CN100458128C - 内燃机以及内燃机的转速控制方法 - Google Patents

Abstract

提供在通过使用了电磁阀的供给空气量的调节来控制内燃机的转速的情况下，可以一面避免尽管内燃机的节气门开度基本恒定但内燃机的转速不稳定的情况，一面进行转速的控制的内燃机、和内燃机的转速控制方法。本发明的发动机(10)，具备取得当前的转速的发动机状态取得部(101)，和在规定的转速范围内，根据由发动机状态取得部(101)取得的转速，使驱动占空变化的驱动占空控制部(109)，转速越快，则驱动占空控制部(109)使驱动占空越小。

Description

内燃机以及内燃机的转速控制方法

技术领域

本发明涉及通过使设在从吸气路径分支的旁路空气通路上的电磁阀的驱动占空(duty)变化来调节供给空气量，并在规定的转速范围内进行控制，以使得转速变为适当的内燃机以及内燃机的转速控制方法。

背景技术

作为使怠速运转时、低转速时的内燃机的转速(旋转速度)稳定的方法，即所谓的“怠速转速控制”的方法，此前为止提出并采用了多种方法。

例如，众所周知有如下的方法，即在空气滤清器和汽缸之间(吸气路径)设置旁路空气通路，根据内燃机的温度(或冷却水的水温)、转速，使用于驱动电磁阀的驱动信号的驱动占空(ON/OFF占空)变化，其中所述的电磁阀，是用于开放或闭锁旁路空气通路的电磁阀。通过使该驱动占空变化，调节提供给内燃机的供给空气量，控制转速的方法(占空电磁式)(例如，参照专利文献1)。

在这种占空电磁式的怠速转速控制中，一般是在内燃机的转速达到控制停止转速(P1)或其以上时停止电磁阀的控制、即停止电磁阀的驱动，在变为小于比P1低的控制恢复转速(P2)时，开始(恢复)电磁阀的驱动(例如，专利文献2)。

专利文献1：特开平3-64635号公报(第3-4页，第5图)

专利文献2：特开昭58-008243号公报(第2-3页，第3图)

发明内容

但是，在上述以往的占空电磁式的怠速转速控制中，存在着在电磁阀的驱动因内燃机的转速达到大于等于控制停止转速(P1)而停止时，供给空气量就紧跟其后急剧减少，内燃机的转速急剧降低的情况。

当内燃机的转速急剧降低时，内燃机的转速就会达到上述控制恢复转速(P2)，电磁阀的驱动恢复。当电磁阀的驱动恢复时，内燃机的转速便急剧上升。

即，尽管内燃机的节气门开度基本一定，但存在着由于提供给内燃机的空气量的急剧增减，因而内燃机的转速变得不稳定(出现波动)这样的问题。

于是，本发明是鉴于这样的状况而研制成的，其目的在于提供一种在通过使用了电磁阀的供给空气量的调节来控制内燃机的转速的情况下，可以一面避免尽管内燃机的节气门开度大致一定但内燃机的转速不稳定的情况，一面进行转速的控制的内燃机、以及内燃机的转速控制方法。

为了解决上述的问题，本发明，具有如下的特征。首先，本发明的第1个特征主旨在于，它是一种内燃机(发动机10)，该内燃机通过使设在从吸气路径(吸气通路20A)分支的旁路空气通路(旁路空气通路20B)上的电磁阀(占空电磁阀30)的驱动占空(驱动占空(T2))变化来调节供给空气量，在规定的转速范围(减衰区间SC1)内进行控制，使得转速变为适当，其中具备：取得所述内燃机的当前转速的转速取得部(发动机状态取得部101)；和在所述规定的转速范围内，根据由所述转速取得部取得的所述转速，使所述驱动占空变化的驱动占空控制部(驱动占空控制部109)；所述驱动占空控制部，所述转速越快则越使所述驱动占空减小。

根据这样的特征，由于内燃机的转速越快，驱动占空变得越小，因此即便内燃机的转速在规定的转速范围外，也可以避免输出给电磁阀的驱动占空急剧地变化的情况。

即，在通过使用了电磁阀的供给空气量的调节来控制内燃机的转速的情况下，可以一面避免尽管内燃机的节气门开度基本恒定但内燃机的转速不稳定的情况，一面进行转速的控制，具体地说，可以进行内燃机的起动后的转速的控制、所谓的快怠速(FID)控制、以及通过转速(旋转速度)的反馈将怠速转速设为预定目标的怠速转速控制(ISC)。

本发明的第2个特征主旨在于，在本发明的第1个特征中，所述驱动占空控制部，将所述内燃机的1次循环作为驱动周期，控制所述驱动占空。

本发明的第3个特征主旨在于，在本发明的第1个特征中，进一步具备根据由所述转速取得部取得的所述转速，演算作为所述转速的平均值的转速平均值(转速平均值(A1))的转速平均值演算部(转速平均值演算部105)，由转速平均值演算部所演算出的所述转速平均值越快，所述驱动占空控制部越使所述驱动占空减小。

本发明的第4个特征主旨在于，在本发明的第3个特征中，进一步具备演算作为由所述转速取得部取得的所述转速和由所述转速平均值演算部所演算出的所述转速平均值的差的转速差(转速差(D1))的转速差演算部(转速差演算部103)，由所述转速差演算部所演算出的所述转速差越大，所述驱动占空控制部越使所述驱动占空的变化量增大。

本发明的第5个特征主旨在于，在本发明的第4个特征中，所述转速平均值演算部，利用与由所述转速差演算部所演算出的所述转速差具有对应关系，且所述转速差越大越使所述转速平均值较大地变化的转速平均化系数(例如转速平均化系数(B1))，演算所述转速平均值。

本发明的第6个特征主旨在于，在本发明的第3至第5个特征中，设有比所述规定的转速范围的下限转速(控制恢复转速(P2))慢的强制恢复转速(控制强制恢复转速(P4))，所述驱动占空控制部，在由所述转速取得部取得的所述转速小于所述强制恢复转速的情况下，开始所述电磁阀的驱动。

本发明的第7个特征主旨在于，在本发明的第3至第5个特征中，设有比所述规定的转速范围的上限转速(控制停止转速(P1))快的强制停止转速(控制强制停止转速(P3))，所述驱动占空控制部，在由所述转速取得部取得的所述转速大于等于所述强制停止转速的情况下，停止所述电磁阀的驱动。

本发明的第8个特征主旨在于，在本发明的第6个特征中，所述下限转速和所述强制恢复转速的转速差，大于所述内燃机的转速的变动幅度。

本发明的第9个特征主旨在于，在本发明的第7个特征中，所述上限转速和所述强制停止转速的转速差，大于所述内燃机的转速的变动幅度。

本发明的第10个特征主旨在于，它是一种内燃机的转速控制方法，该方法通过使设置在从吸气路径分支的旁路空气通路上的电磁阀的驱动占空变化来调节供给空气量，在规定的转速范围内进行控制，以使得转速变为适当，其中具备：取得所述内燃机的当前转速的步骤；和在所述规定的转速范围内，根据在取得所述转速的步骤中所取得的所述转速，使所述驱动占空变化的步骤；在使所述驱动占空变化的步骤中，所述转速越快，则使所述驱动占空越小。

本发明的第11个特征主旨在于，在本发明的第10个特征中，在使所述驱动占空变化的步骤中，将所述内燃机的1次循环作为驱动周期，控制所述驱动占空。

本发明的第12个特征主旨在于，在本发明的第10个特征中，进一步具备根据在取得所述转速的步骤中所取得的所述转速，演算作为所述转速的平均值的转速平均值的步骤，在使所述驱动占空变化的步骤中，在演算所述转速平均值的步骤中所演算出的所述转速平均值越快，则使所述驱动占空越小。

本发明的第13个特征主旨在于，在本发明的第12个特征中，进一步具备演算作为在取得所述转速的步骤中所取得的所述转速、和在演算所述转速平均值的步骤中演算的所述转速平均值的差的转速差的步骤，在使所述驱动占空变化的步骤中，在演算所述转速差的步骤中所演算出的所述转速差越大，则越增大所述驱动占空的变化量。

本发明的第14个特征主旨在于，在本发明的第13个特征中，在取得所述转速的步骤中，利用与在演算所述转速差的步骤中所演算出的所述转速差具有对应关系，且所述转速差越大越使所述转速平均值较大地变化的转速平均化系数，演算所述转速平均值。

本发明的第15个特征主旨在于，在本发明的第12至第14个特征中，设有比所述规定的转速范围的下限转速慢的强制恢复转速，在使所述驱动占空变化的步骤中，当在取得所述转速的步骤中取得的所述转速小于所述强制恢复转速的情况下，开始所述电磁阀的驱动。

本发明的第16个特征主旨在于，在本发明的第12至第14个特征中，设有比所述规定的转速范围的上限转速快的强制停止转速，在使所述驱动占空变化的步骤中，当在取得所述转速的步骤中取得的所述转速大于等于所述强制停止转速的情况下，停止所述电磁阀的驱动。

本发明的第17个特征主旨在于，在本发明的第15个特征中，所述下限转速和所述强制恢复转速的转速差，大于所述内燃机的转速的变动幅度。

本发明的第18个特征主旨在于，在本发明的第16个特征中，所述上限转速和所述强制停止转速的转速差，大于所述内燃机的转速的变动幅度。

根据本发明的特征，可以提供在通过使用了电磁阀的供给空气量的调节来控制内燃机的转速的情况下，可以一面避免虽然内燃机的节气门开度基本恒定但内燃机的转速不稳定的情况，一面进行转速的控制的内燃机、以及内燃机的转速控制方法。

附图说明

图1是搭载了本发明的实施形态的内燃机的机动两轮车的概略构成图。

图2是本发明的实施形态的内燃机、节气门体以及ECU的概略构成图。

图3是本发明的实施形态的ECU的逻辑块构成图。

图4是展示本发明的实施形态的内燃机的动作流程的图。

图5是说明由本发明的实施形态的内燃机进行的转速的控制的动作概念的说明图。

图6是展示本发明的第1实施形态的基本占空表的一例的图。

图7是展示本发明的第1实施形态的平均化系数表的一例的图。

图8是展示本发明的第2实施形态的平均化系数表的一例的图。

图9是展示本发明的第2实施形态的内燃机的动作状况的图表。

标号说明

1     机动两轮车                    2F    前轮

2R    后轮                          3     车体框架

4      前管                            10      发动机

20     节气门体                        20A     吸气通路

20B    旁路空气通路                    25      节气阀

30     占空电磁阀                      31      阀部

100    ECU                             101     发动机状态取得部

103    转速差演算部                    105     转速平均值演算部

107    存储部                          109     驱动占空控制部

C1     驱动周期                        SC1、SC2减衰区间

S_D     驱动信号

具体实施方式

其次，参照附图说明本发明的内燃机的实施形态。再者，在以下的附图的记载中，对同一或类似的部分，标以同一或类似的标号。但是，要注意的是附图是示意性的，各尺寸的比率等与现实的尺寸是不同的。

因而，具体的尺寸等应该参照以下的说明来判断。另外，当然附图相互之间也包括彼此的尺寸的关系、比率不同的部分。

(第1实施形态)

(内燃机的概略构成)

图1是搭载了作为本实施形态的内燃机的发动机10的机动两轮车1的概略构成图。如图1所示，机动两轮车1，是具有前轮2F以及后轮2R的两轮车。另外，机动两轮车1，具有发动机10，并驱动后轮2R。发动机10，固定在车体框架3上。

在发动机10上，经由吸气通路20A连接有节气门体20。另外，在机动两轮车1上，在前管4的前方安装有ECU100，该ECU100用于控制设在节气门体20内部的占空电磁阀30(在图1中未图示，参照图2)等。

图2是发动机10、节气门体20(包括占空电磁阀30)以及ECU100的概略构成图。如图2所示，在发动机10上，连接有根据节气门开度调整提供给发动机10的空气量及燃料的节气门体20。

在节气门体20上，形成有向发动机10供给的空气所通过的吸气通路20A。在吸气通路20A上，设有根据节气门开度调节提供给发动机10的空气量的节气阀25。

另外，在节气门体20上，形成有从吸气通路20A分支的旁路空气通路20B。在旁路空气通路20B上，设有占空电磁阀(DSV)30。

进而，在占空电磁阀30上，连接着根据发动机10的温度(或冷却水温)、发动机10的转速(r/min)、以及节气门开度等控制提供给发动机10的空气量及燃料的ECU100。

在本实施形态中，以下，以ECU100执行冷起动后的转速的控制、即所谓的快怠速(FID)控制的情况为例进行说明。

占空电磁阀30，是根据由ECU100输出的驱动信号S_D的驱动占空(T2)，切换为阀部31开放旁路空气通路20B的开状态，或阀部31闭锁旁路空气通路20B的闭状态的电磁阀。

具体地说，ECU100，通过使相对于占空电磁阀30输出的驱动信号S_D的驱动占空(ON/OFF占空)、即驱动占空(T2)变化，从而调节向发动机10供给的空气量。

驱动占空(T2)，可以通过(式1)来表达。

驱动占空(T2)＝C2/C1×100(％)      …(式1)

在此，C1是占空电磁阀30的驱动周期。在本实施形态中，ECU100，在大约2,800r/min～3,500r/min(规定的转速范围)内，使驱动占空(T2)变化，进行控制使得发动机10的转速变为适当。

(ECU的逻辑块构成)

其次，说明上述的ECU100的逻辑块构成。图3展示了ECU100的逻辑块构成。再者，以下主要说明与本发明有关联的部分。因而，要注意还存在着具备在实现ECU100的功能方面所必需的、图未示或省略了说明的逻辑块(电源部等)的情况。

ECU100，具备发动机状态取得部101、转速差演算部103、转速平均值演算部105、存储部107以及驱动占空控制部109。

发动机状态取得部101，是从安装在发动机10上的各种传感器(图未示)取得表示发动机10的状态的数据的部件。具体地说，发动机状态取得部101，可以取得发动机10的转速(r/min)、发动机10的温度(或冷却水温)以及节气门开度等的数据。在本实施形态中，发动机状态取得部101，构成取得发动机10的当前转速的转速取得部。

转速差演算部103，演算作为由发动机状态取得部101取得的发动机10的转速，和由转速平均值演算部105演算的转速平均值(A1)的差的转速差(D1)。

转速平均值演算部105，根据由发动机状态取得部101取得的发动机10的转速，演算作为发动机10的转速的平均值的转速平均值(A1)。

另外，转速平均值演算部105，可以与由转速差演算部103演算的转速差(D1)具有对应关系，用转速差(D1)越大则越使转速平均值(A1)较大地变化的转速平均化系数(B1)，演算转速平均值(A1)。再者，在后面叙述具体的转速平均值(A1)的演算方法。

存储部107，存储由发动机状态取得部101取得的发动机10的转速以及发动机10的温度。另外，存储部107，存储由转速平均值演算部105演算的转速平均值(A1)。

进而，存储部107，存储在驱动占空控制部109中所使用的转速平均化系数(B1)的值、与转速差(D1)相对应的平均化系数表(后述)、以及使基本占空(T1)和发动机10的温度相对应的基本占空表(后述)。

驱动占空控制部109，控制作为输出给占空电磁阀30的驱动信号S_D的驱动占空(T2)。

在本实施形态中，驱动占空控制部109，在大约2,800r/min～3,500r/min(规定的转速范围)内，根据由发动机状态取得部101取得的发动机10的转速，使驱动占空(T2)变化。

具体地说，驱动占空控制部109，在大约2,800r/min～3,500r/min的范围内，发动机10的转速越快，越减小驱动占空(T2)。

在本实施形态中，驱动占空控制部109，将发动机10的1次循环(吸气～压缩～燃烧～排气)作为驱动周期，控制基本占空(T1)以及驱动占空(T2)。即，图2所示的“C1”，是占空电磁阀30的驱动周期，而该驱动周期与发动机10的1次循环所需要的时间相一致。

另外，由转速平均值演算部105演算的转速平均值(A1)越快，驱动占空控制部109能够使驱动占空(T2)越小。进而，由转速差演算部103演算的转速差(D1)越大，驱动占空控制部109能够使驱动占空(T2)的变化量越大。

在此，说明由上述的转速差演算部103、转速平均值演算部105以及驱动占空控制部109进行的驱动占空(T2)的演算方法。

转速平均值演算部105，用(式2)演算转速平均值(A1)。

[数1]

转速平均值(A1)＝发动机转速

              +(转速平均值(A1(旧))-发动机转速)

              ×(256-转速平均化系数(B1))/256…(式2)

在此，根据由转速差演算部103演算的转速差(D1)，和图6所示的平均化系数表，选择应该适用的转速平均化系数(B1)。

驱动占空控制部109，用(式3)演算对占空电磁阀30输出的驱动占空(T2)。

※其中，控制恢复转速(P2)≤转速平均值(A1)≤控制停止转速(P1)

另外，在本实施形态中，如图5所示，设有比控制恢复转速(P2)慢的控制强制恢复转速(P4)，控制恢复转速(P2)是随着发动机10的转速的上升使驱动占空(T2)逐渐降低的减衰区间SC1(规定的转速范围)的下限转速。

驱动占空控制部109，在由发动机状态取得部101取得的发动机10的转速小于控制强制恢复转速(P4)的情况下，不管上述转速平均值(A1)是多少，都设为驱动占空(T2)＝基本占空(T1)，开始(恢复)占空电磁阀30的驱动。

同样地，在本实施方式中，设置有比作为衰减取决SC1的上限转速的控制停止转速(P1)快的控制强制停止转速(P3)。

驱动占空控制部109，在由发动机状态取得部101取得的发动机的转速大于等于上述控制强制停止转速(P3)的情况下，不管上述转速平均值(A1)如何，都设为驱动占空(T2)＝0，停止占空电磁阀30的驱动。

即，在本实施形态中，设置有包含减衰区间SC1的下限转速、即控制恢复转速(P2)，和减衰区间SC1的上限转速、即控制停止转速(P1)，作为比减衰区间SC1大的范围的减衰区间SC2。

另外，在本实施形态中，控制恢复转速(P2)和控制强制恢复转速(P4)的转速差，大于该转速区域中的发动机10的转速的变动幅度。

同样地，控制停止转速(P1)和控制强制停止转速(P3)的转速差，大于该转速区域中的发动机10的转速的变动幅度。

再者，所谓的发动机10的转速的变动幅度，是在节气门开度大致一定的情况下，能够随着对发动机10的负载(例如，搭载了发动机10的电器设备的使用状态)而变动的转速的幅度。

(内燃机的动作)

其次，说明作为上述的本实施形态的内燃机的发动机10的动作。图4展示了由发动机10进行的快怠速(FID)控制的动作流程。另外，图5是说明由发动机10进行的快怠速(FID)控制的动作概念的说明图。

如图4所示，在步骤S10中，发动机10，更新作为向占空电磁阀30输出的驱动占空(T2)的基本量的基本占空(T1)的值。再者，基本占空(T1)，基于图6所示的基本占空表，根据发动机10的温度而变化。

在步骤S20中，发动机10，判定当前的发动机10的转速是否大于等于控制强制停止转速(P3)。

在当前的发动机10的转速大于等于控制强制停止转速(P3)的情况下(步骤S20的“是”)，在步骤S30中，发动机10将输出给占空电磁阀30的驱动占空(T2)设为“0”，即设为由阀部31(参照图2)将旁路空气通路20B闭锁的闭状态。

另一方面，在当前的发动机10的转速小于控制强制停止转速(P3)的情况下(步骤S20的“否”)，在步骤S40中，发动机10，判定当前的发动机10的转速是否小于控制强制恢复转速(P4)。

在当前的发动机10的转速小于控制强制恢复转速(P4)的情况下(步骤S40的“是”)，在步骤S50中，发动机10将驱动占空(T2)设为在步骤S10中更新的基本占空(T1)的值。

另一方面，在当前的发动机10的转速不小于控制强制恢复转速(P4)的情况下(步骤S40的“否”)，在步骤S60中，发动机10演算转速差(D1)。具体地说，发动机10，演算作为当前的发动机10的转速和演算出的转速平均值(A1)的差的转速差(D1)。

在步骤S70中，发动机10，根据演算的转速差(D1)，更新转速平均化系数(B1)。具体地说，发动机10，根据图7所示的平均化系数表，选择2～64的任意的值。

例如，在当前的发动机10的转速是3,200r/min，转速平均值(A1)是2,900r/min的情况下，演算出转速差(D1)是300r/min，用平均化系数表，作为转速平均化系数(B1)，选择“16”。

在步骤S80中，发动机10演算转速平均值(A1)。

具体地说，发动机10，如上述那样，用(式2)演算转速平均值(A1)。

例如，在当前的发动机10的转速是3,200r/min，转速平均值(A1)是2,900r/min的情况下，由于作为转速平均化系数(B1)选择“16”，因此转速平均值(A1)，根据(式2)，是大约2,918.75r/min。

在步骤S90中，发动机10，根据所演算的转速平均值(A1)、控制停止转速(P1)以及控制恢复转速(P2)，用(式3)演算驱动占空(T2)。

例如，如上述，当在步骤S80中演算的转速平均值(A1)是大约2,918.75r/min，基本占空(T1)是30％的情况下，由于控制停止转速(P1)是3,500r/min，控制恢复转速(P2)是2,800r/min，因此驱动占空(T2)，根据(式3)，是24.9％。

(第2实施形态)

其次，说明本发明的第2实施形态。本实施形态的发动机10的构成(参照图2)、及ECU100的逻辑块构成，与上述本发明的第1实施形态相同。

本实施形态和上述本发明的第1实施形态的主要的不同点，是ECU100的转速平均值演算部105中的转速平均值(A1)的演算方法。

具体地说，本实施形态的转速平均值演算部105，用(式4)演算转速平均值(A1)。

转速平均值(A1)＝转速平均值(A1(旧))

              +(发动机转速-转速平均值(A1(旧)))

              ×1/2^{转速平均化系数(B1)}                 (式4)

在此，根据由转速差演算部103演算的转速差(D1)，和图8所示的平均化系数表，选择应适用的FID转速平均化系数(B2)。

另外，如(式4)所示，在本实施形态中，FID转速平均化系数(B2)被用于指数部分，并作为位移量(2ⁿ)而被表现。

再者，驱动占空控制部109，与上述本发明的第1实施形态同样地，用(式3)演算输出给占空电磁阀30的驱动占空(T2)。

本实施形态的演算方法，处理负载比上述本发明的第1实施形态的演算方法(式2)少，在ECU100的处理能力受限的情况下，特别有效。

(作用·效果)

其次，说明上述本发明的第1实施形态以及第2实施形态的发动机10的作用·效果。以下，以本发明的第2实施形态的发动机10的作用·效果为例进行说明。

图9是展示本发明的第2实施形态的发动机10的动作状况的图表。在图9中，“Th固定”是将节气门开度固定的状态，“Th开”是将节气门打开动作的状态。另外，“Th缓开”是逐渐地(具体地说，用比“Th开”慢的速度)打开节气门的状态。

如图9所示，驱动占空(T2)，随着发动机10的转速而变化，具体地说，驱动占空(T2)，随着发动机10的转速的上升，逐渐地变小。

另外，在打开了节气门的情况下(图中的“Th开”或“Th缓开”的状态)，FID转速平均化系数(B2)变化，且转速平均值(A1)根据变化的FID转速平均化系数(B2)，迅速地追随发动机10的转速。

进而，当发动机10的转速达到控制停止转速(P1)(参照图中的圆CR1)时，驱动占空(T2)为“0”，即，占空电磁阀30的驱动停止(参照图中的圆CR2)。

在以往的占空电磁式的怠速转速控制中，当占空电磁阀的驱动停止时，存在发动机的转速急剧地下降，出现发动机旋转波动的情况，但在上述本发明的第1及第2实施形态的发动机10中，如图9所示，即便发动机10的转速达到控制停止转速(P1)，也不会产生旋转波动。

如以上所说明的那样，根据上述本发明的第1及第2实施形态的发动机10，由于发动机10的转速越快，驱动占空(T2)变得越小，因此即便发动机10的转速达到控制停止转速(P1)，也可以避免向占空电磁阀30输出的驱动占空(T2)急剧地变化。

即，根据发动机10，在控制受使用了占空电磁阀30的供给空气量的调节影响的发动机10的转速的情况下，可以避免尽管发动机10的节气门开度大致一定但发动机10的转速变得不稳定的情况，并同时进行转速的控制。

另外，根据发动机10，由于将发动机10的1次循环作为驱动周期，从而控制驱动占空(T2)，因此在发动机10的1次循环(吸气～压缩～燃烧～排气)内，可以防止提供给发动机10的供给空气量的变动。

根据发动机10，并不是采用发动机10的当前的转速本身，而是采用转速平均值(A1)。因此，可以防止驱动占空(T2)因发动机10的转速的变化而直线地变化的情况。

进而，根据发动机10，利用与转速差(D1)相对应，转速差(D1)越大越使驱动占空(T2)较大地变化，转速差(D1)越小越使驱动占空(T2)较小地变化的转速平均化系数(B1或B2)，来演算转速平均值(A1)。

因此，在用转速平均值(A1)控制驱动占空(T2)的情况下，可以避免相对于急剧的发动机10的转速的变化(例如，高速空转(レ一シング))，驱动占空(T2)的追随迟钝的问题。即，根据发动机10，即便在发动机10的转速急剧地变化的情况下，虽然采用转速平均值(A1)，也可以使驱动占空(T2)迅速地追随。

另一方面，相对于发动机10的转速的较小的变化，能够使驱动占空(T2)的追随性变缓，使驱动占空(T2)稳定。

另外，根据发动机10，由于设有控制强制停止转速(P3)以及控制强制恢复转速(P4)，因此当发动机10的转速达到该转速时，可以迅速地停止或开始(恢复)占空电磁阀30的驱动。

进而，根据发动机10，减衰区间SC1的下限转速(控制恢复转速(P2)＝2,800r/min)和控制强制恢复转速(P4＝2,500r/min)的转速差(300r/min)、以及减衰区间SC1的上限转速(控制停止转速(P1)＝3,500r/min)和控制强制停止转速(P3＝5,000r/min)的转速差(1,500r/min)，大于发动机10的转速的变动幅度(在节气门开度大致一定的情况下，可以随着对于发动机10的负载而变动的转速的幅度)。

因此，在发动机10的节气门开度大致一定的情况下，即便发动机10的转速随着对于发动机10的负载的增减而变动，也可以防止占空电磁阀30的驱动强制地停止或开始(恢复)的情况。

(其他的实施形态)

如上述，虽然通过本发明的一个实施形态公开了本发明的内容，但应该理解的是成为该公开的一部分的论述以及附图，不是限定本发明的。从该公开向本领域技术人员明确各种代替实施形态。

例如，在上述本发明的第1实施形态中，作为转速平均化系数(B1)，采用2～64的值(参照图7)，但也可以更细地区分转速差(D1)，作为转速平均化系数(B1)，采用0～256的值。

进而，作为在上述本发明的第1实施形态以及第2实施形态中展示的转速平均化系数(B1或B2)所采用的值(0～256、以及2～7)是例示，也可以采用比该值小的值或比该值大的值。

另外，在上述本发明的第1实施形态以及第2实施形态中，作为采用占空电磁式的形态进行了说明，但本发明也可以适用于通过使驱动信号S_D的驱动占空变化，使电磁阀的开度变化的直线电磁式。

进而，在上述本发明的第1实施形态以及第2实施形态中，作为执行快怠速(FID)控制的形态进行了说明，但本发明不限于快怠速(FID)控制，也可以适用于一般的怠速转速控制(ISC)。

这样，本发明，显然还包括在此没有记载的各种实施形态等。因而，从上述的说明来看，本发明的技术范围只由适当的权利要求范围中的发明特定事项决定。

Claims (18)

1.一种内燃机，该内燃机通过使设置在从吸气路径分支的旁路空气通路上的电磁阀的驱动占空变化，来调节供给空气量，在规定的转速范围内对转速进行控制，其中具备：

取得所述内燃机的当前的转速的转速取得部；和

在所述规定的转速范围内，根据由所述转速取得部取得的所述转速，使所述驱动占空变化的驱动占空控制部；

所述转速越快，所述驱动占空控制部使所述驱动占空越小。

2.如权利要求1所述的内燃机，其中，所述驱动占空控制部，将所述内燃机的1次循环作为驱动周期，控制所述驱动占空。

3.如权利要求1所述的内燃机，其中，进一步具备根据由所述转速取得部取得的所述转速，演算作为所述转速的平均值的转速平均值的转速平均值演算部；

由转速平均值演算部演算出的所述转速平均值越快，所述驱动占空控制部使所述驱动占空越小。

4.如权利要求3所述的内燃机，其中，进一步具备演算作为由所述转速取得部取得的所述转速和由所述转速平均值演算部演算出的所述转速平均值的差的转速差的转速差演算部；

由所述转速差演算部演算出的所述转速差越大，所述驱动占空控制部越使所述驱动占空的变化量增大。

5.如权利要求4所述的内燃机，其中，所述转速平均值演算部，利用与所述转速差相对应，且所述转速差越大越使所述转速平均值较大地变化的转速平均化系数，演算所述转速平均值。

6.如权利要求3至5中任意一项所述的内燃机，其中，设有比所述规定的转速范围的下限转速慢的强制恢复转速；

所述驱动占空控制部，在由所述转速取得部取得的所述转速小于所述强制恢复转速的情况下，开始所述电磁阀的驱动。

7.如权利要求3至5中任意一项所述的内燃机，其中，设有比所述规定的转速范围的上限转速快的强制停止转速；

所述驱动占空控制部，在由所述转速取得部取得的所述转速大于等于所述强制停止转速的情况下，停止所述电磁阀的驱动。

8.如权利要求6所述的内燃机，其中，所述下限转速和所述强制恢复转速的转速差，比所述内燃机的转速的变动幅度大。

9.如权利要求7所述的内燃机，其中，所述上限转速和所述强制停止转速的转速差，比所述内燃机的转速的变动幅度大。

10.一种内燃机的转速控制方法，该内燃机转速控制方法，通过使设置在从吸气路径分支的旁路空气通路上的电磁阀的驱动占空变化，来调节供给空气量，在规定的转速范围内对转速进行控制，其中具备：

取得所述内燃机的当前的转速的步骤；和

在所述规定的转速范围内，根据在取得所述转速的步骤中所取得的所述转速，使所述驱动占空变化的步骤；

在使所述驱动占空变化的步骤中，所述转速越快，则使所述驱动占空越小。

11.如权利要求10所述的内燃机的转速控制方法，其中，在使所述驱动占空变化的步骤中，将所述内燃机的1次循环作为驱动周期，控制所述驱动占空。

12.如权利要求10所述的内燃机的转速控制方法，其中，进一步具备根据在取得所述转速的步骤中所取得的所述转速，演算作为所述转速的平均值的转速平均值的步骤；

在使所述驱动占空变化的步骤中，在演算所述转速平均值的步骤中所演算出的所述转速平均值越快，则使所述驱动占空越小。

13.如权利要求12所述的内燃机的转速控制方法，其中，进一步具备演算作为在取得所述转速的步骤中所取得的所述转速和在演算所述转速平均值的步骤中所演算出的所述转速平均值的差的转速差的步骤；

在使所述驱动占空变化的步骤中，在演算所述转速差的步骤中所演算出的所述转速差越大，则使所述驱动占空的变化量越大。

14.如权利要求13所述的内燃机的转速控制方法，其中，在演算所述转速平均值的步骤中，利用与在演算所述转速差的步骤中所演算出的所述转速差相对应，且所述转速差越大越使所述转速平均值较大地变化的转速平均化系数，演算所述转速平均值。

15.如权利要求12至14中任意一项所述的内燃机的转速控制方法，其中，设有比所述规定的转速范围的下限转速慢的强制恢复转速；

在使所述驱动占空变化的步骤中，当在取得所述转速的步骤中所取得的所述转速小于所述强制恢复转速的情况下，开始所述电磁阀的驱动。

16.如权利要求12至14中任意一项所述的内燃机的转速控制方法，其中，设有比所述规定的转速范围的上限转速快的强制停止转速；

在使所述驱动占空变化的步骤中，当在取得所述转速的步骤中所取得的所述转速大于等于所述强制停止转速的情况下，停止所述电磁阀的驱动。

17.如权利要求15所述的内燃机的转速控制方法，其中，所述下限转速和所述强制恢复转速的转速差，比所述内燃机的转速的变动幅度大。

18.如权利要求16所述的内燃机的转速控制方法，其中，所述上限转速和所述强制停止转速的转速差，比所述内燃机的转速的变动幅度大。

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