TW201910195A - 驅動單元及電動輔助自行車 - Google Patents

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Abstract

本發明提供一種曲柄軸之晃動經抑制之驅動單元及電動輔助自行車。 驅動單元(20)具備：殼體(21)；馬達(25)，其收容於殼體；曲柄軸(22)，其於車輛左右方向上貫通殼體而配置；及一對軸承(38L、38R)，其等分別包含內輪(381)及外輪(382)，且於殼體內將曲柄軸可旋轉地支持。一對軸承係配置於曲柄軸之軸向即推力方向上之一側之第1軸承(38L)及配置於另一側之第2軸承(38R)。第1軸承以不相對於曲柄軸於推力方向上移動之方式設置。驅動單元具有限制第1軸承之相對於殼體之推力方向上之移動的移動限制構造。

Description

驅動單元及電動輔助自行車
本發明係關於一種安裝於電動輔助自行車之車體框架之驅動單元。又，本發明亦係關於一種具備此種驅動單元之電動輔助自行車。
自行車作為可容易地利用之交通工具，無論對於男女老少均廣泛地普及。近年來，藉由馬達之驅動力輔助騎乘者之踏板踏力之電動輔助自行車之普及不斷發展。電動輔助自行車例如揭示於專利文獻1。
電動輔助自行車具備包含馬達等之驅動單元。作為驅動單元，已知有配置於後輪之輪殼內之類型、或安裝於車體框架之下端(底部托架周邊)之類型。近年來，後者之類型之驅動單元正成為主流。
專利文獻1中所揭示之電動輔助自行車具備安裝於車體框架之下端之驅動單元。該驅動單元包含殼體、馬達及曲柄軸等。馬達收容於殼體，產生用於輔助騎乘者之踏板踏力之驅動力。曲柄軸於車輛之左右方向上貫通殼體而配置。於曲柄軸，經由臂而安裝有踏板。曲柄軸於殼體內藉由一對軸承(bearing)可旋轉地被支持。 [先前技術文獻] [專利文獻]
[專利文獻1]日本專利特開2014-196080號公報
[發明所欲解決之問題]
曲柄軸係於一般之自行車(即並非電動輔助自行車之自行車)中亦使用之構件。於一般之自行車中，藉由各種方法，消除曲柄軸之軸向(亦存在稱為「推力方向」之情況)上之間隙而抑制曲柄軸之晃動。例如，已知有藉由螺固將曲柄軸於軸向上固定之構造、或使用螺帽消除間隙之構成等。
相對於此，於電動輔助自行車之驅動單元(安裝於車體框架之下端之類型之驅動單元)中，由兩側之軸承承受對曲柄軸之左右之推力負載，又，與曲柄軸同軸地配置單向離合器，故而於推力方向上需要用於使構成單向離合器之構件彼此相對地旋轉(即，容許複數個機械零件之滑動)之間隙。
然而，已習慣於騎乘一般之自行車之使用者將因此種間隙引起之曲柄軸之移動(推力方向上之移動)辨識為晃動。由於本來不應移動之部分移動，故而使用者判斷為異常(鬆動)。
本發明係鑒於上述問題而完成者，其目的在於提供一種曲柄軸之晃動得到抑制之驅動單元及電動輔助自行車。 [解決問題之技術手段]
本發明之實施形態之驅動單元係安裝於電動輔助自行車之車體框架且產生傳遞至車輪之驅動力者，其具備：殼體；馬達，其收容於上述殼體；曲柄軸，其於車輛左右方向上貫通上述殼體而配置；及一對軸承，其等分別包含內輪及外輪，且於上述殼體內將上述曲柄軸可旋轉地支持；上述一對軸承係配置於上述曲柄軸之軸向即推力方向上之一側之第1軸承及配置於另一側之第2軸承，上述第1軸承以不相對於上述曲柄軸於上述推力方向上移動之方式設置，且該驅動單元具有限制上述第1軸承之相對於上述殼體之上述推力方向上之移動的移動限制構造。
於本發明之實施形態之驅動單元中，藉由移動限制構造，限制(抑制)第1軸承之相對於殼體之推力方向上之移動。由於第1軸承以不相對於曲柄軸於推力方向上移動之方式設置，故而藉由利用移動限制構造限制第1軸承之移動，而限制(抑制)曲柄軸之相對於殼體之推力方向上之移動。因此，根據本發明之實施形態，可抑制曲柄軸之晃動。
於某實施形態中，上述第1軸承之上述內輪被壓入至上述曲柄軸。
例如藉由將第1軸承之內輪壓入至曲柄軸，可使第1軸承不相對於曲柄軸於推力方向上移動。
於某實施形態中，上述第1軸承之上述外輪具有內周面、外周面、以及將上述內周面及上述外周面相互連接之第1端面及第2端面，上述第1端面位於在車輛左右方向上較上述第2端面更靠外側，上述殼體包含抵接於上述第1軸承之上述外輪之上述第1端面之第1抵接部，上述移動限制構造包含上述殼體之上述第1抵接部，且上述移動限制構造進而包含板構件，該板構件係固定於上述殼體者，且包含抵接於上述第1軸承之上述外輪之上述第2端面而與上述殼體之上述第1抵接部一併將上述第1軸承之上述外輪夾入之第2抵接部。
於藉由殼體之第1抵接部及板構件之第2抵接部將第1軸承之外輪夾入而進行第1軸承之移動限制之情形時，移動限制構造於配置有殼體之第1抵接部及板構件之第2抵接部之區域中完成。因此，於位於較板構件更靠內側之區域中，可確保用於使與曲柄軸同軸地配置之零件(例如構成單向離合器之構件)彼此相對地旋轉之間隙。
於某實施形態中，上述板構件藉由緊固構件而相對於上述殼體固定。
就組裝性或外觀性之觀點而言，藉由緊固構件將板構件相對於殼體固定之構成較佳。
於某實施形態中，上述殼體具有與上述第1抵接部相連且以包圍上述第1軸承之方式向上述推力方向突出之突出部，上述板構件包含在上述推力方向上延伸且被壓入至上述殼體之上述突出部之壓入部，且上述板構件藉由上述壓入部而相對於上述殼體固定。
板構件亦可包含被壓入至殼體之突出部之壓入部，亦可藉由該壓入部將板構件相對於殼體固定。
於某實施形態中，上述第1軸承之上述內輪具有內周面、外周面、以及將上述內周面及上述外周面相互連接之第1端面及第2端面，上述驅動單元進而具備將上述第1軸承之上述內輪夾入之第1扣環及第2扣環，該第1扣環抵接於上述第1端面，該第2扣環抵接於上述第2端面，上述殼體包含供上述第1軸承之上述外輪壓入之凹部，且上述移動限制構造包含上述殼體之上述凹部、及被壓入至上述凹部之上述第1軸承之上述外輪。
即便使用將第1軸承之內輪夾入之一對扣環(第1扣環及第2扣環)，亦可使第1軸承不相對於曲柄軸於推力方向上移動。使用第1扣環及第2扣環之構成由於無須將第1軸承壓入至曲柄軸，故而具有組裝時之作業性提高之優點。又，於使用第1扣環及第2扣環之構成中，亦可藉由將第1軸承之外輪壓入至殼體之凹部而限制第1軸承之相對於殼體之移動。於以此方式進行移動限制之情形時，移動限制構造於第1軸承之外輪被壓入至殼體之凹部之區域中完成。因此，於位於較該區域更靠內側之區域中，可確保用於使與曲柄軸同軸地配置之零件彼此相對地旋轉之間隙。又，於第1軸承之外輪被壓入之構成中，由於無須進行緊固，故而亦具有無需擰緊轉矩之管理之優點。
於某實施形態中，上述第1軸承之上述外輪具有內周面、外周面、以及將上述內周面及上述外周面相互連接之第1端面及第2端面，上述第1軸承之上述外輪之上述第1端面位於在車輛左右方向上較上述第1軸承之上述外輪之上述第2端面更靠外側，且上述驅動單元進而具備抵接於上述第1軸承之上述外輪之上述第2端面之第3扣環。
藉由設置抵接於第1軸承之外輪之第2端面之第3扣環，可更確實地防止被壓入至殼體之第1軸承之外輪脫出。
於某實施形態中，上述殼體包含供上述第1軸承之上述外輪壓入之凹部，且上述移動限制構造包含上述殼體之上述凹部、及被壓入至上述凹部之上述第1軸承之上述外輪。
藉由將第1軸承之內輪壓入至曲柄軸並且將第1軸承之外輪壓入至殼體之凹部，亦可較佳地進行第1軸承之移動限制。若採用此種構成，則具有無需用於移動限制之新的構件之優點。
本發明之實施形態之另一驅動單元係安裝於電動輔助自行車之車體框架且產生傳遞至車輪之驅動力者，其具備：殼體；馬達，其收容於上述殼體；曲柄軸，其於車輛左右方向上貫通上述殼體而配置；及一對軸承，其等分別包含內輪及外輪，且於上述殼體內將上述曲柄軸可旋轉地支持；上述一對軸承係配置於上述曲柄軸之軸向即推力方向上之一側之第1軸承及配置於另一側之第2軸承，上述第1軸承或上述第2軸承之上述外輪具有內周面、外周面、以及將上述內周面及上述外周面相互連接之第1端面及第2端面，上述第1端面位於在車輛左右方向上較上述第2端面更靠外側，上述殼體包含與上述外輪之上述第1端面對向之對向部，且該驅動單元進而具備配置於上述外輪之上述第1端面與上述殼體之上述對向部之間且將上述外輪向車輛左右方向上之內側彈推的彈性構件。
於本發明之實施形態之另一驅動單元中，在第1軸承或第2軸承之外輪之第1端面與殼體之對向部(與第1端面對向之部分)之間配置將外輪向車輛左右方向上之內側彈推之彈性構件。藉由彈性構件將第1軸承或第2軸承之外輪向內側彈推，可將曲柄軸向內側彈推。因此，曲柄軸之晃動得到抑制。又，由於彈性構件具有適度之彈性，故而可使與曲柄軸同軸地配置之零件彼此相對地旋轉。
於某實施形態中，上述彈性構件為波形墊圈。
作為彈性構件，例如可較佳地使用波形墊圈。
本發明之實施形態之電動輔助自行車具備具有上述任一構成之驅動單元。
若電動輔助自行車具備本發明之實施形態之驅動單元，則曲柄軸之晃動得到抑制，故而可防止已習慣於騎乘一般之自行車之使用者感到不適。 [發明之效果]
根據本發明之實施形態，可提供一種曲柄軸之晃動得到抑制之驅動單元及電動輔助自行車。
以下，一面參照圖式，一面對本發明之實施形態進行說明。再者，本發明並不限定於以下實施形態。
[電動輔助自行車] 一面參照圖1，一面對本發明之實施形態之電動輔助自行車10進行說明。圖1係表示電動輔助自行車10之概略構成之右側視圖。
於以下說明中，前、後、左、右、上、下係指自一面握住把手20一面乘坐於座位6之騎乘者(rider)觀察之前、後、左、右、上、下。
電動輔助自行車10具備車體框架12、前輪14F、後輪14R、把手16及鞍座18。電動輔助自行車10進而具備驅動單元20及電池單元26。
車體框架12包含頭管121、頂管122、下管123、座位管124及托架125。
頭管121配置於車體框架12之前部，且於上下方向延伸。於頭管121旋轉自如地插入有桿27。於桿27之上端固定有把手16。於桿27之下端固定有前叉28。於前叉28之下端，可旋轉地安裝有前輪14F。即，前輪14F經由桿27及前叉28而支持於車體框架12。
頂管122配置於頭管121之後方，且於前後方向上延伸。頂管122之前端連接於頭管121。頂管122之後端連接於座位管124。
下管123配置於頭管121之後方，且於前後方向上延伸。下管123配置於頂管122之下方。下管123之前端連接於頭管121。再者，於圖1所示之例中，下管123之前端部亦連接於頂管122之前端部。下管123之後端連接於托架125。
於下管123安裝有電池單元26。電池單元26對驅動單元20供給電力。電池單元26包含電池及控制部。電池係可充放電之充電電池。控制部控制電池之充放電並且監視電池之輸出電流及剩餘量等。
座位管124配置於頂管122及下管123之後方，且於上下方向延伸。座位管124之下端連接於托架125。即，座位管124自托架125向上方延伸。
於圖1所示之例中，座位管124於上下方向之中間部分折彎。其結果，座位管124之下部於上下方向延伸，但座位管124之上部於相對於上下方向傾斜之方向上延伸。
於座位管124插入有座位柱29。於座位柱29之上端安裝有鞍座18。
托架125位於車體框架12之下端。托架125支持驅動單元20。安裝於車體框架12之驅動單元20產生傳遞至車輪(此處為後輪14R)之驅動力。關於驅動單元20之詳細情況，將於下文進行敍述。
車體框架12進而包含擺臂30、一對連接臂303及懸架304。擺臂30包含一對鏈條撐桿301及一對座位撐桿302。
一對鏈條撐桿301分別於前後方向上延伸。一對鏈條撐桿301於左右方向上排列而配置。於一對鏈條撐桿301之間配置有後輪14R。一對鏈條撐桿301左右對稱地配置。因此，於圖1中，僅圖示有右側之鏈條撐桿301。
各鏈條撐桿301之前端部安裝於托架125。即，各鏈條撐桿301自托架125向後方延伸。各鏈條撐桿301配置為可相對於托架125繞於左右方向上延伸之軸線擺動。
於各鏈條撐桿301之後端部，無法旋轉地安裝有後輪14R之車軸141。即，藉由一對鏈條撐桿301，將後輪14R可繞車軸141旋轉地支持。換言之，後輪14R由車體框架12支持。於後輪14R固定有複數段從動鏈輪32。
一對座位撐桿302分別於前後方向上延伸。一對座位撐桿302於左右方向上排列而配置。於一對座位撐桿302之間配置有後輪14R。一對座位撐桿302左右對稱地配置。因此，於圖1中，僅圖示有右側之座位撐桿302。
左側之座位撐桿302之後端部連接於左側之鏈條撐桿301之後端部。右側之座位撐桿302之後端部連接於右側之鏈條撐桿301之後端部。
一對連接臂303分別於前後方向上延伸。一對連接臂303於左右方向上排列而配置。於一對連接臂303之間配置有座位管124。一對連接臂303左右對稱地配置。因此，於圖1中，僅圖示有右側之連接臂303。
各連接臂303安裝於座位管124。各連接臂303配置為可相對於座位管124繞於左右方向上延伸之軸線擺動。
於自車輛之側面觀察時，各連接臂303之前端位於較座位管124更靠前方。於自車輛之側面觀察時，各連接臂303之後端位於較座位管124更靠後方。
左側之連接臂303之後端部安裝於左側之座位撐桿302之前端部。左側之連接臂303配置為可相對於左側之座位撐桿302繞於左右方向上延伸之軸線擺動。
右側之連接臂303之後端部安裝於右側之座位撐桿302之前端部。右側之連接臂303配置為可相對於右側之座位撐桿302繞於左右方向上延伸之軸線擺動。
懸架304配置於座位管124之前方且下管123之後方。懸架304之上端部安裝於一對連接臂303。懸架304配置為可相對於一對連接臂303繞於左右方向上延伸之軸線擺動。懸架304之下端部安裝於托架125。懸架304配置為可相對於托架125繞於左右方向上延伸之軸線擺動。懸架304於托架125之安裝位置位於較座位管124於托架125之安裝位置更靠前方。
於驅動單元20，經由支持構件33安裝有驅動鏈輪34。於驅動鏈輪34及從動鏈輪32捲繞有鏈條36。
[驅動單元] 一面參照圖2，一面對驅動單元20之構成進行說明。圖2係表示驅動單元20之內部構造之剖視圖。
如圖2所示，驅動單元20包含殼體21、曲柄軸22、旋轉軸23、減速機構24及馬達25。
殼體21藉由複數個緊固件而固定於托架125。殼體21包含第1殼體構件211、第2殼體構件212及外殼213。第1殼體構件211、第2殼體構件212及外殼213分別由金屬材料(例如鋁合金)形成。
第1殼體構件211對於第2殼體構件212於左右方向上自左側重合。於此狀態下，第1殼體構件211藉由複數個緊固件相對於第2殼體構件212固定。其結果，於第1殼體構件211與第2殼體構件212之間形成有空間214。
外殼213對於第1殼體構件211於左右方向上自左側重合。於此狀態下，外殼213藉由複數個緊固件對於第1殼體構件211固定。其結果，於第1殼體構件211之外側(左側)，形成有由外殼213覆蓋之空間215。
曲柄軸22於車輛之左右方向上貫通殼體21而配置。即，曲柄軸22之中心軸線CL1於左右方向上延伸。中心軸線CL1於自曲柄軸22之軸向(推力方向)上觀察之情形時成為曲柄軸22之旋轉中心RC1。曲柄軸22繞中心軸線CL1相對於殼體21旋轉。
曲柄軸22於殼體21內藉由一對軸承(bearing)38L及38R可旋轉地被支持。一對軸承38L及38R之一者(以下稱為「第1軸承」)38L配置於推力方向上之一側(此處為左側)。又，一對軸承38L及38R之另一者(以下稱為「第2軸承」)配置於推力方向上之另一側(此處為右側)。
第1軸承38L為包含內輪381、外輪382及滾動體383之滾動軸承。第1軸承38L係以不相對於曲柄軸22於推力方向上移動之方式設置。於圖2所示之例中，第1軸承38L之內輪381被壓入至曲柄軸22。
第2軸承38R亦為包含內輪384、外輪385及滾動體386之滾動軸承。第2軸承38R經由下述單向離合器233之從動構件2332及滑動軸承40L、40R而將曲柄軸22可旋轉地支持。
曲柄軸22貫通旋轉軸23而配置。旋轉軸23收容於殼體21。關於旋轉軸23之詳細情況，將於下文進行敍述。於曲柄軸22安裝左右一對曲柄臂(未圖示)。於曲柄臂安裝踏板(未圖示)。
馬達25收容於殼體21。馬達25產生用於輔助電動輔助自行車10之行駛之驅動力。馬達25包含定子251及轉子252。
定子251包含複數個(例如14個)捲取有線圈2511之卷線軸2512。於各卷線軸2512插入有鐵心2513。定子251配置於空間215內。於此狀態下，定子251固定於第1殼體構件211。
於定子251安裝有支持構件253。支持構件253由樹脂材料形成。於支持構件253埋入有複數個匯流排條25B。該等匯流排條25B之各者連接於對應之線圈2511。藉由控制對匯流排條25B之通電，而於定子251產生磁力。
支持構件253形成為環狀。支持構件253於轉子252之軸向上位於較第2殼體構件212更靠近定子251之處。支持構件253包含埋入有匯流排條25B之埋入部2531、及未被埋入匯流排條25B之非埋入部2532。
轉子252配置於定子251之內側。轉子252之中心軸線CL2與曲柄軸22之中心軸線CL1平行。即，轉子252與曲柄軸22平行地配置。中心軸線CL2於自曲柄軸22之軸向觀察時成為轉子252之旋轉中心RC2。
轉子252包含轉子本體2521、及輸出軸2522。以下，對於該等進行說明。
於轉子本體2521之外周面，在周向上交替地磁化N極與S極。於本實施形態中，N極及S極之數量分別為7個。
輸出軸2522將轉子本體2521貫通而配置。輸出軸2522固定於轉子本體2521。即，輸出軸2522與轉子本體2521一併旋轉。
輸出軸2522藉由2個軸承42L及42R而可繞中心軸線CL2相對於殼體21旋轉地被支持。軸承42L固定於外殼213。軸承42R配置於較轉子本體2521更靠右端側(軸向另一端側)，且固定於第1殼體構件211。
輸出軸2522將第1殼體構件211貫通而配置。於輸出軸2522中之位於空間214內之部分形成有輸出齒輪252A。輸出齒輪252A係螺旋齒輪。
減速機構24收容於殼體21。具體而言，減速機構24配置於空間214內。減速機構24包含傳遞軸241、第1傳遞齒輪242及第2傳遞齒輪243。
傳遞軸241配置於殼體21內。傳遞軸241之中心軸線CL3與曲柄軸22之中心軸線CL1平行。即，傳遞軸241相對於曲柄軸22之中心軸線CL1平行地延伸。中心軸線CL3成為傳遞軸241之軸向，即於自曲柄軸22之軸向觀察時成為傳遞軸241之旋轉中心RC3。
傳遞軸241藉由2個軸承44L及44R可繞中心軸線CL3旋轉地被支持。軸承44L固定於第1殼體構件211。軸承44R固定於第2殼體構件212。
第1傳遞齒輪242由樹脂材料形成。第1傳遞齒輪242配置於傳遞軸241。第1傳遞齒輪242配置於在傳遞軸241之軸向上距離軸承44L較距離軸承44R近之位置。第1傳遞齒輪242與輸出齒輪252A嚙合。藉此，將由馬達25產生之驅動力自輸出齒輪252A傳遞至第1傳遞齒輪242。此處，於第1傳遞齒輪242與傳遞軸241之間配置單向離合器244。藉此，輸出齒輪252A之前轉方向上之旋轉力經由第1傳遞齒輪242而傳遞至傳遞軸241，但輸出齒輪252A之後轉方向上之旋轉力不傳遞至傳遞軸241。第1傳遞齒輪242之直徑大於輸出齒輪252A，且具有較輸出齒輪252A多之齒。即，第1傳遞齒輪242較輸出齒輪252A進而被減速。
第2傳遞齒輪243由金屬材料(例如鐵)形成。第2傳遞齒輪243配置於傳遞軸241。第2傳遞齒輪243配置於在傳遞軸241之軸向上與第1傳遞齒輪242不同之位置。第2傳遞齒輪243藉由鋸齒結合(或壓入)而固定於傳遞軸241。即，第2傳遞齒輪243與傳遞軸241一併旋轉。
旋轉軸23配置於與曲柄軸22同軸上，而可與曲柄軸22一併旋轉。旋轉軸23包含連結軸231及單向離合器233。
連結軸231具有圓筒形狀。於連結軸231插入有曲柄軸22。連結軸231與曲柄軸22同軸地配置。
連結軸231之左端部(軸向一端部)藉由鋸齒結合等而連結於曲柄軸22。其結果，無論曲柄軸22於前轉方向及後轉方向中之何方向上旋轉，連結軸231均與曲柄軸22一併旋轉。
於連結軸231之周圍配置有轉矩檢測裝置232。轉矩檢測裝置232支持於第1殼體構件211。
轉矩檢測裝置232檢測於騎乘者蹬踏板時在連結軸231產生之轉矩。轉矩檢測裝置232係磁致伸縮式之轉矩感測器。轉矩檢測裝置232配置於連結軸231之周圍。轉矩檢測裝置232將所檢測出之轉矩信號輸出至安裝於基板48之控制裝置。控制裝置參照轉矩檢測裝置232所檢測出之轉矩信號，掌握騎乘者所進行之腳踏之狀態，而控制馬達25。
轉矩檢測裝置232包含安裝軸部2321、線圈2322、檢測元件2323及護板2324。
安裝軸部2321安裝於連結軸231之外周面，且可相對於連結軸231相對地旋轉。線圈2322配置於安裝軸部2321之外周面。對線圈2322施加特定電壓。檢測元件2323檢測因連結軸231之應變而產生之線圈2322之電壓變化。藉此，檢測於連結軸231產生之轉矩、即於與連結軸231一體地旋轉之曲柄軸22產生之轉矩。護板2324防止因外部磁場導致檢測元件2323之檢測精度(檢測線圈2322之電壓變化之精度)降低。護板2324與形成於殼體21(具體而言為第1殼體構件211)之止擋片236(參照圖3)卡合。即，護板2324不與連結軸231一併旋轉。
單向離合器233配置於在曲柄軸22之軸向上距離第2殼體構件212較距離轉矩檢測裝置232近之位置。單向離合器233與曲柄軸22同軸地配置。單向離合器233包含驅動構件2331、及從動構件2332。
驅動構件2331具有圓筒形狀。於驅動構件2331之左端部(軸向一端部)插入有連結軸231之右端部(軸向另一端部)。驅動構件2331配置於與連結軸231同軸上。於此狀態下，連結軸231之右端部(軸向另一端部)藉由鋸齒結合等而連結於驅動構件2331之左端部(軸向一端部)。其結果，無論連結軸231於前轉方向及後轉方向中之何方向上旋轉，驅動構件2331均與連結軸231一併旋轉。即，無論曲柄軸22於前轉方向及後轉方向中之何方向上旋轉，驅動構件2331均與曲柄軸22一併旋轉。連結軸231及驅動構件2331作為與曲柄軸22一體地旋轉之曲柄旋轉輸入軸234發揮功能。
於驅動構件2331之外周面形成有環狀之安裝面233A。安裝面233A於驅動構件2331之徑向上擴展且於周向上延伸。安裝面233A位於較驅動構件2331之左端(軸向一端)更靠右側(軸向另一端側)。安裝面233A形成於在自曲柄軸22之軸向觀察時與基板48之一部分重疊之位置。
於安裝面233A固定有環形磁鐵46。環形磁鐵46配置於自曲柄軸22之軸向觀察與驅動構件2331重疊之位置。環形磁鐵46配置於自曲柄軸22之軸向觀察與基板48之一部分重疊之位置。
環形磁鐵46與驅動構件2331一併旋轉。因此，藉由使用設置於基板48之檢測元件48A(參照圖3)，檢測伴隨著環形磁鐵46之旋轉之磁場之變化，可檢測驅動構件2331(即曲柄軸22)之旋轉。即，實現包括環形磁鐵46、及檢測元件48A在內之旋轉檢測裝置。
檢測元件48A安裝於基板48。檢測元件48A配置於在曲柄軸22之軸向上與環形磁鐵46對向之位置。
從動構件2332具有圓筒形狀。於從動構件2332插入有曲柄軸22。於從動構件2332與曲柄軸22之間配置有滑動軸承40L及40R。藉此，從動構件2322配置為可相對於曲柄軸22於同軸上旋轉。
從動構件2332之左端部(軸向一端部)插入至驅動構件2331之右端部(軸向另一端部)。於從動構件2332之左端部(軸向一端部)與驅動構件2331之右端部(軸向另一端部)之間，形成有作為單向離合器機構之棘輪機構。藉此，驅動構件2331之前轉方向上之旋轉力傳遞至從動構件2332，但驅動構件2331之後轉方向上之旋轉力不傳遞至從動構件2332。
從動構件2332藉由第2軸承38R而可繞曲柄軸22之中心軸線CL1相對於殼體21旋轉地被支持。第2軸承38R於其內輪384被壓入至單向離合器233之從動構件2332之狀態下，其外輪385與第2殼體構件212轉動配合。
從動構件2332將殼體構件212貫通而配置。於從動構件2332中之位於殼體21之外側(右側)之部分，經由支持構件33(參照圖1)而安裝驅動鏈輪34(參照圖1)。
從動構件2332具有齒輪2333。齒輪2333與減速機構24所具有之齒輪241A嚙合。齒輪2333之直徑大於齒輪241A且具有較齒輪241A多之齒。即，齒輪2333之旋轉速度較齒輪241A之旋轉速度慢。
藉由從動構件2332，實現將經由單向離合器233輸入之人力(踏板踏力)與經由齒輪2333輸入之馬達驅動力之合力輸出之合力輸出軸235。即，合力輸出軸235包含於旋轉軸23。
一面參照圖3，一面對配置於殼體21內之基板48進行說明。圖3係表示已將第2殼體構件212卸除且已將單向離合器233卸除之狀態下的驅動單元20之內部構造之右側視圖。再者，於圖3中，以假想線表示驅動構件2331。
基板48控制對馬達25之電力供給。基板48以自曲柄軸22之軸向觀察包圍曲柄軸22之方式配置。於圖3所示之例中，基板48自曲柄軸22之軸向觀察具有大致C字形狀。自曲柄軸22之軸向觀察，基板48不與減速機構24重疊。
於殼體21，形成有用於取出連接於基板48之配線之取出口52。再者，於本實施形態中，對取出口52配置有密封墊54。密封墊54由彈性體形成。密封墊54係為了配線50之保護、防塵及防水而配置。連接於基板48之配線通過密封墊54而被取出至驅動單元20之外側。連接於基板48之配線連接於電池單元26(參照圖1)。
具有上述構成之驅動單元20包含限制將曲柄軸22可旋轉地支持之一對軸承38L及38R之一者(第1軸承)38L之移動之移動限制構造。移動限制構造限制第1軸承38L之相對於殼體21之推力方向(曲柄軸22之軸向)上之移動。
[移動限制構造] 以下，一面參照圖4，一面對驅動單元20所具有之移動限制構造具體地進行說明。圖4係將第1軸承38L附近放大表示之剖視圖。
如以上所說明般，第1軸承38L之內輪381被壓入至曲柄軸22。於在曲柄軸22壓入有內輪381之狀態下，第1軸承38L之外輪382轉動配合於殼體21(第1殼體構件211)。
如圖4所示，第1軸承38L之外輪382具有內周面382a、外周面382b、以及將內周面382a及外周面382b相互連接之一對軸向端面382c及382d。此處，將一對軸向端面382c及382d中之一者382c稱為「第1端面」，將另一者382d稱為「第2端面」。第1端面382c位於在左右方向上較第2端面382d更靠外側。
殼體21(第1殼體構件211)包含抵接於第1軸承38L之外輪382之第1端面382c之第1抵接部211a。第1抵接部211a為大致圓環狀。
驅動單元20之移動限制構造包含殼體21之第1抵接部211a。又，移動限制構造進而包含固定於殼體21(第1殼體構件211)之板構件60。
板構件60包含抵接於第1軸承38L之外輪382之第2端面382d之第2抵接部61。第2抵接部61與殼體21之第1抵接部211a一併將第1軸承38L之外輪382夾入。板構件60藉由複數個緊固構件70而對於殼體21固定。於圖4所示之例中，複數個緊固構件70為2個螺栓，分別螺入於殼體21(第1殼體構件211)之凸座211B。
此處，亦一面參照圖5、圖6及圖7，一面對板構件60之構造更具體地進行說明。圖5係表示板構件60之立體圖，且亦一併示出緊固構件70。圖6(a)係表示板構件60之俯視圖，圖6(b)及(c)係表示板構件60之側視圖。圖7係表示第1殼體構件211、壓入有第1軸承38L之曲柄軸22、板構件60及緊固構件70之分解立體圖。
如圖5等所示，板構件60包含第2抵接部61、複數個(此處為2個)連接部62及複數個(此處為2個)緊固部63。
第2抵接部61為大致圓環狀，且為相當於板構件60之底部之部分。2個連接部62係分別自第2抵接部61於推力方向上延伸而將第2抵接部61與2個緊固部63連接之部分。2個緊固部63分別自對應之連接部62於與推力方向大致正交之方向上延伸。於各緊固部63，形成有供緊固構件70插通之孔63a，板構件60於緊固部63緊固(固定)於殼體21(第1殼體構件211)。
於圖5等所示之例中，板構件60進而包含定位部64。定位部64包含自第2抵接部61於相對於推力方向傾斜之方向上延伸之第1延伸設置部64a、自第1延伸設置部64a於與第1延伸設置部64a交叉之方向上延伸之第2延伸設置部64b、及形成於第2延伸設置部64b之切口部64c。於將板構件60對於殼體21(第1殼體構件211)固定時，藉由使定位部64之切口部64c卡合於第1殼體構件211之特定部分，可較佳地進行定位。
典型而言，板構件60由金屬材料形成。作為金屬材料，例如可使用碳工具鋼或彈簧用冷軋鋼。
於本發明之實施形態之驅動單元20中，藉由上述移動限制構造，限制(抑制)第1軸承38L之相對於殼體21之推力方向上之移動。由於第1軸承38L以不相對於曲柄軸22於推力方向上移動之方式設置(例如第1軸承38L之內輪381被壓入至曲柄軸22)，故而藉由利用移動限制構造限制第1軸承38L之移動，而限制(抑制)曲柄軸22之相對於殼體21之推力方向上之移動。因此，根據本發明之實施形態，可抑制曲柄軸22之晃動。
又，第1軸承38L之移動限制係藉由殼體21之第1抵接部211a與板構件60之第2抵接部61將第1軸承38L之外輪382夾入而進行。換言之，移動限制構造於配置有殼體21之第1抵接部211a及板構件60之第2抵接部61之區域中完成。因此，於位於較板構件60更靠內側(右側)之區域中，可確保用於使與曲柄軸22同軸地配置之零件(單向離合器233之驅動構件2331及從動構件2332)彼此相對地旋轉之間隙。
再者，於此處所例示之構成中，板構件60具有2個緊固部63，但緊固部63之個數並不限定於2個。可藉由1個緊固部63固定板構件60，亦可藉由3個以上之緊固部63固定板構件60。就較佳地進行移動限制之觀點而言，緊固部63較佳為複數個(2個以上)。又，於設置複數個緊固部63之情形時，複數個緊固部63較佳為配置於如將大致圓環狀之第2抵接部61平均分割之位置。例如，於緊固部63為2個之情形時，2個緊固部63較佳為配置於如將第2抵接部61於周向上2等分之位置。
[移動限制構造之其他例] 於圖8中，表示移動限制構造之其他例。於圖8所示之例中，板構件60不具有連接部62，緊固部63連接於第2抵接部61。又，於圖8所示之例中，緊固部63之個數為1個。
即便如圖8所示之例般，使用省略連接部62之構成，亦可較佳地進行第1軸承38L之(即曲柄軸22之)移動限制。再者，於省略連接部62之構成中，亦可將緊固部63之個數設為2個以上。
於圖9中，表示移動限制構造之進而另一例。於圖9所示之例中，殼體21(第1殼體構件211)具有與第1抵接部211a相連且以包圍第1軸承38L之方式向推力方向突出之突出部211b。板構件60包含於推力方向上延伸之部分65，該部分65被壓入至殼體21之突出部211b。以下，亦將該部分65稱為「壓入部」。板構件60藉由壓入部65而對於殼體21固定。
即便如圖9所示之例般，使用將板構件60藉由壓入而固定於殼體21之構成，亦可較佳地進行第1軸承38L之(即曲柄軸22之)移動限制。
再者，於圖9所示之例中，亦可不將板構件60之於推力方向上延伸之部分65壓入(例如轉動配合)於殼體60之突出部211b，而代替於此地將板構件60藉由緊固構件緊固於突出部211b。
於圖10中，表示移動限制構造之進而另一例。於圖10所示之例中，驅動單元20進而具備將第1軸承38L之內輪381夾入之一對扣環(止動輪)81及82。以下，更具體地進行說明。
第1軸承38L之內輪381具有內周面381a、外周面381b、以及將內周面381a及外周面381b相互連接之第1端面381c及第2端面381d。第1端面381c位於在左右方向上較第2端面381d更靠外側。
一對扣環81及82嵌入於曲柄軸22之槽22a或凹部22b。一對扣環81及82之一者(以下稱為「第1扣環」)81抵接於第1軸承38L之內輪381之第1端面381c。一對扣環81及82之另一者(以下稱為「第2扣環」)82抵接於第1軸承38L之內輪381之第2端面381d。典型而言，第1扣環81及第2扣環82由金屬材料(例如碳鋼或不鏽鋼)形成。
藉由一對扣環81及82將第1軸承38L之內輪381夾入，第1軸承38L以不相對於曲柄軸22於推力方向上移動之方式設置。
又，第1軸承38L之外輪382被壓入至殼體21(第1殼體構件211)之凹部211d。於圖10所示之例中，可謂移動限制構造包含殼體21之凹部211d、及被壓入至凹部211d之第1軸承38L之外輪382。
即便使用圖10所示之構成，亦可較佳地進行第1軸承38L之(即曲柄軸22之)移動限制。
再者，於圖10所示之例中，除了第1扣環81及第2扣環82以外，還設置有抵接於第1軸承38L之外輪382之第2端面382d之第3扣環83。第3扣環83嵌入於殼體21(第1殼體構件211)之槽。藉由第3扣環83及殼體21之第1抵接部211a，將第1軸承38L之外輪382夾入。藉由第3扣環83，可確實地防止被壓入至殼體21之外輪382脫出。
於圖11中，表示移動限制構造之進而另一例。於圖11所示之例中，在曲柄軸22壓入有第1軸承38L之內輪381，並且在殼體21(第1殼體構件211)之凹部211d壓入有第1軸承38L之外輪382。於圖11所示之例中，可謂移動限制構造包含殼體21之凹部211d、及被壓入至凹部211d之第1軸承38L之外輪382。
即便如圖11所示之例般，使用第1軸承38L之內輪381及外輪382之兩者被壓入之構成，亦可較佳地進行第1軸承38L之(即曲柄軸22之)移動限制。
如以上所說明般，無論採用圖4、圖8、圖9、圖10及圖11中之何構成作為移動限制構造，均可抑制曲柄軸22之晃動。就組裝性或外觀性之觀點而言，較佳為上述構成中之使用板構件60之構成(圖4、圖8及圖9所示之例)。就可使板構件60本身小型化之方面而言，使用板構件60之構成中之圖8所示之構成(省略連接部62之構成)較佳。但是於圖8所示之構成中，凸座211B突出至殼體21(第1殼體構件211)之外側。因此，就外觀性之觀點而言，可謂更佳為圖4所示之構成及圖9所示之構成。
如圖10所示之例般使用一對扣環81及82之構成由於無須將第1軸承38L壓入至曲柄軸，故而可獲得組裝時之作業性提高之優點。又，由於無須進行緊固，故而具有無需擰緊轉矩之管理之優點。
如圖11所示之例般將第1軸承38L之外輪382壓入至殼體21之構成具有無需用於移動限制之新的構件之優點。
[用於抑制曲柄軸之晃動之其他構成] 一面參照圖12，一面對可抑制曲柄軸22之晃動之其他構成之例進行說明。圖12係放大表示將曲柄軸22可旋轉地支持之一對軸承38L及38R中之第2軸承38R附近之剖視圖。
第2軸承38R之外輪382具有內周面382a、外周面382b、以及將內周面382a及外周面382b相互連接之第1端面382c及第2端面382d。第1端面382c位於在左右方向上較第2端面382d更靠外側。殼體21(第2殼體構件212)包含與第2軸承38R之外輪382之第1端面382c對向之對向部212a。
於第2軸承38R之外輪382之第1端面382c與殼體21之對向部212a之間配置有彈性構件90。彈性構件90將第2軸承38R之外輪382向左右方向上之內側彈推。此處，彈性構件90為波形墊圈。典型而言，波形墊圈90由金屬材料(例如碳工具鋼或彈簧用冷軋鋼)形成。
此處雖未圖示，但第1軸承38L於其內輪381被壓入至曲柄軸22之狀態下，其外輪382轉動配合於殼體21(第1殼體構件211)。
由於第2軸承38R以不相對於曲柄軸22於推力方向上移動之方式安裝於旋轉軸23(例如內輪381被壓入至單向離合器233之從動構件2332)，故而藉由波形墊圈90將第2軸承38R之外輪382向內側彈推，而曲柄軸22亦向內側被彈推。因此，曲柄軸22之晃動得到抑制。又，由於波形墊圈(彈性構件)90具有適度之彈性，故而可使與曲柄軸22同軸地配置之零件彼此相對地旋轉。
於圖12所示之例中，在第2軸承38R側配置有波形墊圈90，但亦可於第1軸承38L側配置波形墊圈90。即，亦可於第1軸承38L之外輪382之第1端面382c與殼體21(第1殼體構件211之與第1端面382c對向之部分)之間配置波形墊圈(彈性構件)90。
再者，於使用波形墊圈90之構成中，有若由波形墊圈90產生之彈推力過弱則無法充分抑制曲柄軸22之晃動之虞，又，有若由波形墊圈90產生之彈推力過強則推力方向之間隙過小之虞。因此，存在彈推力之設定變得略微繁瑣之可能性。相對於此，圖4、圖8、圖9、圖10及圖11所示之構成無需繁瑣之彈推力之設定。
以上對本發明之實施形態進行了說明，但本發明並不限定於上述實施形態。例如，於上述實施形態中，例示出具備懸架之電動輔助自行車，但本發明亦可較佳地用於不具備懸架之電動輔助自行車。又，於上述實施形態中，例示出將人力(踏板踏力)及輔助力(馬達驅動力)藉由曲柄軸22合成之類型(曲柄合力型)之驅動單元，但本發明亦可較佳地用於藉由鏈條將人力及輔助力合成之類型(鏈條合力型)之驅動單元。
如上所述，本發明之實施形態之驅動單元20安裝於電動輔助自行車10之車體框架12，且產生傳遞至車輪(後輪)14R之驅動力。驅動單元20具備：殼體21；馬達25，其收容於殼體21；曲柄軸22，其將殼體21於車輛左右方向上貫通而配置；及一對軸承38L、38R，其等分別包含內輪381、384及外輪382、385，且於殼體21內將曲柄軸22可旋轉地支持。一對軸承38L、38R係配置於曲柄軸22之軸向即推力方向上之一側之第1軸承38L及配置於另一側之第2軸承38R。第1軸承38L以不相對於曲柄軸22於推力方向上移動之方式設置。驅動單元20具有限制第1軸承38L之相對於殼體21之推力方向上之移動的移動限制構造。
於本發明之實施形態之驅動單元20中，藉由移動限制構造，限制(抑制)第1軸承38L之相對於殼體21之推力方向上之移動。由於第1軸承38L以不相對於曲柄軸22於推力方向上移動之方式設置，故而藉由利用移動限制構造限制第1軸承38L之移動，而限制(抑制)曲柄軸22之相對於殼體21之推力方向上之移動。因此，根據本發明之實施形態，可抑制曲柄軸22之晃動。
於某實施形態中，第1軸承38L之內輪381被壓入至曲柄軸22。
例如藉由將第1軸承38L之內輪381壓入至曲柄軸22，可使第1軸承38L不相對於曲柄軸22於推力方向上移動。
於某實施形態中，第1軸承38L之外輪382具有內周面382a、外周面382b、以及將內周面382a及外周面382b相互連接之第1端面382c及第2端面382d。第1端面382c位於在車輛左右方向上較第2端面382d更靠外側。殼體21包含抵接於第1軸承38L之外輪382之第1端面382c之第1抵接部211a。移動限制構造包含殼體21之第1抵接部211a。移動限制構造進而包含板構件，該板構件係固定於殼體21之板構件60，且包含抵接於第1軸承38L之外輪382之第2端面382d而與殼體21之第1抵接部211a一併將第1軸承38L之外輪382夾入之第2抵接部61。
於藉由殼體21之第1抵接部211a與板構件60之第2抵接部61將第1軸承38L之外輪382夾入而進行第1軸承38L之移動限制之情形時，移動限制構造於配置有殼體21之第1抵接部211a及板構件60之第2抵接部61之區域中完成。因此，於位於較板構件60更靠內側之區域中，可確保用於使與曲柄軸22同軸地配置之零件(例如構成單向離合器之構件)彼此相對地旋轉之間隙。
於某實施形態中，板構件60藉由緊固構件70而對於殼體21固定。
就組裝性或外觀性之觀點而言，藉由緊固構件70將板構件60對於殼體固定之構成較佳。
於某實施形態中，殼體21具有與第1抵接部211a相連且以包圍第1軸承38L之方式向推力方向突出之突出部211b。板構件60包含在推力方向上延伸且被壓入至殼體21之突出部211b之壓入部65。板構件60藉由壓入部65而對於殼體21固定。
板構件60亦可包含被壓入至殼體21之突出部211b之壓入部65，亦可藉由該壓入部65將板構件60對於殼體21固定。
於某實施形態中，第1軸承38L之內輪381具有內周面381a、外周面381b、以及將內周面381a及外周面381b相互連接之第1端面381c及第2端面381d。驅動單元20進而具備將第1軸承38L之內輪381夾入之第1扣環81及第2扣環82，該第1扣環81抵接於第1端面381c，該第2扣環82抵接於第2端面381d。殼體21包含供第1軸承38L之外輪382壓入之凹部211d。移動限制構造包含殼體21之凹部211d、及被壓入至凹部211d之第1軸承38L之外輪382。
即便使用將第1軸承38L之內輪381夾入之一對扣環(第1扣環81及第2扣環82)，亦可使第1軸承38L不相對於曲柄軸22於推力方向上移動。使用第1扣環81及第2扣環82之構成由於無須將第1軸承38L壓入至曲柄軸22，故而具有組裝時之作業性提高之優點。又，於使用第1扣環81及第2扣環82之構成中，亦可藉由將第1軸承38L之外輪382壓入至殼體21之凹部211d，而進行第1軸承38L之相對於殼體21之移動限制。於以此方式進行移動限制之情形時，移動限制構造於供第1軸承38L之外輪382壓入至殼體21之凹部211d之區域中完成。因此，於位於較該區域更靠內側之區域中，可確保用於使與曲柄軸22同軸地配置之零件彼此相對地旋轉之間隙。又，於第1軸承38L之外輪382被壓入之構成中，由於無須進行緊固，故而亦具有無需擰緊轉矩之管理之優點。
於某實施形態中，第1軸承38L之外輪382具有內周面382a、外周面382b、以及將內周面382a及外周面382b相互連接之第1端面382c及第2端面382d。第1軸承38L之外輪382之第1端面382c位於在車輛左右方向上較第1軸承38之外輪382之第2端面382d更靠外側。驅動單元20進而具備抵接於第1軸承38L之外輪382之第2端面382d之第3扣環83。
藉由設置抵接於第1軸承38L之外輪382之第2端面382d之第3扣環83，可更確實地防止被壓入至殼體21之第1軸承38L之外輪382脫出。
於某實施形態中，殼體21包含供第1軸承38L之外輪382壓入之凹部211d，移動限制構造包含殼體21之凹部211d、及被壓入至凹部211d之第1軸承38L之外輪382。
藉由在曲柄軸22壓入有第1軸承38L之內輪381並且在殼體21之凹部211d壓入有第1軸承38L之外輪382，亦可較佳地進行第1軸承38L之移動限制。若採用此種構成，則具有無需用於移動限制之新的構件之優點。
本發明之實施形態之另一驅動單元20安裝於電動輔助自行車10之車體框架12，且產生傳遞至車輪(後輪)14R之驅動力。驅動單元20具備：殼體21；馬達25，其收容於殼體21；曲柄軸22，其將殼體21於車輛左右方向上貫通而配置；及一對軸承38L、38R，其等分別包含內輪381、384及外輪382、385，且於殼體21內將曲柄軸22可旋轉地支持。一對軸承38L、38R係配置於曲柄軸22之軸向即推力方向上之一側之第1軸承38L及配置於另一側之第2軸承38R。第1軸承38L或第2軸承38R之外輪382、384具有內周面382a、384a、外周面382b、384b、以及將內周面382a、384a及外周面382b、384b相互連接之第1端面382c、384c及第2端面382d、384d。第1端面382c、384c位於在車輛左右方向上較第2端面382d、384d更靠外側。殼體21包含與外輪382、384之第1端面382c、384c對向之對向部212a。驅動單元20進而具備配置於外輪382、384之第1端面382c、384c與殼體21之對向部212a之間且將外輪382、384向車輛左右方向上之內側彈推之彈性構件90。
於本發明之實施形態之另一驅動單元20中，在第1軸承38L或第2軸承38R之外輪382、384之第1端面382c、384c與殼體21之對向部212a(與第1端面382c、384c對向之部分)之間，配置將外輪382、384向車輛左右方向上之內側彈推之彈性構件90。藉由彈性構件90將第1軸承38L或第2軸承38R之外輪382、384向內側彈推，可將曲柄軸22向內側彈推。因此，曲柄軸22之晃動得到抑制。又，由於彈性構件90具有適度之彈性，故而可使與曲柄軸22同軸地配置之零件彼此相對地旋轉。
於某實施形態中，上述彈性構件90為波形墊圈。
作為彈性構件90，例如可較佳地使用波形墊圈。
本發明之實施形態之電動輔助自行車10具備具有上述任一構成之驅動單元20。
若電動輔助自行車10具備本發明之實施形態之驅動單元20，則曲柄軸22之晃動得到抑制，故而可防止已習慣於騎乘一般之自行車之使用者感到不適。 [產業上之可利用性]
根據本發明之實施形態，可提供一種曲柄軸之晃動得到抑制之驅動單元及電動輔助自行車。於本發明之實施形態之驅動單元及電動輔助自行車中，由於曲柄軸之晃動得到抑制，故而可防止已習慣於騎乘一般之自行車之使用者感到不適。
10‧‧‧電動輔助自行車
12‧‧‧車體框架
14F‧‧‧前輪
14R‧‧‧後輪
16‧‧‧把手
18‧‧‧鞍座
20‧‧‧驅動單元
21‧‧‧殼體
22‧‧‧曲柄軸
22a‧‧‧槽
22b‧‧‧凹部
23‧‧‧旋轉軸
24‧‧‧減速機構
25‧‧‧馬達
25B‧‧‧匯流排條
26‧‧‧電池單元
27‧‧‧桿
28‧‧‧前叉
29‧‧‧座位柱
30‧‧‧擺臂
32‧‧‧從動鏈輪
33‧‧‧支持構件
34‧‧‧驅動鏈輪
36‧‧‧鏈條
38L‧‧‧第1軸承
38R‧‧‧第2軸承
40L‧‧‧滑動軸承
40R‧‧‧滑動軸承
42L‧‧‧軸承
42R‧‧‧軸承
44L‧‧‧軸承
44R‧‧‧軸承
46‧‧‧環形磁鐵
48‧‧‧基板
48A‧‧‧檢測元件
52‧‧‧取出口
54‧‧‧密封墊
60‧‧‧板構件
61‧‧‧第2抵接部
62‧‧‧第2抵接部
62‧‧‧連接部
63‧‧‧緊固部
63a‧‧‧孔
64‧‧‧壓入部
64‧‧‧定位部
64a‧‧‧第1延伸設置部
64b‧‧‧第2延伸設置部
64c‧‧‧切口部
65‧‧‧壓入部
70‧‧‧緊固構件
81‧‧‧第1扣環
82‧‧‧第2扣環
83‧‧‧第3扣環
90‧‧‧彈性構件(波形墊圈)
121‧‧‧頭管
122‧‧‧頂管
123‧‧‧下管
124‧‧‧座位管
125‧‧‧托架
141‧‧‧車軸
211‧‧‧第1殼體構件
211a‧‧‧第1抵接部
211b‧‧‧突出部
211B‧‧‧凸座
211d‧‧‧凹部
212‧‧‧第2殼體構件
212a‧‧‧對向部
213‧‧‧外殼
214‧‧‧空間
215‧‧‧空間
231‧‧‧連結軸
232‧‧‧轉矩檢測裝置
233‧‧‧單向離合器
233A‧‧‧安裝面
234‧‧‧曲柄旋轉輸入軸
235‧‧‧合力輸出軸
236‧‧‧止擋片
241‧‧‧傳遞軸
241A‧‧‧齒輪
242‧‧‧第1傳遞齒輪
243‧‧‧第2傳遞齒輪
244‧‧‧單向離合器
251‧‧‧定子
252‧‧‧轉子
252A‧‧‧輸出齒輪
253‧‧‧支持構件
301‧‧‧鏈條撐桿
302‧‧‧座位撐桿
303‧‧‧連接臂
304‧‧‧懸架
381‧‧‧第1軸承之內輪
381a‧‧‧第1軸承之內輪之內周面
381b‧‧‧第1軸承之內輪之外周面
381c‧‧‧第1軸承之內輪之第1端面
381d‧‧‧第1軸承之內輪之第2端面
382‧‧‧第1軸承之外輪
382a‧‧‧第1軸承之外輪之內周面
382b‧‧‧第1軸承之外輪之外周面
382c‧‧‧第1軸承之外輪之第1端面
382d‧‧‧第1軸承之外輪之第2端面
383‧‧‧第1軸承之滾動體
384‧‧‧第2軸承之內輪
385‧‧‧第2軸承之外輪
386‧‧‧第2軸承之滾動體
2321‧‧‧安裝軸部
2322‧‧‧線圈
2323‧‧‧檢測元件
2324‧‧‧護板
2331‧‧‧驅動構件
2332‧‧‧從動構件
2333‧‧‧齒輪
2511‧‧‧線圈
2512‧‧‧卷線軸
2513‧‧‧鐵心
2521‧‧‧本體
2522‧‧‧輸出軸
2531‧‧‧埋入部
2532‧‧‧非埋入部
CL1‧‧‧曲柄軸之中心軸線
CL2‧‧‧轉子之中心軸線
CL3‧‧‧傳遞軸之中心軸線
RC1‧‧‧曲柄軸之旋轉中心
RC2‧‧‧轉子之旋轉中心
RC3‧‧‧傳遞軸之旋轉中心
圖1係表示本發明之實施形態之電動輔助自行車10之右側視圖。 圖2係表示電動輔助自行車10所具備之驅動單元20之內部構造之剖視圖。 圖3係表示已將右側之殼體構件(第2殼體構件212)卸除且將單向離合器233卸除之狀態下的驅動單元20之內部構造之右側視圖。 圖4係表示將圖2之一部分(第1軸承38L附近)放大表示之剖視圖。 圖5係表示驅動單元20之移動限制構造所包含之板構件60之立體圖。 圖6(a)係表示板構件60之俯視圖，圖6(b)及(c)係表示板構件60之側視圖。 圖7係表示第1殼體構件211、壓入有第1軸承38L之曲柄軸22、板構件60及緊固構件70之分解立體圖。 圖8係表示移動限制構造之另一例之圖，且係將第1軸承38L附近放大表示之剖視圖。 圖9係表示移動限制構造之進而另一例之圖，且係將第1軸承38L附近放大表示之剖視圖。 圖10係表示移動限制構造之進而另一例之圖，且係將第1軸承38L附近放大表示之剖視圖。 圖11係表示移動限制構造之進而另一例之圖，且係將第1軸承38L附近放大表示之剖視圖。 圖12係表示用於抑制曲柄軸之晃動之另一構成之圖，且係將第2軸承38R附近放大表示之剖視圖。

Claims (11)

  1. 一種驅動單元，其係安裝於電動輔助自行車之車體框架且產生傳遞至車輪之驅動力者，且具備：殼體； 馬達，其收容於上述殼體； 曲柄軸，其於車輛左右方向上貫通上述殼體而配置；及 一對軸承，其等分別包含內輪及外輪，且於上述殼體內將上述曲柄軸可旋轉地支持； 上述一對軸承係配置於上述曲柄軸之軸向即推力方向上之一側之第1軸承及配置於另一側之第2軸承， 上述第1軸承以不相對於上述曲柄軸於上述推力方向上移動之方式設置，且 該驅動單元具有限制上述第1軸承之相對於上述殼體之上述推力方向上之移動的移動限制構造。
  2. 如請求項1之驅動單元，其中上述第1軸承之上述內輪被壓入至上述曲柄軸。
  3. 如請求項2之驅動單元，其中上述第1軸承之上述外輪具有內周面、外周面、以及將上述內周面及上述外周面相互連接之第1端面及第2端面， 上述第1端面位於在車輛左右方向上較上述第2端面更靠外側， 上述殼體包含抵接於上述第1軸承之上述外輪之上述第1端面之第1抵接部， 上述移動限制構造包含上述殼體之上述第1抵接部，且 上述移動限制構造進而包含板構件，該板構件係固定於上述殼體者，且包含抵接於上述第1軸承之上述外輪之上述第2端面而與上述殼體之上述第1抵接部一併將上述第1軸承之上述外輪夾入之第2抵接部。
  4. 如請求項3之驅動單元，其中上述板構件藉由緊固構件而對於上述殼體固定。
  5. 如請求項3之驅動單元，其中上述殼體具有與上述第1抵接部相連且以包圍上述第1軸承之方式向上述推力方向突出之突出部， 上述板構件包含在上述推力方向上延伸且被壓入至上述殼體之上述突出部之壓入部，且 上述板構件藉由上述壓入部而對於上述殼體固定。
  6. 如請求項1之驅動單元，其中上述第1軸承之上述內輪具有內周面、外周面、以及將上述內周面及上述外周面相互連接之第1端面及第2端面， 上述驅動單元進而具備將上述第1軸承之上述內輪夾入之第1扣環及第2扣環，該第1扣環抵接於上述第1端面，該第2扣環抵接於上述第2端面， 上述殼體包含供上述第1軸承之上述外輪壓入之凹部，且 上述移動限制構造包含上述殼體之上述凹部、及被壓入至上述凹部之上述第1軸承之上述外輪。
  7. 如請求項6之驅動單元，其中上述第1軸承之上述外輪具有內周面、外周面、以及將上述內周面及上述外周面相互連接之第1端面及第2端面， 上述第1軸承之上述外輪之上述第1端面位於在車輛左右方向上較上述第1軸承之上述外輪之上述第2端面更靠外側，且 上述驅動單元進而具備抵接於上述第1軸承之上述外輪之上述第2端面之第3扣環。
  8. 如請求項2之驅動單元，其中上述殼體包含供上述第1軸承之上述外輪壓入之凹部，且 上述移動限制構造包含上述殼體之上述凹部、及被壓入至上述凹部之上述第1軸承之上述外輪。
  9. 一種驅動單元，其係安裝於電動輔助自行車之車體框架且產生傳遞至車輪之驅動力者，且具備：殼體； 馬達，其收容於上述殼體； 曲柄軸，其於車輛左右方向上貫通上述殼體而配置；及 一對軸承，其等分別包含內輪及外輪，且於上述殼體內將上述曲柄軸可旋轉地支持； 上述一對軸承係配置於上述曲柄軸之軸向即推力方向上之一側之第1軸承及配置於另一側之第2軸承， 上述第1軸承或上述第2軸承之上述外輪具有內周面、外周面、以及將上述內周面及上述外周面相互連接之第1端面及第2端面， 上述第1端面位於在車輛左右方向上較上述第2端面更靠外側， 上述殼體包含與上述外輪之上述第1端面對向之對向部，且 該驅動單元進而具備配置於上述外輪之上述第1端面與上述殼體之上述對向部之間且將上述外輪向車輛左右方向上之內側彈推的彈性構件。
  10. 如請求項9之驅動單元，其中上述彈性構件為波形墊圈。
  11. 一種電動輔助自行車，其具備如請求項1至10中任一項之驅動單元。
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