TW202039353A - 乘客運輸系統之使用者的登記 - Google Patents

Abstract

本發明係有關於一種具有用於登記使用者81A-81F之裝置21的乘客運輸系統1，其中乘客運輸系統1具有通行區域13，並且裝置21包括至少兩個感測器25、27，其依據飛行時間測量原理來進行操作；以及信號評估單元23。每個感測器25、27包括發射器91，用於將電磁波發射至偵測區域83中；以及接收器89，其配置成與發射器91相鄰及用於獲取由發射器91發射且從偵測區域83反射之電磁波，其中每個感測器25、27的發射器91及接收器89指向通行區域13。裝置21的至少一個感測器25、27分別配置在通行區域13的相對側，並且感測器25、27的偵測區域83之主方向軸31、33配置成彼此平行且與通行區域13的縱向範圍正交。

Description

乘客運輸系統之使用者的登記

本發明係有關於一種具有用於登記使用者之裝置的乘客運輸系統以及一種用於以對應裝置登記此乘客運輸系統的使用者之方法。

特別是在城市地區使用諸如電梯、電扶梯及自動走道的乘客運輸系統，以便引導及保持乘客流的動態。由於全球人口的成長及城市地區之集中度的增加，特別是在諸如火車站、機場及地鐵站的公共建築物中，單位時間內要運輸之乘客運輸系統的使用者之數量亦相應地增加。

因為要運輸之使用者的數量亦代表消耗性部件(例如，導輪、滑動元件、支撐元件、驅動組件等)的磨損量度，所以在考慮經驗值的情況下，可以根據使用者數量的登記來計算保養日期。再者，對於頻繁使用的乘客運輸系統，有利的是，為了安全原因，登記位於乘客運輸系統上之使用者數量，以便在過載的情況下啟動相應的安全措施。

因此，需要為乘客運輸系統配備用於登記使用者的裝置。例如從JP2011 011901 A知道這種類型的乘客運輸系統。在此乘客運輸系統中，藉由配置在電扶梯的兩個通道區域上之光障壁(light barriers)來登記進入及離開的使用者，並且根據差值來計算階梯帶上的瞬時載重。雖然基於冗置的原因，每個通道區域都安裝四個光障壁，但是裝置無法登記是只有一個人進入通道區域還是彼此相鄰的兩個人進入通道區域。

從WO 2015/090764 A1知道另一種用於登記使用者的裝置。在這種情況下，所述裝置具有藉由TOF感測器(飛行時間攝影機)監測電扶梯的進入前區域之功能。一旦使用者進入此進入前區域，就分析使用者的運動模式，並且根據此分析來控制運輸帶的驅動。

在具有上述類型的感測器之乘客運輸系統中，影像分析需要具有高計算能力之信號評估單元及相對昂貴的高解析度感測器，以便獲得有意義的結果。此外，這些系統從一定的使用者密度開始達到其極限，因為緊密地擠在一起的移動使用者之間的邊界對於感測器而言是模糊的，並且使用者看起來幾乎是同質的移動區塊。

因此，本發明基於以下目的：提供一種具有用於登記使用者之裝置的乘客運輸系統以及一種藉由所述裝置登記使用者的方法，其中所述裝置允許使用簡單且廉價的感測器，所述感測器需要很少的計算能力來評估感測器信號，並且當使用者緊密地擠在一起時，所述裝置亦可以提供精確的使用者計數。

此目的藉由具有用於登記使用者之裝置的乘客運輸系統來實現，其中乘客運輸系統具有使用者可以通過的區域。所述裝置包括至少兩個感測器，其依據飛行時間測量原理來進行操作；以及至少一個信號評估單元，其連接至這些感測器。每個感測器包括至少一個發射器，用於將電磁波發射至偵測區域中；以及一個接收器，用配置成與發射器相鄰及用於獲取由發射器發射且從感測器的偵測區域反射之電磁波。每個感測器的發射器及接收器指向通行區域。每個感測器的偵測區域係具有主方向軸的三維空間。

感測器的飛行時間測量可以偵測一個使用者的存在及此使用者與偵測感測器的距離。藉由以距離信號曲線比較的形式進行評估，從相對感測器的偵測距離判定同時登記的使用者之數量。換句話說，可以使用任何類型的廉價且簡單的感測器，只要它們能夠測量與經過的使用者或物體的距離即可。如下面結合附圖所更詳細描述，可以評估這些感測器的距離信號曲線，以達到只有一個使用者進入還是兩個相鄰行走的使用者同時進入通道區域的目的。不需要複雜的影像處理程式，且因此不需要大量的計算及資料儲存資源。

感測器的偵測區域通常是具有圓錐軸的三維圓錐形空間。換句話說，偵測區域可以是旋轉對稱的三維圓錐形空間，其圓錐軸是接收器的光軸。然而，因為具有許多不同類型的感測器根據飛行時間測量原理操作，但不一定需要光學裝置，所以使用較廣的術語「主方向軸」來替代術語「光軸」。

換句話說，偵測區塊的特徵在於主方向軸，其中發射至偵測範圍中之發射器的電磁波被偵測區域中存在之表面反射且可以被接收器擷取。因為在本發明中僅關注距離信號，所以不僅可以使用具有影像處理軟體之仍然相當昂貴的TOF攝影機作為感測器，而且亦可以使用非常便宜的感測器，其僅沿著空間中之路線(具體地，沿著主方向軸)連續地或週期性地測量與通行區域中之表面的距離，並且將此距離以信號或信號曲線之形式傳輸至信號評估單元。

依據本發明，裝置的至少一個感測器分別配置在通行區域的相對側上，其中感測器的偵測區域之主方向軸配置成彼此平行且與通行區域的縱向範圍正交。

感測器的主方向軸相對於彼此以及通行區域的縱向範圍之上述定向的一個具體優點可以從對感測器信號的非常簡單、功能可靠及快速的評估中看出，因為由於平行性及正交性，感測器的信號曲線不必相對於彼此進行校正或僅略微校正來達成例如下面進一步描述之信號圖型的比較。

由於前述配置，兩個相對感測器可以以至少部分同時的方式偵測在通行區域中存在之使用者。在這種情況下，飛行時間測量亦特別偵測通過及/或穿越通行區域之使用者距相應感測器的個別距離。以時間為函數所測量的距離產生感測器的信號曲線，所述信號曲線例如比必須藉由像具有3D功能之影像處理程式進行處理之由攝影機所獲取的影像更容易進行評估。於是，評估需要顯著更少的計算能力及資料儲存資源，使得簡單距離信號曲線或感測器信號的評估可以閃電般的速度進行。

為了防止使用者形成緊密區塊，可以將使用者可以通過之乘客運輸系統的區域之寬度限制為彼此相鄰站在感測器的區域中之兩個使用者。

前述乘客運輸系統可以例如以電扶梯或自動走道的形式來實現，其中通行區域由護欄在側面上界定，並且感測器配置在這些護欄上或中。在這種情況下，護欄可以具有循環的扶手帶。護欄沿著帶有階梯或托盤的運輸帶在側面上延伸，運輸帶以循環的方式配置在通行區域中，以便運輸使用者。然而，護欄亦可以以諸如柱子、欄杆扶手或欄杆的元件之形式來實現，所述柱子、欄杆扶手或欄杆配置在設有循環扶手之護欄的上游及用於將使用者引導至電扶梯或自動走道上。

然而，乘客運輸系統亦可以以電梯的形式來實現。在這種情況下，通行區域由電梯的井道門框及/或轎廂門框在側面上界定。感測器較佳地配置在這些門框上或中。

取決於兩個感測器的配置，感測器信號的獲取或感測器的操作模式必須分別適合於特定的配置。例如，相對感測器的偵測區域可以定位成彼此是一致的。感測器的發射器之電磁波發射可以在時間上相對於彼此偏移，以便防止感測器彼此干擾。

依據另一個選擇，相對感測器的偵測區域定位成彼此偏移，並且感測器的發射器之電磁波發射同時發生。

在另一個變型例中，相對感測器的偵測區域可以定位成彼此是一致的，並且感測器的發射器之電磁波發射可以同時發生。然而，在這種情況下，電磁波的頻率必須彼此不同，並且接收器必須包括依據要接收的頻率進行調適之濾波器。

如上述所提及，由兩個相對感測器發射並再次接收之電磁波的飛行時間由感測器偵測並且以感測器信號的形式轉發至信號評估單元。可以在信號評估單元中相對於基本信號來分析由信號曲線所建立之信號圖型，因為藉由以距離信號曲線比較的形式進行評估，可以從相對感測器的偵測距離判定同時登記的使用者之數量，其中信號評估單元的計數單元之計數值根據所分析的信號圖型而改變。

這可以被實現，例如因為藉由將兩個信號曲線的上升及/或下降部分與從基本信號開始之上臨界範圍、中間臨界範圍及下臨界範圍進行比較來實施信號圖型的分析。換句話說，分析係有關於信號曲線的所述部分，該等部分會影響到進入一個臨界範圍。因為根據信號曲線進入中間臨界範圍，至多至下臨界範圍，所以在依據達到的臨界範圍來判定計算值之前，信號評估單元較佳地等待上升部分。

在本發明的一個實施例中，計數單元的計數值根據比較可能是： 如果兩個感測器信號中之第一信號達到上臨界範圍，並且兩個感測器信號中之第二信號達到中間臨界範圍或下臨界範圍，則增加1； 如果第一及第二感測器信號達到中間臨界範圍，則增加1；以及 如果第一及第二感測器信號達到下臨界範圍，則增加2。

在本發明的另一個實施例中，可以在信號評估單元中執行圖型辨識演算法，其中藉由所述圖型辨識演算法相對於基本信號分析由信號曲線建立之兩個相對感測器的信號圖型。這樣的圖型辨識演算法將由基本信號的部分定義之信號曲線部分與某個儲存的信號圖型進行比較。將一個數值分配給此儲存的信號圖型。隨後使計數單元的計數值增加此數值。顯然，由於使用者通過感測器的速度以及使用者本身的形狀，存在非常多種不同的圖型。為了涵蓋這種多樣化，可以藉由機器學習演算法來分析這些圖型。可以將圖型辨識演算法設計成類似於用於光學字元辨識(OCR)的演算法。

再者，亦可以在信號評估單元中執行圖型比較演算法。如果信號曲線部分偏離已經儲存的信號圖型，則同樣可以將偏離的信號曲線部分儲存為一個信號圖型。隨後將一個數值分配給此信號圖型，以致於如果此信號圖型再次對應於信號曲線，則將此數值用於增加計數單元的計數值。

例如，可以定期將在測試中確定的磨損值視為現存計數值的基礎，以致於可以從現存計數值判定個別乘客運輸系統的可消耗零件(例如，軸承、滾輪、鏈條、皮帶、導件等)之剩餘使用壽命。

圖1顯示電扶梯3形式之乘客運輸系統1的示意立體圖。此電扶梯將建築物的下樓層5連接至建築物的上樓層7。電扶梯3在每個樓層5、7上分別具有通道區域9。循環的運輸帶11在通道區域9之間延伸。通道區域9及運輸帶11係可步行的，並且因而構成通行區域13的一部分，所述通行區域由其兩個縱向側上的護欄15來界定。這些護欄15具有循環的扶手19，其速度與運輸帶11的速度相適應。此外，兩個欄杆17連接至在上層樓7的護欄15，使得通行區域13藉由這些欄杆17來延伸。

依據圖1的乘客運輸系統1配備有用於登記使用者的裝置21。 裝置21具體地包括信號評估單元23以及至少兩個相對的感測器25、27。在本示例性實施例中，感測器25、27中之一者分別配置在扶手19的偏轉區域29中。在本示例性實施例中，感測器25、27分別配置在扶手19的偏轉區域29中。如點劃線及雙點劃線箭頭所示，兩個感測器25、27分別具有主方向軸31、33。在護欄15中的兩個感測器25、27以下面這樣的方式定向：它們的主方向軸31、33以彼此平行且與通行區域13的縱向範圍正交之方式來延伸。兩個感測器25、27當然亦可以配置在上樓層7上的通道區域9中，例如，在護欄15中，但是亦可以配置在兩個欄杆17中。如上所述，這對感測器25、27亦必須依據本發明相對於彼此來定向。

為了提供較好的概述，未例示信號評估單元23與感測器25、27之間的連接線及連接裝置。 電能的供應以及各種類型的有線或無線信號傳輸係眾所周知的，因此沒有對其進行更詳細的例示及描述。

圖2顯示具有多樓層的建築物63之樓層61的一部分之示意立體圖。井道門55構成電梯53形式之乘客運輸系統1的一部分，並且配置在建築物63的牆壁中。

井道門55相對於樓層61封閉具有多樓層之建築物63的電梯井道57。電梯車廂59可以在電梯井道57中在垂直方向Z上位移，並且以斷線部分地顯示在井道門55的後面。沒有例示電梯53的其它元件(特別是另外的樓層61及在這些樓層上設置的井道門55)，因為僅有在井道門55的區域中用於登記使用者之裝置21的元件之配置(已描述在圖1中)才與使用者的登記有關。

井道門55具有門框65，其中以可移動方式配置兩片門扇67。門扇67可以常規地耦接至未顯示的門驅動裝置。此外，電梯車廂59可以包括以斷線表示之轎廂門69及門驅動裝置，這是多年來電梯構造中的常見做法。在這樣的電梯53中，井道門55的門扇67暫時耦接至轎廂門69，以便打開及關閉門。 當打開井道門55時，通行區域13由門框65來界定。

依據圖2，用於登記使用者的裝置21配置在門框65中。以斷線表示之信號評估單元23容納在門框65的空腔中。兩個感測器25、27彼此相對地安裝在門框65的兩個門柱71中，其中在這種情況下，所述感測器的主方向軸31、33亦以彼此平行且與通行區域13的縱向範圍正交之方式來配置。如果像在本實例中的情況那樣，將感測器25、27配置在井道門55的門框65中，則在每個樓層61上的每個門框65較佳地配備有感測器25、27。信號評估單元23亦可以容納在一個感測器中或兩個感測器25、27中，但是在這種情況下，感測器25、27之間的資料交換必須是可能的。當然，信號評估單元23亦可以例如居中地配置在乘客運輸系統1的未顯出的控制裝置中，以致於裝置21的所有感測器25、27將它們的信號傳輸至此信號評估單元23。

感測器25、27及信號評估單元23當然亦可以容納在電梯車廂59中，其中感測器25、27相應地配置在轎廂門29的區域中，以便監測通行區域13， 其中通行區域13由打開的轎廂門69來横向界定。

可以將由信號評估單元23獲取的資料例如轉發至乘客運輸系統1的控制裝置並且在其中進行額外處理。在這種方式中，乘客運輸系統1的控制裝置亦可以根據所評估的感測器信號85、87來實施某些控制步驟(參見圖3B)。例如，在電梯53中，控制裝置可以根據已進入電梯車廂的使用者數量並因而根據要運輸的載重來調適未顯示的電梯驅動裝置之加速度曲線及減速度曲線。

由信號評估單元23獲取的資料亦可以影響電扶梯3或自動走道形式之乘客運輸系統1中的控制裝置之控制步驟，以致於例如在使用者過度湧入期間輸出聲音警告信號或調節運輸帶11的移動速度。

然而，由信號評估單元23獲取的資料亦可以例如經由網際網路連接傳輸至乘客運輸系統1的操作員之中央電腦、負責服務乘客運輸系統之公司或虛擬電腦網路(雲端)並由其進行評估。特別有趣的是，將資料併入乘客運輸系統1的數位影像(數位孿生)中，以致於可以根據登記使用者的數量及標準使用者質量(通常為85kg)以數位影像作為模擬環境來進行載重模擬及因而進行磨損模擬。

下面共同描述圖3A及3B，其中圖3A顯示具有使用者81A-81F之圖1所例示的電扶梯3之示意性俯視圖。

圖3B示意性地顯示感測器信號85、87的個別信號曲線，其由裝置21的感測器25、27來偵測並轉發至信號評估單元23。在這種情況下，感測器信號85、87的信號曲線根據如圖3A所例示之位於通行區域13中的使用者81A-81F與感測器25、27的距離而變化。

因為感測器25、27依據飛行時間測量原理操作，所以感測器信號85、87表示距在感測器25、27的偵測區域83中可偵測到之表面的測量距離。每個感測器23、25包括至少一個用於將電磁波發射至偵測區域83中之發射器91及一個接收器89，接收器89配置成與發射器91相鄰及用於獲取由發射器91發射且從感測器25、27的偵測區域83反射之電磁波。每個感測器25、27的發射器91及接收器89指向通行區域13。

以虛線顯示之每個感測器25、27的偵測範圍83係具有圓錐軸的三維圓錐形空間。換句話說，偵測範圍83可以是旋轉對稱的圓錐形三維空間，其圓錐軸係接收器89的光軸。因為具有許多不同的感測器類型根據飛行時間測量原理工作，但不一定需要光學裝置，所以使用較廣的術語主方向軸31、33來替代術語「光軸」。

換句話說，偵測範圍83的特徵在於主方向軸31、33，其中朝偵測範圍83發射之發射器91的電磁波從偵測區域83中之現存表面反射且可以被接收器89接收。

感測器25、27具體地可以例如以3D攝影機之形式來實現。所使用之3D攝影機可以根據飛行時間測量原理(「飛行時間」)。3D攝影機具有發光二極體或雷射二極體單元形式之發射器91，所述發射器91發射例如在紅外線範圍內之光，其中光以短脈衝(數十奈秒的時間長度)來發射。再者，3D攝影機包括光電池陣列形式之接收器89，所述接收器89由多個光敏元件組成。光電池陣列連接至處理器晶片(例如，CMOS感測器晶片)，所述處理器晶片定義發射光的飛行時間。處理器晶片可在幾毫秒內同時測量距空間中之多個目標的距離。

3D攝影機亦可以根據距離測量原理，其中根據光的相位來測量發射光的飛行時間。在這種情況下，比較光的發射及接收期間之相位位置，並且分別判定其經過時間或距反射物體的距離。為了這個目的，較佳的是，發射已調變光信號而不是短的光脈衝。例如在以下刊物中提供關於測量原理之更多細節："Fast Range Imaging by CMOS Sensor Array Through Multiple Double Short Time Integration (MDSI)," P. Mengel et al., Siemens AG, Corporate Technology Department, Munich, Germany；以及"A CMOS Photosensor Array for 3D Imaging Using Pulsed Laser," R. Jeremias et al., 2001 IEEE International Solid-State Circuits Conference, 252頁。熟習該項技藝者可以容易地知道，另一種用於判定物距的裝置(例如，根據在無線電波長範圍內之電磁波的裝置(雷達))亦可以用作這樣的3D攝影機之替代物。

如最初所提及，應該使用可能最便宜的感測器25、27。光電池形式的接收器89已經足夠，因為僅關注與表面的距離。於是，實際上僅評估一個影像元件，以致於大大減少要處理的資料，因此可以使用便宜的感測器25、27及信號評估單元23。再者，資料量的減少導致在用於登記使用者81A-81F之整個裝置21內處理速度明顯更高。這意味著不僅可以使用具有影像處理軟體之仍然相當昂貴的TOF攝影機作為感測器25、27，而且亦可以使用非常便宜的感測器25、27，其僅沿著空間中之路線(具體地，沿著主方向軸31、33)連續地或週期性地測量與通行區域13中之表面的距離，並且將此距離以感測器信號85、87或信號曲線之形式傳輸至信號評估單元23。

因為本發明提出，裝置21的至少一個感測器25、27分別配置在通行區域13的相對側上，並且感測器25、27的偵測區域83之主方向軸31、33配置成彼此平行且與通行區域13的縱向範圍正交，可以在信號評估單元23中毫無問題地處理圖3B所例示之類型的感測器信號85、87之信號曲線，並將它們相互比較。這可以被實現，因為由於感測器25、27的特定定向，感測器25、27的信號曲線不必相對於彼此進行校正或僅略微校正來例如達成下面進一步描述的比較。

取決於兩個感測器25、27的配置，感測器信號85、87的獲取或感測器25、27的操作模式必須分別適合於特定的配置。例如，相對的感測器25、27之偵測區域83可以定位成彼此是一致的。感測器25、27的發射器91之電磁波發射可以在時間上相對於彼此偏移，以便防止感測器彼此干擾。

依據另一個選擇，相對的感測器25、27的偵測區域83在空間上定位成彼此偏移，並且感測器25、27的發射器91之電磁波發射同時發生。

在另一個變型例中，相對的感測器25、27的偵測區域83可以定位成彼此是一致的，並且感測器25、27的發射器91之電磁波發射可以同時發生。然而，在這種情況下，電磁波的頻率必須彼此不同，並且接收器89必須包括依據要接收的頻率進行調適之濾波器。

根據前述實施例，兩個相對的感測器25、27可以以至少部分同時的方式偵測在通行區域13中存在之一個或多個使用者81A-81F。在這種情況下，飛行時間測量亦特別偵測經過的使用者距相應感測器25、27的個別距離。以時間為函數所測量的距離產生感測器25、27的信號曲線，所述信號曲線例如比必須藉由像具有3D功能之影像處理程式進行處理之由攝影機所獲取的影像更容易進行評估。於是，評估需要顯著更少的計算能力及資料儲存資源，使得簡單距離信號曲線的評估可以閃電般的速度進行。

如所提及那樣，由兩個相對的感測器25、27發射並再次接收之電磁波的飛行時間由感測器25、27偵測並且以感測器信號的形式轉發至信號評估單元。在這種情況下，是否以飛行時間、距離值、數值等形式轉發感測器信號85、87是無關緊要的。唯一重要的是，感測器信號85、87的信號曲線之變化以及變化的數量級(振幅的位準)係可偵測及轉發的。可以在信號評估單元23中相對於基本信號G來分析由信號曲線所建立之信號圖型，其中圖3B所象徵性表示之信號評估單元23的計數單元91之計數值93根據所分析的信號圖型而改變。

感測器信號85、87或感測器25、27的測量值在根據圖3B的笛卡兒座標系統中以信號曲線的形式來表示，其中在橫座標軸上標繪感測器信號擷取的進行時間t，在縱座標軸上標繪由感測器25、27以感測器信號85、87之形式輸出的測量距離d。為了例示的目的，感測器信號85、87的信號曲線沿著縱座標軸相對於彼此略有偏移，因為除此以外它們將在寬闊的區域上彼此疊置。例如，如果使用者沒有相當居中地通過通行區域，亦會發生這種偏移。為了闡明評估，在圖3A中以示例性方式例示使用者登記的三個特徵實例。

當沒有使用者81A-81F位於相對感測器25、27的偵測區域83中時，這些感測器測量最大距離d，並因此為每個感測器25、27產生連續的基本信號G。一旦使用者進入偵測區域，感測器信號85、87偏離基本信號G。

這種登記的第一實例係有關於單個使用者81A，所述單個使用者站在通行區域13中心的運輸帶11上。當此使用者以速度V通過及/或穿越感測器25、27的偵測區域時，兩個感測器信號85、87的信號曲線完全相同，其中所述感測器信號的振幅僅達到中間臨界範圍M。現在可以將數值97「一個」(以+1來象徵性地表示)分配給第一實例。

第二實例係有關於兩個使用者81B、81C，這兩個使用者81B、81C完全彼此相鄰地站在通行區域13中之運輸帶11上。在這種情況下，當這兩個使用者以速度V通過及/或穿過感測器25、27的偵測區域83時，兩個感測器信號85、87的信號曲線亦完全相同，但是振幅達到下臨界範圍U。現在可以將數值97「二個」(以+2來象徵性地表示)分配給第二實例。

第三實例係有關於三個使用者81D、81E、81F，他們以錯開方式彼此緊密相鄰地站在通行區域13中之運輸帶11上。兩個感測器信號85、87以對應於錯開且彼此相反的階梯狀方式延伸通過上臨界範圍O、中間臨界範圍M及下臨界範圍U。現在可以將數值97「三個」(以+3來象徵性地表示)分配給第三實例。第三實例亦顯示當單個使用者81A-81F站在護欄15中之一附近時感測器信號85、87的信號曲線。

依據這三種實例的總結，感測器25、27的飛行時間測量可以偵測使用者81A-81F的存在以及使用者距偵測感測器25、27的距離d，並且藉由比較距離信號曲線之形式的評估從相對感測器25、27的偵測距離d來判定同時登記的使用者81A-81F之數量。

因此，上述三個實例具有特徵信號圖型，所述特徵信號圖型對於運輸帶11上之使用者81A-81F的相應列隊而言係典型的。不言而喻，可以包括複數個額外的特性信號圖型，對其可以分配唯一的數值97。

可以實現一個分配，例如因為藉由將兩個感測器信號85、87的上升及/或下降部分與從基本信號G開始之上臨界範圍O、中間臨界範圍M及下臨界範圍U進行比較來實施信號圖型的分析。換句話說，分析係有關於信號曲線的所述部分，所述部分進入臨界範圍O、M、U中之一者。因為根據信號曲線進入中間臨界範圍M及下臨界範圍U，所以在依據達到的臨界範圍O、M、U來判定計算值95之前，信號評估單元23較佳地等待上升部分。

例如，根據比較，計數單元93的計數值95可能是： 如果兩個感測器信號85、87中之第一信號達到上臨界範圍O，並且兩個感測器信號85、87中之第二信號達到中間臨界範圍M或下臨界範圍U，則增加1； 如果第一及第二感測器信號85、87達到中間臨界範圍M，則增加1；以及 如果第一及第二感測器信號85、87達到下臨界範圍U，則增加2。

然而，亦可以在信號評估單元23中執行圖型辨識演算法，其中所述圖型辨識演算法分析信號圖型，所述信號圖型由感測器信號85、87的信號曲線建立且藉由在基本信號G的位準上的信號曲線部分而彼此分離。

這樣的圖型辨識演算法將辨識的信號曲線部分與資料庫中儲存之信號圖型進行比較，並且將相應儲存的信號圖型分配給感測器信號85、87的個別信號曲線部分。將一個數值97分配給儲存的信號圖型。現在使計數單元93的計數值95增加此數值97。顯然，由於使用者通過感測器25、27的速度以及使用者本身的形狀，非常多種不同的信號圖型係可能的。為了涵蓋這種多樣化，可以藉由機器學習演算法來分析這些信號圖型。可以將圖型辨識演算法設計成類似於用於光學字元辨識(OCR)的演算法。

再者，可以在信號評估單元23中執行圖型比較演算法，並且如果信號圖型偏離已經儲存的信號圖型，則同樣可以將偏離的信號圖型儲存為一個信號圖型。隨後將一個數值97分配給此信號圖型，以致於如果此信號圖型再次對應於感測器信號85、87的信號曲線，則將此數值97用於增加計數單元93的計數值95。

例如，可以定期將在測試中確定的磨損值視為現存計數值95的基礎，以致於可以從現存計數值95判定個別乘客運輸系統的可消耗零件(例如，軸承、滾輪、鏈條、皮帶、導件等)之剩餘使用壽命。

為了防止使用者形成緊密區塊，如在第二實例中具有兩個使用者81B、81C之圖3A所示意性地例示，可以將使用者81A-81F可以通過之乘客運輸系統1的區域13之寬度限制為彼此相鄰站在感測器25、27的區域中之兩個使用者81A-81F。

雖然參考特定的示例性實施例來描述本發明，但是顯然依據本發明例如藉由沿著乘客運輸系統1的通行區域設置多對感測器25、27可以實現許多其它的實施例。此外，可以在感測器彼此不干擾的情況下實現感測器相對於彼此的其它配置。

最後，應該注意的是，諸如「具有」、「包括」等術語不排除任何其它元件或步驟，並且諸如「一」或「一個」的術語亦不排除多個。再者，應該注意到，以上參考示例性實施例中之一所述的特徵或步驟亦可以與其它上述示例性實施例的其它特徵或步驟組合使用。請求項中的元件符號不應被解讀為限制性的。

1:乘客運輸系統 3:電扶梯 5:下樓層 7:上樓層 9:通道區域 11:運輸帶 13:通行區域 15:護欄 17:欄杆 19:扶手 21:裝置 23:信號評估單元 25:感測器 27:感測器 29:偏轉區域 31:主方向軸 33:主方向軸 53:電梯 55:井道門 57:電梯井道 59:電梯車廂 61:樓層 63:建築物 65:門框 67:門扇 69:轎廂門 71:門柱 81A:使用者 81B:使用者 81C:使用者 81D:使用者 81E:使用者 81F:使用者 83:偵測區域 85:感測器信號 87:感測器信號 89:接收器 91:發射器 93:計數單元 95:計數值 97:數值 d:測量距離 G:基本信號 M:中間臨界範圍 t:進行時間 O:上臨界範圍 U:下臨界範圍 V:速度 Z:垂直方向

下面將根據實例並參考附圖來更詳細地描述具有用於登記使用者之裝置的乘客運輸系統以及藉由相應裝置來登記此乘客運輸系統的使用者之方法，其中在所有附圖中以相同的元件符號來標識相同的組件。在這些附圖中： 圖1顯示電扶梯形式之乘客運輸系統的示意立體圖，其中裝置的感測器配置在護欄中； 圖2顯示電梯形式之乘客運輸系統的井道門之示意立體圖，其中裝置的感測器配置在門框內； 圖3A顯示圖1所例示的電扶梯與使用者之示意俯視圖；以及 圖3B示意性地顯示取決於使用者在圖3A所例示之通行區域中的位置之裝置的感測器之個別信號曲線以及裝置的信號評估單元之計數單元。

1:乘客運輸系統

3:電扶梯

5:下樓層

7:上樓層

9:通道區域

11:運輸帶

13:通行區域

15:護欄

17:欄杆

19:扶手

21:裝置

23:信號評估單元

25:感測器

27:感測器

29:偏轉區域

31:主方向軸

33:主方向軸

Claims (12)

1. 一種具有用於登記使用者(81A-81F)的裝置(21)之乘客運輸系統(1)，其中該乘客運輸系統(1)具有一區域(13)，該等使用者(81A-81F)可以通過該區域(13)，並且該裝置(21)包括至少兩個感測器(25、27)，其依據飛行時間測量原理來進行操作；以及至少一個信號評估單元(23)，其連接至這些感測器(25、27)，其中每個感測器(25、27)包括至少一個發射器(91)，用於將電磁波發射至一偵測區域(83)中；以及一接收器(89)，其配置成與該發射器(91)相鄰及用於獲取由該發射器(91)發射且從該感測器(25、27)的該偵測區域(83)反射之電磁波，其中每個感測器(25、27)的該發射器(91)及該接收器(89)指向該通行區域(13)，並且每個感測器(25、27)的該偵測區域(83)係具有一主方向軸(31、33)的三維空間，其中該裝置(21)的至少一個感測器(25、27)分別配置在該通行區域(13)的相對側，並且其中該等感測器(25、27)的該等偵測區域(83)之該等主方向軸(31、33)配置成彼此平行且與該通行區域(13)的縱向範圍正交，其特徵在於：該等感測器(25、27)的飛行時間測量可以偵測一使用者(81A-81F)的存在及該使用者與該偵測感測器(25、27)的距離(d)，並且藉由以距離信號曲線比較的形式進行評估，從相對感測器(25、27)的該等偵測距離(d)判定同時登記的使用者(81A-81F)之數量。
2. 如請求項1的乘客運輸系統(1)，其中將可讓該等使用者(81A-81F)通過之該乘客運輸系統(1)的區域(13)之寬度限制為兩個使用者(81A-81F)彼此相鄰地站立在該等感測器(25、27)的區域中。
3. 如請求項1或2的乘客運輸系統(1)，其中該乘客運輸系統(1)係一電扶梯(3)或一自動走道，其中該通行區域(13)由護欄(15)在側面上界定，並且其中該等感測器(25、27)配置在該等護欄(15)上或中。
4. 如請求項1或2的乘客運輸系統(1)，其中該乘客運輸系統(1)係一電梯(53)，其中該通行區域(13)由該電梯(53)的一井道門框(65)及/或一轎廂門框在側面上界定，並且其中該等感測器(25、27)配置在該等門框(65)上或之中。
5. 如請求項1至4中之一項的乘客運輸系統(1)，其中相對感測器(25、27)的該等偵測區域(83)定位成彼此是一致的，並且該等感測器(25、27)的該等發射器(91)之電磁波發射在時間上彼此相對偏移。
6. 如請求項1至4中之一項的乘客運輸系統(1)，其中相對感測器(25、27)的該等偵測區域(83)定位成彼此相對偏移，並且該等感測器(25、27)的發射器(91)之電磁波發射同時發生。
7. 如請求項1至4中之一項的乘客運輸系統(1)，其中相對感測器(25、27)的該等偵測區域(83)定位成彼此是一致的，並且該等感測器(25、27)的該等發射器(91)之電磁波發射同時發生，其中電磁波在它們的頻率方面彼此不相同，並且該等接收器(89)包括依據所接收的頻率進行調整適應的濾波器。
8. 一種用於登記如請求項1至7中之一項的具有裝置(21)之乘客運輸系統(1)的使用者(81A-81F)之方法，其特徵在於藉由兩個相對感測器(25、27)偵測由該等感測器(25、27)發射及再次接收之電磁波的飛行時間且以感測器信號(85、87)的形式將其轉送至該信號評估單元(23)，並且在該信號評估單元(23)中相對於一基本信號(G)分析由該等感測器信號(85、87)的信號曲線所建立之信號圖型，因為藉由以該等距離信號曲線比較的形式進行評估，可以從該等相對感測器(25、27)的該等偵測距離(d)判定同時登記的使用者(81A-81F)之數量，其中該信號評估單元(23)的一計數單元(93)之一計數值(95)根據該等分析信號圖型而改變。
9. 如請求項8的方法，其中藉由從該基本信號(G)開始比較該兩個信號曲線的上升及/或下降部分與一上臨界範圍(O)、一中間臨界範圍(M)及一下臨界範圍(U)，執行該等信號圖型的分析。
10. 如請求項9的方法，其中該計數單元(93)的該計數值(95)取決於該比較： 如果該兩個感測器信號(83、85)中之第一信號達到該上臨界範圍(O)且該兩個感測信號(83、85)中之第二信號達到該中間臨界範圍(M)或下臨界範圍(U)，則增加1； 如果該第一及第二感測器信號(83、85)達到該中間臨界範圍(M)，則增加1；或 如果該第一及第二感測器信號(83、85)達到該下臨界範圍(U)，則增加2。
11. 如請求項8的方法，其中在該信號評估單元(23)中執行一圖型辨識演算法，其中藉由該圖型辨識演算法相對於該基本信號(G)分析由該等感測器信號(83、85)的信號曲線所建立之兩個相對感測器(25、27)的信號圖型，其中將某個儲存信號圖型的分析結果分配至一數值(97)，並且其中將該計數單元(93)的該計數值(95)增加該數值(97)。
12. 如請求項11的方法，其中在該信號評估單元(23)中執行一圖型比較演算法，並且如果該信號圖型偏離該等已儲存信號圖型，則同樣將該偏離信號圖型儲存為一信號圖型，其中將一數值(97)分配至該信號圖型。

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