DE60024852T2

DE60024852T2 - Verfahren zum regeln von drehmomentänderungen in brennkraftmaschinen und brennkraftmaschine mit entsprechender regelung

Info

Publication number: DE60024852T2
Application number: DE60024852T
Authority: DE
Inventors: Christer Alm; Göte Hansson
Original assignee: Volvo Lastvagnar AB
Current assignee: Volvo Truck Corp
Priority date: 1999-10-15
Filing date: 2000-10-13
Publication date: 2006-06-22
Anticipated expiration: 2020-10-14
Also published as: WO2001027453A1; EP1220979A1; DE60024852D1; US6220226B1; EP1220979B1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Steuern von Veränderungen des Drehmoments in einem Verbrennungsmotor, der eine Steuereinheit besitzt, welche die Kraftstoffmenge zu den Motorbrennkammern in Abhängigkeit von in die Steuereinheit zugeführten Signalen steuert, welche zumindest die Gaspedalposition und die Motordrehzahl darstellen.
Die Erfindung bezieht sich ebenso auf einen Verbrennungsmotor für Motorfahrzeuge mit einem Injektor für jeden Zylinder und einer elektronischen Steuereinheit, die die Kraftstoffmenge steuert, welche in die Brennkammer der jeweiligen Zylinder eingespritzt wird und zwar in Abhängigkeit von in die Steuereinheit zugeführten Signalen, welche zumindest die Gaspedalposition und die Motordrehzahl darstellen.
Die Kraftstoffeinspritzung in Fahrzeugmotoren mit Unitinjektoren kann sehr genau und schnell gesteuert werden, was bedeutet, dass das Drehmoment von dem Motor sich sehr schnell verändern kann. Manchmal kann dies zu Problemen für bestimmte Teile des Fahrzeugantriebstranges, das heißt des Getriebes, der Hinterachse und der Radaufhängung führen, welche eine Drehmomentübertragung während schneller Drehmomentübergänge, die auftreten können, nicht zufriedenstellend handhaben. Die Probleme zeigen sich in der Form von Stoßen und Klopfen in dem Getriebe, der Hinterachse und/oder der Radaufhängung. Die schnellen Drehmomentanstiege und -Abnahmen, die in Motoren mit Unitinjektoren auftreten können, können ebenso so schwere Stöße in dem Antriebsstrang verursachen, dass bestimmte Arten von Hinterachsen und Radaufhängungen in der Praxis nicht verwendet werden können, sofern nicht die Veränderungen des Drehmoments auf kontrollierte Weise bewirkt werden können, so dass die Drehmomentübergänge gedämpft werden.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Steuern von Drehmomentveränderungen in einem Verbrennungsmotor, die durch Veränderungen der Gaspedalposition eingeleitet werden, bereitzustellen, so dass die Drehmomentveränderung sanft bewirkt wird und das Nulldrehmomentniveau auf gesteuerte Weise passiert, das heißt den Übergang vom Bremsdrehmoment zum Zugdrehmoment oder umgekehrt, um dem Rest des Antriebstrangs Zeit zu geben, zu folgen und ein Verwinden verschiedener Chassisbauteile zu beseitigen oder zu vermindern.
JP 2023240 A offenbart eine herkömmliche Kraftstoffeinspritzsteuerung, bei welcher der Kraftstoff entsprechend der Gaspedalleerlaufposition gesteuert wird (abgetrennt/nicht abgetrennt). Gemäß dieser Druckschrift wird, nachdem der Kraftstoff abgetrennt ist, d.h. wenn ein Verlangsamungszustand in einen Beschleunigungszustand durch Bewegen des Drosselventils von "Leerlauf" in eine "Nichtleerlauf"-Position (beipielsweise 20°, 30° Drosselventilöffnung) verändert worden ist, die Krafstoffmenge in einem ersten Schritt zu einer ersten Menge, welche nicht der endgültigen Menge entspricht, sondern einer Zwischenmenge (welche nicht dem geforderten Drehmoment entspricht), gesteuert, und dann wird der Kraftstoff generell auf das Niveau des geforderten Drehmoments gesteuert.
Dies wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale gemäß den Ansprüchen 1 und 8 erzielt.
Ein Verbrennungsmotor der eingangs beschriebenen Art ist gemäß der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass in der Steuereinheit Werte des Reibungsdrehmoments des Motors als eine Funktion der Motordrehzahl und Werten der ersten und der zweiten, oberen und unteren Drehmomentgrenze, die sich auf das Reibungsdrehmoment beziehen, gespeichert sind, und dass die Steuereinheit angeordnet ist, um, wenn die Gaspedalposition von einer ein gegenwärtiges Motordrehmoment darstellenden Position in eine neue, ein gefordertes Motordrehmoment dargestellten Position, die zum Drosselöffnen oberhalb der ersten oberen Drehmomentgrenze liegt, oder die zum Drosselschließen unterhalb der zweiten unteren Drehmomentgrenze liegt, die Kraftstoffmenge derart zu steuern, dass ein Motordrehmoment, das sich von dem geforderten Drehmoment unterscheidet zuerst erzielt wird, und dass während eines vorbestimmten Zeitintervalls die Kraftstoffmenge danach zu einem Niveau entsprechend dem geforderten oder dem maximal zulässigen Drehmoment gesteuert wird.
Die Erfindung wird ausführlicher unter Bezugnahme auf in den begleitenden Zeichnungen gezeigte Beispiele beschrieben, wobei 1 eine schematische Darstellung eines Verbrennungsmotors gemäß der Erfindung zeigt, 2 zeigt ein Diagramm der Drehmomentsteuerung während des Drosselöffnungsanstiegs (Drehmomentanstiegs), 3 ist ein entsprechendes Diagramm der Drehmomentsteuerung während der Drosselöffnungabnahme (Drehmomentabnahme).
1 zeigt schematisch einen turbogeladenen Sechszylinderviertaktmotor 1 mit einem hiermit verbundenen Getriebe 2. Ein Turbokompressor, der allgemein mit 3 bezeichnet ist, besitzt einen Turbinenabschnitt 4, der mit einem Auslasskrümmer 5 des Motors verbunden ist, und einen Kompressorabschnitt 6, der mit der Einlassleitung 7 des Motors verbunden ist. Der Motor 1 besitzt eine schematisch gezeigte Kompressionsvorrichtung 8 einer an sich bekannten Art, mittels der die Zylinder des Motors während des letzten Abschnitt des Einlasshubes sowie während des letzten Abschnitts des Dichtungshubes mit dem Motorauslasskrümmer 5 verbunden werden können, um die Motorbremswirkung zu erhöhen.
Der Auslass 9 der Turbine 4 mündet in einen allgemein mit 10 bezeichneten Auslassdruckregler, der von einer an sich bekannten Art sein kann, und er umfasst ein Überlauftorgehäuse 11 mit einem Überlauftor (nicht gezeigt) und einer pneumatischen Steuereinrichtung 12, die mit dem Überlauftor verbunden ist und die über ein Steuerventil 13 mit einer Druckluftquelle verbunden ist, beispielsweise dem Drucklufttank des Fahrzeugbremssystems. Mit Hilfe der Steuereinrichtung kann das Überlauftor kontinuierlich zwischen seiner vollständig geöffneten und vollständig geschlossenen Position eingestellt werden.
Eine elektronische Steuereinheit 14 mit einem Computer besitzt eine Anzahl von Steuerfunktionen, die durch in die Steuereinheit von verschiedenen Sensoren zugeführte Signale bestimmt werden, welche verschiedene Motordaten darstellen, wie die Motordrehzahl, den Ladedruck (Grad der Ladung) (p) und die Lufttemperatur (t) sowie Fahrzeugdaten wie die Motorgeschwindigkeit (s), die Gaspedalposition (tp) und die Kupplungspedalposition (cp). In 1 ist schematisch die Steuerung der Menge eingespritzten Kraftstoffs durch die Motorkraftstoffinjektoren 15 dargestellt, die sogenannte Unitinjektoren mit integrierten Kraftstoffpumpmitteln sein können, und es ist die Steuerung des Ein- und Ausschaltens der Kompressionsbremsvorrichtung 1 und das Einstellen des Überlauftors des Auslassdruckreglers 10 gezeigt.
Dabei wird nur die Steuerung der Kraftstoffeinspritzung unter Bezugnahme auf die Diagramme in 2 und 3 beschrieben, wobei die Kurven ABC (2) und GHU (3) das Motordrehmoment auf der y-Achse als eine Funktion der Zeit auf der x-Achse zeigen. In den Diagrammen bezeichnet "a" das Reibungsdrehmoment des Motors bei einer gegebenen Drehzahl. Für einen gegebenen Motor kann das Reibungsdrehmoment innerhalb des normalen Motordrehzahlbereichs innerhalb des Intervalls von 100–250 Nm liegen. Das Reibungsdrehmoment als eine Funktion der Drehzahl ist in dem Computerspeicher der Steuereinheit 15 gespeichert.
In dem Computerspeicher der Steuereinheit sind ebenso eine erste obere Drehmomentgrenze "b", die für den gegebenen Motor ca. 360 Nm oberhalb des Reibungsdrehmoments liegen kann, eine erste untere Drehmomentgrenze "c", die für den gegebenen Motor ca. 200 Nm oberhalb des Reibungsdrehmoments liegen kann (siehe 2), eine zweite obere Drehmomentgrenze "d", die ca. bei 130 Nm oberhalb des Reibungsdrehmoments liegen kann, und schließlich eine zweite untere Drehmomentgrenze "e", die ca. 50 Nm unterhalb des Reibungsdrehmoments liegen kann (3), gespeichert.
In dem Diagramm in 2 ist veranschaulicht, wie die Steuereinheit 14 die Kraftstoffeinspritzung zur Drehmomentveränderung bei einem Drosselöffnungsanstieg (Drehmomentanstieg) vom Bremsdrehmoment ("dragging"-Drehmoment) zu einem gewünschten Antriebsdrehmoments, das durch die gestrichelte Linie "tq" angegeben ist, steuert. Das geforderte Drehmoment liegt hier oberhalb der ersten oberen Drehmomentgrenze "b", was bedeutet, dass man das Drehmoment zuerst entlang der Rampe A zu der ersten unteren Drehmomentgrenze "c" ansteigen lässt und es danach entlang der Rampe B während einer Zeitperiode von 0,1 Sekunden begrenzt, wie durch die Pfeile "f" in 2 angegeben, ist die Drehmomentgrenze "b" erreicht worden ist. Das Drehmoment wird dann entlang der Rampe C freigesetzt, bis das geforderte Drehmoment, dargestellt durch die Gaspedalposition, erreicht ist.
Zwei unterschiedliche Rampen B zum Erhöhen des Drehmoments sind in der Steuereinheit 14 programmiert, wobei die erste, wie in 2 gezeigt, auf ein normales Öffnen des Drosselventils anwendbar ist, d.h. ohne vorherige Deaktivierung aktivierter Motorbremsvorrichtungen 8, 10, und zweitens eine Rampe mit näherungsweise der doppelten Länge, d.h. ca. 0,2 Sekunden, die zur Beschleunigung eingesetzt wird, nachdem die Motorbremsvorrichtungen aktiviert worden sind, so dass diesen Vorrichtungen Zeit gegeben wird, fortzufahren, bevor zu viel Kraftstoff eingespritzt wird. Die längere Rampe für die Drehmomenterhöhung ist primär optimiert, um einer Raucherzeugung zu begegnen, die das Ergebnis einer Kraftstoffeinspritzung bei noch aktivierter Motorbremse wäre.
Das Ergebnis der oben beschrieben Funktion wird sein, dass schnelle Anstiege des Drehmoments, bei denen die Drehmomentnulllinie passiert wird, bewirkt werden können, ohne den Antriebsstrang zu beeinträchtigen.
3 veranschaulicht eine entsprechende Weise, wie die Steuereinheit 14 die Kraftstoffinjektion steuert, wenn das Gaspedal losgelassen wird, um das Drehmoment von dem Antriebsdrehmoment zum Bremsdrehmoment ("dragging"-Drehmoment), das unterhalb der zweiten Drehmomentgrenze "e" liegt, zu verändern. Wenn der Fahrer das Gaspedal beispielsweise von Vollgas loslässt, wird das Drehmoment der Kurve GHIJ folgen. Da das Drehmoment, welches vom Fahrer gefordert wird, dennoch größer sein kann als das gegebene (begrenzt durch Volllast oder Rauchinhibitoren), wird das Drehmoment direkt zu dem gegenwärtigen Drehmoment geführt, wie durch die Rampe G veranschaulicht. Dies wird einerseits derart vorgenommen, dass die Rampenzeiten nicht an unterschiedliche Leistungsvarianten angepasst werden, jedoch primär infolge der Tatsache, dass die Drehmomentbegrenzung des Rauchinhibitors einen langsamen Betrieb besitzt, und es kann manchmal einen großen Unterschied zwischen dem geforderten Drehmoment und dem zulässigen Drehmoment geben. Beispielsweise wäre es unvernünftig, die Rampe von dem geforderten Drehmoment von 2500 Nm zu aktivieren, falls das zulässige Drehmoment nur 1000 Nm wäre. Das Gefühl in dem Pedal wäre vollständig unterschiedlich. Die Rampe H wird aktiviert, wie in 3 gezeigt, wenn das geforderte Drehmoment geringer ist als das zulässige, und sie wird für ca. 0,15 Sekunden aktiviert, falls man von dem maximalen Drehmoment ausgeht. Wenn das Drehmoment die zweite obere Drehmomentgrenze "d" erreicht, wird die Rampe I für ca. 0,15 Sekunden aktiviert, um den Durchgang durch die Drehmomentnulllinie zu dämpfen. An der zweiten unteren Drehmomentgrenze "e" wird dem Drehmoment ermöglicht, entlang der Rampe J auf Null abzufallen.
Alle Rampen und Drehmomentgrenzen sind in der Steuereinheitdatenbasis frei einstellbar.
Die beschriebene Funktion stellt die größte Nützlichkeit in den unteren Gängen mit hohem Drehmoment auf die Getriebeabtriebswelle bereit, wenn der Rahmen, die Antriebswelle, die Antriebsachsen und die Aufhängung unter Zug sind. Falls das Drehmoment zu schnell vermindert wird, wird der Motor schnell beginnen, zu bremsen (zu draggen), und das Gesamtspiel des Antriebsstranges wird ausgenutzt, wenn der Motor zum negativen Drehmoment übergeht. Wenn der Rahmen, die Achsen und die Aufhängung dann versuchen, zurückzuspringen, gibt es kein Spiel in dem Antriebsstrang, und daher werden die Massenkräfte starr gegen den Motor wirken, was ein Stoßen und Klopfen in dem Chassis verursacht. Die Rampe I ist daher optimiert, um das Klopfen zu minimieren, das normalerweise beim Passieren der Drehmomentnulllinie auftritt.
Falls die Drosselklappe plötzlich geschlossen wird, treten laute Druckstöße in dem Einlass als Ergebnis der Tatsache auf, dass der Turbinendruck so schnell vermindert wird, dass der Kompressordruck diesem nicht folgen kann. Dies wird vermieden, falls das Drehmoment entlang der Rampe H vermindert wird.
Wenn dem Drehmoment ermöglicht wird, einen Moment fortzufahren, nachdem der Fahrer das Gaspedal losgelassen hat, was der Fall bei der oben beschriebenen Steuerfunktion der Steuereinheit 14 sein wird, kann dies bestimmte Nachteile beispielsweise für ein schnelles Schalten mit sich bringen.
Falls der Fahrer schnell schaltet, wird er das Kupplungspedal im selben Zeitpunkt niederdrücken, in welchem er das Gas loslässt, was dazu führt, dass der Motor ein Drehzahlstoß erfährt, da der Motor und das Getriebe getrennt sind, während der Motor weiterhin einen Antriebsdrehmoment besitzt. Um das spezifische Problem einer Verzögerung der Verminderung des Drehmoments beim Loslassen des Gaspedals in Verbindung mit dem Schalten zu lösen, ist die Steuereinheit angeordnet, um die Beschleunigung der Motordrehzahl zu messen, wenn der Fahrer das Gaspedal loslässt. Eine bestimmte, in der Steuereinheit gespeicherte Beschleunigungsgrenze bedeutet dann, dass die Kupplung gelöst worden ist. Wenn diese Grenze überschritten wird, werden die Rampen GHIJ aktiviert, und das Drehmoment wird entlang der Kurve "tq" nach unten gelassen. Die Beschleunigungsgrenze ist geschwindigkeitsabhängig, so dass die graduelle Drehmomentverminderung nicht immer gelöst sein wird, wenn man in niedrigen Gängen ist, in denen die Motorbeschleunigung verglichen mit hohen Gängen hoch ist.
Diese Funktion bedeutet, dass die Rampen optimiert werden können, ungeachtet der Schaltsequenz, d.h. die Rampen können lang gemacht werden, ohne dass dies die Interaktion zwischen der Kupplung und dem Gaspedal beim Schalten beeinträchtigt. Da es keine Notwendigkeit einer Verzögerung der Drehmomentveränderung gibt, wenn die Kupplung gelöst ist, gibt es einen Sensor, der direkt die Position des Kupplungspedals misst und ein Signal zu der Steuereinheit bereitstellt, um die Rampen zu deaktivieren, wenn die Kupplung gelöst ist.

Claims

Verfahren zum Steuern von Drehmomentveränderungen in einem Verbrennungsmotor mit einer Steuereinheit, welche die Kraftstoffmenge zu den Motorbrennkammern in Abhängigkeit von in die Steuereinheit zugeführten Signalen steuert, welche zumindest die Gaspedalposition und die Motordrehzahl darstellen, wobei die Kraftstoffmenge durch die Steuereinheit (14) derart gesteuert wird, dass eine Veränderung der Gaspedalposition von einer Position, die ein gegenwärtiges Motordrehmoment darstellt, in eine neue Position, die ein gefordertes Motordrehmoment darstellt, und die ein Umschalten von einem Brems- zu einem Antriebsdrehmoment oder umgekehrt von einem Antriebs- zu einem Bremsdrehmoment mit sich bringt, dazu führt, dass Signale von der Steuereinheit die Kraftstoffmenge derart steuern, dass ein Niveau des Motordrehmoments (c, d), das sich von dem geforderten Drehmomentniveau (tq) unterscheidet, zuerst erzielt wird, und dass während eines vorbestimmten Zeitintervalls (t) die Kraftstoffmenge danach graduell zu einem Drehmomentniveau entsprechend dem geforderten oder maximal zulässigen Drehmomentniveau gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehmomentniveau (c, d), das sich von dem geforderten Drehmomentniveau unterscheidet, basierend auf der Größenordnung des Reibungsdrehmoments (a) des Motors bei verschiedenen Motordrehzahlen ausgewählt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Menge des Kraftstoffs auf solche Weise gesteuert wird, um, wenn die Gaspedalposition verändert wird, einen Drehmomentanstieg von einem Brems- zu einem Antriebsdrehmoment zu bewirken, das oberhalb einer ersten vorbestimmten oberen Drehmomentgrenze (b) liegt, dass das Drehmoment zuerst auf eine erste vorbestimmte untere Drehmomentgrenze (c) begrenzt wird, dass das Drehmoment danach während eines vorbestimmten Zeitintervalls (t) graduell zu der ersten vorbestimmten oberen Drehmomentgrenze (b) gesteuert wird und dass das Drehmoment, wenn die erste vorbestimmte obere Drehmomentgrenze erreicht worden ist, zu dem Drehmoment (tq) freigegeben wird, das durch die Gaspedalposition dargestellt ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffmenge derart bei einer Veränderung der Gaspedalposition gesteuert wird, um eine Verminderung des Drehmoments von einem Antriebs- zu einem Bremsdrehmoment zu bewirken, das unterhalb einer zweiten vorbestimmten unteren Drehmomentgrenze (e) liegt, dass das Drehmoment zuerst während eines vorbestimmten ersten Zeitintervalls graduell nach unten von dem gegenwärtigen Drehmoment (tq) zu einer zweiten vorbestimmten oberen Drehmomentgrenze (d) gesteuert wird, und dass das Drehmoment danach von der zweiten vorbestimmten oberen Drehmomentgrenze während eines zweiten vorbestimmten Zeitintervalls graduell nach unten zu der zweiten vorbestimmten unteren Drehmomentgrenze (e) gesteuert wird, und dass das Drehmoment, wenn das zweite vorbestimmte untere Drehmoment erreicht worden ist, nach unten zu dem Drehmoment freigegeben wird, das durch die Gaspedalposition dargestellt ist.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmomentgrenzen derart ausgewählt sind, dass die erste obere und untere Drehmomentgrenze (b, c) und die zweite obere Drehmomentgrenze (d) oberhalb des Reibungsdrehmoments des Motors liegen, während die zweite untere Drehmomentgrenze (e) unterhalb des Reibungsdrehmoments des Motors liegt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1–4, dadurch gekennzeichnet, dass die Position einer Reibungskupplung, die zwischen dem Motor und einem Getriebe angeordnet ist, direkt oder indirekt erfasst wird, und dass bei einer Veränderung der Gaspedalposition bei gelöster Kupplung die Kraftstoffmenge ohne Verzögerung auf ein Niveau entsprechend dem geforderten oder maximal zulässigen Drehmoment gesteuert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2–5 beim Steuern von Drehmomentveränderungen in einem Dieselmotor mit Kompressions- und/oder Abgasbremsen, dadurch gekennzeichnet, dass das Zeitintervall (t), während dessen das Drehmoment graduell von der ersten unteren Drehmomentgrenze (c) zu der ersten oberen Drehmomentgrenze (b) gesteuert wird, länger ist für einen Drehmomentanstieg, der einer Deaktivierung einer aktivierten Kompressions- und/oder Abgasbremse folgt, als sonst.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1–6, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschleunigung der Motordrehzahl gemessen wird, und dass die Kraftstoffmenge derart gesteuert wird, dass das Drehmoment, wenn das Gaspedal losgelassen wird, auf das durch die Gaspedalposition geforderte Niveau oder das zulässige Niveau fallen wird, falls die Beschleunigung ein vorbestimmtes Niveau überschreitet, das in der Steuereinheit gespeichert ist.
Verbrennungsmotor für Motorfahrzeuge mit einem Injektor für jeden Zylinder und einer elektronischen Steuereinheit, die die Kraftstoffmenge steuert, welche in die Brennkammer jedes der jeweiligen Zylinder eingespritzt wird, in Abhängigkeit von in die Steuereinheit zugeführten Signalen, welche zumindest die Gaspedalposition und die Motordrehzahl darstellen, dadurch gekennzeichnet, dass in der Steuereinheit (14) Werte des Reibungsdrehmoments (a) des Motors als eine Funktion der Motordrehzahl und Werte einer ersten und einer zweiten, oberen und unteren Drehmomentgrenze (b, c, d, e), die sich auf das Reibungsdrehmoment beziehen, gespeichert sind, und dass die Steuereinheit angeordnet ist, wenn die Gaspedalposition von einer Position, welche ein gegenwärtiges Motordrehmoment darstellt, in eine neue Position, die ein gefordertes Motordrehmoment (tq) darstellt, das für einen Anstieg der Drosselöffnung oberhalb der ersten oberen Drehmomentgrenze (b) oder für eine Abnahme der Drosselöffnung unterhalb der zweiten unteren Drehmomentgrenze (c) liegt, um die Kraftstoffmenge derart zu steuern, dass ein Motordrehmoment (c, d), das von dem geforderten Drehmoment unterschiedlich ist, zuerst erzielt wird, und dass während eines vorbestimmten Zeitintervalls die Kraftstoffmenge danach zu einem Niveau gesteuert wird, welches dem geforderten oder dem maximal zulässigen Drehmoment entspricht.
Verbrennungsmotor nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass in der Steuereinheit (14) Werte der ersten oberen (b) und unteren (c) Drehmomentgrenze und der zweiten unteren Drehmomentgrenze (d), die oberhalb des Reibungsdrehmoments (a) des Motors liegen, und Werte der zweiten unteren Drehmomentgrenze (e), die unterhalb des Reibungsdrehmoments des Motors liegen, gespeichert sind.
Verbrennungsmotor nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (14) angeordnet ist, um die Beschleunigung der Motordrehzahl zu messen, und um, wenn es einen Drehmomentanstieg gibt, der zu einer Beschleunigung führt, welche ein vorbestimmtes Niveau überschreitet, die Kraftstoffmenge ohne Verzögerung auf ein Niveau zu steuern, welches dem geforderten Drehmoment (tq) oder dem maximal zulässigen Drehmoment entspricht.