TW201643064A - 自行車座桿總成 - Google Patents

Abstract

自行車座桿總成包含第一缸筒、第二缸筒、定位結構、致動結構、以及連接桿。第二缸筒被建構成被伸縮地接收於第一缸筒中。定位結構被建構成將第一缸筒及第二缸筒相對地定位。致動結構被建構成致動定位結構，且被設置於第一缸筒的遠端。連接桿被建構成將控制纜線操作性地耦接至致動結構。連接桿在第一缸筒的縱向方向上從第一缸筒的遠端延伸。

Description

自行車座桿總成

本發明關於自行車座桿(seatpost)總成。

自行車正變成為漸增更受歡迎的休閒形式、以及交通方式。此外，自行車活動對於業餘人士及專業人士已變成為非常受歡迎的競技運動。無論自行車被使用於休閒、交通或競技，自行車工業正持續地改善自行車的各種不同組件。已被廣泛地重新設計的一種自行車組件是自行車座桿總成。

根據本發明的第一方面，自行車座桿總成包含第一缸筒(cylinder)、第二缸筒、定位結構、致動結構、以及連接桿(connecting rod)。第二缸筒被建構成被伸縮地接收於第一缸筒中。定位結構被建構成將第一缸筒及第二缸筒相對地定位。致動結構被建構成致動定位結構，且被設置於第一缸筒的遠端。連接桿被建構成將控制 纜線(control cable)操作性地耦接至致動結構。連接桿在第一缸筒的縱向方向上從第一缸筒的遠端延伸。

利用根據第一方面的自行車座桿總成，連接桿被建構成將控制纜線操作性地耦接至致動結構，且連接桿在第一缸筒的縱向方向上從第一缸筒的遠端延伸。因此，有可能去藉由改變連接桿的構成而將控制纜線的路徑調整為適合於自行車的較佳路徑。

根據本發明的第二方面，根據第一方面的自行車座桿總成被建構成致使連接桿被提供於第一缸筒中。

利用根據第二方面的自行車座桿總成，有可能去運用第一缸筒的內部空間，這抑制由連接桿所造成的自行車座桿總成的增大。

根據本發明的第三方面，根據第二方面的自行車座桿總成被建構成致使第一缸筒包括內周表面。第二缸筒包括被提供來面向第一缸筒的內周表面之外周表面。連接桿被至少部分地提供於內周表面與外周表面之間。

利用根據第三方面的自行車座桿總成，有可能去運用第一缸筒與第二缸筒之間的空間，這抑制由連接桿所造成的自行車座桿總成的增大。

根據本發明的第四方面，根據第三方面的自行車座桿總成被建構成致使第一缸筒包括在縱向方向上延伸且被提供於內周表面上之導引溝槽。連接桿被提供於導引溝槽中。

利用根據第四方面的自行車座桿總成，有可 能去運用第一缸筒與第二缸筒之間的空間，這抑制由連接桿所造成的自行車座桿總成的增大。此外，導引溝槽能促使連接桿的移動更平順。

根據本發明的第五方面，根據第一至第四方面中的任一者的自行車座桿總成被建構成致使定位結構包括被建構成將定位結構的狀態在定位狀態與可調整狀態之間切換之切換構件，在定位狀態下，第一缸筒及第二缸筒被相對地定位，在可調整狀態下，第一缸筒與第二缸筒之間的相對位置為可調整。致動結構被建構成將切換構件在縱向方向上移動。

根據本發明的第六方面，根據第五方面的自行車座桿總成被建構成致使第一缸筒包括在縱向方向上與遠端相反的相反端。致動結構被建構成在縱向方向上將切換構件朝向第一缸筒的相反端移動。

根據本發明的第七方面，根據第一至第六方面中的任一者的自行車座桿總成被建構成致使連接桿包括桿體、第一耦接端及第二耦接端。桿體沿著縱向方向延伸，且包括第一桿端及與第一桿端相反之第二桿端。第一耦接端被提供於第一桿端處，且被建構成被耦接至致動結構。第二耦接端被提供於第二桿端處，且被建構成被耦接至控制纜線。

利用根據第七方面的自行車座桿總成，由於連接桿包括第一耦接端及第二耦接端，有可能去將致動結構及控制纜線容易地耦接至連接桿。

根據本發明的第八方面，根據第七方面的自行車座桿總成被建構成致使第一耦接端具有從第一桿端所界定之第一最大長度。第二耦接端具有從第二桿端所界定之第二最大長度。第一最大長度長於第二最大長度。

利用根據第八方面的自行車座桿總成，有可能去改善致動結構的設計可能性。此外，有可能去促使第二耦接端小型化(compact)，這抑制由連接桿所造成的自行車座桿總成的增大。

根據本發明的第九方面，根據第七或第八方面的自行車座桿總成被建構成致使致動結構包括被建構成被耦接至連接桿的第一耦接端之第一銷。第一耦接端從桿體的第一桿端朝向第一銷延伸且與第一銷可接觸。

利用根據第九方面的自行車座桿總成，有可能去簡化第一耦接端的結構。

根據本發明的第十方面，根據第九方面的自行車座桿總成被建構成致使桿體的第一桿端在連接桿未被經由控制纜線操作之休置(rest)狀態下與第一銷分隔。

利用根據第十方面的自行車座桿總成，有可能去防止第一銷與第一桿端之間的干涉，這允許連接桿平順地移動。

根據本發明的第十一方面，根據第七至第十方面中的任一者的自行車座桿總成另包含樞轉構件，其相對於第一缸筒而可繞著樞轉軸線樞轉。連接桿被建構成經由樞轉構件而被耦接至控制纜線。

利用根據第十一方面的自行車座桿總成，樞轉構件能使連接桿的移動方向不同於控制纜線的拉引方向。因此，有可能去將控制纜線的拉引方向調整為適合於自行車座桿總成的配置之較佳方向。

根據本發明的第十二方面，根據第十一方面的自行車座桿總成被建構成致使樞轉構件包括被建構成被耦接至連接桿的第二耦接端之第二銷。

利用根據第十二方面的自行車座桿總成，有可能去簡化第二耦接端的結構。

根據本發明的第十三方面，根據第十二方面的自行車座桿總成被建構成致使第二耦接端從桿體的第二桿端朝向第二銷延伸且與第二銷可接觸。

根據本發明的第十四方面，根據第十二或第十三方面的自行車座桿總成被建構成致使第二銷在連接桿未被經由控制纜線操作之休置狀態下被至少部分地提供於第一缸筒的徑向外面。

根據本發明的第十五方面，根據第十二至第十四方面中的任一者的自行車座桿總成被建構成致使樞轉構件包括控制纜線的內絲線被附接之纜線附接部。樞轉軸線與第二銷之間所界定的第一距離長於樞轉軸線與纜線附接部之間所界定的第二距離。

利用根據第十五方面的自行車座桿總成，有可能去降低被施加於控制纜線的拉引力。

根據本發明的第十六方面，根據第十五方面 的自行車座桿總成另包含外罩(outer cover)，其包括樞轉構件被樞轉地提供之容納空間。

利用根據第十六方面的自行車座桿總成，有可能去保護樞轉構件。

根據本發明的第十七方面，根據第十六方面的自行車座桿總成被建構成致使外罩包括被建構成在第一缸筒的縱向方向上導引控制纜線之纜線導引部。

利用根據第十七方面的自行車座桿總成，有可能去穩定控制纜線的操作。

根據本發明的第十八方面，根據第十七方面的自行車座桿總成被建構成致使纜線導引部包括控制纜線待延伸通過之導引孔。導引孔在縱向方向上從容納空間朝向第一缸筒的遠端延伸。

利用根據第十八方面的自行車座桿總成，有可能去導引控制纜線，並保護樞轉構件。

根據本發明的第十九方面，根據第十七或第十八方面的自行車座桿總成被建構成致使纜線導引部包括控制纜線的外套管(outer casing)待被附接之外套管附接部件。

利用根據第十九方面的自行車座桿總成，有可能去將控制纜線的外套管容易地附接至外罩。

根據本發明的第二十方面，根據第七至第十九方面中任一者的自行車座桿總成被建構成致使桿體具有與圓形形狀不同的截面形狀。截面形狀沿著與第一缸筒的 縱向方向垂直的虛擬平面而被截取。

利用根據第二十方面的自行車座桿總成，有可能去改善連接桿的設計可能性。

根據本發明的第二十一方面，根據第二十方面的自行車座桿總成被建構成致使第一缸筒包括內周表面。桿體的截面形狀是沿著內周表面的長形形狀。

利用根據第二十一方面的自行車座桿總成，有可能去有效率地將桿體配置於第一缸筒中，這抑制自行車座桿總成的增大。

1‧‧‧自行車車架

1a‧‧‧座管

2‧‧‧操作裝置

3‧‧‧控制纜線

3a‧‧‧內絲線

3b‧‧‧外套管

4‧‧‧操作構件

5‧‧‧底座構件

10‧‧‧自行車座桿總成

12‧‧‧第一缸筒

12a‧‧‧內周表面

12b‧‧‧導引溝槽

12c‧‧‧開口

12d‧‧‧溝槽

14‧‧‧第二缸筒

14a‧‧‧外周表面

14b‧‧‧附接凹陷

15‧‧‧安裝結構

16‧‧‧定位結構

18‧‧‧致動結構

19‧‧‧遠端

20‧‧‧接收構件

22‧‧‧第一密封構件

24‧‧‧切換構件

24a‧‧‧第三銷

26‧‧‧支撐構件

28‧‧‧內管

28a‧‧‧內周表面

28b‧‧‧凹陷

30‧‧‧支撐管

32‧‧‧閥支撐件

34‧‧‧偏移元件

36‧‧‧密封結構

38‧‧‧導引孔

40‧‧‧活塞

41‧‧‧導引孔

42‧‧‧閥偏移構件

43‧‧‧第一通孔

44‧‧‧第二通孔

46‧‧‧第三通孔

50‧‧‧第二密封構件

55‧‧‧第三密封構件

70‧‧‧連接桿

72‧‧‧相反端

74‧‧‧桿體

74a‧‧‧第一桿端

74b‧‧‧第二桿端

76‧‧‧第一耦接端

76a‧‧‧第一弧端

78‧‧‧第二耦接端

78a‧‧‧第二弧端

80‧‧‧第一銷

82‧‧‧槓桿

82a‧‧‧第一槓桿端

82b‧‧‧第二槓桿端

83‧‧‧端構件

84‧‧‧樞轉構件

85‧‧‧樞轉銷

86‧‧‧第二銷

88‧‧‧樞轉體

88a‧‧‧第一端部

88b‧‧‧第二端部

90‧‧‧纜線附接部

92‧‧‧附接底座部件

94‧‧‧附接螺栓

96‧‧‧外罩

97‧‧‧纜線導引部

98‧‧‧導引孔

98a‧‧‧第一導引孔

98b‧‧‧第二導引孔

99‧‧‧外套管附接部件

100‧‧‧第一罩

100a‧‧‧開口

100b‧‧‧螺紋孔

101‧‧‧第二罩

102‧‧‧第一緊固件

103‧‧‧第二緊固件

104‧‧‧端蓋

105‧‧‧密封元件

106‧‧‧接收元件

108‧‧‧止動件

A1‧‧‧樞轉軸線

A2‧‧‧中央軸線

A11‧‧‧中央軸線

A12‧‧‧中央軸線

AR1‧‧‧第一可調整範圍

AR2‧‧‧第二可調整範圍

C1‧‧‧第一室

C2‧‧‧第二室

C3‧‧‧第三室

C4‧‧‧偏移室

C11‧‧‧第一中間室

C12‧‧‧第二中間室

CL1‧‧‧第一餘隙

CL2‧‧‧第二餘隙

D1‧‧‧伸縮方向

D2‧‧‧移動方向

D3‧‧‧縱向方向

D41‧‧‧第一方向

D42‧‧‧第二方向

G1‧‧‧第一閘

G2‧‧‧第二閘

L0‧‧‧最大整體長度

L1‧‧‧最小整體長度

L2‧‧‧中間長度

ML1‧‧‧第一最大長度

ML2‧‧‧第二最大長度

P0‧‧‧休置位置

P1‧‧‧第一操作位置

P2‧‧‧第二操作位置

P10‧‧‧關閉位置

P11‧‧‧第一打開位置

P12‧‧‧第二打開位置

PA1‧‧‧槓桿樞轉軸線

PA2‧‧‧樞轉軸線

PW1‧‧‧第一通道

PW2‧‧‧第二通道

RG1‧‧‧範圍

S1‧‧‧容納空間

VC1‧‧‧第一閥室

VC2‧‧‧第二閥室

VC3‧‧‧第三閥室

X‧‧‧剖面線

隨著本發明的更完整瞭解及其許多伴隨優點藉由參照隨附詳細說明並結合隨附圖式一起考量時而變成較佳瞭解，本發明的更完整瞭解及其許多伴隨優點將被容易地獲得，其中：圖1是根據第一實施例的自行車座桿總成的立體圖；圖2是圖1中所繪示的自行車座桿總成的截面圖；圖3是圖1中所繪示的自行車座桿總成的部分截面圖(關閉位置)；圖4是圖1中所繪示的自行車座桿總成的放大的部分截面圖(關閉位置)；圖5是圖1中所繪示的自行車座桿總成的放 大的部分截面圖(第一打開位置)；圖6是圖1中所繪示的自行車座桿總成的放大的部分截面圖(第二打開位置)；圖7是圖1中所繪示的自行車座桿總成的放大的部分截面圖(第二打開位置)；圖8是圖1中所繪示的自行車座桿總成的放大的部分截面圖(第二打開位置)；圖9是圖1中所繪示的自行車座桿總成的部分截面圖(關閉位置)；圖10是沿著圖9的線X-X所截取的自行車座桿總成的截面圖；圖11是圖1中所繪示的自行車座桿總成的部分立體圖；圖12是圖1中所繪示的自行車座桿總成的部分立體圖，其中外罩被省略；圖13是圖1中所繪示的自行車座桿總成的部分立體圖，其中外罩被省略；圖14是圖1中所繪示的自行車座桿總成的部分側視圖，其中外罩被省略；圖15是圖1中所繪示的自行車座桿總成的部分立體圖，其中具有外罩；圖16是圖1中所繪示的自行車座桿總成的部分分解立體圖，其中具有外罩；及圖17是圖1中所繪示的自行車座桿總成的放 大的部分截面圖(關閉位置)。

現在將參照隨附圖式來描述實施例，其中相同元件符號在各種不同的圖中標示對應或相同元件。

先參照圖1，根據第一實施例的自行車座桿總成10包含第一缸筒12及第二缸筒14。第二缸筒14被建構成被伸縮地接收於第一缸筒12中。第一缸筒12及第二缸筒14被建構成相對於彼此而在伸縮方向D1上可移動。第一缸筒12被可卸除地附接至自行車車架1的座管(seat tube)1a。自行車座桿總成10包含被建構成將自行車座墊(未示出)固定地安裝至第二缸筒14之安裝結構15。安裝結構15被附接至第二缸筒14的上端。

如圖2中所見，自行車座桿總成10包含定位結構16及致動結構18。定位結構16被建構成將第一缸筒12及第二缸筒14相對地定位。定位結構16被建構成經由操作裝置2而被操作。例如，操作裝置2被安裝於自行車車把(未示出)上。致動結構18被建構成致動定位結構16，且被設置於第一缸筒12的遠端19。在所繪示的實施例中，在自行車座桿總成10被附接至自行車車架1的座管1a之狀態下，遠端19是第一缸筒12的下端。致動結構18經由像是包登纜線(Bowden cable)的控制纜線3而被操作性地耦接至操作裝置2。

在本發明中，以下方向性用語“向前”、 “向後”、“左”、“右”、“向上”、及“向下”、以及其他類似方向性用語是指以坐在自行車的自行車座墊(未示出)上而面向自行車車把(未示出)的騎士為基礎所決定的那些方向。因此，被使用來描述自行車座桿總成10的這些用語應相對於被使用於水平表面上在直立騎乘位置之配備有自行車座桿總成10的自行車來解讀。

如圖2中所見，操作裝置2被建構成輸出第一操作及與第一操作不同的第二操作。更確切地，操作裝置2包括操作構件4及底座構件5。操作構件4被建構成相對於底座構件5而繞著樞轉軸線A1從休置位置P0可樞轉至第一操作位置P1。操作構件4被建構成相對於底座構件5而繞著樞轉軸線A1從休置位置P0可樞轉至第二操作位置P2。第二操作位置P2被界定於休置位置P0與第一操作位置P1之間。休置位置P0、第二操作位置P2及第一操作位置P1中的每一者基於操作構件4的中央軸線A2而被界定。

當操作構件4相對於底座構件5而被從休置位置P0樞轉至第一操作位置P1時，控制纜線3以第一操作量被拉引。當操作構件4相對於底座構件5而被從休置位置P0樞轉至第二操作位置P2時，控制纜線3以第二操作量被拉引。第二操作量與第一操作量不同。在所繪示的實施例中，第一操作量大於第二操作量。

如圖2中所見，自行車座桿總成10具有最大整體長度L0及最小整體長度L1。自行車座桿總成10的 整體長度在第一可調整範圍AR1內可調整，第一可調整範圍AR1被界定為最大整體長度L0與最小整體長度L1之間的差異。自行車座桿總成10具有中間長度L2。中間長度L2被界定於最大整體長度L0與最小整體長度L1之間。

在所繪示的實施例中，自行車座桿總成10具有鎖定狀態、第一可調整狀態、以及第二可調整狀態。在鎖定狀態下，自行車座桿總成10的整體長度被維持於一調整的整體長度。在鎖定狀態下，第一缸筒12及第二缸筒14相對於彼此而在伸縮方向D1上被固定地定位。

在第一可調整狀態下，自行車座桿總成10的整體長度藉由將操作構件4操作至第一操作位置P1而在第一可調整範圍AR1內連續地可調整。亦即，在第一可調整狀態下，第一缸筒12與第二缸筒14之間的位置關係在第一可調整範圍AR1內連續地可調整。

在第二可調整狀態下，自行車座桿總成10的整體長度藉由僅將操作裝置2的操作構件4操作至第二操作位置P2而可調整至中間整體長度L2。更確切地，在第二可調整狀態下，在操作裝置2的操作構件4至第二操作位置P2的操作期間，當第二缸筒14相對於第一缸筒12而從與最大整體長度L0對應的位置處向下移動時，第二缸筒14可相對於第一缸筒12而在與中間整體長度L2對應的位置處停止。

此外，在第二可調整狀態下，自行車座桿總 成10的整體長度藉由將操作裝置2的操作構件4操作至第二操作位置P2而在第二可調整範圍AR2內連續地可調整。亦即，在第二可調整狀態下，第一缸筒12與第二缸筒14之間的位置關係在第二可調整範圍AR2內連續地可調整。第二可調整範圍AR2被界定為最大整體長度L0與中間整體長度L2之間的差異。

如圖2中所見，第一可調整範圍AR1及第二可調整範圍AR2彼此不同。在所繪示的實施例中，第二可調整範圍AR2整個地與第一可調整範圍AR1重疊且被包括於第一可調整範圍AR1中。第一可調整範圍AR1與第二可調整範圍AR2部分地重疊。

第二可調整範圍AR2具有與第一可調整範圍AR1的總長度不同之總長度。在所繪示的實施例中，第二可調整範圍AR2的總長度短於第一可調整範圍AR1的總長度。

定位結構16被建構成回應於操作裝置2的操作而將自行車座桿總成10的狀態在鎖定狀態、第二可調整狀態與第一可調整狀態之間切換。

如圖3中所見，定位結構16包括接收構件20、第一密封構件22、以及切換構件24。亦即，自行車座桿總成10包含接收構件20、第一密封構件22、以及切換構件24。切換構件24被建構成將定位結構16的狀態在定位狀態與可調整狀態之間切換。在定位狀態下，第一缸筒12及第二缸筒14被相對地定位。換言之，在定位狀 態下，第一缸筒12及第二缸筒14在伸縮方向D1上並不相對於彼此移動。在可調整狀態下，第一缸筒12與第二缸筒14之間的相對位置是可調整的。確切地，當定位結構16處於定位狀態時，自行車座桿總成10處於鎖定狀態。當定位結構16處於可調整狀態時，自行車座管總成10處於第一可調整狀態及第二可調整狀態。

定位結構16包括被建構成可移動地支撐切換構件24之支撐構件26。支撐構件26具有管狀形狀。切換構件24被可移動地提供於支撐構件26中。在所繪示的實施例中，切換構件24相對於支撐構件26而在伸縮方向D1上可移動。

如圖3中所見，定位結構16包括內管28。支撐構件26被建構成相對於內管28而伸縮地可移動。支撐構件26及內管28在伸縮方向D1上延伸。支撐構件26被提供於第一缸筒12中。支撐構件26的下端被牢固至第一缸筒12的遠端19(圖2)。當調整自行車座桿總成10的整體長度時，支撐構件26相對於第二缸筒14而在伸縮方向D1上與第一缸筒12一體地可移動。內管28被提供於第二缸筒14中。內管28的上端被牢固至安裝結構15(圖2)。當調整自行車座桿總成10的整體長度時，內管28相對於第一缸筒12而在伸縮方向D1上與第二缸筒14一體地可移動。如果有需要及/或想要的話，支撐構件26能被牢固至第二缸筒14，且內管28能被牢固至第一缸筒12。

如圖3中所見，支撐構件26包括支撐管30及閥支撐件32。支撐管30在伸縮方向D1上延伸。閥支撐件32被牢固至支撐管30的上端，且被可移動地提供於內管28中。切換構件24被可移動地提供於支撐管30及閥支撐件32中。閥支撐件32包括第一閥室VC1、第二閥室VC2、以及第三閥室VC3。第二閥室VC2在伸縮方向D1上被提供於第一閥室VC1與第三閥室VC3之間。第一密封構件22被提供於第一閥室VC1中。切換構件24被可移動地提供於第二閥室VC2及第三閥室VC3中。

第一密封構件22、支撐構件26、切換構件24構成閥結構。閥結構具有關閉狀態(圖4)、第一打開狀態(圖5)、以及第二打開狀態(圖6)。關閉狀態對應於自行車座桿總成10的鎖定狀態。第一打開狀態對應於自行車座桿總成10的第一可調整狀態。第二打開狀態對應於自行車座桿總成10的第二可調整狀態。

如圖3中所見，切換構件24被建構成被定位於關閉位置P10、第一打開位置P11、以及第二打開位置P12處。關閉位置P10、第一打開位置P11、以及第二打開位置P12由伸縮方向D1上的切換構件24的上末端的位置所界定。在閥結構的關閉狀態下，切換構件24被定位於關閉位置P10處。在閥結構的第一打開狀態下，切換構件24被定位於第一打開位置P11處。在閥結構的第二打開狀態下，切換構件24被定位於第二打開位置P12處。

第二打開位置P12在切換構件24的移動方向D2上被提供於關閉位置P10與第一打開位置P11之間。雖然切換構件24的移動方向D2與自行車座桿總成10的伸縮方向D1重合，移動方向D2能與伸縮方向D1不同。

定位結構16包括被建構成將切換構件24相對於支撐構件26朝向關閉位置P10偏移之偏移元件34。切換構件24被建構成藉由偏移元件34的偏移力而被定位於關閉位置P10處。切換構件24相對於支撐構件26而被從關閉位置P10朝向第一打開位置P11移動而抵抗偏移元件34的偏移力。切換構件24的位置藉由使用操作裝置2(圖2)而相對於支撐構件26在於關閉位置P10與第一打開位置P11之間連續地可調整。

如圖4中所見，切換構件24在操作裝置2的操作構件4被設置於休置位置P0(圖2)之狀態下被定位於關閉位置P10處。如圖5中所見，在操作裝置2的操作構件4被設置於第一操作位置P1(圖2)處之狀態下，切換構件24經由控制纜線3及致動結構18(圖2)而被定位於第一打開位置P11處。如圖6中所見，在操作裝置2的操作構件4被設置於第二操作位置P2(圖2)處之狀態下，切換構件24經由致動結構18及控制纜線3而被定位於第二打開位置P12處。因此，切換構件24的移動量與控制纜線3的拉引量成比例。

如圖3中所見，定位結構16包括具有環狀形狀的密封結構36。密封結構36被牢固至第二缸筒14的 下端。內管28的下端被牢固至密封結構36。亦即，內管28及密封結構36相對於第一缸筒12而在伸縮方向D1上與第二缸筒14一體地可移動。密封結構36包括在伸縮方向D1上延伸的導引孔38。支撐構件26在伸縮方向D1上延伸通過密封結構36的導引孔38。

定位結構16包括具有環狀形狀的活塞40。活塞40在活塞40的徑向方向上被提供於第二缸筒14與內管28之間。活塞40包括在伸縮方向D1上延伸的導引孔41。內管28在伸縮方向D1上延伸通過活塞40的導引孔41。活塞40相對於第二缸筒14及內管28而在伸縮方向D1上可移動

如圖3中所見，定位結構16包括第一室C1及第二室C2。第一室C1由支撐構件26、內管28、安裝結構15(圖2)所界定。第二室C2由第一缸筒12、支撐構件26、密封結構36、以及致動結構18(圖2)所界定。第一室C1例如被以實質不可壓縮流體(例如，油)充填。第二室C2被以可壓縮流體(例如，空氣或空氣以外的氣體)充填。第二室C2例如與自行車座桿總成10的外部連通。然而，第二室C2如果有需要及/或想要的話可被密封。

如圖4中所見，第三室C3由第二缸筒14、內管28、密封結構36、以及活塞40所界定。第一中間室C11由內管28、支撐構件26、以及密封結構36所界定。第二中間室C12由支撐構件26及內管28所界定。第三室 C3、第一中間室C11、以及第二中間室C12的每一者例如被以實質不可壓縮流體(例如，油)充填。

偏移室C4由第二缸筒14、內管28、活塞40、以及安裝結構15(圖2)所界定。可壓縮流體(例如，空氣或空氣以外的氣體)被充填於偏移室C4中。偏移室C4被建構成將偏移力施加至活塞40，以致第二缸筒14相對於第一缸筒12而在伸縮方向D1上向上移動。可壓縮流體在自行車座桿總成10的整體長度是最大整體長度L0(圖2)之狀態下在偏移室C4中被壓縮。

如圖4中所見，切換構件24是與第一密封構件22分開的構件。第一密封構件22在切換構件24被設置於關閉位置P10及第二打開位置P12中的一者中之狀態下相對於接收構件20而被提供於切換構件24的相反側上。切換構件24在切換構件24被設置於關閉位置P10處之關閉狀態下在伸縮方向D1上被與第一密封構件22分隔。接收構件20在切換構件24被設置於關閉位置P10處之關閉狀態下在伸縮方向D1上被提供於第一密封構件22與切換構件24之間。雖然切換構件24是與第一密封構件22分開的構件，切換構件24能被與第一密封構件22一體地提供為單一單體構件，以致與第一密封構件22一起移動。

如圖5中所見，第一密封構件22被建構成與接收構件20一起提供第一通道(passageway)PW1的第一閘(gate)G1。如圖4中所見，第一密封構件22與接 收構件20可接觸，以關閉第一閘G1。切換構件24被建構成將第一密封構件22相對於接收構件20移動，以打開第一閘G1。第一閥室VC1在第一閘G1是打開的之狀態下經由第一閘G1而與第二閥室VC2連通。

如圖4中所見，定位結構16包括閥偏移構件42，其被建構成將第一密封構件22朝向接收構件20偏移，以致第一密封構件22與接收構件20接觸。切換構件24被建構成將第一密封構件22相對於接收構件20移動而抵抗閥偏移構件42的偏移力，以打開第一閘G1。第一密封構件22在伸縮方向D1上被提供於接收構件20與閥偏移構件42之間。第一密封構件22在伸縮方向D1上被提供於切換構件24與閥偏移構件42之間。閥偏移構件42被提供於第一閥室VC1中。雖然閥偏移構件42是彈簧，閥偏移構件42能為彈簧以外的偏移構件。

切換構件24相對於支撐構件26在關閉位置P10與第一打開位置P11之間可移動，在關閉位置P10，第一密封構件22與接收構件20接觸以關閉第一閘G1，在第一打開位置P11，切換構件24移動第一密封構件22以致第一密封構件22被與接收構件20分隔以打開第一閘G1。

在所繪示的實施例中，切換構件24被建構成壓第一密封構件22以移動離開接收構件20，以致第一閘G1是打開的。切換構件24如果有需要及/或想要的話能被建構成拉引第一密封構件22以移動離開接收構件20。 在這樣的實施例中，例如，第一密封構件22相對於接收構件20而被提供於與切換構件24相同的側上。

如圖5中所見，第一通道PW1被建構成將第一室C1連接至第三室C3。更確切地，支撐構件26包括第一通孔43、第二通孔44、以及第三通孔46。第一通孔43被建構成將第一室C1連接至第一閥室VC1。第二通孔44被建構成將第三閥室VC3連接至第一中間室C11。第三通孔46被建構成將第三閥室VC3連接至第二中間室C12。第一通道PW1包括第一通孔43、第一閥室VC1至第三閥室VC3、第二通孔44、以及第一中間室C11。第一中間室C11被建構成經由密封結構36與活塞40之間的餘隙(clearance)而與第三室C3連通。

如圖4中所見，定位結構16包括第二密封構件50。切換構件24與第二密封構件50可接觸。第二密封構件50被提供於第二閥室VC2與第三閥室VC3之間。如圖6中所見，第二密封構件50被建構成與切換構件24一起提供第二通道PW2的第二閘G2。第二閥室VC2在第二閘G2是打開的之狀態下經由第二閘G2而與第三閥室VC3連通。在所繪示的實施例中，第二密封構件50是具有與接收構件20的結構實質相同的結構之密封環。

如圖4及圖6中所見，切換構件24相對於支撐構件26在關閉位置P10與第二打開位置P12之間可移動，在關閉位置P10，切換構件24與第二密封構件50接觸以關閉第二閘G2，在第二打開位置P12，切換構件24 被與第二密封構件50分隔以打開第二閘G2。

如圖6中所見，第二通道PW2被至少部分地提供於支撐構件26的徑向外面。在所繪示的實施例中，第二通道PW2被至少部分地在切換構件24的移動方向D2上提供於支撐構件26的徑向外面。第二通道PW2包括第二中間室C12、第三通孔46、第三閥室VC3、第二通孔44、以及第一中間室C11。

切換構件24被建構成被提供於第二打開位置P12處，以致第一密封構件22與接收構件20接觸以關閉第一閘G1。切換構件24在切換構件24被設置於第二打開位置P12處之狀態下與第一密封構件22分隔。

如圖5中所見，切換構件24被建構成被提供於第一打開位置P11，以致切換構件24被與第二密封構件50分隔以打開第二閘G2。第一閘G1及第二閘G2是打開的，以致第一通道PW1在切換構件24被設置於第一打開位置P11處之狀態下將第一室C1連接至第三室C3。亦即，除了第一閘G1之外，第二閘G2被提供於第一通道PW1中。

如圖7中所見，內管28包括內周表面28a、以及從內周表面28a凹陷之凹陷28b。定位結構16包括被提供於支撐構件26的外周之第三密封構件55。

凹陷28b在伸縮方向D1上延伸且彼此周向地分隔。第三密封構件55與內管28的內周表面28a可接觸。第三密封構件55被建構成在第三密封構件55與內管 28之間提供第二通道PW2的第三閘G3。第三閘G3在第三密封構件55被設置於凹陷28b被提供的範圍RG1內之狀態下是打開的。

如圖8中所見，第三閘G3在第三密封構件55被設置於範圍RG1外之狀態下是關閉的。例如，第三密封構件55在第三密封構件55被設置於凹陷28b的上側上之狀態下沿著內管28的全部內周而與內管28的內周表面28a接觸。在此狀態下，第三閘G3是關閉的，以致第一室C1並未經由第二通道PW2與第三室C3連通。自行車座桿總成10的總長度是中間整體長度L2(圖2)。

雖然在所繪示的實施例中凹陷28b具有像是在伸縮方向D1上延伸的溝槽之形狀，凹陷28b如果有需要及/或想要的話能具有溝槽以外的形狀。例如，凹陷28b能彼此被周向地連接，以沿著內管28的全部內周提供環狀形狀。此外，內管28如果有需要及/或想要的話能包括至少一個凹陷28b。

如圖9中所見，自行車座桿總成10包含被建構成將控制纜線3操作性地耦接至致動結構18之連接桿70。連接桿70在第一缸筒12的縱向方向D3上從第一缸筒12的遠端19延伸。連接桿70相對於第一缸筒12而在縱向方向D3上可移動。在所繪示的實施例中，縱向方向D3平行於伸縮方向D1及移動方向D2的每一者。連接桿70由像是金屬材料的剛性材料所製成。連接桿70具有在縱向方向D3上所界定且大於控制纜線3的內絲線3a的壓 縮強度之壓縮強度。連接桿70相較於控制纜線3能降低連接桿70與第一缸筒12之間的摩擦阻抗。

如圖9及圖10中所見，連接桿70被提供於第一缸筒12中。第一缸筒12包括內周表面12a。第二缸筒14包括被提供來面向第一缸筒12的內周表面12a之外周表面14a。連接桿70被至少部分地提供於內周表面12a與外周表面14a之間。在所繪示的實施例中，如圖9中所見，連接桿70被部分地提供於內周表面12a與外周表面14a之間。然而，連接桿70如果有需要及/或想要的話能被整個地提供於內周表面12a與外周表面14a之間。

如圖9及圖10中所見，第一缸筒12包括在縱向方向上延伸且被提供於內周表面12a上之導引溝槽12b。連接桿70被提供於導引溝槽12b中。確切地，連接桿70被提供於導引溝槽12b中，以相對於第一缸筒12而在縱向方向D3上可移動。

如圖10中所見，桿體74具有與圓形形狀不同的截面形狀。此截面形狀沿著與第一缸筒12的縱向方向D3垂直的虛擬平面而被截取。桿體74的截面形狀是沿著內周表面12a的長型形狀。然而，桿體74的截面形狀不受限於所繪示的實施例。例如，桿體74的截面形狀能為像是圓形形狀及橢圓形形狀的其他形狀。

如圖9中所見，致動結構18被建構成將切換構件24在縱向方向D3上移動。第一缸筒12包括在縱向方向D3上與遠端19相反之相反端72。致動結構18被建 構成在縱向方向D3上將切換構件24朝向第一缸筒12的相反端72移動。

連接桿70包括桿體74、第一耦接端76及第二耦接端78。桿體74沿著縱向方向D3延伸。桿體74包括第一桿端74a、以及與第一桿端74a相反的第二桿端74b。第一耦接端76被提供於第一桿端74a處，且被建構成被耦接至致動結構18。第二耦接端78被提供於第二桿端74b處，且被建構成被耦接至控制纜線3。在所繪示的實施例中，第二耦接端78比第一缸筒12的遠端19更接近第一缸筒12的相反端72。

如圖9中所見，第一耦接端76具有在與縱向方向D3垂直的方向上從第一桿端74a所界定之第一最大長度ML1。第二耦接端78具有在與縱向方向D3垂直的方向上從第二桿端74b所界定之第二最大長度ML2。第一最大長度ML1長於第二最大長度ML2。然而，如果有需要及/或想要，第一最大長度ML1能等於或短於第二最大長度ML2。

致動結構18包括被建構成被耦接至連接桿70的第一耦接端76之第一銷80。第一耦接端76從桿體74的第一桿端74a朝向第一銷80延伸，且與第一銷80可接觸。桿體74的第一桿端74a在連接桿70未被經由控制纜線3操作之休置狀態下與第一銷80分隔。第一耦接端76包括與第一桿端74a分隔之第一弧端(curved end)76a。第一銷80被提供於第一弧端76a與第一桿端74a之間。 第一餘隙CL1在連接桿70的休置狀態下被提供於第一桿端74a與第一銷80之間。

如圖11中所見，致動結構18包括相對於第一缸筒12而繞著槓桿樞轉軸線PA1可樞轉之槓桿82。第一銷80被牢固至槓桿82。確切地，槓桿82包括第一槓桿端82a及第二槓桿端82b。第一槓桿端82a被可樞轉地耦接至第一缸筒12的遠端19。在所繪示的實施例中，自行車座桿總成10包含被附接至第一缸筒12的遠端19之端構件83。第一槓桿端82a被可樞轉地耦接至端構件83。第一銷80被牢固至第二槓桿端82b。在所繪示的實施例中，第一銷80被不可旋轉地固定至第二槓桿端82b。然而，第一銷80能被可旋轉地連接至第二槓桿端82b，以降低第一銷80與第一耦接端76之間的摩擦。切換構件24的一端包括與槓桿82的中間部分嚙合之第三銷24a。在所繪示的實施例中，第三銷24a被不可旋轉地固定至切換構件24的該端。然而，第三銷24a能被可旋轉地連接至切換構件24的該端，以降低第三銷24a與槓桿82之間的摩擦。

第一銷80被建構成在連接桿70在縱向方向D3上移動時相對於第一耦接端76而沿著第一耦接端76的第一弧端76a可滑動地移動。由於第一銷80與第一弧端76a之間具有第一餘隙CL1，即便第一銷80在與縱向方向D3垂直的方向上稍微地移動，第一銷80能將連接桿70在縱向方向D3上筆直地移動。

雖然在所繪示的實施例中致動結構18具有像是槓桿82的機械構成，致動結構18如果有需要及/或想要的話具有像是電動構成及液壓構成之其他構成。此外，切換構件24如果有需要及/或想要的話能是電開關以致動定位結構。

如圖9及圖12中所見，第一缸筒12包括開口12c。第二耦接端78延伸通過開口12c。第二耦接端78在縱向方向D3上在開口12c中可移動。如圖9中所見，導引溝槽12b在縱向方向D3上從開口12c延伸至遠端19。開口12c比遠端19更接近相反端72。

如圖12及圖13中所見，自行車座桿總成10另包含相對於第一缸筒12而繞著樞轉軸線PA2可樞轉之樞轉構件84。在所繪示的實施例中，樞轉構件84經由樞轉銷85而被可樞轉地耦接至第一缸筒12。

如圖9中所見，連接桿70經由樞轉構件84而被耦接至控制纜線3。樞轉構件84包括被建構成被耦接至連接桿70的第二耦接端78之第二銷86。第二耦接端78從桿體74的第二桿端74b朝向第二銷86延伸，且與第二銷86可接觸。第二耦接端78包括與第二桿端74b分隔之第二弧端78a。第二銷86被提供於第二弧端78a與第二桿端74b之間。第二餘隙CL2被提供於第二銷86與第二弧端78a之間。第二銷86被建構成在連接桿70在縱向方向D3上移動時相對於第二耦接端78而沿著第二耦接端78的第二弧端78a可滑動地移動。由於第二銷86與第 二弧端78a之間具有第二餘隙CL2，即便第二銷86在與縱向方向D3垂直的方向上稍微地移動，第二銷86能將連接桿70在縱向方向D3上筆直地移動。

第二銷86在連接桿70未被經由控制纜線3操作之休置狀態下被至少部分地提供於第一缸筒12的徑向外面。在所繪示的實施例中，第二銷86在連接桿70未被經由控制纜線3操作之休置狀態下被部分地提供於第一缸筒12的徑向外面。然而，第二銷86能在連接桿70的休置狀態下被整個地提供於第一缸筒12的徑向外面。在所繪示的實施例中，第二銷86被提供於桿體74的徑向外面。因此，第二耦接端從桿體徑向向外延伸，以與第二銷86接觸。

如圖9中所見，樞轉構件84比遠端19更接近相反端72。因此，有可能在沒有將自行車座桿總成10從座管1a卸除的情形下，或是在沒有拆解自行車座桿總成10的情形下，以另一控制纜線替換控制纜線3。

如圖12及圖13中所見，樞轉構件84包括樞轉體88。樞轉體88具有實質環狀形狀。樞轉體88被提供於第一缸筒12周圍。樞轉體88經由樞轉銷85而被繞著樞轉軸線PA2可樞轉地耦接至第一缸筒12。

如圖12中所見，第二銷86被牢固至樞轉體88。樞轉體88包括第一端部88a及第二端部88b。第一端部88a被與第二端部88b分隔。第二銷86被耦接至第一端部88a及第二端部88b，以將第一端部88a及第二端 部88b耦接。連接桿70的第二耦接端78被提供於第一端部88a與第二端部88b之間。第二銷86被不可旋轉地固定至第一端部88a及第二端部88b。然而，第二銷86能被可旋轉地連接至樞轉體88，以降低第二銷86與第二耦接端78之間的摩擦。

如圖13中所見，樞轉構件84包括控制纜線3的內絲線3a被附接之纜線附接部90。纜線附接部90包括附接底座部件92及附接螺栓94。附接底座部件92從樞轉體88延伸。附接螺栓94被與附接底座部件92螺固地嚙合。內絲線3a的一端以附接螺栓94而被附接至附接底座部件92。

如圖14中所見，纜線附接部90相對於樞轉軸線PA2而被提供於第二銷86的相反側上。樞轉軸線PA2在從樞轉軸線PA2觀視時自第一缸筒12的中央偏位。樞轉軸線PA2與第二銷86之間所界定之第一距離L11長於樞轉軸線PA2與纜線附接部90之間所界定之第二距離L12。確切地，第一距離L11被界定於樞轉軸線PA2與第二銷86的中央軸線A11之間。第二距離L12被界定於樞轉軸線PA2與附接螺栓94的中央軸線A12之間。然而，第一距離L11如果有需要及/或許要的話能等於或短於第二距離L12。此外，中央軸線A11比中央軸線A12更接近第一缸筒12的外周表面。

如圖9及圖15中所見，自行車座桿總成10另包含包括容納空間S1(圖9)之外罩96，樞轉構件84 被樞轉地提供於容納空間S1中。外罩96包括被建構成在第一缸筒12的縱向方向D3上導引控制纜線3之纜線導引部97。纜線導引部97包括控制纜線3待延伸通過之導引孔98。導引孔98在縱向方向D3上從容納空間S1朝向第一缸筒12的遠端19延伸。纜線導引部97包括控制纜線3的外套管3b待被附接之外套管附接部件99。在所繪示的實施例中，導引孔98包括第一導引孔98a及第二導引孔98b。控制纜線3的內絲線3a延伸通過第一導引孔98a。控制纜線3的外套管3b的一端被提供於第二導引孔98b中。外套管附接部件99包括第二導引孔98b。

外罩96包括第一罩100及第二罩101。第一罩100及第二罩101界定容納空間S1。纜線導引部97從第一罩100朝向第一缸筒12的遠端19延伸。第二罩101相對於第一罩100而被提供於纜線導引部97的相反側。

如圖16中所見，第一罩100經由第一緊固件102而被牢固至第一缸筒12。第二罩101經由第二緊固件103而被附接至第一罩100。第一罩100包括開口100a及螺紋孔100b。第二罩101在第二罩101被附接至第一罩100之狀態下覆罩上開口100a。第二緊固件103被與螺紋孔100b螺固地嚙合。有可能在第二罩101及第二緊固件103被從第一罩100移除之狀態下去存取纜線附接部90。

如圖9中所見，自行車座桿總成10另包含端蓋(end cap)104、密封元件105、接收元件106、以及止動件(stopper)108(圖10)。端蓋104被附接至第一缸 筒12的相反端72。密封元件105被附接至端蓋104。接收元件106具有環狀形狀且被提供於第一缸筒12中。接收元件106在縱向方向D3上被提供於端蓋104與第一缸筒12之間，以相對於第一缸筒12而被定位。止動件108在縱向方向D3上延伸。

如圖10中所見，止動件108被附接至第二缸筒14。在所繪示的實施例中，第二缸筒14包括附接凹陷14b。止動件108被分別地適配至附接凹陷14b中。止動件108在縱向方向D3上與接收元件106可接觸。止動件108及接收元件106界定最大整體長度L0(圖2)。第一缸筒12包括溝槽12d。止動件108被提供於溝槽12d中。如圖9中所見，溝槽12d在伸縮方向D1上延伸。止動件108在伸縮方向D1上在溝槽12d中可移動。止動件108及溝槽12d限制第一缸筒12與第二缸筒14之間的相對旋轉。

如圖9及圖15中所見，外罩96在第一缸筒12的縱向方向D3上鄰近端蓋104。如圖9中所見，外罩96比端蓋104更接近第一缸筒12的遠端19。樞轉構件84比端蓋104更接近第一缸筒12的遠端19。

自行車座桿總成10的操作將在以下詳細地討論。

如圖4中所見，第三密封構件55在自行車座桿總成10的整體長度為最大整體長度L0(圖2)的狀態下被設置於內管28的凹陷28b的徑向裡面。在此狀態 下，第三閘G3是打開的，以致第一室C1經由第三閘G3而與第二中間室C12連通。第一室C1在切換構件24被定位於關閉位置P10處之關閉狀態下經由第三閘G3、第二中間室C12及第三通孔46而與第二閥室VC2連通。

如圖6及圖9中所見，當操作構件4相對於底座構件5而被繞著樞轉軸線A1(圖2)從休置位置P0朝向第二操作位置P2樞轉時，控制纜線3的內絲線3a在第一方向D41上以第二操作量被拉引。這將樞轉構件84相對於第一缸筒12而繞著樞轉軸線PA2樞轉，而將連接桿70在與第一方向D41相反的第二方向D42上移動。第一方向D41及第二方向D42與第一缸筒12的縱向方向D3平行。

連接桿70的在第二方向D42上的移動將樞轉元件82相對於第一缸筒12而繞著槓桿樞轉軸線PA1樞轉。因此，切換構件24被從關閉位置P10移動至第二打開位置P12。此時，如圖6中所見，第二閘G2是打開的，以致第一室C1經由第二通道PW2而與第三室C3連通。這允許實質不可壓縮流體經由第二通道PW2而在第一室C1與第三室C3之間流動。

當騎士的重量經由安裝結構15(圖2)而被施加至第二缸筒14時，流體壓力在第一室C1中增加。這造成實質不可壓縮流體經由第二通道PW2而從第一室C1流動至第三室C3。此時，活塞40相對於第一缸筒12而被朝向偏移室C4壓，這造成可壓縮流體在偏移室C4中 被壓縮。這藉由使用騎士的重量而允許第二缸筒14相對於第一缸筒12而被向下移動(圖7及圖8)。

另一方面，當騎士的重量被從第二缸筒14釋放時，偏移室C4中所壓縮的可壓縮流體將第二缸筒14偏移，以相對於第一缸筒12而在伸縮方向D1上向上移動。這造成實質不可壓縮流體經由第二通道PW2而從第三室C3流動至第一室C1。第二缸筒14在騎士的重量被從第二缸筒14釋放時相對於第一缸筒12而被向上移動。

如圖4中所見，當操作力被從操作構件4(圖2)釋放時，切換構件24藉由來自偏移元件34的偏移力而返回至關閉位置P10。這將槓桿82、連接桿70、樞轉構件84返回至圖9中所繪示的初始狀態。當切換構件24返回至關閉位置P10時，第二閘G2是關閉的，這造成實質不可壓縮流體停止經由第二通道PW2(圖6)在第一室C1與第三室C3之間流動。這允許第二缸筒14被定位於與凹陷28b的範圍RG1對應之第二可調整範圍AR2(圖2)內的任何位置處。

如圖8中所見，當第三密封構件55到達凹陷28b的上側時，第三密封構件55沿著內管28的全部內周而進行與內管28的內周表面28a接觸。這將第三閘G3關閉，以致實質不可壓縮流體停止從第一室C1流動至第三室C3。這允許第二缸筒14藉由僅將操作裝置2的操作構件4操作至第二操作位置P2而相對於第一缸筒12被定位於與中間整體長度L2(圖2)對應的一位置處。第二缸筒 14並不在伸縮方向D1上相對於第一缸筒12移動，直到第一閘G1打開為止。

如圖5及圖17中所見，當操作構件4相對於底座構件5而被繞著樞轉軸線A1(圖2)從休置位置P0樞轉至第一操作位置P1時，控制纜線3的內絲線3a在第一方向D41上以第一操作量被拉引。這將樞轉構件84相對於第一缸筒12而繞著樞轉軸線PA2樞轉，而將連接桿70在與第一方向D41相反的第二方向D42上移動。因此，切換構件24被從關閉位置P10移動至第一打開位置P11。此時，如圖5中所見，第一閘G1及第二閘G2是打開的，以致第一室C1經由第一通道PW1而與第三室C3連通。這允許實質不可壓縮流體經由第一通道PW1及第二通道PW2而在第一室C1與第二室C2之間流動。然而，定位結構16能具有第二通道PW2在第一通道PW1打開的狀態下是關閉的之這樣構成。

當騎士的重量經由安裝結構15(圖2)而被施加至第二缸筒14時，流體壓力在第一室C1中增加。這造成實質不可壓縮流體經由第一通道PW1而從第一室C1流動至第三室C3。此時，活塞40相對於第一缸筒12而被朝向偏移室C4壓，這造成可壓縮流體在偏移室C4中被壓縮。這藉由使用騎士的重量而允許第二缸筒14相對於第一缸筒12被向下移動(圖17)。

另一方面，當騎士的重量被從第二缸筒14釋放時，偏移室C4中所壓縮的可壓縮流體將第二缸筒14偏 移，以相對於第一缸筒12而在伸縮方向D1上向上移動。這造成實質不可壓縮流體經由第一通道PW1而從第三室C3流動至第一室C1。第二缸筒14在騎士的重量被從第二缸筒14釋放時相對於第一缸筒12而被向上移動。

當切換構件24返回至關閉位置P10(圖4)時，第一閘G1及第二閘G2是關閉的，這造成實質不可壓縮流體停止經由第一通道PW1(圖5)在第一室C1與第三室C3之間流動。因此，第一缸筒12與第二缸筒14之間的相對位置能在切換構件24被設置於第一打開位置P11處之第一打開狀態下不管凹陷28b而被連續地調整。

利用自行車座桿總成10，有可能獲得以下的有利功效。

(1)連接桿70被建構成將控制纜線3操作性地耦接至致動結構18，且連接桿70在第一缸筒12的縱向方向上從第一缸筒12的遠端19延伸。因此，有可能去藉由改變連接桿70的構成而將控制纜線3的路徑調整為適合於自行車的較佳路徑。

(2)連接桿70被提供於第一缸筒12中。因此，有可能去運用第一缸筒12的內部空間，這抑制由連接桿70所造成的自行車座桿總成10的增大。

(3)連接桿70被至少部分地提供於內周表面12a與外周表面14a之間。因此，有可能去運用第一缸筒12與第二缸筒14之間的空間，這抑制由連接桿70所造成的自行車座桿總成10的增大。

(4)連接桿70被提供於導引溝槽12b中。因此，有可能去運用第一缸筒12與第二缸筒14之間的空間，這抑制由連接桿70所造成的自行車座桿總成10的增大。此外，導引溝槽12b能促使連接桿70的移動更平順。

(5)由於連接桿70包括第一耦接端76及第二耦接端78，有可能去將致動結構18及控制纜線3容易地耦接至連接桿70。

(6)由於第一最大長度ML1長於第二最大長度ML2，有可能去改善致動結構18的設計可能性。此外，有可能去促使第二耦接端小型化，這抑制由連接桿70所造成的自行車座桿總成10的增大。

(7)樞轉構件84包括被建構成被耦接至連接桿70的第一耦接端76之第一銷80。因此，有可能去簡化第一耦接端70的結構。

(8)桿體74的第一桿端74a在連接桿70未被經由控制纜線3操作之休置狀態下與第一銷80分隔。因此，有可能去防止第一銷80與第一桿端74a之間的干涉，這允許連接桿70平順地移動。

(9)由於連接桿70被建構成被經由樞轉構件84而耦接至控制纜線3，樞轉構件能使連接桿70的移動方向不同於控制纜線3的拉引方向。因此，有可能去將控制纜線3的拉引方向調整為適合於自行車座桿總成10的配置之較佳方向。

(10)樞轉構件84包括被建構成被耦接至連接桿70的第二耦接端78之第二銷86。因此，有可能去簡化第二耦接端78的結構。

(11)樞轉軸線PA2與第二銷86之間所界定的第一距離L11長於樞轉軸線PA2與纜線附接部90之間所界定的第二距離L12。因此，有可能去降低被施加於控制纜線3的拉引力。

(12)由於自行車座桿總成10另包含外罩96，有可能去保護樞轉構件84。

(13)外罩96包括被建構成在第一缸筒12的縱向方向D3上導引控制纜線3之纜線導引部97。因此，有可能去穩定控制纜線3的操作。

(14)纜線導引部97包括控制纜線3待延伸通過之導引孔98。導引孔98在縱向方向D3上從容納空間S1朝向第一缸筒12的遠端19延伸。因此，有可能去導引控制纜線3，並保護樞轉構件84。

(15)纜線導引部97包括控制纜線3的外套管3b待被附接之外套管附接部件99。因此，有可能去將控制纜線3的外套管3b容易地附接至外罩96。

(16)由於桿體74具有與圓形形狀不同的截面形狀，有可能去改善連接桿70的設計可能性。

(17)桿體74的截面形狀是沿著內周表面12a的長形形狀。因此，有可能去有效率地將桿體74配置於第一缸筒12中，這抑制自行車座桿總成10的增大。

在此所使用的用語“包含”及其衍伸字旨在作為界定所述特徵、元件、組件、群組、整體、及/或步驟的出現之開放式用語，但不排除其他未陳述的特徵、元件、組件、群組、整體、及/或步驟。此概念亦應用於具有類似意義的字，例如用語“具有”、“包括”及它們的衍生字。

用語“構件”、“區段”、“部分”、“部件”、“元件”、“體”及“結構”在以單數型被使用時能具有單一個部件或複數個部件的雙重意義。

像是本申請案中所記載的“第一”或“第二”之序數用語僅為辨別用語，但不具有例如特定順序等的任何其他意義。此外，例如，用語“第一元件”本身不隱射“第二元件”的存在，且用語“第二元件”本身不隱射“第一元件”的存在。

在此所使用的用語“一對”除了能涵蓋此一對元件具有彼此相同的形狀或結構之組態，還能涵蓋此一對元件具有彼此不相同的形狀或結構之組態。

最後，像是在此所使用的“實質地”、“大約”、“近似地”的程度用語意指所修飾用語的合理變異量，使得最終結果不會顯著地改變。

明顯地，鑑於以上教示，本發明的許多修改及變異為可能。因此，要了解的是，在隨附申請專利範圍的範疇內，本發明可另外於在此所確切描述者而被施行。

1‧‧‧自行車車架

1a‧‧‧座管

3‧‧‧控制纜線

10‧‧‧自行車座桿總成

12‧‧‧第一缸筒

14‧‧‧第二缸筒

16‧‧‧定位結構

20‧‧‧接收構件

22‧‧‧第一密封構件

24‧‧‧切換構件

26‧‧‧支撐構件

28‧‧‧內管

30‧‧‧支撐管

32‧‧‧閥支撐件

34‧‧‧偏移元件

36‧‧‧密封結構

38‧‧‧導引孔

40‧‧‧活塞

41‧‧‧導引孔

C1‧‧‧第一室

C2‧‧‧第二室

D1‧‧‧伸縮方向

D2‧‧‧移動方向

D3‧‧‧縱向方向

P10‧‧‧關閉位置

P11‧‧‧第一打開位置

P12‧‧‧第二打開位置

VC1‧‧‧第一閥室

VC2‧‧‧第二閥室

VC3‧‧‧第三閥室

Claims (21)

1. 一種自行車座桿總成，包含：第一缸筒；第二缸筒，其被建構成被伸縮地接收於該第一缸筒中；定位結構，其被建構成將該第一缸筒及該第二缸筒相對地定位；致動結構，其被建構成致動該定位結構，且被設置於該第一缸筒的遠端；及連接桿，其被建構成將控制纜線操作性地耦接至該致動結構，該連接桿在該第一缸筒的縱向方向上從該第一缸筒的該遠端延伸。
2. 根據申請專利範圍第1項所述的自行車座桿總成，其中該連接桿被提供於該第一缸筒中。
3. 根據申請專利範圍第2項所述的自行車座桿總成，其中該第一缸筒包括內周表面，該第二缸筒包括被提供來面向該第一缸筒的該內周表面之外周表面，且該連接桿被至少部分地提供於該內周表面與該外周表面之間。
4. 根據申請專利範圍第3項所述的自行車座桿總成，其中 該第一缸筒包括在該縱向方向上延伸且被提供於該內周表面上之導引溝槽，且該連接桿被提供於該導引溝槽中。
5. 根據申請專利範圍第1項所述的自行車座桿總成，其中該定位結構包括被建構成將該定位結構的狀態在以下狀態之間切換之切換構件：該第一缸筒及該第二缸筒被相對地定位之定位狀態，及該第一缸筒與該第二缸筒之間的相對位置為可調整之可調整狀態，且該致動結構被建構成將該切換構件在該縱向方向上移動。
6. 根據申請專利範圍第5項所述的自行車座桿總成，其中該第一缸筒包括在該縱向方向上與該遠端相反的相反端，且該致動結構被建構成在該縱向方向上將該切換構件朝向該第一缸筒的該相反端移動。
7. 根據申請專利範圍第1項所述的自行車座桿總成，其中該連接桿包括桿體，其沿著該縱向方向延伸，且包括第一桿端及與該第一桿端相反之第二桿端， 第一耦接端，其被提供於該第一桿端處，且被建構成被耦接至該致動結構，及第二耦接端，其被提供於該第二桿端處，且被建構成被耦接至該控制纜線。
8. 根據申請專利範圍第7項所述的自行車座桿總成，其中該第一耦接端具有從該第一桿端所界定之第一最大長度，該第二耦接端具有從該第二桿端所界定之第二最大長度，且該第一最大長度長於該第二最大長度。
9. 根據申請專利範圍第7項所述的自行車座桿總成，其中該致動結構包括被建構成被耦接至該連接桿的該第一耦接端之第一銷，且該第一耦接端從該桿體的該第一桿端朝向該第一銷延伸且與該第一銷可接觸。
10. 根據申請專利範圍第9項所述的自行車座桿總成，其中該桿體的該第一桿端在該連接桿未被經由該控制纜線操作之休置狀態下與該第一銷分隔。
11. 根據申請專利範圍第7項所述的自行車座桿總成，另包含：樞轉構件，其相對於該第一缸筒而可繞著樞轉軸線樞 轉，其中該連接桿被建構成經由該樞轉構件而被耦接至該控制纜線。
12. 根據申請專利範圍第11項所述的自行車座桿總成，其中該樞轉構件包括被建構成被耦接至該連接桿的該第二耦接端之第二銷。
13. 根據申請專利範圍第12項所述的自行車座桿總成，其中該第二耦接端從該桿體的該第二桿端朝向該第二銷延伸且與該第二銷可接觸。
14. 根據申請專利範圍第12項所述的自行車座桿總成，其中該第二銷在該連接桿未被經由該控制纜線操作之休置狀態下被至少部分地提供於該第一缸筒的徑向外面。
15. 根據申請專利範圍第12項所述的自行車座桿總成，其中該樞轉構件包括該控制纜線的內絲線被附接之纜線附接部，且該樞轉軸線與該第二銷之間所界定的第一距離長於該樞轉軸線與該纜線附接部之間所界定的第二距離。
16. 根據申請專利範圍第15項所述的自行車座桿總成，另包含：外罩，其包括該樞轉構件被樞轉地提供之容納空間。
17. 根據申請專利範圍第16項所述的自行車座桿總成，其中該外罩包括被建構成在該第一缸筒的該縱向方向上導引該控制纜線之纜線導引部。
18. 根據申請專利範圍第17項所述的自行車座桿總成，其中該纜線導引部包括該控制纜線待延伸通過之導引孔，且該導引孔在該縱向方向上從該容納空間朝向該第一缸筒的該遠端延伸。
19. 根據申請專利範圍第17項所述的自行車座桿總成，其中該纜線導引部包括該控制纜線的外套管待被附接之外套管附接部件。
20. 根據申請專利範圍第7項所述的自行車座桿總成，其中該桿體具有與圓形形狀不同的截面形狀，該截面形狀沿著與該第一缸筒的該縱向方向垂直的虛擬平面而被截取。
21. 根據申請專利範圍第20項所述的自行車座桿總成，其中該第一缸筒包括內周表面，且該桿體的該截面形狀是沿著該內周表面的長形形狀。