TW201911713A - 電力轉換裝置及搭載有電力轉換裝置之鐵道車輛 - Google Patents

Abstract

實施形態的電力轉換裝置係具備半導體元件、受風部、導風導件、整風部及保護部。當將車輛的行進假定方向設為第1方向，將重力方向設為第2方向，且將與該等第1方向及第2方向正交的方向設為第3方向時，導風導件是在第3方向上與受風部對置，且在第1方向的兩端部當中，將靠近受風部的中央部之端部設為第1端部，將與第1端部為相反側的端部設為第2端部。整風部，是從導風導件之第1端部沿著第1方向且朝向第2端部之相反側延伸。保護部，是從導風導件之第2端部朝向受風部側之相反側延伸。

Description

電力轉換裝置及搭載有電力轉換裝置之鐵道車輛

本發明的實施形態是關於電力轉換裝置及搭載有電力轉換裝置之鐵道車輛。

在鐵道車輛搭載著電力轉換裝置，該電力轉換裝置是將從架空線供給的電力轉換成所期望的電力而控制主電動機等的驅動。這種電力轉換裝置係具有半導體元件、及用於冷卻半導體元件之冷卻器。 　　作為上述冷卻器可大致區分成：使用泵等之強制循環液冷方式、使用風扇等之強制氣冷方式、使用行進風之行進風自然氣冷式。近來，基於低噪音化、節能化、不需維修的觀點，行進風自然氣冷式正成為主流。

行進風自然氣冷式的冷卻器係具備受熱塊、及複數個鰭片(受風部)。在受熱塊搭載著半導體元件。各鰭片是與受熱塊連接。各鰭片是沿著車輛前後方向互相平行地延伸。因此，當鐵道車輛行進時，在相鄰的鰭片彼此間會形成讓行進風流通之流通路。行進風通過流通路內時是在其與鰭片之間進行熱交換。藉此，在半導體元件產生的熱是透過鰭片而被散熱。

然而，在上述習知的電力轉換裝置中，行進風通過流通路內時之壓力損失大。因此，從鐵道車輛之行進假定方向的前側流入流通路內的行進風，會有無法到達流通路內之行進假定方向的後側端部就從流通路流出的疑慮。特別是當鐵道車輛低速行進時，行進風力較弱，而存在行進風無法到達流通路內之行進假定方向的後側端部之可能性。 　　作為上述習知的電力轉換裝置，例如為日本特開2013-103506號公報(以下稱為專利文獻1)。

[發明所欲解決之問題]

本發明所欲解決之問題是為了提供一種電力轉換裝置及搭載有電力轉換裝置之鐵道車輛，能對受風部效率良好地供給行進風而確保所期望的冷卻性能。 [解決問題之技術手段]

實施形態的電力轉換裝置係具備：半導體元件、受風部、導風導件、整風部、以及保護部(guard portion)。半導體元件可輸出用於驅動車輛之電力。受風部連接於半導體元件。導風導件，當將車輛之行進假定方向設為第1方向，將重力方向設為第2方向，將與第1方向及第2方向正交的方向設為第3方向時，是在第3方向上與受風部對置，且在第1方向的兩端部當中，將靠近受風部之中央部的端部設為第1端部，將與第1端部為相反側的端部設為第2端部。整風部，是從導風導件之第1端部沿著第1方向且朝向第2端部之相反側延伸。保護部是從導風導件之第2端部朝向受風部側之相反側延伸。而且，導風導件之第2端部和受風部間在第2方向上的距離，是大於等於導風導件之第1端部和受風部間在第2方向上的距離。

以下，針對實施形態的電力轉換裝置及鐵道車輛，參照圖式做說明。在以下所示的各圖中，為了使各構件成為可辨識的大小，將各構件的縮尺適宜地變更。

(第1實施形態) 　　圖1係顯示鐵道車輛1的概略側視圖。 　　如圖1所示般，本實施形態的鐵道車輛1係具備：車體2、設置於車體2的底板下之轉向架3、以及設置於車體2的底板下且用於轉換從外部供給的電力之電力轉換裝置4。在以下的說明，是按照必要而使用X,Y,Z正交座標系做說明。在本實施形態中，X方向是與鐵道車輛1之車輛前後方向(行進假定方向)一致，Y方向是與鐵道車輛1之車寬方向一致，Z方向是與上下方向一致。

車體2是形成為在X方向上較長的長方體形狀。在車體2的內部形成有可收容乘客之空間。在車體2的頂板，朝向+Z方向(上方)突設有集電弓6。集電弓6構成為可與架空線5接觸。

轉向架3，是透過例如空氣彈簧等的轉向架彈簧7安裝在車體2之底板下。在轉向架3之X方向的兩端部，可旋轉地支承朝Y方向延伸之一對的車軸11。在該等車軸11之Y方向的兩端部分別安裝有車輪12。在轉向架3搭載著讓各車軸11個別旋轉之主電動機13。轉向架3是安裝於各車體2中之X方向的兩端部各個。電力轉換裝置4搭載於：在車體2之底板下位於一對的轉向架3間的部分。

圖2顯示電力轉換裝置4之立體圖。 　　如圖2所示般，電力轉換裝置4係具有：半導體元件21(參照圖3)、收容半導體元件21之殼體22、以及冷卻半導體元件21之冷卻器23。又在以下的說明，在Y方向上，會有將接近鐵道車輛1之中央部的方向稱為Y方向的內側，且將遠離鐵道車輛1之中央部的方向稱為Y方向的外側之情況。

殼體22是形成為在X方向上較長之長方體形狀。殼體22，是在位於+Z方向的部分具有頂壁部25。在頂壁部25設置朝向+Z方向突出之安裝片26。安裝片26設置在頂壁部25之Y方向的兩端部。而且，透過各安裝片26，在車體2之底板下連結電力轉換裝置4。

此外，殼體22，是在位於Y方向之外側的部分具有側壁部27。側壁部27，是比車體2之位於Y方向的外側之側面更靠Y方向的內側。在側壁部27之X方向的兩端部設有檢查門29。檢查門29是用於將形成於側壁部27之未圖示的檢查窗進行開閉。

圖3係沿著圖2的III-III線之剖面圖。 　　如圖3所示般，半導體元件21構成為可輸出用於驅動鐵道車輛1之電力。具體而言，透過架空線5及集電弓6而將直流電力輸入半導體元件21，半導體元件21將直流電力轉換成交流電力而供給到主電動機13等。 　　半導體元件21是和未圖示的控制部等一起構成電力轉換單元。電力轉換單元是匯集收容於上述殼體22內。控制部，是在其和半導體元件21之間進行開關信號之發送接收。

冷卻器23係具備：將在半導體元件21所產生的熱予以散熱之散熱器31、覆蓋散熱器31之蓋體32、以及設置於蓋體32之Y方向的內面之擴散器33。散熱器31是由鋁等之導熱係數高的材料所構成。散熱器31，是以局部從殼體22之側壁部27朝向Y方向的外側突出的狀態，設置成在Y方向貫穿側壁部27。此外，散熱器31係具有受熱塊41及受風部42。

受熱塊41，相對於側壁部27是朝向Y方向的內側突出。亦即，受熱塊41是位於殼體22的內部。在受熱塊41之Y方向的內側端面上搭載著上述半導體元件21。在本第1實施形態，是在受熱塊41之Y方向的內側端面上，以在X方向隔著間隔的方式搭載著4個半導體元件21。

受風部42，相對於側壁部27是朝向Y方向的外側突出。亦即，受風部42是位於殼體22的外部。受風部42，是隨著鐵道車輛1的行進而主要接受沿X方向流動的行進風。受風部42具備複數個鰭片43。鰭片43是形成為以Z方向為厚度方向之薄板狀。鰭片43，是從受熱塊41之Y方向的外側端面上朝向Y方向的外側突設。各鰭片43，是在受熱塊41之Y方向的外側端面上，在Z方向上隔著間隔地並列設置。各鰭片43是沿著X方向而互相平行地延伸。在Z方向相鄰之鰭片43彼此之間形成讓行進風通過之通風路R。通風路R是朝向X方向的兩側及Y方向的外側開放。

圖4顯示電力轉換裝置4的分解立體圖。 　　如圖4所示般，蓋體32是從X方向及Z方向的兩側以及Y方向的外側覆蓋受風部42。具體而言，蓋體32係具有：配置在受風部42之Y方向的外側之頂壁部51、在頂壁部51的外周緣當中從位於Z方向之兩側的部分朝向Y方向的內側延伸設置之一對的橫側壁部52、以及在頂壁部51的外周緣當中從位於X方向之兩側的部分朝向Y方向的內側延伸設置之一對的縱側壁部53。 　　而且，一對的橫側壁部52是在Z方向上相對向。此外，一對的縱側壁部53是在X方向上相對向。橫側壁部52及縱側壁部53之Y方向的內側端部是與殼體22之側壁部27連接。

在頂壁部51形成有使該頂壁部51的內外連通之複數個連通孔54。各連通孔54之開口形狀形成為大致四角形狀。此外，在頂壁部51，設有橫跨X方向兩端之2根支柱57。再者，2根支柱57，是在頂壁部51之Z方向中央配置成沿Z方向排列。支柱57係用於補強形成有連通孔54之頂壁部51。

在一對的縱側壁部53形成有使該縱側壁部53的內外連通之複數個連通孔55。各連通孔55之開口形狀形成為在Y方向上較長之大致橢圓形狀。此外，在縱側壁部53設有橫跨Y方向兩端之2根支柱58。再者，2根支柱58，是在與設置於頂壁部51之2根支柱57對應的位置，配置成沿Z方向排列。支柱58係用於補強形成有連通孔55之縱側壁部53。

此外，在橫側壁部52之大部分形成有開口部56。該開口部56也是作為使橫側壁部52之內外連通的連通孔來發揮作用。

如此般構成之蓋體32的作用，係保護散熱器31(受風部42)而避免受到行進中飛散的異物之撞擊，並透過各連通孔54,55及開口部56而讓行進風在蓋體32的內外流通。特別是各連通孔54,55當中之形成於縱側壁部53的連通孔55，因為形成為大致橢圓形狀且1個開口面積較大，可將行進風儘量引進蓋體32內。此外，在蓋體32之至少各壁部51~53間的稜線部分，並未形成連通孔54,55、開口部56。又只要能充分確保受風部42的強度，不設置蓋體32亦可。

如圖3所示般，設置於蓋體32之Y方向的內面之擴散器33，是在X方向的兩側各配置一個。此外，各擴散器33，是在受風部42之Y方向(第2方向)的外側對置。此外，各擴散器33分別連接於蓋體32之縱側壁部53。

各擴散器33，以通過受風部42之X方向的中央部而朝YZ平面延伸之未圖示的對稱面為基準，是形成為面對稱。因此，當不須將各擴散器33區別的情況，是賦予同一符號而省略說明。此外，在以下的說明，在X方向上，會有將接近受風部42之中央部的方向稱為X方向的內側，並將遠離受風部42之中央部的方向稱為X方向的外側的情況。

各擴散器33係由導風導件61、保護部62及整風部63一體成形而構成，導風導件61是在X方向上占中央的大部分，保護部62是配置在導風導件61之X方向的外側端部，整風部63是配置在導風導件61之X方向的內側端部。導風導件61是形成為沿著X方向延伸之板狀。具體而言，導風導件61是隨著從X方向之內側朝向外側而往Y方向的外側傾斜。亦即，導風導件61與受風部42間在Y方向上的距離，是隨著從X方向之內側端部朝向外側端部而逐漸增加。

在從Y方向之外側觀察之側視下，導風導件61之X方向的內側端部是與受風部42之X方向的外側端部重疊。在從Y方向之外側觀察之側視下，導風導件61之X方向的外側端部是比受風部42之X方向的外側端面更往X方向的外側突出。導風導件61是設置成橫跨蓋體32內之Z方向全體。

保護部62是形成為沿著Y方向延伸之板狀。保護部62是從導風導件61之X方向的外側端部朝向Y方向的外側伸出。保護部62是與上述縱側壁部53之Y方向的外側端部連接。

整風部63是形成為沿著X方向延伸之板狀。整風部63是從導風導件61之X方向的內側端部朝向X方向的內側伸出。此外，整風部63是以在其與受風部42之Y方向的外側面之間形成有既定間隙K的方式伸出。再者，整風部63之X方向的長度設定成，當將2個擴散器33在X方向呈面對稱地配置時，可在各整風部63之間確保充分的開口64。

圖5顯示將蓋體32從X方向觀察時的俯視圖。 　　在此，在車體2之底板下，具有作為可裝配轉向架3、電力轉換裝置4之空間之裝配極限(參照圖5中以2點鏈線表示之裝配極限線A,B)。電力轉換裝置4是形成為，使相當於其最外部之蓋體32位在比裝配極限線A,B更內側(車體2側)。

接下來，針對本第1實施形態之鐵道車輛1的作用做說明。在以下的說明，是針對鐵道車輛1朝向+X方向行進的情況做說明。因此，在以下的說明，會有將行進假定方向之前側(+X方向)簡稱為前側，且將行進假定方向之後側(-X方向)簡稱為後側的情況。

在讓上述鐵道車輛1行進的情況，首先是從各半導體元件21將交流電力供給到各主電動機13，藉此使各主電動機13旋轉。於是主電動機13的旋轉力傳遞到車軸11，藉此使車軸11及車輪12旋轉。如此，使鐵道車輛1在未圖示的軌道上朝向前方行進。在半導體元件21，起因於電力轉換時之電力損失而產生熱。在半導體元件21產生的熱，是透過受熱塊41而傳遞到受風部42的鰭片43。

另一方面，當鐵道車輛1行進時，在鐵道車輛1的周圍主要是朝向-X方向使行進風流動。亦即，從鐵道車輛1之前側(上游側)朝向後側(下游側)使行進風流動。 　　如圖3所示般，行進風是通過蓋體32之縱側壁部53當中之位於前側的縱側壁部53之連通孔54而流入蓋體32內(參照圖3中的箭頭)。

流入蓋體32內之行進風，藉由位於前側之擴散器33的導風導件61引導而沿X方向流通。行進風在蓋體32內沿X方向流通的過程中，通過受風部42之外表面上、通風路R內。這時，在受風部42(鰭片43)和行進風之間進行熱交換，藉此將在半導體元件21產生的熱透過受風部42散熱。然後，行進風是通過蓋體32之連通孔54而往蓋體32的外部排出。

在此，在蓋體32內流通的行進風，例如通過位於後側之縱側壁部53的連通孔54而從蓋體32排出時，其流動會受到後側之擴散器33(主要是保護部62)的阻礙。因此，在比後側之擴散器33更後方的區域形成渦流。如此，在比後側之擴散器33更後方的區域，會形成相較於比後側之擴散器33前方的區域為低壓之低壓區域Q。

於是，在蓋體32內流通之行進風被引進低壓區域Q，而使通過後側之擴散器33的內側(Y方向的內側)之行進風的流量增加。如此，欲從通風路R內往Y方向的外側逃脫之行進風被拉回通風路R內，而使通過通風路R內之行進風的流量增大。如此般，沿X方向排列之2個擴散器33當中，位於行進方向的後方之擴散器33發揮讓行進風的流量增大的作用。亦即，如果鐵道車輛1反向(例如，-X方向)行進的話，位於+X側的擴散器33發揮作用。

然而，當鐵道車輛1行進時，行進風的流動也會受到行進方向前方的擴散器33之阻礙，在前側的擴散器33中，在後方的區域(亦即，比後側之擴散器33更前方的區域)會形成相較於前方的區域為低壓之低壓區域S。然而，因為在擴散器33朝向相對向的側(朝向X方向)形成有整風部63，藉由該整風部63可抑制行進風被引進低壓區域S。因此，使通過後側之擴散器33的內側(Y方向的內側)之行進風的流量更為增加。

如此般，在本第1實施形態，擴散器33構成為具備導風導件61、保護部62及整風部63。依據此構成，將在蓋體32內流通之行進風朝向形成於後側之擴散器33的後方之低壓區域Q引進，藉此能使通過後側之擴散器33之行進風的流量增加。如此，能將欲從受風部42(通風路R)逃脫之行進風拉回通風路R內。

在此，當行進風量為低風量的情況，後側之擴散器33的低壓區域Q和該低壓區域Q周圍的差壓變小。因此，可能無法獲得上述行進風的增大效果。然而，由於擴散器33具備整風部63，可抑制行進風被引進前述低壓區域S。亦即，縱使是後側之擴散器33的低壓區域Q和該低壓區域Q周圍的差壓較小的情況，仍可儘量抑制欲從通風路R內往Y方向的外側逃脫之行進風的流出量。特別是當鐵道車輛1低速行進時，後側之擴散器33的低壓區域Q和該低壓區域Q周圍的差壓小。然而，藉由擴散器33之整風部63，可儘量抑制欲從通風路R內往Y方向的外側逃脫之行進風的流出量。

圖6係顯示當鐵道車輛1低速行進、中速行進、及高速行進的情況，冷卻器23之熱阻[k/W]的變化。而且，在圖6，是將設有整風部63的情況(有整風部)和未設置整風部63的情況(無整風部)做比較。 　　如圖6所示般可確認出，特別是當鐵道車輛1低速行進時，相較於未設置整風部63的情況，設有整風部63的情況之冷卻器23的熱阻降低。結果，對於鐵道車輛1之全速度範圍，可發揮受風部42之行進風的流量增大效果。因此，能使受風部42的冷卻性能提高。

此外，導風導件61是隨著從X方向之內側朝向外側而往Y方向的外側傾斜。因此，低壓區域Q也形成在後側之擴散器33內。如此，能使通過後側之擴散器33之行進風的流量更為增加。 　　再者，是在受風部42之X方向的兩側配置擴散器33。因此，像鐵道車輛1那樣可朝向X方向的兩側行進的情況，不論行進假定方向為何都能發揮上述作用效果。 　　根據該等結果，鐵道車輛1因為具備上述般之冷卻性能優異的電力轉換裝置4，而能提供長期具備優異的可靠性之鐵道車輛1。

(第2實施形態) 　　接下來，參照圖7~圖9來說明第2實施形態。 　　圖7係顯示第2實施形態之電力轉換裝置204的分解立體圖，是對應於前述圖4。關於與上述第1實施形態相同的態樣，是賦予同一符號而省略說明。

在本第2實施形態中，電力轉換裝置204設置於鐵道車輛1之車體2的底板下，電力轉換裝置204具有半導體元件21、收容半導體元件21之殼體22、冷卻半導體元件21之冷卻器223，冷卻器223具備散熱器231、蓋體232及擴散器233，這幾點的基本構成是與上述第1實施形態相同。 　　在此，上述第1實施形態與本第2實施形態的相異點在於，第1實施形態的冷卻器23與第2實施形態的冷卻器223之大小不同。

圖8係將第2實施形態的冷卻器223之蓋體232從X方向觀察時之俯視圖，是對應於上述第1實施形態之圖5。 　　如圖8所示般，蓋體232是形成為位於裝配極限內之最大尺寸，亦即沿著裝配極限線A,B形成為最大尺寸。 　　亦即，蓋體232係具有：配置在受風部42之Y方向的外側之頂壁部251、在頂壁部251之外周緣當中從位於Z方向的兩側之部分朝向Y方向的內側延伸設置之一對的橫側壁部252a,252b、以及在頂壁部51之外周緣當中從位於X方向的兩側之部分朝向Y方向的內側延伸設置之一對的縱側壁部253。

頂壁部51是接近裝配極限線A，且配置在沿著該裝配極限線A的位置。在頂壁部51形成有連通孔54且設有支柱57。 　　此外，在一對的橫側壁部252a,252b當中，位於-Z方向的橫側壁部252b，是位於比裝配極限線A和裝配極限線B之交點C更靠-Z方向。再者，橫側壁部252b之Y方向的外側之一部分，是沿著裝配極限線B而構成相對於Y方向形成傾斜之傾斜面252c。在該等橫側壁部252b及傾斜面252c，形成有使該等橫側壁部252b及傾斜面252c的內外連通之複數個連通孔256(參照圖7)。

此外，在一對的縱側壁部253之-Z方向且在Y方向的外側，以與橫側壁部252b之傾斜面252c對應的方式形成有傾斜邊253a。再者，在該縱側壁部253形成有連通孔55且設有支柱57。 　　而且，對應於該蓋體232的形狀，受風部242(散熱器231，參照圖7)是形成為比前述第1實施形態之受風部42更大。亦即，受風部242之往Y方向外側突出的高度H2，是設定成比上述第1實施形態的受風部42之往Y方向外側突出的高度H1(參照圖3)更高。

圖9係顯示將擴散器233從Y方向的外側觀察時的俯視圖。 　　如圖9所示般，使受風部242對應於蓋體232而形成為較大，擴散器233也形成為不與蓋體232干渉。亦即，構成擴散器233之導風導件261、保護部262及整風部63當中，配置成與受風部242之Y方向的外側面分離之導風導件261及保護部262之Z方向的長度L1，相較於配置成接近受風部242之Y方向的外側面之整風部63之Z方向的長度L2，是設定成較短。如此，在導風導件261及保護部262之-Z方向的端部形成缺口部259。結果，可防止蓋體232的傾斜面252c和導風導件261及保護部262發生干渉。

如此般，在本第2實施形態，冷卻器223形成為位於裝配極限內之最大尺寸。因此，除了具有與上述第1實施形態同樣的效果，還能使受風部242的冷卻性能更為提高。

又在上述實施形態所說明的情況，是在受風部42,242之X方向的兩側配置擴散器33,233。然而，並不限定於此，只要在受風部42,242之至少行進假定方向的後側配置擴散器33,233即可。 　　此外，在上述實施形態所說明的情況，冷卻器23,223係具備蓋體32,232，且在該蓋體32,232之縱側壁部53,253連接擴散器33,233。然而，並不限定於此，也能省略蓋體32,232，而在受風部42,242或車體2之底板下直接連接擴散器33,233。

再者，在上述實施形態所說明的情況，是將電力轉換裝置4,204搭載於鐵道車輛1。然而，並不限定於此，可在各種車輛上搭載電力轉換裝置4,204。

依據以上所說明之至少一實施形態，由於擴散器33,233具備導風導件61,261、保護部62,262及整風部63，可將在蓋體32,232內流通的行進風朝向在後側之擴散器33,233的後方所形成之低壓區域Q引進。因此，能使通過後側的擴散器33,233之行進風的流量增加，能將欲從受風部42,242(通風路R)逃脫之行進風拉回通風路R內。

再者，由於擴散器33,233具備整風部63，可抑制行進風被引進在前側的擴散器33,233和後側的擴散器33,233之間所產生之低壓區域S。亦即，縱使後側的擴散器33,233之低壓區域Q和該低壓區域Q周圍的差壓較小的情況，仍能儘量抑制欲從通風路R內往Y方向的外側逃脫之行進風的流出量。結果，對於鐵道車輛1的全速度範圍，可發揮受風部42,242之行進風的流量增大效果。因此，能使受風部42,242的冷卻性能提高。

雖是說明本發明之幾個實施形態，但該等實施形態僅為例示，並非用於限定發明的範圍。該等實施形態，也能以其他各種形態來實施，在不脫離發明要旨的範圍內可進行各種的省略、置換、變更。該等實施形態及其變形，都包含於發明的範圍、要旨，且包含於申請專利範圍所記載發明及其均等範圍。

1‧‧‧鐵道車輛(車輛)

2‧‧‧車體(車輛)

4,204‧‧‧電力轉換裝置

21‧‧‧半導體元件

32,232‧‧‧蓋體

42,242‧‧‧受風部

61,261‧‧‧導風導件

62,262‧‧‧保護部

63‧‧‧整風部

A,B‧‧‧裝配極限線(裝配極限)

L1,L2‧‧‧長度(第2方向的長度)

圖1係顯示實施形態的鐵道車輛之概略側視圖。 　　圖2係顯示第1實施形態的電力轉換裝置之立體圖。 　　圖3係沿著圖2的III-III線之剖面圖。 　　圖4係顯示第1實施形態的電力轉換裝置之分解立體圖。 　　圖5係顯示第1實施形態的蓋體之俯視圖。 　　圖6係顯示第1實施形態的鐵道車輛在低速行進、中速行進及高速行進的情況之冷卻器的熱阻的變化之圖。 　　圖7係顯示第2實施形態的電力轉換裝置之分解立體圖。 　　圖8係顯示第2實施形態的蓋體之俯視圖。 　　圖9係顯示第2實施形態的擴散器之俯視圖。

Claims (8)

1. 一種電力轉換裝置，係具備半導體元件、受風部、導風導件、整風部及保護部， 　　前述半導體元件，可輸出用於驅動車輛之電力， 　　前述受風部，是連接於前述半導體元件， 　　當將前述車輛的行進假定方向設為第1方向，將重力方向設為第2方向，且將與該等第1方向及第2方向正交的方向設為第3方向時，前述導風導件是在前述第3方向上與前述受風部對置，且在前述第1方向的兩端部當中，將靠近前述受風部的中央部之端部設為第1端部，將與前述第1端部為相反側的端部設為第2端部， 　　前述整風部，是從前述導風導件之前述第1端部沿著前述第1方向且朝向前述第2端部之相反側延伸， 　　前述保護部，是從前述導風導件之前述第2端部朝向前述受風部側之相反側延伸， 　　前述導風導件之前述第2端部和前述受風部間在前述第2方向上的距離，是大於等於前述導風導件之前述第1端部和前述受風部間在前述第2方向上的距離。
2. 如請求項1所述之電力轉換裝置，其中， 　　前述導風導件和前述受風部間在前述第2方向上的距離，是隨著從前述第1端部側朝向前述第2端部側而逐漸增加。
3. 如請求項1所述之電力轉換裝置，其中， 　　前述導風導件及前述保護部，是在前述受風部之前述第1方向的兩側，分別配置在使前述導風導件之前述第1端部彼此在前述第1方向上分離的位置。
4. 如請求項2所述之電力轉換裝置，其中， 　　前述導風導件及前述保護部，是在前述受風部之前述第1方向的兩側，分別配置在使前述導風導件之前述第1端部彼此在前述第1方向上分離的位置。
5. 如請求項1至請求項4中任一項所述之電力轉換裝置，其中， 　　係具備覆蓋前述受風部、前述導風導件、前述整風部及前述保護部之蓋體， 　　前述蓋體係具有：在前述第3方向上與前述受風部相對向之頂壁部、從前述頂壁部之前述第1方向的兩側朝向前述第3方向延伸且在前述第1方向上相對向之一對的縱側壁部、以及從前述頂壁部之前述第2方向的兩側朝向前述第3方向延伸且在前述第2方向上相對向之一對的橫側壁部， 　　在前述頂壁部、前述一對的縱側壁部及前述一對的橫側壁部分別形成有連通孔， 　　在前述縱側壁部設置沿著前述第3方向延伸之前述縱側壁部補強用的第1補強部， 　　在前述頂壁部設置沿著前述第1方向延伸之前述頂壁部補強用的第2補強部。
6. 如請求項5所述之電力轉換裝置，其中， 　　在前述一對的前述橫側壁部當中位於重力方向下方之前述橫側壁部，是沿著裝配極限而相對於前述第3方向呈傾斜地配置， 　　在前述一對的橫側壁部形成有前述連通孔。
7. 如請求項1至請求項6中任一項所述之電力轉換裝置，其中， 　　前述導風導件及前述保護部在前述第2方向上的長度，是對應於裝配極限而設定成比前述整風部在前述第2方向上的長度更短。
8. 一種鐵道車輛，其特徵在於，係具備如請求項1至請求項6中任一項所述之電力轉換裝置。