CN1425105A - 内燃机的速度控制 - Google Patents

Abstract

一种在发动机工作在起动或者怠速状态时控制发动机速度的方法，该方法包括这些步骤：(a)确定什么时候发动机工作在所述起动或者怠速状态；(b)确定发动机速度是否超过上限阈速度，及(c)当发动机速度超过上限阈速度时，控制发动机，从而减少发动机速度，以避免发动机速度失控过程。

Description

内燃机的速度控制

本发明的领域

本发明涉及一种防止机动车的内燃机遭受发动机速度失控情况的方法。尤其地，本发明涉及机动车，该机动车包括与速度有关的接合装置，例如连续改变的传动系和粘性联轴器。

背景描述

近年来，把可连续改变的传动系应用到机动车中变得更加流行，小型摩托车、机器脚踏车、高通过性汽车(AVTs)和某些其它小型机动车装置尤其如此。包括可连续改变的传动系(CVT)的这些机动车通常相对简单地工作在这样的情况下：驾驶员或者骑车者只需要控制节流阀或者加速器的驱动，并且不关心它们自己，同时如某些其它布置中所需要的一样，在齿轮之间进行手工换挡。广泛意义地讲，典型的CVT布置具有这样的阈接合速度或者速度范围：在该速度下，发动机有效地被连接到传动系或者机动车的轮子上。这个阈接合速度或者速度范围典型地设置成大于发动机的怠速，因此从怠速开始的节流阀驱动提高了发动机速度，并且随后使CVT进行接合，从而导致机动车移动。相应地，CVT可以被认为与速度有关的或者依赖于速度的接合装置。

另一种依赖于速度的接合装置可以是自动传动元件的液力变矩器，在液力变矩器使机动车的发动机连接到传动系之前，该元件典型地需要发动机速度到达某个阈值。在液力变矩器的这些要求之间是使发动机脱离驱动轮，使之光滑而没有震动地再接合到传动系上，从而为所施加的负荷改变而允许改变发动机和轮子之间的扭转力矩，也是环境或者操作者输入的结果。

例如，其它形式的依赖于速度的接合装置可以定义为具有粘性联轴器或特殊的离心式离合器装置。这些装置的共同要素是，一旦超过了某种发动机速度阈值，那么机动车移动只是一种可能。如下面还要讨论的一样，一些依赖于速度的接合装置可以造成这样的问题：如果在机动车运动不理想的时间点上发动机速度超过阈速度，那么驾驶员或者骑车者可能碰到意外，并且不得不很快地行动来避免事故发生。即可能存在需要解决的某种安全问题。

在发动机起动时，并且只要发动机没有驾驶员命令时，那么绝大多数的发动机典型地进行起动阶段和怠速阶段。这通常是大部分的机动车发动机的真实情况，并且不只是包括依赖速度的接合装置在内的这些发动机。在某些发动机中，并且典型地在连接到包括液力变矩器在内的自动传动系中的这些发动机中，发动机工作不会开始，除非发动机与机动车传动系脱开，例如当选择“停车”时。在其它发动机中，并且尤其在包括CVT或者依赖速度的接合装置的等同物在内的这些发动机中，这种要求可以是不需要的，并且发动机的燃料系统和点火系统在起动模式期间通过发动机的控制系统来操纵，从而产生发动机的初始工作。此外，当包括CVT在内的某些发动机设备需要在发动机起动之前施加制动时，在制动和起动发动机的能力之间的这种关系事实上不是发动机控制系统的函数或者不是处于发动机控制系统的控制之下。

在成功开始发动机工作之后，控制系统典型地保证产生预定怠速速度并且在工作的怠速阶段期间保持该预定怠速速度。此时，发动机节流阀典型地被关闭，并且发动机保持与机动车的传动系脱开。当驾驶员需求从怠速增加时，那么在发动机工作依赖于尤其是操作者和路况所施加的负荷之后，发动机最后通过传动元件接合机动车的传动系。

在起动和怠速工作模式期间，在正常情况下希望发动机速度不超过预定的阈值。尤其在安装有依赖速度的接合装置的发动机中，突然得到阈接合速度可以引起发动机连接到机动车的传动系中，从而导致在不理想或者不希望的时间内使机动车移动。还有，与发动机连接到其中的传动元件无关，在正常情况下，希望在起动和怠速的工作模式期间发动机速度小于某预定阈值。

但是，如果作为一些机械或者系统错误的结果而在这种起动或者怠速模式期间使发动机燃料系统的燃料输送装置保持全部打开或者发动机燃料系统出于某原因输送比其所需要的还多的燃料，那么可以把明显更多的燃料量输送到发动机的燃烧室中，从而可能导致发动机速度的不良提高。因此，发动机可以产生速度“失控”情况，发动机速度潜在地增加到明显超过正常发动机怠速速度的值上。这种情况明显是不好的，因为，当没有负荷施加到发动机中时，速度“失控”情况可以导致损坏发动机。此外，如果这个与机械故障同时发生从而过早地使发动机与机动车传动系连接起来，那么机动车可能向前倾斜并且甚至“开走”。不仅这个产生了明显的安全损害，而且对驱动系统的撞击负荷也产生了明显的撞击和疲劳损坏。

尤其地，并且如前面所述一样，突然得到阈接合速度(在该速度时发动机被连接到依赖速度的接合装置上)将导致发动机连接到机动车的传动系中，从而在驾驶员或者骑车者不希望或者不想要的时间点上导致机动车移动。即，例如在具有CVT机构的小型摩托车的情况下，在起动或者怠速的工作模式期间，发动机速度的突然增加可以导致CVT接合到发动机中，从而随后使小型摩托车进行移动。

类似的情况也可以产生于控制系统错误(在这种控制系统错误的情况下，燃料供给率明显高于实际上理想的燃料供给率)，因此从而导致了发动机速度提高。因此，这种效果可能与燃料输送装置的上述故障相同(在这种情况下，输送到燃烧室中的燃料量明显增多了)。此外，如果这个导致通过依赖速度的接合装置而使发动机连接到机动车的传动系上、或者这个与机械故障(该机械故障使发动机与机动车的传动系相连接)同时发生，这种结合将产生相当大的危险。

在控制这种紧急或者不良情况时，把机械故障防护系统安装到传动系中，从而进一步增加了整个机动车系统的重量和费用。例如，如果发动机速度失控过程明显，那么这种机械紧急系统聚中在使发动机与传动系脱开。但是，在某些情况下，这种快速脱开本身可能导致损害发动机或者机动车系统，这可能与失控过程本身所引起的损害相差不大。因此，在具有装置来快速终止失控过程可能是有用的安全特性时，某些机械系统它们本身可以导致费用高和故障，从而可能失去了包括安全系统在内的优点。

本发明的概述

因此，本发明的目的是，使用与现有技术相比相对简单的、费用小的装置，使由于机械或者系统故障所引起的失控过程的产生机会最小化。

因此，在本发明的一个方面中，提供了一种在发动机工作在起动或者怠速状态时控制发动机速度的方法，该方法包括：确定什么时候发动机工作在所述起动或者怠速状态，确定发动机速度是否落入预定发动机速度范围之外，而在该预定发动机速度范围内，在所述起动或者怠速状态期间，发动机运转得非常好，及当发动机速度位于预定速度范围之外时，使发动机不能进行工作(disabled)，从而避免了发动机速度失控过程。

方便的是，在确定发动机速度位于预定速度范围之外时，借助于防止燃料输送到发动机的过程使发动机不能进行工作。

优选地，控制发动机速度的方法包括使与在至少一个发动机燃烧室内所产生的燃烧过程有关的所有这些排定过程停止。与产生燃烧有关的这些排定过程典型地包括燃料输送过程和点火过程。在一个流体燃料系统中，燃料测量典型地产生于燃料输送过程本身的期间，而在双流体燃料系统中，具体的燃料测量过程作为独立的过程可以安排成燃料输送过程。因此，这个独立的燃料测量过程可以是这些排定过程中的一个，而这个排定的过程被停止，从而避免发动机失控情况或者过程。也可以采用其它合适的方法来控制或者限制发动机速度，从而防止发动机速度失控情况。

而发动机与机动车传动系脱开可能损害发动机和传动系，如果发动机本身可以不进行工作，那么它具有与失速情况相同的效果，并且几乎没有或者没有损害机动车系统，同时也防止速度失控过程所产生的预示损害。

优选地，所述发动机通过与速度有关的接合装置而被连接到机动车传动系上。如前面所述一样，这种与速度有关的接合装置典型地具有预定接合速度或者速度范围，在该预定速度或者速度范围时，发动机变成与机动车传动系相连接。方便的是，预定速度范围(位于该预定速度范围之外时，使发动机不能进行工作)如此选择，以致上限阈速度小于依赖速度的接合装置的接合速度。在这种方法中，如果在起动或者怠速状态期间发动机速度突然增加，那么发动机不会连接到机动车传动系上，因为发动机没有达到依赖速度的接合装置的预定接合速度。即，在得到预定接合速度之前，这些与燃烧有关的过程如燃料测量、燃料输送和/或点火被停止，因此使发动机不能进行工作了。

方便地，布置来控制发动机工作的发动机处理控制系统可以确定发动机速度，并且把它与这个装置的预定接合速度进行比较，从而在得到这个接合速度之前使发动机不能进行工作。

作为发动机处理控制系统的一部分，具有典型的编码理想范围，在该理想范围内，希望起动或者怠速状态期间的发动机速度下降。因此，借助使发动机不能进行工作，控制系统对落在这些范围之外的发动机速度起作用。本发明把这些情况作为目标，在这些情况下，通过机械或者系统故障，使发动机速度增加，以致它超过了预定的范围或者极限。相应地，在本发明的这个实施例中，当到达或者超过最大的上限时，本发明提供装置来使发动机不能进行工作，从而防止发动机速度失控过程。

更加优选的是，与速度有关的接合装置可以是连续改变的传动系(CVT)或者粘性联轴器。这些CVT典型地具有阈CVT速度或者速度范围，在该阈CVT速度或者速度范围时，CVT使发动机连接到机动车传动系上。方便地，上限阈速度(在该速度时使发动机不能进行工作)设置在小于阈CVT速度的值上。另一方面，上限阈速度可以是该装置的阈CVT速度。

方便地，在比较发动机速度和上限阈速度后，控制系统可以执行对策使发动机不能进行工作。把发动机速度与上限阈速度进行相比，所述上限阈速度设置成这样的值，该值小于与速度有关的接合装置进行接合所希望的值，这就确保了：如果发动机速度超过上限阈速度，那么就可使发动机不能进行工作，因此确保了不会产生机动车的移动或者失控。

更加优选的是，借助于切断燃料喷射系统的燃料和空气过程中的任何一个或者同时切断燃料和空气过程来使发动机不能进行工作，或者借助于使点火系统停止来使发动机不能进行工作。

更加优选的是，本发明应用于其中的机动车可以是小型摩托车或者机器脚踏车。

方便地，在把上限阈速度选择成小于依赖速度的接合装置的接合速度时，可以对发动机控制系统进行编程序，以致在使发动机不能进行工作之前提供许多机会来控制发动机速度。例如，控制系统可以使发动机速度等于或者超过上限阈速度一两次，在使发动机不能进行工作来防止发动机速度失控过程之前，每次尽力把发动机速度控制到小于阈速度的值上。方便地，在发动机速度变成等于或者大于上限阈速度之后，借助于减少供给到发动机中的燃料供给率，控制系统可以进行寻找，从而使发动机速度减少到更加理想的值上。如果在随着试图减少燃料供给率的每个情况下，发动机速度随后一旦又等于或者超过上限阈速度，那么控制系统如前面所述的一样进行测量，从而使发动机不能进行工作。方便地，在努力减少供给到发动机中的燃料供给率时，控制系统可以进行寻找，从而迫使发动机以预定的怠速速度进行工作。

迫使采用预定的怠速速度的这种对策也可以不局限只用于发动机速度偏移超出上限阈速度许多之后。实际上，当等于或者超过上限阈速度或者阈CVT速度时不是如前面所述的一样使发动机不能进行工作，而是在某些发动机应用中，控制系统最好借助于各种各样的装置来努力控制发动机速度，以致使它减少到预定的怠速速度。

本发明特别可以应用到无污染燃烧发动机上，或者特别可以应用到这样的发动机中：发动机在工作负荷范围的一些点上通过层状充气来进行工作。例如，本发明可以应用到这样的发动机中：该发动机具有本申请人的双流体燃料喷射系统。在这种燃料喷射系统中，燃料测量和燃料输送过程被分成一些不同的过程，并且典型地以夹带在压缩空气量中的方式把测量过的燃料量输送到发动机的燃烧室中。在本申请人的US专利No.RE36768和公开的PCT专利申请No.WO99/20895中已进一步讨论了这种系统，这些专利的内容在这里引入以作参考。

在这种双流体燃料喷射系统中，尤其在这样的一种喷射系统中，即把燃料直接输送到发动机的气缸中，在发动机工作的起动和怠速模式期间，燃料输送喷射器所输送的燃油喷雾束典型地被分层。即，空气/燃料比通常稀于在其它工作位置上的空气/燃料比。尤其地，整个这些模式的空气/燃料比公差远大于比较发动机所能承受的公差，而这些比较发动机以下面这样的空气/燃料比工作在整个负荷范围内：该空气/燃料比是理想配比或者是均一的。其结果是，这些发动机具有较大的空气/燃料比窗(window)，当运转在分层模式时，它们可以在该空气/燃料比窗内进行工作，并且与以均一的空气/燃料比进行运转的发动机不同，如果空气/燃料比明显改变，那么这些发动机极少可能产生浓失火或者进行不稳定燃烧。因此，如果此外由发动机处理控制系统所确定的额外燃料被输送到这种发动机的发动机燃烧室中，那么由于较大的空气/燃料比工作窗(window)，额外燃料可以产生额外扭矩输出，从而导致发动机速度增加。在这些发动机中，在这些工作模式期间，扭矩和发动机速度事实上直接与燃料供给率成比例。

因此，应该知道，对于分层充气的发动机而言，发动机速度失控情况更多，因为任何不希望的或者不理想的燃料供给率的增加将更有可能导致发动机速度增大，而不是失火或者扭矩损失。相应地，如果这种发动机安装有依赖速度的接合装置如CVT，如果这种发动机速度的增加量足以使发动机变成与机动车传动系连接上(即，借助于超过阈CVT接合速度或者接合液力变矩器)，那么在驾驶员产生意外的时候导致了机动车失控。总之，即使发动机没有连接到机动车传动系上，但是不受控制的提高发动机速度由于过旋转或者下面原因而可以导致损坏发动机：以可以引起发动机损坏的发动机速度或者以高于该发动机速度进行持续工作。因此，这也可以应用到均一充气型发动机中，该发动机通过电子线控驾驶系统来控制，在该系统中可以控制进入发动机的空气流，而与驾驶员的命令无关。因此在这种发动机中的燃料供给率的不良增大不一定会导致失火或者不稳定工作，因为ECU所确定的修正过的空气流也会导致扭矩和发动机速度的增大。

优选实施例的描述

根据附图来描述本发明比较方便，该附图示出了本发明的可能布置。本发明的其它各种布置也是可能的，因此这些附图的细节不能被理解成取代本发明的前述一般原则。

图1示出了本发明的机动车的发动机处理系统的电子控制元件(ECU)所产生的控制方法的流程图。

一旦给ECU供电并且还在发动机的工作期间，就产生了本发明的控制方法。在这个实施例中，借助于CVT把发动机连接到机动车传动系中，该CVT具有预定的接合阈速度，在该阈速度时，把发动机输出扭矩传递到机动车车轮上。典型地，机动车可以是小排量的小型摩托车或者机器脚踏车，但是其它机动车装置也被认为落入本发明的范围内。

发动机还包括双流体燃料喷射系统，该系统把夹带在空气中的燃料直接输送到发动机的燃烧室中。相应地，燃烧过程需要排定燃料测量过程、燃料输送过程和点火过程。典型地，当控制空气喷射器从而通过空气把测量过的燃料量输送到发动机中时，燃料输送过程也被认为是空气过程。典型地，妨碍这些排定过程中的任何一个或者多个将在发动机的相应气缸内导致没有后续的燃烧过程。这本身将导致发动机速度下降，或者，如果发动机的所有气缸产生了这个过程，那么可以有效地使发动机不能进行工作。

实质上，控制方法的目的是确定发动机是否工作在起动或者怠速的工作模式内，如果是，那么确保了发动机速度不超过CVT接合阈速度，因为这个可以引起机动车的飞车情况(飞车情况对于骑车者来说是危险的)。

相应地，在流程图的步骤1和2中，通过控制系统来确定发动机工作模式或者状态，从而估价本发明的控制子方法的可应用性。当发动机状态处于正好被确定的起动或者怠速状态时，只执行这个子方法的执行程序。如果当时不是这两个状态，那么子方法被终止并且ECU保持发动机的正常工作。例如，这个可以产生于发动机工作在部分或者高负荷上、发动机连接到机动车传动系上并根据骑车者的命令产生机动车运动时。

但是，如果ECU已确定当时处于这两个相关状态中的一个时，那么在步骤3上，通过相关的数据获得系统，控制系统确定发动机目前运转时的速度。

作为发动机处理控制系统的一部分，存在一些编码理想范围，在这些编码理想范围内，希望起动或者怠速状态期间的发动机速度会降低。因此，控制系统对降低到这些速度范围之外、尤其对超过这些速度范围的发动机速度起作用。在下面这些情况下把本发明作为目标：通过机械或者系统故障，控制系统不能在整个发动机中进行足够的控制而使速度落入预定范围内。例如，可以产生这样的情况：燃料计量喷射器被粘附在打开位置上，因此导致了供给到发动机中的燃料增多并且不能控制这种供给。

因此，在步骤3中，使所测量出的发动机速度与阈速度(该阈速度小于CVT接合阀速度)进行比较。即，阈速度可以设置在稍稍小于CVT接合速度的预定值上，因此ECU可以对较小阈速度产生作用，而该较小阈速度被超过并且因此该较小阈速度确保了发动机在起动或者怠速状态期间永远不会达到CVT接合速度。

另一方面，在步骤3中，使所测量过的发动机速度与CVT接合阈速度本身进行比较。如果发动机速度小于这个接合阈速度，那么ECU将如期望的那样控制发动机，并且保持正常的发动机工作。但是，如果发动机速度被确定为大于或者等于接合阈速度，那么ECU一定得采取行动来确保在所探测到起动或者怠速工作模式期间机动车传动系不被接合。

在到达步骤4时，ECU中止点火、燃料和空气过程，从而在发动机的该气缸或者每个气缸中防止后续燃烧过程产生。典型地，简单地借助于ECU不安排这些过程(这些过程在其它情况下保持发动机的工作)中的任何一个来中止这些过程。因此，在借助于独立的燃料喷射器或者燃料计量泵来进行燃料计量时，没有信号提供到该装置中，因此没有燃料被计量到空气喷射器从而接着输送到发动机中。同样地，空气喷射器没有打开，并且与该气缸或者每个气缸相连的点火装置没有产生点火过程。这导致了发动机速度降低，或者尤其导致了发动机不能进行工作，因此确保避免发动机速度失控，因此避免了机动车飞车情况。

作为通过中止这些过程中的每一个来中止发动机的替换方法，可以中止燃料计量、空气或者点火过程中的一个或者多个，从而减少发动机速度，或者中止发动机工作步骤3B。此外，也可以采用防止燃烧过程产生的其它装置，或者交替地采用。

如前文所述的一样，在某些情况下，上述控制方法的微小改变可以适用于某些发动机应用中。即，随着步骤3和已确定发动机速度已等于或者已超过阈速度，控制系统一开始就试图把发动机速度减少到小于阈速度步骤3B的速度值上，假设这个是第一次努力(步骤3B)。如果随着这个努力发动机速度简单地再一次增加到等于或者大于阈速度的值上，那么控制系统可以进行另外一次努力来减少或者控制发动机速度从而使之降低到更加理想的值上。如果控制系统使发动机速度又等于或者超过第二次速度减少努力之后的阈速度，那么控制方法转到前面所描述的步骤4中，在该步骤中，典型地中止了发动机工作。因此，只要CVT或者类似装置的接合阈速度没有被超过，那么控制系统(如流程图的步骤3A所示一样)可以进行编程从而在预定数目的次数时努力控制发动机速度，从而在中止发动机工作之前使之降低到更加理想的值上。控制方法的这种改变典型地允许超出阈速度的发动机速度的任何刚一离开小变化范围(即该阈速度设置成小于任何与速度有关的接合装置的接合速度)，从而不会立刻关闭或者使发动机不能进行工作。

借助于控制系统的寻找来产生这种变化，从而通过减少供给到发动机中的供油率把发动机速度减小到小于阈速度。但是，也可以使用用来减少发动机速度的其它装置。在某些布置中，控制系统可以寻找从而控制发动机速度并使之降低到预定的怠速，而不是中止发动机工作。

应该知道，尽管步骤或者斜坡函数(ramping funciton)步骤没有包括在流程图中，但是，如果需要，那么这些函数可以安装到该控制系统中。

此外，尽管参照依赖速度的接合装置主要讨论了主实施例，但是它同样地可以用作这样的装置：该装置通常可以防止发动机速度失控情况，而这种情况不利于发动机工作和使用寿命。即，无论与发动机相连的传动元件怎样，或者在发动机与机动车的驱动轮脱开的情况下，本发明同样地可以用作这样的装置：在起动或者怠速工作状态期间，该装置可以防止产生不良或者不希望的发动机速度。还有，尽管主实施例讨论了直喷燃料系统，但是本发明也可以应用到进气口或者进气歧管喷射发动机中。本发明还可以应用到其它发动机工作状态或者模式中，此时发动机速度应该不超过预定阈速度，并且不会产生速度或者机动车失控的情况。

与用来防止发动机速度和/或机动车失控情况的昂贵机械装置不同，本发明提供了一种能够提高骑车者安全性的简单、便宜的装置。

本领域普通技术人员认为是显而易见的各种变形和改进都落入本

发明的范围内。

Claims (27)

1.一种在发动机工作在起动或者怠速状态时控制发动机速度的方法，该方法包括这些步骤：

(a)确定什么时候发动机工作在所述起动或者怠速状态；

(b)确定发动机速度是否超过上限阈速度，及

(c)当发动机速度超过上限阈速度时，控制发动机，从而减少发动机速度，以避免发动机速度失控过程。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，当发动机速度超过上限阈速度时，使发动机不能进行工作。

3.如权利要求1或者2所述的方法，其特征在于，阈速度是发动机速度的预定范围的上限，在该预定范围的上限内，在所述起动或者怠速状态期间发动机运转得非常好。

4.如权利要求1到3任一所述的方法，其特征在于，通过下面方法使发动机不能进行工作：阻止与在至少一个发动机燃烧室内所产生的燃烧过程有关的这些排定过程中的一个或者这些过程的结合。

5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述这些排定的过程包括燃料测量过程、燃料输送过程和点火过程。

6.如前述权利要求任一所述的方法，其特征在于，发动机通过与速度有关的接合装置而被连接到机动车传动系上，而这种与速度有关的接合装置具有预定接合速度或者速度范围，在该预定速度或者速度范围时，发动机变成与机动车传动系相连接。

7.如权利要求6所述的方法，其特征在于，把上限阈速度选择成小于该预定速度或者速度范围。

8.如权利要求1-7任一所述的方法，其特征在于，与速度有关的接合装置是连续改变的传动系或者粘性联轴器。

9.如权利要求2-8任一所述的方法，其特征在于，在使发动机不能进行工作之前，至少一次试图把发动机速度减少到小于上限阈速度。

10.如权利要求9所述的方法，其特征在于，借助减少供给到发动机中的燃料供给率来寻找发动机速度从而使之减少。

11.如权利要求9或者10所述的方法，其特征在于，寻找该发动机速度从而把它控制到预定的怠速速度上。

12.如前述权利要求任一所述的方法，其特征在于，在发动机工作负荷范围的一些位置上，发动机作为无污染燃烧发动机或者分层充气发动机进行工作。

13.如前述权利要求任一所述的方法，其特征在于，发动机具有双流体燃料喷射系统，该系统布置成把燃料直接输送到发动机的至少一个燃烧室中。

14.如前述权利要求任一所述的方法，其特征在于，该机动车是小型摩托车或者机器脚踏车。

15.一种在发动机工作在起动或者怠速状态时用来控制发动机速度的发动机处理控制系统，该系统包括：状态确定装置，它确定什么时候发动机工作在所述起动或者怠速状态上；速度确定装置，当发动机处于所述怠速或者起动状态时，它确定发动机速度是否超过发动机的上限阈速度；及速度减少装置，它用来减少发动机速度；其特征在于，当发动机速度超过上限阈速度时，发动机速度减少装置使发动机速度减少，从而避免发动机速度失控过程。

16.如权利要求15所述的发动机处理控制系统，其特征在于，发动机速度减少装置是使发动机不能进行工作的装置，因此，当发动机速度超过上限阈速度时，速度减少装置使发动机不能进行工作，从而避免发动机失控过程。

17.如权利要求16所述的发动机处理控制系统，其特征在于，通过下面方法，速度减少装置使发动机不能进行工作：阻止与在至少一个发动机燃烧室内所产生的燃烧过程有关的这些排定过程中的一个或者这些过程的结合。

18.如权利要求17所述的发动机处理控制系统，其特征在于，所述这些排定的过程包括燃料测量过程、燃料输送过程和点火过程。

19.如权利要求15-18任一所述的发动机处理控制系统，其特征在于，发动机通过与速度有关的接合装置而被连接到机动车传动系上，而这种与速度有关的接合装置具有预定接合速度或者速度范围，在该预定速度或者速度范围时，发动机变成与机动车传动系相连接。

20.如权利要求19所述的发动机处理控制系统，其特征在于，把上限阈速度选择成小于该预定接合速度或者速度范围。

21.如权利要求19或者20所述的发动机处理控制系统，其特征在于，与速度有关的接合装置是连续改变的传动系或者粘性联轴器。

22.如权利要求16-21所述的发动机处理控制系统，其特征在于，在使发动机不能进行工作之前，该系统至少一次试图把发动机速度减少到小于上限阈速度。

23.如权利要求22所述的发动机处理控制系统，其特征在于，借助减少供给到发动机中的燃料供给率来寻找发动机速度从而使之减少。

24.如权利要求22或者23所述的发动机处理控制系统，其特征在于，寻找该发动机速度从而把它控制到预定的怠速速度上。

25.如权利要求15-24任一所述的发动机处理控制系统，其特征在于，在发动机工作负荷范围的一些位置上，发动机作为无污染燃烧发动机或者分层充气发动机进行工作。

26.如权利要求15-25任一所述的发动机处理控制系统，其特征在于，发动机具有双流体燃料喷射系统，该系统布置成把燃料直接输送到发动机的至少一个燃烧室中。

27.如权利要求15-21任一所述的发动机处理控制系统，其特征在于，该机动车是小型摩托车或者机器脚踏车。

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