TWI300819B - - Google Patents

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1300819 九、發明說明： 【發明所屬之技術領域】 本發明係關於内燃機及内燃機的旋轉速度控制方法，其 係藉由改變電磁閥之驅動能率而調節供給空氣量，該電磁 閥係設置在由吸氣路徑所分支之旁通空氣通路者，在特定 旋轉速度範圍中，以使得旋轉速度成為適當之方式進行控 制。 【先前技術】 作為使侍芯轉時或低旋轉時之内燃機旋轉數（旋轉速度） 安定之方法，亦即所謂"怠轉旋轉數控制”之方法，至今已 提案、實現有各種方法。 例如改變驅動電磁閥（s〇len〇id vaive)之驅動信號之驅動 能率（ΟΝ/OFF能率（duty))，該電磁閥係在空氣清淨器與汽 缸間（吸氣路徑）設置於旁通空氣通路，對應内燃機溫度（或 冷部水之水溫）或旋轉速度，打開或關閉旁通空氣通路

者。藉由改變該驅動能率，調節供給至内燃機之供給空氣 篁，控制旋轉速度之方法（能率電磁式），已廣為周知（例如 參照專利文獻1)。

速度成為控制停止旋轉速度（p丨）以上時 一般在内燃機旋轉 ，停止電磁閥之控 制’亦即停止電磁閥之驅動；成為小於較Pl為低之控制恢 復旋轉速度（P2)時，開始（恢復）電磁閥之驅動（例如專利文 獻2) 〇 專利文獻1 :特開平3-64635號公報（第3_4頁，第5圖） 111518.doc 1300819 專利文獻2 :特開昭58·〇〇8243號公報（第2-3頁，第3圖） 發明所欲解決之問題 惟上述之先前能率電磁式怠轉旋轉數控制中，因内燃機 旋轉速度成為控制停止旋轉速度(ρι)以上而停止電磁閥之

驅動時’之後供給空氣量將急劇減少，具有内燃機旋轉速 度急劇降低之情形。 S 内燃機旋轉速度急劇降低時，内燃機旋轉速度將到達上 述之控制恢復旋轉速度（ρ2)，使得電磁閥之驅動恢復。電 磁閥之驅動恢復時，内燃機旋轉速度將急劇上升。 亦即，即使内燃機之節流閥開度為大致一定，因供給至 内燃機之空氣量之急劇增減，將產生内燃機旋轉速度成為 不安定（產生追逐）之問題。 在此’本發明係鑑於該種狀況所成者，其目的在於提供 一種内燃機及内燃機的旋轉速度控制方法，其係在藉由使 用電磁閥調節供給空氣量而控制内燃機之旋轉速度時，可 一面避免即使内燃機之節流閥開度為大致一冑，但内燃機 之旋轉速度成為不安定，並一面進行旋轉速度之控制。 【發明内容】 為解決上述問題，本發明具有以下特徵。首先本發明之 第1特徵主要係一種内燃機（引擎1〇)，其係藉由改變設置在 由吸氣路徑（吸氣通路20Α)所分支之旁通空氣通路（旁通空 氣通路20Β)之電磁閥（能率電磁閥3〇)之驅動能率（驅動能率 (Τ2))而調節供給空氣量’在特定旋轉速度範圍（衰減區間 SCI)中，以使得旋轉速度成料當之方式加以控制者，其 111518.doc 1300819 中包含··旋轉速度取得部（引擎狀態取得部1〇1)，其係取得 前述内燃機之現在旋轉速度者；及驅動能率控制部（驅動 能率控制部109)，其係在前述特定旋轉速度範圍中，基於 由前述旋轉速度取得部所取得之前述旋轉速度，改變前述 驅動能率者；前述驅動能率控制部係前述旋轉速度愈快， 愈縮小前述驅動能率。 依據該特徵，因内燃機旋轉速度愈快，愈縮小驅動能 率，故即使内燃機旋轉速度成為特定旋轉速度範圍外，亦 I 可避免輸出至電磁閥之驅動能率急劇減少地改變。 亦即，藉由使用電磁閥調節供給空氣量而控制内燃機旋 轉速度時，可一面避免即使内燃機之節流閥開度為大致一 疋，但内燃機》疋轉速度成為不安定，並一面進行旋轉速度 之控制，具體上為内燃機啟動後之旋轉速度之控制，亦即 所謂快速怠轉（FID)控制或藉由旋轉速度（旋轉數）之反饋使 得怠轉旋轉數成為如目標般之怠轉旋轉數控制（ISC)。 ，本發明之第2特徵主要為關於本發明之第丨特徵，其中前 述驅動能率控制部以前述内燃機之一循環為驅動週期，控 制如述驅動能率。 本I明之弟3特徵主要為關於本發明之第1特徵，其中進 一步包含旋轉速度平均値運算部（旋轉速度平均値運算部 1〇5)，其係基於由前述旋轉速度取得部所取得之前述旋轉 速度，運算作為前述旋轉速度平均値之旋轉速度平均値 (旋轉速度平均値（A1));前述驅動能率控制部係藉由旋轉 速度平均値運算部所運算之前述旋轉速度平均値愈快，愈 111518.doc 1300819 縮小前述驅動能率。 本發明之第4特徵主要為關於本發明之第3特徵，其中進 -步包含旋轉速度差運算部(旋轉速度差運算部 運算旋轉速度差(旋轉迷度差(Di))者，該旋轉速度差係由 前述旋轉較取得部所取得之前㈣㈣度與由前述旋轉 速度平均値運异部所運算之前料轉速度平均値之差；前 述驅動能率控制部传由 糸由則述凝轉速度差運算部所運算之前

述旋轉速度差愈大，愈增大前述驅動能率之變化量。 本發明之第5特徵主要為關於本發明之第4特徵，其中前 述方疋轉速度平均値運算部係使用旋轉速度平均化係數（例 如旋轉速度平均化係數（叫)運算前述旋轉速度平均値，該 ，轉速度平均化係數係與藉由前述旋轉速度差運算部所運 之則述旋轉速度差對應，前述旋轉速度差愈大愈使前述 方疋轉速度平均値大幅改變。 本發明之第6特徵主要為關於本發明之第3至第5特徵， 其中設定有較前述特定旋轉速度範圍之下限旋轉速度（控 制恢復旋轉速度（P2))更慢之強制恢復旋轉速度（控制強制 恢復旋轉速度（P4));前述驅動能率控制部當由前述旋轉速 度取得部所取得之前述旋轉速度小於前述強制恢復旋轉速 度時，開始前述電磁閥之驅動。 本發明之第7特徵主要為關於本發明之第3至第5特徵， 其中设定有較前述特定旋轉速度範圍之上限旋轉速度（控 制停止旋轉速度（P1))更快之強制停止旋轉速度（控制強制 停止旋轉速度（P3));前述驅動能率控制部當由前述旋轉速 111518.doc 1300819 之前述旋轉速度為前述強制停止旋轉速度 述電磁閥之驅動。 本發明之第8特徵主要為關於本發明之第6特徵，其中前 述下限旋轉速度與前述強制恢復旋轉速度之旋轉速度差較 前述内燃機之旋轉速度變動幅度為大。

本發明之第9特徵主要為關於本發明之第7特徵，其中前 述上限旋轉速度與前述強制停止旋轉速度之旋轉速度差較 則述内燃機之旋轉速度變動幅度為大。 、本發明之第10特徵主要為一種内燃機的旋轉速度控制方 法:該内燃機係藉由改變設置在由吸氣路徑所分支之旁通 工氣通路之電磁閥之驅動能率而調節供給空氣量，在特定 旋轉速度範圍中，以旋轉速度成為適當之方式加以控制 者，其旋轉速度控制方法包含以下步驟：取得前述内燃機 之現在旋轉速度之步驟；及在前述特定旋轉速度範圍中，

度取得部所取得 以上時，停止前 基於取得前述旋轉速度之步驟中所取得之前述旋轉速产， ^ 變前述驅動能率之步驟；改變前述驅動能率之步驟 前述旋轉速度愈快，愈縮小前述驅動能率。 本發明之第11特徵主要為關於本發明之第1G特徵，盆中 1 文變前述驅動能率之步驟中，以前述内燃機之1環為驅 動週期，控制前述驅動能率。 、本發明之第12特徵主要為關於本發明之第1〇特徵，其中 j-步包含··基於在取得前述旋轉速度之步驟中所取得之 爾述旋轉速度，運算作為前述旋轉速度平均値之 平均値之步驟1變前述驅動能率之步驟中，運算前述^ 111518.doc 1300819 轉速度平㈣之步驟中所運算之前述旋轉速度平均値愈 快，愈縮小前述驅動能率。 本土明之第13特徵主要為關於本發明之第12特徵，其中 進-步包含運算旋轉速度差之步驟，該旋轉速度差係在取 得前述旋轉速度之步财所取得之前述旋轉速度與運算前 述旋轉速度平均値之步財所運算之前述旋轉速度平均値 之差；改變前述驅動能率之步驟中’在運算前述旋轉速度 差之步驟中所運算之前述旋轉速度結大，愈增大前述驅 動能率之變化量。 本發明之第14特徵主要為關於本發明之第13特徵，盆中 運算前述旋轉速度平均値之步驟中，使用旋轉速度平;句化 係數運算前述㈣速度平均値，㈣轉速度平均化係數係 與在運算前述旋轉速度差之步財所運算之前述旋轉速度 差對應，前述旋轉速度差愈大愈使前述旋轉速度平均値大 幅改變。 本^月之弟15特欲主要為關於本發明之第I?至第μ特 徵’其中設定有較前述特錢轉速度範圍之下限旋轉速度 更慢之強制恢復旋轉速度；改變前述驅動能率之步驟中， 當取得前述旋轉速度之步驟中所取得之前述旋轉速度小於 前述強制恢復旋轉速度時，開始前述電磁閥之驅動。 本發明之第16特徵主要為關於本發明之第12至第μ特 徵’其中設定有較前述特定旋轉速度範圍之上限旋轉速度 更快之強制停止旋轉速度；改變前述驅動能率之步驟中， 當取得前述旋轉速度之步财所取得之前述旋轉速度為前 111518.doc -10- 1300819 述強制停止旋轉速度以上時，停止前述電磁間之驅動。 本發明之第17特徵主要為關於本發明之第15特徵，其中 前述下限旋轉速度與前述強制恢復旋轉速度之旋轉速度差 較前述内燃機之旋轉速度變動幅度為大。 本發明之第18特徵主要為關於本發明之第16特徵，其中 前述上限旋轉速度與前述強制停止旋轉速度之旋轉速度差 較前述内燃機之旋轉速度變動幅度為大。 發明之效果 ^ 依據本發明之特徵，可提供一種内燃機及内燃機的旋轉 速度控制方法，其係在藉由使用電磁閥調節供給空氣量而 控制内燃機之旋轉速度時，可一面避免即使内燃機之節流 閥開度為大致一定，但内燃機之旋轉速度成為不安定，並 一面進行旋轉速度之控制。 【實施方式】 其次關於本發明之内燃機之實施形態，參照圖式進行說 I 明。此外以下之圖式之記載中，於相同或類似之部分附加 相同或類似之符號。惟應注意圖式僅為模式表示者，各尺 寸之比率等與現實中相異。 因此’具體之尺寸等應參酌以下說明而進行判斷。此外 圖式相互間當然亦包含彼此之尺寸關係或比率相異之部 分。 第1實施形態 内燃機之概略構造 圖1為搭載有本實施形態之内燃機之引擎10的機車1之概 111518.doc -11 - 1300819 略構造圖。如圖1所示，機車i係具有前輪2F與後輪2R之機 車。此外機車1具有引擎1 〇 ’驅動後輪2R。引擎1 〇係固定 於車體框架3。 於引擎10透過吸氣通路20A連接節流閥體2〇。此外於機 車1將對於設置在節流閥體20内部之能率電磁閥3〇(圖1中 無圖示、參照圖2)等進行控制之ECU 100，安裝在頭管4前 方。 圖2為引擎10、節流閥體20(包含能率電磁閥3〇)、及ECU 100之大略構造圖。如圖2所示，於引擎1〇連接節流閥體 20，其係對應節流閥開度，調整供給至引擎10之空氣量或 燃料者。 於節流閥體20形成有使得供給至引擎1〇之空氣通過之吸 氣通路20A。於吸氣通路20A上設置節流閥25，其係對應 節流閥開度，調節供給至引擎10之空氣量者。 此外於節流閥體20形成由吸氣通路20A分支之旁通空 氣通路20B。於旁通空氣通路20B設置能率電磁閥 (DSV)30。 進一步於能率電磁閥30連接ECU 100，其係基於引擎10 之溫度（或冷卻水溫）、引擎10之旋轉速度（r/min)、及調節 閥開度等，控制供給至引擎10之空氣量或燃料者。 本實施形態中，以下使用ECU 100進行冷機啟動後之旋 轉速度控制，亦即所謂快速怠轉（FID)控制之情形為例說 明。

能率電磁閥30係基於藉由ECU 100所輸出之驅動信號SD 111518.doc -12 - 1300819 之驅動能率（Τ2)，切換閥部31打開旁通空氣通路2〇B之開 狀悲，或閥部3 1關閉旁通空氣通路2〇B之關狀態之電磁 閥。 具體上，ECU 100藉由改變對於能率電磁閥3〇輸出之作 為驅動#號SD之驅動能率（〇n/〇FF能率）的驅動能率（T2)， 調節往引擎10之供給空氣量。 驅動能率（T2)可藉由（式1)所表示。 驅動能率（T2)=C2/Clxl〇〇〔 ％〕 ...（SI) 在此，C1為能率電磁閥3 0之驅動週期。本實施形態中， ECU 100在約2800 r/min〜3500 r/min(特定旋轉速度範圍） 中，改變驅動能率（T2)，以使得引擎1〇之旋轉速度成為適 當之方式進行控制。 ECU之邏輯區塊構造 其次關於上述之ECU 100之邏輯區塊構造進行說明。圖3 表示ECU 100之邏輯區塊構造。此外以下主要關於與本發 明具有關連之部分進行說明。因此，需留意具有在實現 ECU 100之功能上，包含無圖示或省略說明之邏輯區塊（電 源部等）之情形。 ECU 100包含：引擎狀態取得部1〇1、旋轉速度差運算部 1〇3、旋轉速度平均値運算部1〇5、記憶部1〇7、及驅動能 率控制部109。 引擎狀態取得部101為由安裝在引擎10之各種感測器（無 圖示）取得表示引擎10之狀態之資料者。具體上，引擎狀 態取得部101可取得引擎10之旋轉速度（r/min)、引擎10之 111518.doc -13- 1300819 溫度（或冷卻水溫）、及節流閥開度等資料。本實施形態 中，引擎狀態取得部101構成取得引擎10之現在旋轉速度 之旋轉速度取得部。 旋轉速度差運算部103¾算旋轉速度差（D1)，其係藉由 引擎狀悲取得部1 0 1所取得之引擎10之旋轉速度，與藉由 旋轉速度平均値運算部105所運算之旋轉速度平均値（A1) 之差。 旋轉速度平均値運算部105基於藉由引擎狀態取得部1〇1 所取得之引擎10之旋轉速度，運算作為引擎1〇之旋轉速度 之平均値的旋轉速度平均値（A1)。 此外旋轉速度平均値運算部105可使用旋轉速度平均化 係數（B1)’運异旋轉速度平均値（a 1 )，該旋轉速度平均化 係數與藉由旋轉速度差運算部1〇3所運算之旋轉速度差 (D1)具有對應，旋轉速度差（D1)愈大時，使得旋轉速度平 均値（A1)改變愈大。此外，關於具體之旋轉速度平均値 (A1)之運算方法則於後述。 記憶部107記憶藉由引擎狀態取得部101所取得之引擎 1 〇之旋轉速度與引擎1 0之溫度。此外記憶部1 07記憶藉由 旋轉速度平均値運算部1 0 5所運算之旋轉速度平均値 (A1) 〇 此外，記憶部107記憶驅動能率控制部1 〇9中使用之旋轉 速度平均化係數（B 1)之値與旋轉速度差（D1)具有對應之平 均化係數表（後述）；以及基本能率（T1)與引擎1〇之溫度具 有對應之基本能率表（後述）。 111518.doc -14- 1300819 驅動能率控制部109控制輸出至能率電磁閥3〇之作為驅 動信號SD之驅動能率（T2)。 本實施形態中，驅動能率控制部109在約2800 r/min〜3500 r/min(特定旋轉速度範圍）中，基於藉由引擎狀態取得部ι〇1 所取得之引擎10之旋轉速度，改變驅動能率（T2)。 具體上’驅動能率控制部109在約2800 r/min〜3500 r/min 之範圍中，當引擎10之旋轉速度愈快時，使得驅動能率 (T2)愈小。 本實施形態中，驅動能率控制部1 〇9以引擎1 〇之一行程 (吸氣〜壓縮〜燃燒〜排氣）作為驅動週期，控制基本能率（T1) 與驅動能率（Τ2)。亦即圖2所示之”C1，，雖為能率電磁閥30 之驅動週期’惟該驅動週期與引擎1 〇之一行程所需要之時 間一致。 此外驅動能率控制部109當藉由旋轉速度平均値運算部 105所運异之旋轉速度平均値（Ai)愈快時，可使得驅動能 率（T2)愈小。進一步驅動能率控制部1〇9當藉由旋轉速度 差運算部1〇3所運算之旋轉速度差（D1)愈大時，可使得驅 動能率（T2)之變化量愈大。 在此’關於上述之旋轉速度差運算部1〇3、旋轉速度平 均値運异部1〇5、及驅動能率控制部1〇9之驅動能率（丁2)之 運算方法進行說明。 旋轉速度平均値運算部1〇5使用（式2)，運算旋轉速度平 均値（Α1)。 數學式1 111518.doc -15- 1300819 運算旋轉速度平均値(Al)=引擎旋轉速度 + (旋轉速度平均值(A1(舊))-引擎旋轉速度） X (256-旋轉速度平均化係數(Bl))/256 (式2) 在此，基於藉由旋轉速度差運算部103所運算之旋轉速 度差（D1)與圖6所示之平均化係數表，選擇應使用之旋轉 速度平均化係數（B1)。

驅動能率控制部109使用（式3)，運算輸出至能率電磁閥 30之驅動能率（T2)。 數學式2 驅動能率（T2)=基本能率（Tl)x \ 旋轉速度平均值(Α1)-控制恢復旋轉速度(Ρ2) I 控制停止旋轉速度(Ρ1)-控制恢復旋轉i度(P2)J···(式3) ※惟控制恢復旋轉速度（P2) $旋轉速度平均值（A1) $控 制停止旋轉速度（P1) 此外本實施形態中如圖5所不’設定有較控制恢復旋轉 速度（P2)更慢之控制強制恢復旋轉速度（P4)，其係對應引 擎10之旋轉速度上升而逐漸降低驅動能率（Τ2)之衰減區間 SCI(特定旋轉速度範圍）之下限旋轉速度。 驅動能率控制部109當藉由引擎狀態取得部1〇1所取得之 引擎10之旋轉速度小於控制強制恢復旋轉速度（P4)時，不 管上述之旋轉速度平均値（A1)，使得驅動能率（Τ2)=基本 能率（Τ1)，開始（恢復）能率電磁閥30之驅動。 111518.doc •16- 1300819 同樣地’本實施形態中’設定作為衰減區間s C1之上限 旋轉速度之較控制停止旋轉速度（P1)更快之控制強制停止 旋轉速度（P3)。 驅動能率控制部109當藉由引擎狀態取得部1〇1所取得之 引擎10之旋轉速度為前述控制強制停止旋轉速度（P3)以上 時，不管上述之旋轉速度平均値（A1)，使得驅動能率 (T2)=0，停止能率電磁閥30之驅動。 亦即本實施形態中，包含：衰減區間SCI之下限旋轉速 度，亦即控制恢復旋轉速度（P2);及衰減區間SC1之上限 旋轉速度，亦即控制停止旋轉速度（P1);並設定有較衰減 區間SCI更廣範圍之衰減區間SC2。 此外本實施形態中，控制恢復旋轉速度（P2)與控制強制 恢復旋轉速度（P4)之旋轉速度差，成為較該旋轉速度區域 之引擎10之旋轉速度變動幅度為大。 同樣地，控制停止旋轉速度（P1)與控制強制停止旋轉速 度（P3)之旋轉速度差，成為較該旋轉速度區域之引擎1〇之 旋轉速度變動幅度為大。 此外所謂之引擎10之旋轉速度變動幅度係在節流閥開度 為大致一定時，伴隨對於引擎1〇之負載（例如搭載於引擎 1〇之電氣用品使用狀態）可能變動之旋轉速度幅度。 内燃機之動作 其次關於作為上述本實施形態之内燃機之引擎1 〇的動作 進行說明。圖4表示關於引擎10之快速怠轉（FID)控制的動 作流程。此外圖5為說明引擎10之快速怠轉（FID)控制之動 111518.doc -17- 1300819 作概念的說明圖。 如圖4所示，步驟S10中，引擎1〇更新作為輸出至能率電 磁閥30之驅動能率（T2)基本量之基本能率（τ 1)之値。此外 基本能率（T1)係基於圖6所示之基本能率表，因引擎1〇之 溫度而改變。 步驟S20中，引擎1〇判定現在引擎10之旋轉速度是否為 控制強制停止旋轉速度（P3)以上。 現在引擎10之旋轉速度為控制強制停止旋轉速度（p3 )以 上時（步驟S20之YES)，步驟S30中，引擎1〇使得輸出至能 率電磁閥30之驅動能率(T2)成為，，〇，，，亦即旁通空氣通路 20Β成為藉由閥部3 1 (參照圖2)而關閉之關狀態。 另一方面，現在引擎10之旋轉速度小於控制強制停止旋 轉速度（Ρ3)時（步驟S20之NO)，步驟S40中，引擎1〇判定現 在引擎10之旋轉速度是否小於控制強制恢復旋轉速度 (P4) 〇 現在引擎10之旋轉速度小於控制強制恢復旋轉速度句 時（步驟S40之YES)，步驟S50中，引擎10使得驅動能率 (T2)成為在步驟si〇中更新之基本能率（T1)之値。 另方面’現在引擎1 〇之旋轉速度未有小於控制強制恢 復旋轉速度（Ρ4)時（步驟S40之NO)，步驟S60中，引擎10運 异方疋轉速度差（D1)。具體上，引擎1〇運算旋轉速度差 (D1)，其係現在引擎1〇之旋轉速度與所運算之旋轉速度平 均値（A1)之差。 乂驟870中，引擎10基於所運算之旋轉速度差（di)，更 111518.doc 18 1300819 新旋轉速度平均化係數（B1)。具體上，引擎1〇基於圖7所 示之平均化係數表，選擇2〜64之任一者之値。 例如現在引擎10之旋轉速度為3200 r/min，旋轉速度平 均値（A1)為MOO r/min時，運算旋轉速度差（D1)為3〇〇 r/min，使用平均化係數表，選擇"16"作為旋轉速度平均化 係數（B1)。 步驟S80中，引擎1〇運算旋轉速度平均値（A1)。 具體上引擎10如同上述，使用（式2)運算旋轉速度平均 .値(A1)。 例如現在引擎10之旋轉速度為3200 r/min，旋轉速度平 均値（A1)為2900 r/min時，因選擇”16”作為旋轉速度平均 化係數（B1)，故旋轉速度平均値（A1)因（式2)而成為約 2918.75 r/min。 步驟S90中，引擎1〇藉由所運算之旋轉速度平均値 (A1)、控制停止旋轉速度（P1)、及控制恢復旋轉速度 & (P2) ’使用（式3)運算驅動能率（T2)。 例如上述，步驟S80中所運算之旋轉速度平均値（A1)為 約2918.75 r/min，基本能率（T1)為30。/〇時，因控制停止旋 轉速度（P1)為3500 r/min，控制恢復旋轉速度（p2)為2800 r/min，故驅動能率（T2)因（式3)而成為24.9%。 第2實施形態 其次關於本發明之第2實施形態進行說明。關於本實施 形態之引擎10之構造（參照圖2)，以及ECU 100之邏輯區塊 構造，與上述之本發明第1實施形態相同。 111518.doc -19- 1300819 本實施形態與上述之本發明第1實施形態之主要相異 處，係ECU 100之旋轉速度平均値運算部105中旋轉速度平 均値（A1)之運算方法。 具體上，本實施形態之旋轉速度平均値運算部1〇5使用 (式4)，運算旋轉速度平均値（A1)。 數學式3 運算旋轉速度平均値(Al)=旋轉速度平均值(A1(舊))

+ (引擎旋轉速度-旋轉速度平均值(A1(舊)))

X 1 旋轉速度平均化係數〇Β 1) …(式4) 在此’基於藉由旋轉速度差運算部103所運算之旋轉速 度差（D1)與圖8所示之平均化係數表，選擇應使用之旋 轉速度平均化係數（B2)。 此外如（式4)所示，本實施形態中，轉速度平均化 係數（B2)用於指數部分，作為位元移位量（2n)而表現。 此外驅動能率控制部109與上述之本發明第i實施形態同

樣地使用(式3)，運算輸出至能率電磁閥30之驅動能率 (T2)。 干 關於本實施形態之運瞀 奋 —又運t方法，較關於上述之本發明第1 具％形怨之運算方法f ?、 ^ ^ 去（式2)為處理負載較少，在ECU 100之 處理此力被限定之情形下特別有效。 作用、效果 其次關於上述之本發 ㈣之作用、效果進二:月形“第2實施形態之引 施形態之引擎1〇之作用 以下’舉關於本發明第2實 效果為例進行說明。 111518.doc 1300819 圖9為表示關於本發明第2實施形態之引擎10之動作狀況 之圖表。圖9中，，，Th固定”為固定節流閥開度之狀態，，’Th 開π為打開節流閥之狀態。此外，” Th緩開，，為逐漸（具體上 為藉由較” Th開”更慢之速度）打開節流閥之狀態。 如圖9所示，驅動能率（T2)對應引擎10之旋轉速度而改 變’具體上驅動能率（T2)對應引擎10之旋轉速度上升而逐 漸變小。 此外打開節流閥時（圖中之”Th開，，或”Th緩開”之狀態）， FID旋轉速度平均化係數（B2)將改變，基於改變之FID旋轉 速度平均化係數（B2)，旋轉速度平均値（A1)將迅速地追上 引擎10之旋轉速度。 進一步引擎10之旋轉速度到達控制停止旋轉速度（P1)(參 照圖中之行程CR1)時，驅動能率（T2)成為，，〇”，亦即使得 能率電磁閥30之驅動停止（參照圖中之行程CR2)。 先前之能率電磁式怠轉旋轉數控制中，能率電磁閥之驅 動停止時，引擎旋轉速度將急劇降低，具有產生引擎之旋 轉追逐之情形，惟關於上述之本發明第1與第2實施形態之 引擎10中，如圖9所示，即使引擎10之旋轉速度到達控制 停止旋轉速度（P1)，亦不產生旋轉追逐。 如同以上說明，依據關於上述之本發明第i與第2實施彤 態之引擎10，因引擎10之旋轉速度愈快時，使得驅動能率 (T2)愈小，故即使引擎10之旋轉速度到達控制停止旋轉速 度（P1)’亦可避免輸出至能率電磁閥3〇之驅動能率（丁2)条 劇減少地改變。 ~ 111518.doc -21- 1300819 认亦即依據引擎ίο，控制藉由使用能率電磁閥3〇而調節供 給空氣量之引擎10之旋轉速度時，可一面避免即使引擎⑺ :即流閥開度為大致一定，但引擎10之旋轉速度成為不安 定’並一面進行旋轉速度之控制。 此外依據引擎10，因將引擎10之一循環作為驅動周期， 控制驅動能率（T2)，故在引擎10之一循環（吸氣〜壓縮〜燃 燒〜排氣）内，可防止供給至引擎10之供給空氣量之變動。 依據引擎10，不使用引擎10之現在旋轉速度，而使用旋 轉速度平均値（A1)。因此，可防止因引擎10之旋轉速度之 變化而使得驅動能率（T2)線性改變。 進一步依據引擎10，使用旋轉速度平均化係數（B1或B2) 運异旋轉速度平均値（A1 )，該旋轉速度平均化係數與旋轉 速度差（D1)具有對應，當旋轉速度差（D1)愈大時，使得驅 動能率（T2)改變愈大；旋轉速度差（D1)愈小時，使得驅動 能率（T2)改變愈小。 因此，使用旋轉速度平均値（A1)控制驅動能率（T2)時， 對於急劇之引擎10之旋轉速度之變化（例如賽車），可避免 驅動能率（T2)之跟隨變差之問題。亦即依據引擎1〇，即使 引擎10之旋轉速度急劇改變時，即使使用旋轉速度平均値 (A1)，亦可迅速地追上驅動能率（T2)。 另一方面，對於引擎10之旋轉速度之較小變化，使得驅 動能率（T2)之跟隨性變緩，可使得驅動能率（T2)安定。 此外依據引擎10，因設定有控制強制停止旋轉速度（P3) 與控制強制恢復旋轉速度（P4)，故當引擎10之旋轉速度到 111518.doc -22- 1300819 達該旋轉速度時，可迅速停止或開始（恢復）能率電磁閥30 之驅動。 進一步依據引擎10，衰減區間SC1之下限旋轉速度（控制 恢復旋轉速度(P2)=2800 r/min)與控制強制恢復旋轉速度 (P4=2500 r/min)之旋轉速度差（300 r/min)，以及衰減區間 SCI之上限旋轉速度（控制停止旋轉速度（p 1)=3500 r/min) 與控制強制停止旋轉速度（P3 = 5000 r/min)之旋轉速度差 (1500 r/min) ’成為較引擎1〇之旋轉速度變動幅度（節流閥 開度為大致一定時，伴隨對於引擎10之負載而可能變動之 旋轉速度幅度）為大。 因此，引擎10之節流閥開度為大致一定時，即使伴隨對 於引擎10之負載增減而使得引擎10之旋轉速度改變，亦可 防止能率電磁閥30之驅動強制停止或開始（恢復）。 其他實施形態 如同上述，雖通過本發明一實施形態而揭示本發明之内 容，惟不應理解為該揭示一部分之論述與圖式面係限定本 發明者。由該揭示，本業者應可明瞭有各種之代替實施形 離。 例如上述之本發明第1實施形態中，雖使用2〜64之値作 為旋轉速度平均化係數（Bl)(參照圖7)，惟將旋轉速度差 (D1)更細地區分，亦可使用雖使用〇〜256之値作為旋轉速 度平均化係數（Β1)。 進一步上述本發明第1實施形態與第2實施形態中所表示 之作為旋轉速度平均化係數（Β 1或Β2)而使用之値（〇〜256、 111518.doc -23- 1300819 以及2〜7)僅為例示’使用較該値為小之値或為大之値亦 可 0 此外上述本發明第i實施形態與第2實施形態中，雖作為 使用能率電磁式之形態說明，惟本發明亦可適用於藉由改 變驅動信號SD之驅動能率，以改變電磁閥開度之線性電磁 式。 、進一步上述本發明第丨實施形態與第2實施形態中，雖作 為執灯快速怠轉（FID)控制之形態而說明，惟本發明並非 1 限定於快速怠轉（FID)控制者，亦可適用於—般之急轉旋 轉數控制（ISC)。 由以上可知，本發明當然包含在此所未揭示之各種實施 形態等。因此，本發明之技術範圍由上述說明，藉由妥當 之申請專利範圍之發明特定事項所決定。 【圖式簡單說明】 圖1為搭載有本發明實施形態之内燃機之機車概略構造 ，圖。 圖2為本發明實施形態之内燃機、節流閥體、及ecu概 略構造圖。 圖3為本發明實施形態之ECU之邏輯區域構造圖。 圖4為表示本發明實施形態之内燃機動作流程之圖。 圖5為說明本發明實施形態之内燃機之旋轉速度控制動 作概念之說明圖。 圖6為表示本發明第丨實施形態之基本能率表一例之圖。 圖7為表示本發明第1實施形態之平均化係數表一例之 111518.doc 1300819 圖。 圖8為表示本發明第2實施形態之平均化係數 圖。 衣 圖9為表示本發明第2實施形態之内燃機動作狀 一例之 況之圖

【主要元件符號說明】 1 機車 2F 前輪 2R 後輪 3 車體框架 4 頭管 10 引擎 20 節流閥體 20A 吸氣通路 20B 旁通空氣通路 25 節流閥 30 能率電磁閥 31 閥部 100 ECU 101 引擎狀態取得部 103 旋轉速度差運算部 105 旋轉速度平均值運算部 107 記憶部 109 驅動能率控制部 111518.doc -25· 1300819 ci SCI，SC2 Sd 驅動周期 衰減區間 驅動信號

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Claims (1)

1300819 十、申請專利範圍： 1· 一種内燃機，其係藉由改變設置在由吸氣路徑所分支之 旁通空氣通路之電磁閥之驅動能率，而調節供給空氣 ϊ，在特定旋轉速度範圍中，以旋轉速度成為適當之方 式加以控制者，且包含·· 旋轉速度取得部，其係取得前述内燃機之現在旋轉速 度者，及 驅動能率控制部，其係在前述特定旋轉速度範圍中， 基於由則述旋轉速度取得部所取得之前述旋轉速度，改 變前述驅動能率者； 前述驅動能率控制部係前述旋轉速度愈快，愈縮小前 述驅動能率。 2.如凊求項1之内燃機’其中前述驅動能率控制部以前述 内燃機之一循環為驅動週期，控制前述驅動能率。 3·如^項1之内燃機’其中進—步包含旋轉速度平均値 運算部’其係基於由前述旋轉速度取得部所取得之前述 旋轉速度’運异作為前述旋轉速度平均値之旋轉速度平 /述15動此率控制部係由旋轉速度平均値運算部所運 异：前述旋轉速度平均値愈快，愈縮小前述驅動能率。 •求項3^内燃機’其中進一步包含旋轉速度差運算 :係運异旋轉速度差者，該旋轉速度差係由前述旋 ㈣所取得之前述旋轉速度與由前述旋轉速度 句値運算部所運算之前述旋轉速度平均値之差； 111518.doc 1300819 前述驅動能率控制部係由前述旋轉速度差運算部所運 异之别述旋轉速度差愈大，愈增大前述驅動能率之變化 量。 5·如請求項4之内燃機，其中前述旋轉速度平均値運算部 係使用旋轉速度平均化係數運算前述旋轉速度平均値， 該旋轉速度平均化係數係與前述旋轉速度差對應，前述 旋轉速度差愈大，愈使前述旋轉速度平均値大幅改變。 6·如請求項3至5中任一項之内燃機，其中設定有較前述特 定旋轉速度範圍之下限旋轉速度更慢之強制恢復旋轉速 度； 前述驅動能率控制部當由前述旋轉速度取得部所取得 之前述旋轉速度小於前述強制恢復旋轉速度時，開始前 述電磁閥之驅動。

如請求項3至5中任一項之内燃機，其中設定有較前述特 定旋轉速度範圍之上限旋轉速度更快之強制停止旋轉速 度； 鈿述驅動能率控制部當由前述旋轉速度取得部所取得 之則述旋轉速度為前述強制停止旋轉速度以上時，停止 前述電磁閥之驅動。 8·如請求項6之内燃機，其中前述下限旋轉速度與前述強 制恢復旋轉速度之旋轉速度差較前述内燃機之旋轉速度 變動幅度為大。 9·如請求項7之内燃機，其中前述上限旋轉速度與前述強 制彳τ止旋轉速度之旋轉速度差較前述内燃機之旋轉速度 111518.doc 1300819 變動幅度為大。 10 · —種内燃機的旋轉速度控制方法，該内燃機係藉由改變 設置在由吸氣路徑所分支之旁通空氣通路之電磁閥之驅 動能率而調節供給空氣量，在特定旋轉速度範圍中，以 旋轉速度成為適當之方式加以控制者，其旋轉速度控制 方法包含以下步驟： 取得前述内燃機之現在旋轉速度之步驟；及 在前述特定旋轉速度範圍中，基於取得前述旋轉速度 > 之步驟中所取得之前述旋轉速度，改變前述驅動能率之 步驟； 改變丽述驅動能率之步驟中，前述旋轉速度愈快，愈 縮小前述驅動能率。 11.如請求項10之内燃機的旋轉速度控制方法，其中改變前 述驅動能率之步驟中，以前述内燃機之一循環為驅動週 期，控制前述驅動能率。 I 12·如請求項10之内燃機的旋轉速度控制方法，其中進一步 包含·基於在取得前述旋轉速度之步驟中所取得之前述 旋轉速度，運算作為前述旋轉速度平均値之旋轉速度平 均値之步驟； 改變則述驅動能率之步驟中，運算前述旋轉速度平均 値之步驟中，所運算之前述旋轉速度平均値愈快，愈縮 小前述驅動能率。 13·如請求項12之内燃機的旋轉速度控制方法，其中進一步 包含運算旋轉速度差之步驟，該旋轉速度差係在取得前 111518.doc 1300819 述旋轉速度之步驟中所取得之前述旋轉速度與運算前述 旋轉速度平均値之步驟中所運算之前述旋轉速度平均値 之差； 改變前述驅動能率之步驟中，在運算前述旋轉速度差 之步驟中所運算之前述旋轉速度差愈大，愈增大前述驅 動能率之變化量。 14.如睛求項13之内燃機的旋轉速度控制方法，其中運算前

述方疋轉速度平均値之步驟中，使用旋轉速度平均化係數 運异前述旋轉速度平均値，該旋轉速度平均化係數係與 在運异前述旋轉速度差之步驟中所運算之前述旋轉速度 差對應，前述旋轉速度差愈大愈使前述旋轉速度平均値 大幅改變。 如咕求項12至14中任一項之内燃機的旋轉速度控制方 法其中"又疋有較前述特定旋轉速度範圍之下限旋轉速 度更慢之強制恢復旋轉速度； 改變前述驅動能率之步驟中，當取得前述旋轉速度之 步驟中所取#之前述旋轉速度小於前述強制恢復旋轉速 度時，開始前述電磁閥之驅動。 16·如請求項12至14中任_項之内燃機的旋轉速度控制方 法其中叹疋有較雨述特定旋轉速度範圍之上限旋轉速 度更快之強制停止旋轉速度； 改變前述驅動能率之步驟中，當取得前述旋轉速度之 步驟中所取得之前料轉速度為前㈣制停止旋轉速度 以上時，停止前述電磁閥之驅動。 111518.doc 1300819 17. 如請求項15之内燃機的旋轉速度控制方法，其中前述下 限旋轉速度與前述強制恢復旋轉速度之旋轉速度差較前 述内燃機之旋轉速度變動幅度為大。 18. 如請求項16之内燃機的旋轉速度控制方法，其中前述上 限旋轉速度與前述強制停止旋轉速度之旋轉速度差較前 述内燃機之旋轉速度變動幅度為大。

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