TW201716276A - 剎車液壓控制單元、用於機車的剎車系統與機車 - Google Patents

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足立英二
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Abstract

本發明揭示一種刹車液壓控制單元，其可改良一刹車系統之成本績效。本發明亦揭示一種包括此剎車液壓控制單元之剎車系統以及一種機車。一種刹車液壓控制單元50包括：一進口閥21，其提供於一主要通道14中；一出口閥22，其提供於一次要通道15中；一加壓/轉移機構25，其提供於該次要通道15中之該出口閥22的一下游側上且在該次要通道15中加壓及轉移一刹車液；及一控制器51，其用於對一輪缸13中之該剎車液執行一液壓控制操作，且該加壓/轉移機構25之一動力源為該機車100之一驅動機構103，該驅動機構103係在該控制器51未執行該液壓控制操作的一狀態下被驅動。

Description

剎車液壓控制單元、用於機車的剎車系統與機車
本發明係關於一種用於機車之刹車系統的剎車液壓控制單元、一種包括刹車液壓控制單元的用於機車之剎車系統，及一種包括刹車系統之機車。
作為習知機車(二輪機動車或三輪機動車)，包括具有液壓迴路之刹車系統的機車係可用的。液壓迴路包括：主要通道，其在主缸與輪缸之間連通；及次要通道，其將剎車液釋放於主要通道中。主要通道具備進口閥，且次要通道具備出口閥。另外，加壓/轉移機構提供於次要通道中之出口閥的下游側上。加壓/轉移機構在次要通道中加壓及轉移剎車液。
舉例而言，剎車液壓控制單元係藉由包括進口閥、出口閥、加壓/轉移機構、基體(彼等組件嵌入於基體中)及控制器而組態。在刹車液壓控制單元中，進口閥及出口閥之操作以及加壓/轉移機構之操作受到控制，且從而對輪缸中之剎車液執行液壓控制操作。
引用清單
專利文獻
[PTL 1]WO 2010/023985
在上述刹車液壓控制單元中，作為加壓/轉移機構之動力源的馬達獨佔式地用於對輪缸中之剎車液執行液壓控制操作。因此，將馬達添加至剎車系統以用於執行液壓控制操作，此會增加剎車系統之成本。換言之，存在使得上述液壓控制單元中之刹車系統之成本效能降級的問題。
已在將上述問題作為背景的情況下製作本發明，且本發明因此獲得一種可改良剎車系統之成本效能的剎車液壓控制單元。本發明亦獲得一種包括此剎車液壓控制單元的用於機車之剎車系統。本發明進一步獲得一種包括此剎車系統之機車。
根據本發明之一種剎車液壓控制單元為一種用於一機車之一剎車系統的刹車液壓控制單元。該刹車系統包括至少一個液壓迴路，其具有：一主要通道，其用於在一主缸與一輪缸之間連通；及一次要通道，其用於將一剎車液釋放於該主要通道中。該刹車液壓控制單元包括：一進口閥，其提供於該主要通道中；一出口閥，其提供於該次要通道中；一加壓/轉移機構，其提供於該次要通道中之該出口閥的一下游側上且在該次要通道中加壓及轉移該刹車液；及一控制器，其用於對該輪缸中之該剎車液執行一液壓控制操作。該加壓/轉移機構之一動力源為該機車之一驅動機構，該驅動機構係在該控制器未執行該液壓控制操作的一狀態下被驅動。
根據本發明之一種用於一機車之剎車系統包括如上文所描述之該剎車液壓控制單元。
根據本發明之一種機車包括如上文所描述之該刹車系統。
在根據本發明之剎車液壓控制單元中，加壓/轉移機構之動力源為機車之驅動機構，驅動機構係在控制器未對輪缸中之刹車液執行液壓控制操作的狀態下被驅動。換言之，出於除了對輪缸中之刹車液進行液壓控制操作以外之目的而提供的機車之驅動機構亦用作加壓/轉移機構之驅動動力。因此，馬達不再必須被添加至剎車系統以用於執行液壓控制操作，且剎車系統之成本效能得以改良。
1‧‧‧剎車系統
2‧‧‧第一液壓迴路
3‧‧‧第二液壓迴路
4‧‧‧把手槓桿
5‧‧‧前剎車夾臂
6‧‧‧前轉子
7‧‧‧踏板
8‧‧‧後剎車夾臂
9‧‧‧後轉子
11‧‧‧主缸
12‧‧‧儲集器
13‧‧‧輪缸
14‧‧‧主要通道
15‧‧‧次要通道
21‧‧‧進口閥
22‧‧‧出口閥
23‧‧‧累積器
24‧‧‧止回閥
25、25A、25B‧‧‧加壓/轉移機構
25a‧‧‧缸
25b‧‧‧活塞
25c‧‧‧缸
26‧‧‧止回閥
27‧‧‧限制器
28、28A、28B‧‧‧傳動動力控制機構
31至38‧‧‧基體
31a至35a、31b至38b‧‧‧部分通道
31c至33c、36c至38c‧‧‧傳動通道
41至44‧‧‧刹車液管道
50‧‧‧剎車液壓控制單元
51‧‧‧控制器
100‧‧‧機車
101‧‧‧前輪
102‧‧‧後輪
103、103A、103B‧‧‧驅動機構
104、104A、104B‧‧‧傳動機構
104a‧‧‧凸輪
104b‧‧‧缸
104c‧‧‧活塞
104d‧‧‧傳動管道
105‧‧‧後懸架
110‧‧‧箱倉區段
120‧‧‧轉向區段
121‧‧‧前車輪叉
121a‧‧‧前車輪叉上部末端
121b‧‧‧前懸架
121c‧‧‧前車輪叉下部末端
130‧‧‧耦接區段
131‧‧‧擺臂
圖1為根據本發明之第一實施方式的刹車系統之系統組態的視圖。
圖2為機車中根據本發明之第一實施方式的剎車系統之刹車液壓控制單元之安裝實例的視圖。
圖3為根據本發明之第二實施方式的刹車系統之系統組態的視圖。
圖4為機車中根據本發明之第二實施方式的刹車系統之刹車液壓控制單元之安裝實例的視圖。
圖5為根據本發明之第三實施方式的刹車系統之系統組態的視圖。
圖6為機車中根據本發明之第三實施方式的剎車系統之剎車液壓控制單元之安裝實例的視圖。
圖7為根據本發明之第四實施方式的刹車系統之系統組態的視圖。
圖8為機車中根據本發明之第四實施方式的刹車系統之刹車液壓控制單元之安裝實例的視圖。
下文中將藉由使用圖式而對根據本發明之剎車液壓控制單元、剎車系統及機車進行描述。
應注意，下文將描述之組態、操作及其類似者中之每一者僅僅為一個實例，且根據本發明之剎車液壓控制單元、刹車系統及機車並不限於具有此組態、此操作及其類似者之狀況。存在相同或相似部件或部分在每一圖式中係由相同參考符號表示之狀況。另外，詳細結構係以適當簡化的方式被描繪，或未被描繪。
第一實施方式
下文中將描述根據第一實施方式之剎車系統。
<刹車系統之組態及操作>
將對根據第一實施方式之剎車系統之組態及操作進行描述。
圖1為根據本發明之第一實施方式的剎車系統之系統組態的視圖。
如圖1所描繪，刹車系統1安裝於機車100(二輪機動車或三輪機動車)中，且包括：第一液壓迴路2，其作用於機車100之前輪101；及第二液壓迴路3，其作用於機車100之後輪102。剎車液填充於第一液壓迴路2及第二液壓迴路3中。
以與把手槓桿4連鎖之方式往復的活塞(未描繪)併入於第一液壓迴路2之主缸11中。儲集器12附接至主缸11。第一液壓迴路2之輪缸13提供於前刹車夾臂5中。當輪缸13中之刹車液的液壓增加時，前刹車夾臂5之刹車墊(未描繪)壓住與前輪101一起旋轉之前轉子6，且前輪 101從而剎住。
以與踏板7連鎖之方式往復的活塞(未描繪)併入於第二液壓迴路3之主缸11中。儲集器12附接至主缸11。第二液壓迴路3之輪缸13提供於後刹車夾臂8中。當輪缸13中之刹車液的液壓增加時，後刹車夾臂8之刹車墊(未描繪)壓住與後輪102一起旋轉之後轉子9，且後輪102從而刹住。
第一液壓迴路2及第二液壓迴路3中之每一者包括：主要通道14，其在主缸11與輪缸13之間連通；及次要通道15，其將刹車液釋放於主要通道14中。進口閥21提供於主要通道14之中間區段中。次要通道15經由出口閥22而在主要通道14中之進口閥21的輪缸13之側與主缸11之側之間連通。舉例而言，進口閥21為在非供能狀態下敞開且在供能狀態下閉合之電磁閥。舉例而言，出口閥22為在非供能狀態下閉合且在供能狀態下敞開之電磁閥。
累積器23、止回閥24、加壓/轉移機構25、止回閥26及限制器27依序地提供於次要通道15中之出口閥22的下游側上。止回閥24限制剎車液自加壓/轉移機構25朝向累積器23之流動。加壓/轉移機構25包括：缸25a；活塞25b，其一個末端插入於缸25a中；及缸25c，活塞25b之另一末端插入於缸25c中。第一液壓迴路2中的活塞25b之另一末端及第二液壓迴路3中的活塞25b之另一末端可插入於一個缸25c中，或可分別插入於不同缸25c中。止回閥26限制剎車液自主要通道14中之進口閥21的主缸11之側朝向加壓/轉移機構25的流動。限制器27限制主缸11中之刹車液的突發壓力增加。
加壓/轉移機構25之動力源為機車100之驅動機構103，驅動機構103係在未對輪缸13中之刹車液執行液壓控制操作的狀態下被驅動。換言之，出於除了對輪缸13中之刹車液進行液壓控制操作以外之目的而提供於機車100中的驅動機構103亦用作使活塞25b在加壓/轉移機構25中進行往復操作之動力源。驅動機構103可不斷地在機車100之操作狀態下被驅動，或可暫時地在操作開始時或在機車100之操作狀態下被驅動。
經由傳動機構104而將驅動機構103之動力傳動至加壓/轉移機構25。舉例而言，傳動機構104包括：凸輪104a，其耦接至驅動機構103；缸104b；活塞104c，其一個末端緊靠凸輪104a之外部圓周表面，且其另一末端插入於缸104b中；及傳動管道104d，其在缸104b與加壓/轉移機構25之缸25c之間連通。傳動液(例如，液體)填充於缸104b、傳動管道104d及缸25c中。
由傳動機構104傳動之動力受到傳動動力控制機構28控制。舉例而言，傳動動力控制機構28為在非供能狀態下閉合且在供能狀態下敞開之電磁閥。換言之，傳動動力控制機構28為控制傳動液之分佈的閥。由傳動機構104傳動之動力可不受到傳動動力控制機構28控制(亦即，可不提供傳動動力控制機構28)，且驅動機構103之動力可不斷地傳動至加壓/轉移機構25。替代地，由傳動機構104傳動之動力可不受到傳動動力控制機構28控制(亦即，可不提供傳動動力控制機構28)，且驅動機構103之操作狀態可受到控制。
在缸104b與加壓/轉移機構25之缸25c連通的狀態下及在驅動機構103被驅動的狀態下，加壓/轉移機構25之缸25c中的傳動液之壓力 結合凸輪104a之旋轉而波動。接著，歸因於與傳動液之壓力波動相關聯的活塞25b之往復運動而加壓及轉移刹車液。應注意，傳動裝置(齒輪)可提供於驅動機構103與凸輪104a之耦接區段中。
在第一液壓迴路2及第二液壓迴路3中之每一者中，進口閥21、出口閥22、累積器23、止回閥24、加壓/轉移機構25、止回閥26及限制器27提供於基體31中，基體31經形成為具有用於組態主要通道14之部分的部分通道31a及用於組態次要通道15的部分通道31b。來自主缸11之剎車液管道41連接至基體31中的部分通道31a之一個末端，且來自輪缸13之刹車液管道42連接至其另一末端。基體31中的部分通道31b之兩個末端皆與部分通道31a之中間區段連通。
傳動動力控制機構28提供於基體31中，且(例如)控制形成於基體31中之傳動通道31c的敞開/閉合、敞開量及其類似者。傳動通道31c之一個末端連接至傳動管道104d，且其另一末端與加壓/轉移機構25之缸25c連通。傳動動力控制機構28可提供於除了基體31以外之部件中。
剎車液壓控制單元50係藉由至少包括基體31、用以控制輪缸13之液壓的每一部件以及控制器51(ECU)而組態。在剎車液壓控制單元50中，進口閥21及出口閥22之操作至少受到控制器51控制。以此方式，輪缸13中之刹車液的液壓受到控制。
控制器51可被提供為一個單元或可被劃分成複數個單元。舉例而言，控制器51可被劃分成控制第一液壓迴路2中的剎車液之液壓的部分，及控制第二液壓迴路3中的刹車液之液壓的部分。另外，控制器51可附接至基體31或可附接至另一部件。控制器51之部分或整體可由微電 腦、微處理器或其類似者建構，例如，可由韌體可被更新之部件建構，或可為由來自CPU或其類似者之命令執行的程式模組或其類似者。
舉例而言，控制器51執行以下液壓控制操作。
在由車輪旋轉感測器(未描繪)之偵測信號偵測到機車100之車輪(前輪101、後輪102)之鎖定或可能鎖定的狀況下，例如，當操作機車100之把手槓桿4或踏板7時，控制器51對車輪起始防鎖剎車控制。
一旦起始防鎖剎車控制，控制器51就使進口閥21達到供能狀態且阻斷主要通道14，以便限制剎車液自主缸11至輪缸13之流動。另外，控制器51使出口閥22達到供能狀態且敞開次要通道15，以便允許剎車液自輪缸13至累積器23之流動。此外，當傳動動力控制機構28限制由傳動機構104傳動之動力時，控制器51消除該限制。接著，當驅動機構103未處於驅動狀態下時，控制器51驅動該驅動機構103且從而允許刹車液(其累積於累積器23中)再循環至主要通道14中。
當偵測到機車100之車輪(前輪101、後輪102)之鎖定的消除或鎖定的避免時，控制器51使進口閥21及出口閥22達到非供能狀態。接著，當出於防鎖剎車控制而消除對由傳動機構104傳動之動力的限制時，控制器51使傳動動力控制機構28限制該動力。此外，當出於防鎖刹車控制而驅動該驅動機構103時，控制器51停止驅動機構103之驅動且從而終止防鎖剎車控制。
應注意，在圖1中，傳動機構104藉由使用傳動液之壓力來傳動驅動機構103之動力；然而，可藉由另一方法來傳動驅動機構103之動力。舉例而言，加壓/轉移機構25中之活塞25b在未插入於缸25a中之側上 的末端可緊靠凸輪，活塞25b可藉由凸輪而往復，且耦接至驅動機構103之滑輪與凸輪可經由皮帶而耦接。替代地，驅動機構103與凸輪可直接地耦接而不將傳動機構104插入於驅動機構103與凸輪之間。
<機車中之刹車液壓控制單元之安裝實例>
將對機車中根據第一實施方式的刹車系統之剎車液壓控制單元之安裝實例進行描述。
圖2為機車中根據本發明之第一實施方式的刹車系統之剎車液壓控制單元之安裝實例的視圖。
如圖2所描繪，機車100包括：箱倉區段110；轉向區段120，其係由箱倉區段110可轉向地固持且固持前輪101；及耦接區段130，其耦接箱倉區段110與後輪102。
轉向區段120包括由箱倉區段110軸向地支撐之前車輪叉121。前車輪叉121包括：前車輪叉上部末端121a、前懸架121b、及前車輪叉下部末端121c。前車輪叉上部末端121a與前車輪叉下部末端121c係經由前懸架121b而耦接。以此方式，前車輪叉121可沿著其軸線而收縮/延伸。前輪101係由前車輪叉下部末端121c以可旋轉方式軸向地支撐。另外，前刹車夾臂5附接至前車輪叉下部末端121c。前剎車夾臂5之刹車墊(未描繪)將摩擦力施加至與前輪101一起旋轉之前轉子6。
耦接區段130包括由箱倉區段110以可擺動方式軸向地支撐之擺臂131。一個末端耦接至箱倉區段110的後懸架105之另一末端耦接至擺臂131之中間區段。另外，後刹車夾臂8附接至擺臂131之後末端。後刹車夾臂8之剎車墊(未描繪)將摩擦力施加至與後輪102一起旋轉之後轉子 9。
換言之，轉向區段120經界定為機車100之與前輪101一起轉向的部分，且包括前車輪叉121。同時，耦接區段130經界定為機車100之耦接箱倉區段110與後輪102的部分，且包括擺臂131。另外，在前懸架121b為參考的情況下，轉向區段120之箱倉區段110之側上的部分經界定為彈簧上方之部分，且轉向區段120之前輪101之側上的部分經界定為彈簧下方之部分。在後懸架105之另一末端(亦即，未耦接至箱倉區段110之側上的末端)被耦接的位置為參考的情況下，耦接區段130之箱倉區段110之側上的部分經界定為彈簧上方之部分，且耦接區段130之後輪102之側上的部分經界定為彈簧下方之部分。
舉例而言，如圖2所描繪，基體31附接至組態箱倉區段110之部分的部件，且充當加壓/轉移機構25之動力源的驅動機構103為機車100之引擎。作為充當加壓/轉移機構25之動力源的驅動機構103，可使用機車100之車輪(前輪101、後輪102)、懸架(前懸架121b、後懸架105)之動力源、起動馬達或其類似者。另外，基體31可安置於除了箱倉區段110以外之部件中。
<剎車系統之效應>
將對根據第一實施方式之剎車系統之效應進行描述。
在剎車系統1之刹車液壓控制單元50中，加壓/轉移機構25之動力源為機車100之驅動機構103，驅動機構103係在控制器51未執行液壓控制操作的狀態下被驅動。換言之，出於除了由控制器51進行液壓控制操作以外之目的而提供於機車100中的驅動機構103亦用作加壓/轉移機 構25之動力源。因此，馬達不再需要被添加至刹車系統1以用於執行液壓控制操作，且刹車系統1之成本效能得以改良。
較佳地，在刹車系統1之刹車液壓控制單元50中，經由傳動機構104而將驅動機構103之動力傳動至加壓/轉移機構25，且提供控制由傳動機構104傳動之動力的傳動動力控制機構28。就此組態而言，在驅動機構103被驅動而不管輪缸13中之刹車液之液壓控制操作的執行狀態(例如，不斷地在機車100之操作狀態下被驅動，或其類似者)的狀況下，加壓/轉移機構25可僅在需要時才被驅動。因此，加壓/轉移機構25之耐久性及其類似者得以改良。
較佳地，在刹車系統1之剎車液壓控制單元50中，傳動機構104包括被填充有傳動液之傳動管道104d，且傳動動力控制機構28為控制傳動液之分佈的閥。就此組態而言，與傳動機構104經由皮帶及其類似者而傳動驅動機構103之動力的狀況相比較，將基體31安置於驅動機構103附近之必要性會縮減。因此，驅動機構103之選擇的自由度得以改良。
第二實施方式
將對根據第二實施方式之刹車系統進行描述。
應注意，將適當地簡化或省略與對根據第一實施方式之刹車系統之描述重疊或相似的描述。
<刹車系統之組態及操作>
將對根據第二實施方式之剎車系統之組態及操作進行描述。
圖3為根據本發明之第二實施方式的剎車系統之系統組態的視圖。
如圖3所描繪，第一液壓迴路2中之進口閥21、出口閥22、累積器23、止回閥24、加壓/轉移機構25A、止回閥26及限制器27提供於基體32中，基體32經形成為具有：用於組態主要通道14之部分的部分通道32a；及用於組態次要通道15的部分通道32b。另外，第二液壓迴路3中之進口閥21、出口閥22、累積器23、止回閥24、加壓/轉移機構25B、止回閥26及限制器27提供於基體33中，基體33經形成為具有：用於組態主要通道14之部分的部分通道33a；及用於組態次要通道15的部分通道33b。換言之，以分別劃分成基體32及基體33之方式提供用於組態第一液壓迴路2之部件及用於組態第二液壓迴路3之部件。
加壓/轉移機構25A之缸25c與傳動機構104A之缸104b連通，傳動機構104A經由傳動管道104d而傳動驅動機構103A之動力。加壓/轉移機構25B之缸25c與傳動機構104B之缸104b連通，傳動機構104B經由傳動管道104d而傳動驅動機構103B之動力。換言之，加壓/轉移機構25A及加壓/轉移機構25B分別使用驅動機構103A、103B作為動力源。應注意，第一液壓迴路2之加壓/轉移機構25A及第二液壓迴路3之加壓/轉移機構25B可使用同一驅動機構作為動力源。
<機車中之剎車液壓控制單元之安裝實例>
將對機車中根據第二實施方式的刹車系統之刹車液壓控制單元之安裝實例進行描述。
圖4為機車中根據本發明之第二實施方式的刹車系統之刹車液壓控制單元之安裝實例的視圖。
舉例而言，如圖4所描繪，基體32附接至組態轉向區段120 之部分的部件(例如，把手槓桿4之周邊、前車輪叉121，或其類似者)。同時，基體33附接至組態箱倉區段110之下部部分的部件(例如，踏板7之周邊、引擎與擺臂131之間的區域，或其類似者)或組態耦接區段130之部分的部件(例如，擺臂131，或其類似者)。換言之，與基體33相比較，基體32安置於機車100之前側中。另外，基體32安置於機車100之轉向區段120中。此外，基體33安置於箱倉區段110或耦接區段130之下部部分中。
舉例而言，充當第一液壓迴路2中之加壓/轉移機構25A之驅動源的驅動機構103A為組態轉向區段120之部分的驅動機構(例如，前懸架121b、前輪101及其類似者之動力源)。同時，充當第二液壓迴路3中之加壓/轉移機構25B之驅動源的驅動機構103B為組態箱倉區段110之下部部分的驅動機構(例如，引擎)或後輪102。換言之，與充當第二液壓迴路3中之加壓/轉移機構25B之動力源的驅動機構103B相比較，充當第一液壓迴路2中之加壓/轉移機構25A之動力源的驅動機構103A安置於機車100之前側中。
<刹車系統之效應>
將對根據第二實施方式之刹車系統之效應進行描述。
較佳地，在刹車系統1之刹車液壓控制單元50中，以分別劃分成基體32及基體33之方式提供用於組態第一液壓迴路2之部件及用於組態第二液壓迴路3之部件。換言之，具備用於組態第一液壓迴路2之部件的基體32與具備用於組態第二液壓迴路3之部件的基體33彼此分離且被小型化。因此，基體32、33之安置位置的自由度得以改良，且驅動機構103 之選擇的自由度得以改良。
結合上文，與基體33相比較，基體32可安置於機車100之前側中。就此組態而言，第一液壓迴路2中的剎車液管道41、42之長度可縮減，且第二液壓迴路3中的剎車液管道41、42之長度可縮減。因此，在機車100之主體側中，需要被保護以用於配管之空間會縮減。
另外，結合上文，基體32可安置於機車100之轉向區段120中。就此組態而言，第一液壓迴路2之剎車液管道41、42可被配置為最短。因此，在機車100之主體側中，需要被保護以用於配管之空間會進一步縮減。
此外，結合上文，基體33可安置於機車100之箱倉區段110之下部部分中。就此組態而言，第二液壓迴路3之剎車液管道41、42可被安置為最短。因此，在機車100之主體側中，需要被保護以用於配管之空間甚至會進一步縮減。
此外，結合上文，安置於機車100之前側中的驅動機構103A可被選擇為第一液壓迴路2中之加壓/轉移機構25A的動力源，且安置於機車100之後側中的驅動機構103B可被選擇為第二液壓迴路3中之加壓/轉移機構25B的動力源。就此組態而言，傳動管道104d之長度及其類似者可縮減。因此，機車100之主體側中需要被保護的空間會縮減。
第三實施方式
將對根據第三實施方式之剎車系統進行描述。
應注意，將適當地簡化或省略與對根據第一實施方式及第二實施方式之剎車系統之描述重疊或相似的描述。
<剎車系統之組態及操作>
將對根據第三實施方式之刹車系統之組態及操作進行描述。
圖5為根據本發明之第三實施方式的刹車系統之系統組態的視圖。
如圖5所描繪，第一液壓迴路2之進口閥21及出口閥22提供於基體34中，基體34係由以下各者形成；用於組態主要通道14之部分的部分通道34a；及用於組態次要通道15之部分的部分通道34b。同時，第二液壓迴路3之進口閥21及出口閥22提供於基體35中，基體35係由以下各者形成：用於組態主要通道14之部分的部分通道35a；及用於組態次要通道15之部分的部分通道35b。另外，第一液壓迴路2及第二液壓迴路3中之每一者中的累積器23、止回閥24、加壓/轉移機構25、止回閥26及限制器27提供於基體36中，基體36經形成為具有用於組態次要通道15之部分的部分通道36b。換言之，以分別劃分成基體34、基體35及基體36之方式提供第一液壓迴路2之進口閥21及出口閥22、第二液壓迴路3之進口閥21及出口閥22，以及加壓/轉移機構25。
來自主缸11之刹車液管道41連接至基體34、35之部分通道34a、35a中之每一者的一個末端，且來自輪缸13之刹車液管道42連接至其另一末端。基體34、35之部分通道34b、35b的一個末端分別與部分通道34a、35a之中間區段連通，且刹車液管道43之上游末端分別連接至其另一末端。刹車液管道43之下游末端連接至基體36中之部分通道36b的一個末端，且與刹車液管道41之中間區段連通的剎車液管道44連接至部分通道36b的另一末端。
加壓/轉移機構25之缸25c經由傳動管道104d而與缸104b連通。第一液壓迴路2中之活塞25b的另一末端及第二液壓迴路3中之活塞25b的另一末端可插入於一個缸25c中，或可插入於不同缸25c中。
<機車中之刹車液壓控制單元之安裝實例>
將對機車中根據第三實施方式的刹車系統之剎車液壓控制單元之安裝實例進行描述。
圖6為機車中根據本發明之第三實施方式的剎車系統之刹車液壓控制單元之安裝實例的視圖。
舉例而言，如圖6所描繪，基體34附接至前剎車夾臂5，且基體35附接至後刹車夾臂8。另外，基體36附接至組態箱倉區段110之部分的部件。換言之，基體34及基體35安置於機車100之彈簧下方。
<剎車系統之效應>
將對根據第三實施方式之剎車系統之效應進行描述。
較佳地，在剎車系統1之剎車液壓控制單元50中，以分別劃分成基體34、35及基體36之方式提供進口閥21與出口閥22之組合以及加壓/轉移機構25。換言之，基體34、35(其中之每一者具備進口閥21及出口閥22)及基體36(其具備加壓/轉移機構25)彼此分離且被小型化。因此，基體36之安置位置的自由度得以改良，且驅動機構103之選擇的自由度得以改良。
結合上文，基體34、35(其中之每一者具備進口閥21及出口閥22)可安置於機車100之彈簧下方。就此組態而言，機車100之箱倉區段110中需要被保護以用於基體的空間會縮減。
第四實施方式
將對根據第四實施方式之刹車系統進行描述。
應注意，將適當地簡化或省略與對根據第一實施方式及第三實施方式之刹車系統之描述重疊或相似的描述。
<刹車系統之組態及操作>
將對根據第四實施方式之刹車系統之組態及操作進行描述。
圖7為根據本發明之第四實施方式的剎車系統之系統組態的視圖。
如圖7所描繪，第一液壓迴路2中之累積器23、止回閥24、加壓/轉移機構25A、止回閥26及限制器27提供於基體37中，基體37經形成為具有用於組態次要通道15之部分的部分通道37b。同時，第二液壓迴路3中之累積器23、止回閥24、加壓/轉移機構25B、止回閥26及限制器27提供於基體38中，基體38經形成為具有用於組態次要通道15之部分的部分通道38b。換言之，以分別劃分成基體34、37及基體35、38之方式提供用於組態第一液壓迴路2之部件及用於組態第二液壓迴路3之部件。另外，以分別劃分成基體34、37及基體35、38之方式提供進口閥21與出口閥22之組合以及加壓/轉移機構25A、25B。
加壓/轉移機構25A之缸25c與傳動機構104A之缸104b連通，傳動機構104A經由傳動管道104d而傳動驅動機構103A之動力。加壓/轉移機構25B之缸25c與傳動機構104B之缸104b連通，傳動機構104B經由傳動管道104d而傳動驅動機構103B之動力。換言之，加壓/轉移機構25A及加壓/轉移機構25B分別使用驅動機構103A、103B作為動力源。應注意， 第一液壓迴路2之加壓/轉移機構25A及第二液壓迴路3之加壓/轉移機構25B可使用同一驅動機構作為動力源。
<機車中之剎車液壓控制單元之安裝實例>
將對機車中根據第四實施方式的刹車系統之剎車液壓控制單元之安裝實例進行描述。
圖8為機車中根據本發明之第四實施方式的剎車系統之刹車液壓控制單元之安裝實例的視圖。
舉例而言，如圖8所描繪，基體34附接至前剎車夾臂5，且基體35附接至後刹車夾臂8。同時，基體37附接至組態轉向區段120之部分的部件(例如，把手槓桿4之周邊、前車輪叉121，或其類似者)。另外，基體38附接至組態箱倉區段110之下部部分的部件(例如，踏板7之周邊、引擎與擺臂131之間的區域，或其類似者)。換言之，基體34及基體35安置於機車100之彈簧下方。另外，具備用於組態第一液壓迴路2之部件的基體34、37安置於機車100之轉向區段120中。同時，具備用於組態第二液壓迴路3之部件的基體35、38安置於機車100之耦接區段130中，或安置於機車100之箱倉區段110的下部部分中。
舉例而言，充當第一液壓迴路2中之加壓/轉移機構25A之驅動源的驅動機構103A為組態轉向區段120之部分的驅動機構(例如，前懸架121b、前輪101或其類似者之動力源)。同時，充當第二液壓迴路3中之加壓/轉移機構25B之驅動源的驅動機構103B為組態箱倉區段110之下部部分的驅動機構(例如，引擎)或後輪102。換言之，與充當第二液壓迴路3中之加壓/轉移機構25B之動力源的驅動機構103B相比較，充當第一液壓 迴路2中之加壓/轉移機構25A之動力源的驅動機構103A安置於機車100之前側中。
<刹車系統之效應>
將對根據第四實施方式之刹車系統之效應進行描述。
較佳地，在刹車系統1之刹車液壓控制單元50中，以分別劃分成基體34、37及基體35、38之方式提供用於組態第一液壓迴路2之部件及用於組態第二液壓迴路3之部件。另外，以分別劃分成基體34、35及基體37、38之方式提供進口閥21與出口閥22之組合以及加壓/轉移機構25A、25B。換言之，具備第一液壓迴路2之進口閥21及出口閥22的基體34、具備第二液壓迴路3之進口閥21及出口閥22的基體35、具備加壓/轉移機構25A之基體37與具備加壓/轉移機構25B之基體38彼此分離且被小型化。因此，基體37、38之安置位置的自由度得以改良，且驅動機構103之選擇的自由度得以改良。
結合上文，基體37及基體38可安置於機車100之箱倉區段110中的不同位置處。另外，基體34、35(其中之每一者具備進口閥21及出口閥22)可安置於機車100之彈簧下方。就此組態而言，機車100中需要被保護以用於配管之空間會縮減，且機車100之箱倉區段110中需要被保護以用於基體的空間會縮減。
另外，結合上文，安置於機車100之前側中的驅動機構103A可被選擇為第一液壓迴路2中之加壓/轉移機構25A的動力源，且安置於機車100之後側中的驅動機構103B可被選擇為第二液壓迴路3中之加壓/轉移機構25B的動力源。就此組態而言，傳動管道104d之長度及其類似者可縮 減。因此，機車100之主體側中需要被保護的空間會縮減。
至此已對第一實施方式至第四實施方式進行描述。然而，本發明並不限於對該等實施方式中之每一者的描述。舉例而言，可實施該等實施方式中之每一者的僅一部分，或可組合該等實施方式中之全部或部分。

Claims (13)

  1. 一種剎車液壓控制單元，其係用於一機車之一剎車系統，該剎車系統包括至少一個液壓迴路，其具有：一主要通道，其用於在一主缸與一輪缸之間連通；及一次要通道，其用於將一刹車液釋放於該主要通道中，該剎車液壓控制單元包含：一進口閥，其提供於該主要通道中；一出口閥，其提供於該次要通道中；一加壓/轉移機構，其提供於該次要通道中之該出口閥的一下游側上且在該次要通道中加壓及轉移該刹車液；及一控制器，其用於對該輪缸中之該刹車液執行一液壓控制操作，其中該加壓/轉移機構之一動力源為該機車之一驅動機構，該驅動機構係在該控制器未執行該液壓控制操作的一狀態下被驅動。
  2. 如申請專利範圍第1項之剎車液壓控制單元，其中該剎車系統包括：作為該液壓迴路之一第一液壓迴路，其作用於該機車之一前輪；及作為該液壓迴路之一第二液壓迴路，其作用於該機車之一後輪，且用於建構該第一液壓迴路之部件及用於建構該第二液壓迴路之部件係提供於不同基體中。
  3. 如申請專利範圍第2項之刹車液壓控制單元，其中與具備用於建構該第二液壓迴路之該等部件的基體相比較，具備用於建構該第一液壓迴路之該等部件的基體係安置於該機車之一前側中。
  4. 如申請專利範圍第3項之剎車液壓控制單元，其中具備用於建構該第一液壓迴路之該等部件的該基體係安置於一轉向區段中，且該轉向區段與該機車之該前輪共同轉向。
  5. 如申請專利範圍第3項或第4項之刹車液壓控制單元，其中具備用於建構該第二液壓迴路之該等部件的該基體係安置於該機車之一箱倉區段或一耦接區段的一下部部分中，該耦接區段耦接該機車之該箱倉區段與該後輪。
  6. 如申請專利範圍第2項至第5項中任一項之剎車液壓控制單元，其中與充當該第二液壓迴路中之加壓/轉移機構之一動力源的驅動機構相比較，充當該第一液壓迴路中之加壓/轉移機構之一動力源的驅動機構係安置於該機車之該前側中。
  7. 如申請專利範圍第1項至第6項中任一項之刹車液壓控制單元，其中該進口閥與該出口閥之一組合以及該至少一個液壓迴路中之該加壓/轉移機構係提供於不同基體中。
  8. 如申請專利範圍第7項之剎車液壓控制單元，其中具備該進口閥及該出口閥之該基體安置於該機車之一彈簧下方。
  9. 如申請專利範圍第1項至第8項中任一項之刹車液壓控制單元，其中經由一傳動機構而將該驅動機構之動力傳動至該加壓/轉移機構，且進一步提供控制由該傳動機構傳動之該動力的一傳動動力控制機構。
  10. 如申請專利範圍第9項之剎車液壓控制單元，其中該傳動機構包括被填充有一傳動液之一傳動管道，且該傳動動力控制機構為控制該傳動液之分佈的一閥。
  11. 如申請專利範圍第1項至第10項中任一項之剎車液壓控制單元，其中該驅動機構為一引擎、一車輪、一懸架之一動力源以及一起動馬達中的至少一者。
  12. 一種用於一機車之刹車系統，其包含如申請專利範圍第1項至第11項中任一項之剎車液壓控制單元。
  13. 一種機車，其包含：如申請專利範圍第12項之用於一機車之刹車系統；及該驅動機構。
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