TW201625841A - 氣冷式引擎單元 - Google Patents

氣冷式引擎單元 Download PDF

Info

Publication number
TW201625841A
TW201625841A TW104143218A TW104143218A TW201625841A TW 201625841 A TW201625841 A TW 201625841A TW 104143218 A TW104143218 A TW 104143218A TW 104143218 A TW104143218 A TW 104143218A TW 201625841 A TW201625841 A TW 201625841A
Authority
TW
Taiwan
Prior art keywords
air
combustion chamber
passage portion
unit
sensor
Prior art date
Application number
TW104143218A
Other languages
English (en)
Other versions
TWI568923B (zh
Inventor
Makoto Wakimura
Original Assignee
Yamaha Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=56150190&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=TW201625841(A) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Yamaha Motor Co Ltd filed Critical Yamaha Motor Co Ltd
Publication of TW201625841A publication Critical patent/TW201625841A/zh
Application granted granted Critical
Publication of TWI568923B publication Critical patent/TWI568923B/zh

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
    • F01N13/08—Other arrangements or adaptations of exhaust conduits
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/24—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by constructional aspects of converting apparatus
    • F01N3/28—Construction of catalytic reactors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P1/00—Air cooling
    • F01P1/02—Arrangements for cooling cylinders or cylinder heads, e.g. ducting cooling-air from its pressure source to cylinders or along cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2340/00—Dimensional characteristics of the exhaust system, e.g. length, diameter or volume of the apparatus; Spatial arrangements of exhaust apparatuses
    • F01N2340/02—Dimensional characteristics of the exhaust system, e.g. length, diameter or volume of the apparatus; Spatial arrangements of exhaust apparatuses characterised by the distance of the apparatus to the engine, or the distance between two exhaust treating apparatuses
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2560/00—Exhaust systems with means for detecting or measuring exhaust gas components or characteristics
    • F01N2560/02—Exhaust systems with means for detecting or measuring exhaust gas components or characteristics the means being an exhaust gas sensor
    • F01N2560/025—Exhaust systems with means for detecting or measuring exhaust gas components or characteristics the means being an exhaust gas sensor for measuring or detecting O2, e.g. lambda sensors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2590/00—Exhaust or silencing apparatus adapted to particular use, e.g. for military applications, airplanes, submarines
    • F01N2590/04—Exhaust or silencing apparatus adapted to particular use, e.g. for military applications, airplanes, submarines for motorcycles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
    • F01N2900/06—Parameters used for exhaust control or diagnosing
    • F01N2900/08—Parameters used for exhaust control or diagnosing said parameters being related to the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N9/00—Electrical control of exhaust gas treating apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/027—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions using knock sensors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
    • F02D9/10—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps
    • F02D9/1035—Details of the valve housing
    • F02D9/1055—Details of the valve housing having a fluid by-pass
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F02P5/152—Digital data processing dependent on pinking

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Toxicology (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)

Abstract

本發明提供一種氣冷式引擎單元，該氣冷式引擎單元即便將觸媒配置於引擎本體之近處，亦可抑制觸媒之劣化。氣冷式引擎單元(11)係壓縮比為10以上，且具備配置於排氣通路部(51)內之燃燒室接近配置觸媒(53)。排氣通路部(51)之自排氣埠至觸媒(53)為止之路徑長度較排氣通路部(51)之自觸媒(53)至大氣釋放口(64a)為止之路徑長度短。

Description

氣冷式引擎單元
本發明係關於一種氣冷式引擎單元。
例如如專利文獻1般之氣冷式引擎單元與水冷式引擎單元相比，引擎本體之溫度變高。因此，氣冷式引擎單元與水冷式引擎單元相比容易產生爆震。先前，為了防止爆震，而將氣冷式引擎單元之壓縮比設定得比水冷式引擎單元低。
[先前技術文獻] [專利文獻]
[專利文獻1]日本專利特開平10-067372號公報
氣冷式引擎單元具有使排氣淨化之觸媒。氣冷式引擎單元被要求將觸媒自非活性狀態變化為活性狀態為止之時間縮短化。於以下之說明中，將觸媒自非活性狀態變化為活性狀態為止之時間稱為觸媒之活化所需之時間。作為將觸媒之活化所需之時間縮短化之方法，考慮將觸媒配置於引擎本體之近處。然而，氣冷式引擎單元之壓縮比較低。因此，若將觸媒配置於引擎本體之近處，則有觸媒過熱而因熱劣化之虞。
本發明之目的在於提供一種氣冷式引擎單元，該氣冷式引擎單元即便將觸媒配置於引擎本體之近處，亦可抑制觸媒之劣化。
[解決問題之技術手段及發明之效果]
本發明之引擎單元包括：引擎本體，其壓縮比為10以上，且形成至少1個燃燒室；散熱部，其使於上述引擎本體產生之熱自上述引擎本體之表面散熱；排氣通路部，其將形成於上述燃燒室之排氣埠與向大氣釋放排氣之大氣釋放口連接，供排氣於其內部自上述排氣埠朝向上述大氣釋放口流動；及燃燒室接近配置觸媒，其配置於上述排氣通路部內。上述排氣通路部之自上述排氣埠至上述燃燒室接近配置觸媒之上游端為止之路徑長度較上述排氣通路部之自上述燃燒室接近配置觸媒之下游端至上述大氣釋放口為止之路徑長度短。
氣冷式引擎單元包括引擎本體、散熱部、排氣通路部、及燃燒室接近配置觸媒。引擎本體形成至少1個燃燒室。散熱部係使於引擎本體產生之熱自引擎本體之表面散熱。排氣通路部將形成於燃燒室之排氣埠與向大氣釋放排氣之大氣釋放口連接。排氣通路部係供排氣於其內部自排氣埠朝向大氣釋放口流動。燃燒室接近配置觸媒配置於排氣通路部內。排氣通路部之自排氣埠至燃燒室接近配置觸媒之上游端為止之路徑長度較排氣通路部之自燃燒室接近配置觸媒之下游端至大氣釋放口為止之路徑長度短。亦即，燃燒室接近配置觸媒配置於引擎本體之近處。藉此，可使觸媒之活化所需之時間縮短化。
一般而言，氣冷式引擎與水冷式引擎相比，引擎本體之溫度容易變高。然而，本發明之氣冷式引擎單元與先前之氣冷式引擎單元相比，引擎本體之壓縮比較高，為10以上。藉由壓縮比較高，而可使自燃燒室排出之排氣之溫度降低。因此，即便將燃燒室接近配置觸媒配置於引擎本體之近處，亦可使流入至燃燒室接近配置觸媒之排氣之溫度降低。因此，即便將燃燒室接近配置觸媒配置於引擎本體之近處，亦可抑制燃燒室接近配置觸媒因過熱而劣化。
本發明之氣冷式引擎單元較佳為具備對上述氣冷式引擎單元之 動作進行控制之控制裝置，上述控制裝置包含：怠速停止控制部，其係若於上述氣冷式引擎單元之運轉中滿足特定之怠速停止條件，則使上述氣冷式引擎單元之運轉自動停止；及再起動控制部，其係若於藉由上述怠速停止控制部使上述氣冷式引擎單元之運轉停止之狀態下滿足特定之再起動條件，則使上述氣冷式引擎單元之運轉再起動。
控制裝置包含怠速停止控制部與再起動控制部。怠速停止控制部係若於氣冷式引擎單元之運轉中滿足特定之怠速停止條件，則使氣冷式引擎單元之運轉自動停止。有時將該停止稱為怠速停止(idle stop)。再起動控制部係若於藉由怠速停止控制部使氣冷式引擎單元之運轉停止之狀態下滿足特定之再起動條件，則使氣冷式引擎單元之運轉再起動。亦即，若於怠速時滿足特定之怠速停止條件，則運轉自動停止。而且，其後，若滿足特定之再起動條件，則使運轉再起動。
於怠速時，自燃燒室排出之排氣之溫度變低。氣冷式引擎單元之壓縮比較高。因此，於怠速時，自燃燒室排出之排氣之溫度進一步變低。但是，氣冷式引擎單元由於進行怠速停止，故而可防止怠速狀態持續較長時間。藉此，可防止觸媒之溫度相較於活性溫度降低。其結果，可提高排氣淨化性能。
本發明之氣冷式引擎單元較佳為包括：爆震感測器，其檢測上述引擎本體之爆震；點火裝置，其對上述燃燒室內之燃料點火；及控制裝置，其根據上述爆震感測器之信號控制上述點火裝置之點火正時。
根據該構成，氣冷式引擎單元包括爆震感測器、點火裝置、及控制裝置。爆震感測器檢測於引擎本體產生之爆震。點火裝置對燃燒室內之燃料點火。控制裝置根據爆震感測器之信號而控制對燃燒室內之燃料點火之點火裝置之點火正時。具體而言，於偵測到爆震之情形時，使點火正時延遲。藉此，可防止產生較大之爆震。
若引擎本體之壓縮比較高，則容易產生引擎本體之爆震。但是，氣冷式引擎單元具備爆震感測器，於產生爆震時使點火正時延遲。因此，亦可不為了預防爆震而使點火正時多餘地延遲。亦即，可減少點火正時之延遲角。藉此，可使自燃燒室排出之排氣之溫度降低。可如此般抑制點火正時之延遲角，並且使排氣之溫度降低。其結果，可確保轉矩，並且進一步抑制燃燒室接近配置觸媒因過熱而劣化。
本發明之氣冷式引擎單元較佳為包括：氧感測器，其配置於上述排氣通路部之較上述燃燒室接近配置觸媒更靠排氣之流動方向之上游，檢測上述排氣通路部內之排氣之氧濃度；燃料供給裝置，其向上述燃燒室內供給燃料；及控制裝置，其根據上述氧感測器之信號對上述燃料供給裝置之燃料供給量進行控制。
根據該構成，氣冷式引擎單元包括氧感測器、燃料供給裝置、及控制裝置。氧感測器係配置於排氣通路部之較燃燒室接近配置觸媒更靠排氣之流動方向之上游。氧感測器檢測排氣通路部內之排氣之氧濃度。燃料供給裝置向燃燒室內供給燃料。控制裝置根據氧感測器之信號對燃料供給裝置之燃料供給量進行控制。
若引擎本體之壓縮比較高，則排氣之溫度變低。因此，設置於排氣通路部之氧感測器之溫度亦降低。若假設氧感測器之溫度變得過低，則氧感測器成為非活性狀態。因此，氧感測器之檢測精度降低。但是，氧感測器係配置於較配置於引擎本體之近處之燃燒室接近配置觸媒更靠上游。亦即，氧感測器配置於較燃燒室接近配置觸媒進而更靠近引擎本體處。因此，可使與氧感測器接觸之排氣之溫度提高。亦即，可抑制氧感測器之溫度之降低。因此，可維持氧感測器之活性狀態。其結果，可維持燃料供給量之控制之精度。
本發明之氣冷式引擎單元較佳為包括：進氣通路部，其將形成 於上述燃燒室之進氣埠與自大氣吸入空氣之大氣吸入口連接，供空氣於其內部自上述大氣吸入口朝向上述進氣埠流動；點火裝置，其對上述燃燒室內之燃料點火；燃料供給裝置，其向上述燃燒室內供給燃料；燃燒室接近配置節流閥，其係設置於上述進氣通路部者，且配置於上述進氣通路部之自上述大氣吸入口至上述燃燒室接近配置節流閥為止之路徑長度較上述進氣通路部之自上述燃燒室接近配置節流閥至上述進氣埠為止之路徑長度長的位置；燃燒室接近配置節流開度感測器，其檢測上述燃燒室接近配置節流閥之開度；引擎旋轉速度感測器，其檢測引擎旋轉速度；及控制裝置，其根據上述燃燒室接近配置節流開度感測器之信號與上述引擎旋轉速度感測器之信號，進行上述燃料供給裝置之燃料供給量之控制與上述點火裝置之點火正時之控制。
根據該構成，氣冷式引擎單元包括進氣通路部、點火裝置、燃料供給裝置、燃燒室接近配置節流閥、燃燒室接近配置節流開度感測器、引擎旋轉速度感測器、及控制裝置。進氣通路部將形成於燃燒室之進氣埠與自大氣吸入空氣之大氣吸入口連接。進氣通路部供空氣於其內部自大氣吸入口朝向進氣埠流動。點火裝置對燃燒室內之燃料點火。燃料供給裝置向燃燒室內供給燃料。燃燒室接近配置節流閥設置於進氣通路部。燃燒室接近配置節流開度感測器檢測燃燒室接近配置節流閥之開度。引擎旋轉速度感測器檢測引擎旋轉速度。控制裝置係根據燃燒室接近配置節流開度感測器之信號與引擎旋轉速度感測器之信號，進行燃料供給裝置之燃料供給量之控制與點火裝置之點火正時之控制。
進氣通路部之自燃燒室接近配置節流閥至進氣埠為止之路徑長度較進氣通路部之自大氣吸入口至燃燒室接近配置節流閥為止之路徑長度短。亦即，燃燒室接近配置節流閥配置於靠近燃燒室之位置。因 此，可相對於燃燒室接近配置節流閥之開度之變化而使吸入至燃燒室之空氣量之變化之延遲減少。
控制裝置係根據燃燒室接近配置節流開度感測器之信號，進行燃料供給量與點火正時之控制。因此，可相對於燃燒室接近配置節流閥之開度之變化而使燃料供給與點火正時之控制之延遲減少。如上所述，相對於燃燒室接近配置節流閥之開度之變化，吸入至燃燒室之空氣量之變化之延遲較少。因此，於燃燒室接近配置節流閥之開度變化之情形時，可使燃料供給量和點火正時之變更與吸入至燃燒室之空氣量之變化的時間差減小。因此，可使燃料供給量與點火正時之控制之精度提高。
又，藉由點火正時之控制之精度提高，亦獲得以下效果。即，即便不設置爆震感測器，亦可減少用於預防爆震之點火正時之多餘之延遲角。藉此，可抑制點火正時之延遲角，並且使排氣之溫度降低。其結果，可確保轉矩，並且抑制燃燒室接近配置觸媒因過熱而劣化。
本發明之氣冷式引擎單元較佳為具備將形成於上述燃燒室之進氣埠與自大氣吸入空氣之大氣吸入口連接且供空氣於其內部自上述大氣吸入口朝向上述進氣埠流動的進氣通路部，且不具有設置於上述進氣通路部且檢測上述進氣通路部之內部壓力的進氣壓感測器、及設置於上述進氣通路部且檢測上述進氣通路部內之溫度的進氣溫度感測器。
根據該構成，氣冷式引擎單元不具有檢測進氣通路部之內部壓力之進氣壓感測器。進而，氣冷式引擎單元不具有檢測進氣通路部內之溫度之進氣溫度感測器。因此，於燃料供給量與點火正時之控制時，不使用進氣壓及進氣溫度。因此，可使燃料供給量與點火正時之控制更簡單。
1‧‧‧機車
2‧‧‧前輪
3‧‧‧後輪
4‧‧‧車體框架
4a‧‧‧頭管
5‧‧‧把手單元
6‧‧‧前叉
7‧‧‧擺臂
8‧‧‧後懸架
9‧‧‧座部
10‧‧‧燃料箱
11‧‧‧氣冷式引擎單元
12‧‧‧左握把
13‧‧‧煞車桿
14‧‧‧顯示裝置
20‧‧‧引擎本體
21‧‧‧曲軸箱
22‧‧‧汽缸體
22a‧‧‧汽缸孔
23‧‧‧汽缸頭
24‧‧‧頭蓋
25‧‧‧散熱片部(散熱部)
26‧‧‧曲軸
27‧‧‧啟動馬達
28‧‧‧活塞
29‧‧‧連桿
30‧‧‧燃燒室
31‧‧‧火星塞(點火裝置)
32‧‧‧點火線圈(點火裝置)
33‧‧‧進氣埠
34‧‧‧排氣埠
35‧‧‧進氣閥
36‧‧‧排氣閥
40‧‧‧進氣單元
41‧‧‧進氣通路部
41a‧‧‧主進氣通路部
41b‧‧‧旁路進氣通路部
41c‧‧‧大氣吸入口
42‧‧‧噴射器(燃料供給裝置)
43‧‧‧燃料軟管
44‧‧‧燃料泵
45‧‧‧節流閥(燃燒室接近配置節流閥)
46‧‧‧旁路閥
50‧‧‧排氣單元
51‧‧‧排氣通路部
52‧‧‧排氣管
53‧‧‧觸媒(燃燒室接近配置觸媒)
54‧‧‧消音器
60‧‧‧外筒
60a‧‧‧膨脹室
60b‧‧‧膨脹室
60c‧‧‧膨脹室
61‧‧‧第1管
62‧‧‧第2管
63‧‧‧第3管
64‧‧‧尾管
64a‧‧‧大氣釋放口
65‧‧‧分隔件
66‧‧‧分隔件
71‧‧‧引擎旋轉速度感測器
72‧‧‧爆震感測器
73‧‧‧引擎溫度感測器
74‧‧‧節流開度感測器(燃燒室接近配置節流開度感測器)
75‧‧‧氧感測器
80‧‧‧ECU(控制裝置)
81‧‧‧燃料供給量控制部
82‧‧‧點火正時控制部
83‧‧‧怠速停止控制部
84‧‧‧再起動控制部
85‧‧‧作動指示部
86‧‧‧基本燃料供給量計算部
87‧‧‧最終燃料供給量計算部
88‧‧‧氧回饋學習部
89‧‧‧氧感測器修正取消部
90‧‧‧氧感測器修正部
91‧‧‧氧回饋學習修正部
92‧‧‧引擎溫度感測器修正部
93‧‧‧基本點火正時計算部
94‧‧‧最終點火正時計算部
95‧‧‧爆震感測器修正取消部
96‧‧‧爆震感測器修正部
97‧‧‧引擎溫度感測器修正部
A11、A12...A1n、A21、A22...、Am1、Am2...Amn‧‧‧吸入空氣量
B‧‧‧後方
C1、C2...Cn‧‧‧引擎旋轉速度
D‧‧‧下方
D1‧‧‧路徑長度
D2‧‧‧路徑長度
D3‧‧‧路徑長度
D4‧‧‧路徑長度
F‧‧‧前方
K1、K2...Km‧‧‧節流開度
U‧‧‧上方
圖1係應用實施形態之氣冷式引擎單元之機車之左側視圖。
圖2係氣冷式引擎單元之模式圖。
圖3係消音器之剖視模式圖。
圖4係氣冷式引擎單元之控制區塊圖。
圖5係氣冷式引擎單元之控制區塊之局部詳細圖。
圖6係與節流開度及引擎旋轉速度對應之吸入空氣量映射表。
圖7係表示節流開度、引擎旋轉速度、與基本燃料供給量之關係之一例的曲線圖。
圖8係表示節流開度、引擎旋轉速度、與氧回饋控制區域之關係的圖。
圖9係表示節流開度、引擎旋轉速度、與氧回饋學習區域之關係的圖。
圖10係表示節流開度、引擎旋轉速度、與基本點火正時之關係之一例的曲線圖。
圖11係表示節流開度、引擎旋轉速度、與爆震控制區域之關係的圖。
以下，對本發明之實施形態進行說明。本實施形態係應用本發明之氣冷式引擎單元之機車之一例。再者，於以下之說明中，所謂前後方向係指自乘坐於機車1之下述之座部9之騎乘者觀察時之車輛前後方向。所謂左右方向係指自乘坐於座部9之騎乘者觀察時之車輛左右方向。車輛左右方向係與車寬方向相同。又，圖1中之箭頭F方向與箭頭B方向表示前方與後方，箭頭U方向與箭頭D方向表示上方與下方。
[機車之整體構成]
如圖1所示，本實施形態之機車1包括前輪2、後輪3及車體框架4。車體框架4係於其前部具有頭管4a。於頭管4a，可旋轉地插入有轉 向軸(未圖示)。轉向軸之上端部連結於把手單元5。於把手單元5，固定有一對前叉6之上端部。前叉6之下端部支持前輪2。
於把手單元5，設置有右握把(未圖示)與左握把12。右握把係對引擎之輸出進行調整之加速器握把。若騎乘者於抓握加速器握把之狀態下使加速器握把朝騎乘者之近前側旋動，則引擎輸出增加。具體而言，節流開度增加。又，若使加速器握把朝其相反側旋動，則引擎輸出減少。具體而言，節流開度減少。又，於左握把12之前方，設置有煞車桿13。又，於把手單元5之前方，配置有顯示裝置14。雖省略圖示，但於顯示裝置14，顯示有車速或引擎旋轉速度等。又，於顯示裝置14，設置有指示器(顯示燈)。
於車體框架4，可擺動地支持有一對擺臂7。擺臂7之後端部支持後輪3。於較各擺臂7之擺動中心更靠後方之位置，安裝有後懸架8之一端部。後懸架8之另一端部安裝於車體框架4。
於車體框架4之上部，支持有座部9與燃料箱10。燃料箱10配置於座部9之前方。又，於車體框架4，搭載有氣冷式引擎單元11。氣冷式引擎單元11配置於燃料箱10之下方。又，於車體框架4，搭載有對各種感測器等電子機器供給電力之電池(未圖示)。
[氣冷式引擎單元之構成]
氣冷式引擎單元11係自然氣冷式之引擎。氣冷式引擎單元11係四衝程式之單汽缸引擎。所謂四衝程式之引擎係指重複進氣衝程、壓縮衝程、燃燒衝程(膨脹衝程)、及排氣衝程之引擎。氣冷式引擎單元11具有引擎本體20、進氣單元40、及排氣單元50。
引擎本體20包括曲軸箱21、汽缸體22、汽缸頭23、及頭蓋24。汽缸體22安裝於曲軸箱21之上端部。汽缸頭23安裝於汽缸體22之上端部。頭蓋24安裝於汽缸頭23之上端部。
於引擎本體20之至少一部分之表面，形成有散熱片部25。散熱 片部25形成於汽缸體22之表面與汽缸頭23之表面。散熱片部25包括複數個散熱片。各散熱片係自引擎本體20之表面突出而形成。散熱片部25係形成於汽缸體22與汽缸頭23之大致全周。散熱片部25使於引擎本體20產生之熱散熱。散熱片部25相當於本發明之散熱部。
圖2係模式性地表示氣冷式引擎單元11之圖。如圖2所示，曲軸箱21收容有曲軸26、啟動馬達27、變速機(未圖示)、發電機(未圖示)等。變速機係使曲軸26之旋轉速度與後輪3之旋轉速度之比變化之裝置。曲軸26之旋轉係經由變速機而傳遞至後輪3。啟動馬達27係於引擎起動時使曲軸26旋轉。啟動馬達27係藉由來自電池(未圖示)之電力而作動。發電機係藉由曲軸26之旋轉力而產生電力。利用其電力對電池進行充電。再者，亦可代替配置啟動馬達27與發電機而配置ISG(Integrated Starter Generator，整合式啟動發電機)。ISG係啟動馬達27與發電機一體化之裝置。
於曲軸箱21設置有引擎旋轉速度感測器71與爆震感測器72。引擎旋轉速度感測器71檢測曲軸26之旋轉速度、即引擎旋轉速度。所謂引擎旋轉速度係指每單位時間之曲軸26之轉數。爆震感測器72偵測於引擎本體20產生之爆震。所謂爆震係指因於下述之燃燒室30內產生異常燃燒而產生金屬性之打擊音或打擊性之振動的現象。通常，以基於火花放電之點火為契機而混合氣體開始燃燒，其火焰向周圍蔓延。再者，於本說明書中，所謂混合氣體係指空氣與燃料之混合氣體。爆震係因火焰未蔓延到之未燃燒之混合氣體於燃燒室30內自然著火而引起。爆震感測器72之構成只要能夠偵測爆震，則並無特別限定。
於汽缸體22形成有汽缸孔22a。於汽缸孔22a可滑動地收容有活塞28。活塞28係經由連桿29而連結於曲軸26。又，於引擎本體20設置有引擎溫度感測器73。引擎溫度感測器73檢測引擎本體20之溫度。具體而言，檢測汽缸體22之溫度。
由汽缸頭23之下表面、汽缸孔22a及活塞28形成燃燒室30(參照圖2)。於本說明書中，不論活塞28之位置為何處，將由汽缸頭23之下表面、汽缸孔22a及活塞28形成之空間稱為燃燒室30。引擎本體20之壓縮比為10以上。所謂壓縮比係指將活塞28位於下死點時之燃燒室30之容積除以活塞28位於上死點時之燃燒室30之容積所得的值。
於燃燒室30，配置有火星塞31之前端部。火星塞之前端部產生火花放電。藉由該火花放電，將燃燒室30內之混合氣體點火。火星塞31連接於點火線圈32。點火線圈32儲存用於使火星塞31產生火花放電之電力。組合火星塞31與點火線圈32而成之裝置相當於本發明之點火裝置。
於汽缸頭23之劃定燃燒室30之面，形成有進氣埠33與排氣埠34。亦即，進氣埠33與排氣埠34係形成於燃燒室30。進氣埠33係藉由進氣閥35而開閉。排氣埠34係藉由排氣閥36而開閉。進氣閥35及排氣閥36係由收容於汽缸頭23內之閥動裝置(未圖示)開閉驅動。閥動裝置係與曲軸26連動地作動。
氣冷式引擎單元11具有將進氣埠33與面向大氣之大氣吸入口41c連接之進氣通路部41。再者，所謂通路部係指包圍路徑並形成路徑之壁體等，所謂路徑係指對象通過之空間。大氣吸入口41c自大氣吸入空氣。自大氣吸入口41c吸入之空氣係於進氣通路部41內朝向進氣埠33流動。進氣通路部41之一部分形成於引擎本體20，進氣通路部41之剩餘之部分形成於進氣單元40。進氣單元40具有連接於引擎本體20之進氣管。進而，進氣單元40具有噴射器42、節流閥45及旁路閥46。於以下之說明中，有將進氣通路部41中之空氣之流動方向之上游及下游簡稱為上游及下游的情形。
氣冷式引擎單元11具有將排氣埠34與面向大氣之大氣釋放口64a連接的排氣通路部51。於燃燒室30產生之燃燒氣體係經由排氣埠34而 排出至排氣通路部51。將自燃燒室排出之燃燒氣體稱為排氣。排氣係於排氣通路部51內朝向大氣釋放口64a流動。排氣係自大氣釋放口64a釋放至大氣中。排氣通路部51之一部分形成於引擎本體20，排氣通路部51之剩餘之部分形成於排氣單元50。排氣單元50具有連接於引擎本體20之排氣管52(參照圖1)。進而，排氣單元50具有觸媒53與消音器54。消音器54係使因排氣引起之噪音減少之裝置。於以下之說明中，有將排氣通路部51中之排氣之流動方向之上游及下游簡稱為上游及下游的情形。
於進氣通路部41，配置有噴射器42。噴射器42係對自大氣吸入口41c吸入之空氣噴射燃料。更詳細而言，噴射器42對進氣通路部41內之空氣噴射燃料。噴射器42相當於本發明之燃料供給裝置。噴射器42係經由燃料軟管43而連接於燃料箱10。於燃料箱10之內部配置有燃料泵44。燃料泵44係將燃料箱10內之燃料向燃料軟管43壓送。
進氣通路部41具有主進氣通路部41a與旁路進氣通路部41b。於主進氣通路部41a設置有節流閥45。節流閥45配置於較噴射器42更靠上游。旁路進氣通路部41b係以繞過節流閥45之方式連接於主進氣通路部41a。亦即，旁路進氣通路部41b使主進氣通路部41a之節流閥45之上游部分與下游部分連通。節流閥相當於本發明之燃燒室接近配置節流閥。
將形成於進氣通路部41之內側之路徑稱為進氣路徑。進氣通路部41之任意部位之路徑長度係指形成於該部位之內側之路徑之長度。如圖2所示，將進氣通路部41之自大氣吸入口41c至節流閥45為止之路徑長度設為路徑長度D1。將進氣通路部41之自節流閥45至進氣埠33為止之路徑長度設為路徑長度D2。路徑長度D2短於路徑長度D1。亦即，節流閥45係配置於距離燃燒室30較近之位置。將進氣通路部41之自大氣吸入口41c至節流閥45為止之容積設為容積V1。將進氣通路部 41之自節流閥45至進氣埠33為止之容積設為容積V2。容積V1大於容積V2。
節流閥45係經由節流拉線而連接於加速器握把(未圖示)。藉由騎乘者對加速器握把進行旋動操作，而變更節流閥45之開度。氣冷式引擎單元11具有檢測節流閥45之開度之節流開度感測器(節流位置感測器)74。以下，將節流閥45之開度稱為節流開度。節流開度感測器74係藉由檢測節流閥45之位置而輸出表示節流開度之信號。節流開度感測器74相當於本發明之燃燒室接近配置節流開度感測器。
於旁路進氣通路部41b，設置有旁路閥46。旁路閥46係為了調整於旁路進氣通路部41b流動之空氣之流量而配置。旁路閥46係手動地操作之閥。旁路閥46例如包括調整螺釘。於旁路進氣通路部41b未設置由下述之ECU80控制開度之閥機構。
於進氣通路部41，未設置檢測進氣通路部41之內部壓力之進氣壓感測器。將進氣通路部41之內部壓力稱為進氣壓。於進氣通路部41未配置檢測進氣通路部41內之溫度之進氣溫度感測器。將進氣通路部41內之空氣之溫度稱為進氣溫度。
於排氣通路部51內，配置有觸媒53。觸媒53相當於本發明之燃燒室接近配置觸媒。觸媒53配置於排氣單元50之排氣管52內(參照圖1)。將形成於排氣通路部51之內側之路徑稱為排氣路徑。排氣通路部51之任意部位之路徑長度係指形成於該部位之內側之路徑之長度。如圖2所示，將排氣通路部51之自排氣埠34至觸媒53之上游端為止之路徑長度設為路徑長度D3。將排氣通路部51之自觸媒53之下游端至大氣釋放口64a為止之路徑長度設為路徑長度D4。路徑長度D3短於路徑長度D4。亦即，觸媒53配置於距離燃燒室30較近之位置。將排氣通路部51之自排氣埠34至觸媒53之上游端為止之容積設為容積V3。將排氣通路部51之自觸媒53之下游端至大氣釋放口64a為止之容積設為 容積V4。容積V3小於容積V4。如圖1所示，觸媒53配置於引擎本體20之下方。
觸媒53係三元觸媒。所謂三元觸媒係指將排氣中之烴(HC)、一氧化碳(CO)及氮氧化物(NOx)之3種物質藉由氧化或還原而去除的觸媒。再者，觸媒53亦可為將烴、一氧化碳、及氮氧化物中之任意1個或2個去除之觸媒。觸媒53亦可並非氧化還原觸媒。觸媒53亦可為僅藉由氧化或還原中之任一者將有害物質去除之氧化觸媒或還原觸媒。觸媒53成為於基材附著有具有排氣淨化作用之貴金屬之構成。本實施形態之觸媒53係金屬基材之觸媒。再者，觸媒53亦可為陶瓷基材之觸媒。
於排氣通路部51之較觸媒53更靠上游，配置有氧感測器75。氧感測器75檢測排氣中之氧濃度。氧感測器75將與排氣中之氧濃度對應之電壓信號輸出。氧感測器75係於混合氣體之空燃比為富(rich)狀態時輸出電壓值較高之信號，於空燃比為貧(lean)狀態時輸出電壓值較低之信號。所謂富狀態係指相對於目標空燃比而言燃料過剩之狀態。所謂貧狀態係指相對於目標空燃比而言空氣過剩之狀態。亦即，氧感測器75檢測混合氣體之空燃比為富狀態與貧狀態中之哪一個。氧感測器75具有包括以氧化鋯為主體之固體電解質體之感測器元件部。於該感測器元件部被加熱至高溫而成為活化狀態時，氧感測器75可偵測氧濃度。再者，作為氧感測器75，亦可使用輸出與排氣之氧濃度對應之線性之檢測信號之線性A/F感測器。線性A/F感測器連續地檢測排氣中之氧濃度之變化。
消音器54配置於排氣通路部51之較觸媒53更靠下游。如圖3所示，消音器54具有外筒60、收容於外筒60之3個管61~63、及尾管64。外筒60之內部係由2個分隔件65、66分隔為3個膨脹室60a、60b、60c。第1管61之一端連接於排氣管52(參照圖1)。第1管61插通至貫通 分隔件65之第3管63之內側。於第1管61之外周面與第3管63之內周面之間形成有間隙。第1管61貫通2個分隔件65、66。第1管61之另一端配置於第1膨脹室60a內。第2管62貫通2個分隔件65、66。第2管62使第1膨脹室60a與第2膨脹室60b連通。第3管63使第2膨脹室60b與第3膨脹室60c連通。尾管64使第3膨脹室60c與外筒60之外側之空間連通。尾管64之端部露出至外筒60之外部。尾管64之端部形成大氣釋放口64a。於消音器54內，以第1管61、第1膨脹室60a、第2管62、第2膨脹室60b、第3管63與第1管61之間隙、第3膨脹室60c、尾管64之順序形成有供排氣流動之路徑。形成於消音器54內之路徑之長度較消音器54之最大長度長。亦可於外筒60之內表面與管61~64之外表面之間配置例如玻璃絨等吸音材，亦可不進行配置。再者，消音器54之內部之構造並不限於圖3所示之模式圖之構造。
如圖4所示，氣冷式引擎單元11具有控制氣冷式引擎單元11之動作之ECU(Electronic Control Unit，電子控制單元)80。ECU80相當於本發明之控制裝置。ECU80係與引擎旋轉速度感測器71、爆震感測器72、引擎溫度感測器73、節流開度感測器74、氧感測器75等各種感測器連接。又，ECU80係與點火線圈32、噴射器42、燃料泵44、啟動馬達27、顯示裝置14等連接。
ECU80包括CPU(Central Processing Unit，中央處理單元)、ROM(Read Only Memory，唯讀記憶體)、RAM(Random Access Memory，隨機存取記憶體)等。CPU係根據記憶於ROM或RAM之程式或各種資料執行資訊處理。藉此，ECU80使複數個功能處理部之各功能實現。如圖4所示，ECU80具有燃料供給量控制部81、點火正時控制部82、怠速停止控制部83、再起動控制部84等作為功能處理部。進而，ECU80具有作動指示部85。作動指示部85係根據各功能處理部之資訊處理之結果，對點火線圈32、噴射器42、燃料泵44、啟動馬達 27、發電機、顯示裝置14等發送動作指令信號。怠速停止控制部83及作動指示部85相當於本發明之怠速停止控制部83。再起動控制部84及作動指示部85相當於本發明之再起動控制部84。
燃料供給量控制部81決定噴射器42之燃料供給量。所謂燃料供給量係指燃料噴射量。更具體而言，燃料供給量控制部81控制噴射器42之燃料噴射時間。為了提高燃燒效率與觸媒53之排氣淨化效率，較佳為混合氣體中之空燃比為理論空燃比(化學計量)。燃料供給量控制部81視需要使燃料供給量增減。例如，直至氣冷式引擎單元11之暖機結束為止，燃料供給量較通常時多。又，加速時，為了使氣冷式引擎單元11之輸出增大，燃料供給量亦較通常時多。又，於減速時，燃料供給被截止。
如圖5所示，燃料供給量控制部81包含基本燃料供給量計算部86、最終燃料供給量計算部87、及氧回饋學習部88。基本燃料供給量計算部86計算基本燃料供給量。最終燃料供給量計算部87係對由基本燃料供給量計算部86計算出之基本燃料供給量進行修正，而計算最終燃料供給量。
基本燃料供給量計算部86係根據節流開度感測器74之信號與引擎旋轉速度感測器71之信號，計算基本燃料供給量。基本燃料供給量計算部86係於節流閥45之開度之所有開度區域與引擎旋轉速度之所有旋轉速度區域，計算基本燃料供給量。基本燃料供給量計算部86係根據上述2個信號，對上述區域計算基本燃料供給量。具體而言，基本燃料供給量之計算係使用圖6所示之映射表。圖6之映射表係使吸入空氣量(A11、A12...A1n、A21、A22...、Am1、Am2...Amn)相對於節流開度(K1、K2...Km)與引擎旋轉速度(C1、C2...Cn)建立對應關係之映射表。所謂吸入空氣量係指所吸入之空氣之質量流量。於該映射表中，吸入空氣量係相對於節流開度之所有開度區域與引擎旋轉速度之 所有旋轉速度區域而設定。該映射表及下述之其他映射表記憶於ROM。基本燃料供給量計算部86首先根據圖6之映射表求出吸入空氣量。繼而，基本燃料供給量計算部86係針對根據映射表所求得之吸入空氣量決定可達成目標空燃比之基本燃料供給量。圖7係表示節流開度、引擎旋轉速度、與基本燃料供給量之關係之一例的曲線圖。
最終燃料供給量計算部87包含氧感測器修正取消部89、氧感測器修正部90、氧回饋學習修正部91、及引擎溫度感測器修正部92。氧感測器修正部90係根據氧感測器75之信號對基本燃料供給量進行修正。將基於氧感測器75之信號之燃料供給量之控制稱為氧回饋控制。
氧感測器修正取消部89判定是否暫時將氧感測器修正部90對基本燃料供給量之修正取消。亦即，氧感測器修正取消部89判定是否暫時將氧回饋控制取消。該判定係根據節流開度感測器74之信號與引擎旋轉速度感測器71之信號進行。
具體而言，該判定係使用圖8所示之映射表。於圖8之映射表中表示有與節流開度及引擎旋轉速度建立對應關係之氧回饋控制區域。氧回饋控制區域係標註有影線之區域。如圖8所示，氧回饋控制區域不包含節流開度特別大之區域。又，氧回饋控制區域不包含節流開度特別低且引擎旋轉速度較快之區域。
氧感測器修正取消部89判定節流開度感測器74之信號與引擎旋轉速度感測器71之信號是否包含於氧回饋控制區域。於兩信號不包含於氧回饋控制區域之情形時，氧感測器修正取消部89判定為將修正取消。另一方面，於兩信號包含於氧回饋控制區域之情形時，氧感測器修正取消部89判定為不將修正取消。
氧感測器修正取消部89係於判定為將修正取消之情形時，將基於氧感測器修正部90之修正取消。所謂將基於氧感測器修正部90之修正取消，具體而言係指不進行基於氧感測器修正部90之運算處理。再 者，所謂將基於氧感測器修正部90之修正取消，亦可為執行以下之處理。即，氧感測器修正部90使用不依據氧感測器75之信號之修正值，進行成為與不修正時相同之結果之運算處理。例如，於氧感測器修正部90進行對基本燃料供給量加上修正值之運算處理之情形時，亦可將該修正值設為零。
於氧感測器修正取消部89判定為不將修正取消之情形時，氧感測器修正部90對基本燃料供給量進行修正。如上所述，氧感測器修正部90根據氧感測器75之信號對基本燃料供給量進行修正。具體而言，於氧感測器75之信號為表示貧狀態之信號之情形時，以下次之燃料供給量增加之方式對基本燃料供給量進行修正。另一方面，於氧感測器75之信號為表示富狀態之信號之情形時，以下次之燃料供給量減少之方式對基本燃料供給量進行修正。
於氧感測器修正取消部89將基於氧感測器修正部90之修正取消之情形時，氧回饋學習修正部91對基本燃料供給量進行修正。氧回饋學習修正部91係根據下述之氧回饋環境學習修正值及氧回饋旁路閥學習修正值，對基本燃料供給量進行修正。
將藉由氧感測器修正部90或氧回饋學習修正部91對基本燃料供給量進行修正所得之結果稱為修正燃料供給量。引擎溫度感測器修正部92係根據引擎溫度感測器73之信號，對修正燃料供給量或基本燃料供給量進行修正。最終燃料供給量計算部87係將由引擎溫度感測器修正部92修正後之值決定為最終燃料供給量。作動指示部85係根據由最終燃料供給量計算部87計算出之最終燃料供給量，使燃料泵44與噴射器42作動。
本實施形態之氣冷式引擎單元11不具備進氣壓感測器。因此，ECU80無法直接掌握因標高之變化等引起之大氣壓之變化。但是，若大氣壓變化，則吸入空氣量變化。又，ECU80未能直接掌握配置於旁 路進氣通路部41b之旁路閥46之開度。但是，於節流開度較小之情形時，因旁路閥46之開度之變化引起之吸入空氣量之變化較大。再者，於節流開度較大之情形時，因旁路閥46之開度之變化引起之吸入空氣量之變化較小。
於進行氧回饋控制之情形時，即便根據大氣壓之變化或旁路閥46之開度之變化而吸入空氣量變化，亦可控制為恰當之燃料供給量。但是，於不進行氧回饋控制之情形時，為了控制為恰當之燃料供給量，必須進行與大氣壓之變化與旁路閥46之開度之變化對應之修正。因此，於本實施形態中，為了進行與大氣壓之變化及旁路閥46之開度之變化對應之燃料供給量之控制，而設置有氧回饋學習部88。氧回饋學習部88進行氧回饋學習。將學習大氣壓之變化之氧回饋學習稱為氧回饋環境學習。將學習旁路閥46之開度之變化之氧回饋學習稱為氧回饋旁路閥學習。氧回饋學習包含氧回饋環境學習與氧回饋旁路閥學習。氧回饋學習部88係於氣冷式引擎單元11之每一次運轉時各進行1次氧回饋環境學習與氧回饋旁路閥學習。亦即，於自氣冷式引擎單元11之起動至停止為止之期間各進行1次。
氧回饋學習係使用圖9所示之映射表。於圖9之映射表中表示有與節流開度及引擎旋轉速度建立對應關係之氧回饋環境學習區域。於圖9之映射表中表示有與節流開度及引擎旋轉速度建立對應關係之氧回饋旁路閥學習區域。氧回饋環境學習區域及氧回饋旁路閥學習區域係標註有影線之區域。氧回饋環境學習區域及氧回饋旁路閥學習區域包含於圖8所示之氧回饋控制區域。
氧回饋學習部88係對在氣冷式引擎單元11之起動後引擎旋轉速度感測器71之信號與節流開度感測器74之信號是否處於氧回饋環境學習區域進行判定。繼而，於該2個信號處於氧回饋環境學習區域之情形時，氧回饋學習部88進行氧回饋環境學習。具體而言，首先，計算進 行氧回饋控制而計算出之最終燃料供給量與根據圖6所示之映射表所求得之基本燃料供給量的差。該差係作為氧回饋環境學習值而記憶於ROM或RAM。繼而，將所計算出之氧回饋環境學習值與已記憶之氧回饋環境學習值中之節流開度和引擎旋轉速度相同者進行比較。於所比較之2個值不同之情形時，可判斷為大氣壓已發生變化。因此，於所比較之2個值不同之情形時，氧回饋學習部88計算氧回饋環境學習修正值。氧回饋環境學習修正值係根據所比較之2個氧回饋環境學習值之差而計算。氧回饋學習修正部91係根據氧回饋環境學習修正值對基本燃燒供給量進行修正。
氧回饋學習部88係對在氣冷式引擎單元11之起動後引擎旋轉速度感測器71之信號與節流開度感測器74之信號是否處於氧回饋旁路閥學習區域進行判定。繼而，於該2個信號處於氧回饋旁路閥學習區域之情形時，氧回饋學習部88進行氧回饋旁路閥學習。具體而言，首先，計算進行氧回饋控制而計算出之最終燃料供給量與根據圖6所示之映射表所求得之基本燃料供給量的差。該差係作為氧回饋旁路閥學習值而記憶於ROM或RAM。繼而，將所計算出之氧回饋旁路閥學習值與已記憶之氧回饋旁路閥學習值中之節流開度和引擎旋轉速度相同者進行比較。於所比較之2個值不同之情形時，可判斷為旁路閥46之開度已發生變化。因此，於所比較之2個值不同之情形時，氧回饋學習部88計算氧回饋旁路閥學習修正值。氧回饋旁路閥學習修正值係根據所比較之2個氧回饋旁路閥學習值之差而計算。氧回饋學習修正部91係根據氧回饋旁路閥學習修正值對基本燃燒供給量進行修正。
點火正時控制部82計算點火正時。所謂點火正時係指火星塞31之放電時點。點火正時係由以壓縮上死點為基準之曲軸26之旋轉角度表示。再者，所謂壓縮上死點係指壓縮衝程與燃燒衝程之間之活塞28之上死點。將與轉矩成為最大之點火正時對應之最小提前角稱為 MBT(Minimum advance for the Best Torque，最佳轉矩之最小提前角)。以下，將點火正時接近與MBT對應之提前角表現為點火正時接近MBT，將點火正時和與MBT對應之提前角相比而位於延遲角側表現為點火正時較MBT遲等。為了提高燃料效率與輸出，點火正時與MBT越接近越佳。但是，於MBT容易引起爆震。因此，使點火正時較MBT遲。而且，以防止較大之爆震並且使點火正時儘可能接近MBT的方式進行控制。
點火正時控制部82包含基本點火正時計算部93與最終點火正時計算部94。基本點火正時計算部93計算基本點火正時。最終點火正時計算部94係對由基本點火正時計算部93所計算出之基本點火正時進行修正，而計算最終點火正時。
基本點火正時計算部93係根據節流開度感測器74之信號與引擎旋轉速度感測器71之信號計算基本點火正時。基本點火正時計算部93係於節流閥45之開度之所有開度區域與引擎旋轉速度之所有旋轉速度區域計算基本點火正時。基本點火正時計算部93係根據上述2個信號，對上述區域計算基本點火正時。具體而言，使用將基本點火正時相對於節流開度與引擎旋轉速度建立對應關係之映射表(未圖示)，求出基本點火正時。於該映射表中，基本點火正時係相對於節流開度之所有開度區域與引擎旋轉速度之所有旋轉速度區域而設定。圖10係表示節流開度、引擎旋轉速度、與基本點火正時之關係之一例的曲線圖。
最終點火正時計算部94包含爆震感測器修正取消部95、爆震感測器修正部96、及引擎溫度感測器修正部97。爆震感測器修正部96係根據爆震感測器72之信號對基本點火正時進行修正。將基於爆震感測器72之信號之點火正時之控制稱為爆震控制。爆震感測器修正取消部95判定是否將基於爆震感測器修正部96之修正取消。亦即，爆震感測 器修正取消部95判定是否進行爆震控制。該判定係根據節流開度感測器74之信號與引擎旋轉速度感測器71之信號而進行。
具體而言，該判定係使用圖11所示之映射表。於圖11之映射表中表示有與節流開度及引擎旋轉速度建立對應關係之爆震控制區域。爆震控制區域係標註有影線之區域。如圖11所示，爆震控制區域係節流開度特別大之區域。亦即，爆震控制區域係引擎之負荷較大之區域。
爆震感測器修正取消部95判定節流開度感測器74之信號與引擎旋轉速度感測器71之信號是否包含於爆震控制區域。於兩信號不包含於爆震控制區域中之情形時，爆震感測器修正取消部95判定為將修正取消。另一方面，於兩信號包含於爆震控制區域中之情形時，爆震感測器修正取消部95判定為不將修正取消。
爆震感測器修正取消部95係於判定為將修正取消之情形時，將基於爆震感測器修正部96之修正取消。所謂將基於爆震感測器修正部96之修正取消，具體而言係指不進行基於爆震感測器修正部96之運算處理。再者，所謂將基於爆震感測器修正部96之修正取消，亦可為執行以下之處理。即，爆震感測器修正部96使用不依據爆震感測器72之信號之修正值，進行成為與不修正時相同之結果之運算處理。
於爆震感測器修正取消部95判定為不將修正取消之情形時，爆震感測器修正部96對基本點火正時進行修正。爆震感測器修正部96根據爆震感測器72之信號對基本點火正時進行修正。具體而言，爆震感測器修正部96首先根據爆震感測器72之信號判定有無引擎本體20之爆震。爆震之有無之判定例如根據爆震感測器72之信號之峰值而進行。爆震感測器修正部96係於判定為有爆震之情形時，對基本點火正時以使其延遲特定之延遲角值的方式進行修正。又，爆震感測器修正部96係於判定為無爆震之情形時，對基本點火正時以使其提前特定之提前角值的方式進行修正。藉此，於無爆震時，點火正時每次以特定之提 前角值逐漸向MBT接近。又，於有爆震時，點火正時每次以特定之延遲角值逐漸遲於MBT。藉此，抑制爆震之產生。因此，可防止產生較大之爆震，並且可使點火正時儘可能接近MBT而使輸出與燃料效率提高。
將藉由爆震感測器修正部96對基本點火正時進行修正所得之結果稱為修正點火正時。引擎溫度感測器修正部97係根據引擎溫度感測器73之信號對修正點火正時或基本點火正時進行修正。最終點火正時計算部94係將由引擎溫度感測器修正部97修正後之值決定為最終點火正時。作動指示部85係根據由最終點火正時計算部94所計算出之最終點火正時，對點火線圈32通電而使火星塞31作動。
本實施形態之氣冷式引擎單元11不具備進氣壓感測器。因此，ECU80無法直接掌握因標高之變化等引起之大氣壓之變化。但是，藉由在爆震控制區域進行爆震控制，即便大氣壓變化，亦可使點火正時儘可能接近MBT。因此，可使燃料效率與輸出提高。
怠速停止控制部83係若於氣冷式引擎單元11之運轉時滿足特定之怠速停止條件，則使氣冷式引擎單元11之運轉停止。將藉由怠速停止控制部83之控制使氣冷式引擎單元11之運轉自動停止的狀態稱為怠速停止狀態。若滿足特定之怠速停止條件，則怠速停止控制部83對作動指示部85執行以下之指令。上述指令係指使火星塞31之點火動作停止並且使來自噴射器42之燃料供給停止的指令。藉此，使氣冷式引擎單元11之運轉停止。
本實施形態之怠速停止條件係以下之條件A1~A6全部持續特定時間。特定時間例如為3秒鐘。
A1：節流開度為特定之怠速開度區(例如未達0.3°)。
A2：車速為特定值(例如3km/h)以下。
A3：引擎旋轉速度為特定之怠速旋轉速度區(例如2000rpm以 下)。
A4：引擎溫度為特定值(例如60℃)以上。
A5：電池之剩餘量為特定值以上。
A6：不進行氧回饋旁路閥學習。
於怠速停止狀態下，ECU80使顯示裝置14之指示器點亮。藉此，騎乘者可知曉為怠速停止狀態。又，於怠速停止狀態下，活塞28係於下死點或其附近停止。ECU80係於怠速停止狀態時使燃料自噴射器42噴射。
再起動控制部84係若於怠速停止狀態時滿足特定之再起動條件，則使氣冷式引擎單元11之運轉再起動。本實施形態之再起動條件係節流開度成為特定之開度以上。因此，藉由騎乘者操作加速器握把(未圖示)，可使氣冷式引擎單元11之運轉再起動。
再起動控制部84係若滿足特定之再起動條件，則對作動指示部85執行使啟動馬達27作動之指令。藉此，使啟動馬達27作動。進而，再起動控制部84係若滿足特定之再起動條件，則使基於燃料供給量控制部81與點火正時控制部82之控制開始。藉此，自噴射器42噴射燃料，且進行火星塞31之火花放電，而氣冷式引擎單元11之運轉再起動。更詳細而言，點火正時控制部82係以啟動馬達27作動後在最初之壓縮上死點時使於怠速停止狀態下供給至燃燒室30之燃料點火的方式控制點火正時。藉此，可迅速地使氣冷式引擎單元11之運轉再起動。進而，可抑制再起動時之啟動馬達27之噪音。
於怠速停止狀態下，節流開度為大致全閉開度。因此，自怠速停止狀態再起動時之節流開度與引擎旋轉速度不包含於爆震控制區域。因此，再起動時點火正時之控制不用變得複雜便可。
如上所述，本實施形態之引擎本體20之壓縮比為10以上。表1表示壓縮比為11之氣冷式引擎與壓縮比為9.5之氣冷式引擎之排氣之溫 度之一例。表1中之排氣溫度錶示自引擎本體排出之時間點之排氣之溫度。如根據表1可知，壓縮比越高，則排氣之溫度越低。其原因在於，壓縮比越高，熱效率越高。
於本實施形態中，滿足特定之怠速停止條件時，氣冷式引擎單元11之運轉停止。於怠速運轉狀態下，引擎旋轉速度較低，因此，排氣之溫度變低。此處，假設自通常之運轉狀態轉為怠速運轉狀態後怠速運轉狀態繼續的情形。於該情形時，溫度降低之排氣通過觸媒53，因此，觸媒53之溫度降低。如上所述，於氣冷式引擎，排氣之溫度最初便較低。因此，於怠速運轉狀態下，排氣之溫度變得相當低。因此，於怠速時有觸媒53之溫度降低至成為非活性狀態之溫度之虞。但是，於本實施形態中，於滿足特定之怠速停止條件之情形時，氣冷式引擎單元11之運轉停止，因此，可防止溫度降低之排氣通過觸媒53。藉此，能以高溫維持觸媒53之溫度而維持觸媒53之活性狀態。
於以下之表2中表示對使怠速運轉停止之情形與不停止之情形將排氣之溫度與觸媒之溫度進行比較所得的結果之一例。表2中之實施例表示自使怠速運轉狀態停止起20秒後之結果。於實施例中，自通常之運轉狀態轉為怠速運轉狀態後使怠速運轉狀態停止。又，表2中之比較例表示從自通常之運轉狀態轉為怠速運轉之時間點起20秒後之結果。表2中之第1溫度錶示排氣通路部之引擎本體之附近之排氣之溫度。表2中之第2溫度錶示排氣通路部之較觸媒更靠上游且觸媒之附近之排氣之溫度。如根據表2可知，藉由使怠速運轉狀態停止，與使怠速運轉狀態持續之情形相比，可將觸媒之溫度維持為高溫。
【表2】
本實施形態之氣冷式引擎單元11具有以下特徵。
排氣通路部51之自排氣埠34至觸媒53為止之路徑長度D3較排氣通路部51之自觸媒53至大氣釋放口64a為止之路徑長度D1短。亦即，觸媒53配置於引擎本體20之近處。藉此，可使觸媒53之活化所需之時間縮短化。
一般而言，氣冷式引擎與水冷式引擎相比，引擎本體20之溫度容易變高。然而，本實施形態之氣冷式引擎單元11與先前之氣冷式引擎單元相比，引擎本體20之壓縮比較高，為10以上。藉由壓縮比較高，可使自燃燒室30排出之排氣之溫度降低。因此，即便將觸媒53配置於引擎本體20之近處，亦可使流入至觸媒53之排氣之溫度降低。因此，即便將觸媒53配置於引擎本體20之近處，亦可抑制觸媒53因過熱而劣化。
怠速停止控制部83係若於氣冷式引擎單元11之運轉中滿足特定之怠速停止條件，則使氣冷式引擎單元11之運轉自動停止。再起動控制部84係若於藉由怠速停止控制部83使氣冷式引擎單元11之運轉停止之狀態下滿足特定之再起動條件，則使氣冷式引擎單元11之運轉再起動。即，若於怠速時滿足特定之怠速停止條件，則使運轉自動停止。繼而，其後，若滿足特定之再起動條件，則使運轉再起動。
於怠速時，自燃燒室30排出之排氣之溫度變低。本實施形態之氣冷式引擎單元11之壓縮比較高。因此，於怠速時，自燃燒室30排出之排氣之溫度進一步變低。但是，本實施形態之氣冷式引擎單元11由於進行怠速停止，故而可防止怠速狀態持續較長時間。藉此，可防止觸媒53之溫度相較於活性溫度降低。其結果，可使排氣淨化性能提高。
ECU80係根據爆震感測器72之信號，控制對燃燒室30內之燃料點火之火星塞31之點火正時。具體而言，於偵測到爆震之情形時，使點火正時延遲。藉此，可防止產生較大之爆震。
若引擎本體20之壓縮比較高，則容易產生引擎本體20之爆震。但是，本實施形態之氣冷式引擎單元11具備爆震感測器72，於產生爆震時使點火正時延遲。因此，亦可不為了預防爆震而使點火正時多餘地延遲。亦即，可減少點火正時之延遲角。藉此，可使自燃燒室30排出之排氣之溫度降低。可如此般抑制點火正時之延遲角，並且使排氣之溫度降低。其結果，可確保轉矩，並且抑制觸媒53因過熱而劣化。
ECU80係根據氧感測器75之信號控制噴射器42之燃料供給量。若引擎本體20之壓縮比較高，則排氣之溫度變低。因此，設置於排氣通路部51之氧感測器75之溫度亦降低。若假設氧感測器75之溫度變得過低，則氧感測器75成為非活性狀態。因此，氧感測器75之檢測精度降低。但是，本實施形態之氧感測器75配置於較配置於引擎本體20之近處之觸媒53更靠上游。亦即，氧感測器75配置於較觸媒53進而更靠近引擎本體20處。因此，可使與氧感測器75接觸之排氣之溫度提高。亦即，可抑制氧感測器75之溫度降低。因此，可維持氧感測器75之活性狀態。其結果，可維持燃料供給量之控制之精度。
進氣通路部41之自節流閥45至進氣埠33為止之路徑長度D2較進氣通路部41之自大氣吸入口41c至節流閥45為止之路徑長度D1短。亦即，節流閥45配置於距離燃燒室30較近之位置。因此，可相對於節流閥45之開度之變化而使吸入至燃燒室30之空氣量之變化之延遲減少。ECU80係根據節流開度感測器74之信號進行噴射器42之燃料供給量之控制與火星塞31之點火正時之控制。因此，可相對於節流閥45之開度之變化而使燃料供給與點火正時之控制之延遲減少。如上所述，相對於節流閥45之開度之變化，吸入至燃燒室30之空氣量之變化之延遲較 少。因此，於節流閥45之開度變化之情形時，可使燃料供給量和點火正時之變更與吸入至燃燒室之空氣量之變化的時間差減小。因此，可使燃料供給量與點火正時之控制之精度提高。
又，藉由點火正時之控制之精度提高，亦獲得以下效果。即，即便不設置爆震感測器72，亦可減少用於預防爆震之點火正時之多餘之延遲角。藉此，可抑制點火正時之延遲角，並且使排氣之溫度降低。其結果，可確保轉矩，並且抑制燃燒室接近配置觸媒因過熱而劣化。
氣冷式引擎單元11不具有檢測進氣通路部41之內部壓力之進氣壓感測器。進而，氣冷式引擎單元11不具有檢測進氣通路部41內之溫度之進氣溫度感測器。因此，於燃料供給量與點火正時之控制時，不使用進氣壓及進氣溫度。因此，可使燃料供給量與點火正時之控制更簡單。
以上，對本發明之較佳之實施形態進行了說明，但本發明並不限定於上述實施形態，可於申請專利範圍所記載之範圍內進行各種變更。又，下述之變更例可適當進行組合而實施。再者，於本說明書中，「較佳」之用語係非排他性者，而係指「較佳但並不限定於此」。
最終燃料供給量計算部87亦可除具有氧感測器修正部90及引擎溫度感測器修正部92以外亦具有對燃料供給量進行修正之修正部。例如，最終燃料供給量計算部87亦可具有根據加減速時之暫態特性對燃料供給量進行修正之修正部。
最終點火正時計算部94亦可除具有爆震感測器修正部96及引擎溫度感測器修正部97以外亦具有對點火正時進行修正之修正部。又，最終點火正時計算部94亦可不具有引擎溫度感測器修正部97。
於上述實施形態中，若於怠速時滿足特定之怠速停止條件，則氣冷式引擎單元11之運轉停止。但是，亦可於怠速時不使氣冷式引擎 單元11之運轉停止。亦即，ECU80亦可不具有怠速停止控制部83與再起動控制部84。
於上述實施形態中，觸媒53配置於引擎本體之下方，但觸媒53之配置位置並不限定於此。觸媒53之配置位置只要為如路徑長度D3短於路徑長度D4之位置即可。觸媒53亦可配置於引擎本體20之前方。
又，亦可於排氣通路部51內配置複數個觸媒。於該情形時，複數個觸媒中之於排氣路徑中使自燃燒室30排出之排氣最淨化的觸媒相當於本發明之燃燒室接近配置觸媒。亦即，燃燒室接近配置觸媒係使排氣淨化之貢獻度最高。其他觸媒配置於燃燒室接近配置觸媒之上游或下游。
複數個觸媒之各者之淨化之貢獻度可利用以下之方法測定。
此處，列舉觸媒之數量為2個之情形為例進行說明。將2個觸媒中之配置於上游之觸媒稱為前觸媒，將配置於下游之觸媒稱為後觸媒。首先，使變更例之引擎單元運轉，測定於暖機狀態時自大氣釋放口64a排出之排氣中所含之有害物質之濃度。排氣之測定方法設為依據歐州規制之測定方法。於暖機狀態下，2個觸媒為活化狀態，可充分發揮淨化性能。
其次，將試驗用之引擎單元之後觸媒卸除，代替其而僅配置後觸媒之載體。將該狀態之引擎單元設為測定用引擎單元A。使測定用引擎單元A運轉，測定於暖機狀態時自大氣釋放口64a排出之排氣中所含之有害物質之濃度。
其次，將測定用引擎單元A之前觸媒卸除，代替其而僅配置前觸媒之載體。將該狀態之引擎單元設為測定用引擎單元B。使測定用引擎單元B運轉，測定於暖機狀態時自大氣釋放口64a排出之排氣中所含之有害物質之濃度。
測定用引擎單元A具有前觸媒，不具有後觸媒。測定用引擎單元B不具有前觸媒與後觸媒。因此，根據測定用引擎單元A之測定結果與測定用引擎單元B之測定結果之差，計算前觸媒之淨化之貢獻度。又，根據測定用引擎單元A之測定結果與變更例之引擎單元之測定結果之差，計算後觸媒之淨化之貢獻度。
於上述實施形態中，噴射器42係以向進氣通路部41內噴射燃料之方式配置，但亦可以向燃燒室30內噴射燃料之方式配置。噴射器42亦可配置於引擎本體20。
於上述實施形態中，噴射器42相當於本發明之燃料供給裝置。但是，本發明之燃料供給裝置並不限定於噴射器。本發明之燃料供給裝置只要為向燃燒室內供給燃料之裝置即可。本發明之燃料供給裝置亦可為例如藉由負壓向燃燒室供給燃料之汽化器。
於上述實施形態中，於旁路進氣通路部41b，配置有可手動地變更開度之旁路閥46。但是，亦可代替旁路閥46而配置可藉由ECU80控制開度之閥。
氣冷式引擎單元11亦可具有檢測進氣通路部41之內部壓力之進氣壓感測器。於該情形時，亦可於燃料供給量之控制或/及點火正時之控制時使用進氣壓感測器之信號。
氣冷式引擎單元11亦可具有檢測進氣通路部41內之空氣之溫度之進氣溫度感測器。於該情形時，亦可於燃料供給量之控制或/及點火正時之控制時使用進氣溫度感測器之信號。
氣冷式引擎單元11亦可不具備爆震感測器72。
上述實施形態之氣冷式引擎單元11係自然氣冷式之引擎單元。但是，本發明之氣冷式引擎單元亦可為強制氣冷式之引擎單元。強制氣冷式之引擎單元具備護罩(shroud)與風扇。護罩係以覆蓋引擎本體之至少一部分之方式配置。藉由風扇之驅動而將空氣導入至護罩內。
上述實施形態之引擎單元11係單汽缸引擎單元，但本發明之氣冷式引擎單元亦可為具有複數個燃燒室之多汽缸引擎單元。於該情形時，大氣吸入口41c之數量亦可少於複數個燃燒室30之數量。亦即，相對於1個燃燒室30而形成之進氣通路部41之一部分亦可兼作相對於其他燃燒室30而形成之進氣通路部41之一部分。大氣吸入口41c之數量亦可為1個。又，大氣釋放口64a之數量亦可少於複數個燃燒室30之數量。亦即，相對於1個燃燒室30而形成之排氣通路部51之一部分亦可兼用作相對於其他燃燒室30而形成之排氣通路部51之一部分。大氣釋放口64a之數量亦可為1個。又，於燃燒室30之數量為4以上之奇數之情形時，大氣釋放口64a亦可於左右各配置1個。
本發明之燃燒室亦可為具有主燃燒室及與主燃燒室相連之副燃燒室的構成。於該情形時，由主燃燒室與副燃燒室形成1個燃燒室。
上述實施形態係對運動型之機車應用本發明之氣冷式引擎單元之一例。但是，本發明之氣冷式引擎單元之應用對象並不限定於運動型之機車。本發明之氣冷式引擎單元亦可應用於運動型以外之機車。例如，亦可對速克達型之機車應用本發明之引擎單元。又，本發明之氣冷式引擎單元亦可應用於機車以外之傾斜式車輛。所謂傾斜式車輛係指具有於右回旋時朝車輛之右方傾斜且於左回旋時朝車輛之左方傾斜之車體框架的車輛。又，本發明之氣冷式引擎單元亦可應用於機車以外之跨坐型車輛。再者，所謂跨坐型車輛係指騎乘者以如跨坐於座部之狀態乘坐之全體車輛。跨坐型車輛包含機車、三輪車、四輪越野車(ATV：All Terrain Vehicle(全地形型車輛))、水上機車、雪上摩托車等。
於本說明書中，進氣通路部41之任意部位之路徑長度係指形成於該部位之內側之路徑之長度。關於排氣通路部51之任意部位之路徑長度，亦為同樣之定義。於本說明書中，路徑長度係指路徑之正中間 之線路之路徑長度。消音器54之膨脹室(60a、60b、60c)之路徑長度係指以最短之距離將膨脹室之流入口之正中間與膨脹室之流出口之正中間連結之路徑之長度。於本說明書中，所謂觸媒53之上游端係指觸媒53中自燃燒室30起之路徑長度最短之端。所謂觸媒53之下游端係指觸媒53中自燃燒室30起之路徑長度最長之端。關於觸媒53以外之要素之上游端及下游端，亦適用同樣之定義。
1‧‧‧機車
2‧‧‧前輪
3‧‧‧後輪
4‧‧‧車體框架
4a‧‧‧頭管
5‧‧‧把手單元
6‧‧‧前叉
7‧‧‧擺臂
8‧‧‧後懸架
9‧‧‧座部
10‧‧‧燃料箱
11‧‧‧氣冷式引擎單元
12‧‧‧左握把
13‧‧‧煞車桿
14‧‧‧顯示裝置
20‧‧‧引擎本體
21‧‧‧曲軸箱
22‧‧‧汽缸體
23‧‧‧汽缸頭
24‧‧‧頭蓋
25‧‧‧散熱片部(散熱部)
40‧‧‧進氣單元
50‧‧‧排氣單元
51‧‧‧排氣通路部
52‧‧‧排氣管
53‧‧‧觸媒(燃燒室接近配置觸媒)
54‧‧‧消音器
64a‧‧‧大氣釋放口
B‧‧‧後方
D‧‧‧下方
F‧‧‧前方
U‧‧‧上方

Claims (6)

  1. 一種氣冷式引擎單元，其特徵在於包括：引擎本體，其壓縮比為10以上，且形成至少1個燃燒室；散熱部，其使於上述引擎本體產生之熱自上述引擎本體之表面散熱；排氣通路部，其將形成於上述燃燒室之排氣埠與向大氣釋放排氣之大氣釋放口連接，供排氣於其內部自上述排氣埠朝向上述大氣釋放口流動；及燃燒室接近配置觸媒，其配置於上述排氣通路部內；且上述排氣通路部之自上述排氣埠至上述燃燒室接近配置觸媒之上游端為止之路徑長度較上述排氣通路部之自上述燃燒室接近配置觸媒之下游端至上述大氣釋放口為止之路徑長度短。
  2. 如請求項1之氣冷式引擎單元，其包括控制上述氣冷式引擎單元之動作之控制裝置，上述控制裝置包含：怠速停止控制部，其係若於上述氣冷式引擎單元之運轉中滿足特定之怠速停止條件，則使上述氣冷式引擎單元之運轉自動停止；及再起動控制部，其係若於藉由上述怠速停止控制部使上述氣冷式引擎單元之運轉停止之狀態下滿足特定之再起動條件，則使上述氣冷式引擎單元之運轉再起動。
  3. 如請求項1或2之氣冷式引擎單元，其包括：爆震感測器，其檢測於上述引擎本體產生之爆震；點火裝置，其對上述燃燒室內之燃料點火；及控制裝置，其根據上述爆震感測器之信號控制上述點火裝置 之點火正時。
  4. 如請求項1至3中任一項之氣冷式引擎單元，其包括：氧感測器，其配置於上述排氣通路部之較上述燃燒室接近配置觸媒更靠排氣之流動方向之上游之位置，檢測上述排氣通路部內之排氣之氧濃度；燃料供給裝置，其向上述燃燒室內供給燃料；及控制裝置，其根據上述氧感測器之信號控制上述燃料供給裝置之燃料供給量。
  5. 如請求項1至4中任一項之氣冷式引擎單元，其包括：進氣通路部，其將形成於上述燃燒室之進氣埠與自大氣吸入空氣之大氣吸入口連接，供空氣於其內部自上述大氣吸入口朝向上述進氣埠流動；點火裝置，其對上述燃燒室內之燃料點火；燃料供給裝置，其向上述燃燒室內供給燃料；燃燒室接近配置節流閥，其係設置於上述進氣通路部者，且配置於上述進氣通路部之自上述大氣吸入口至上述燃燒室接近配置節流閥為止之路徑長度較上述進氣通路部之自上述燃燒室接近配置節流閥至上述進氣埠為止之路徑長度長之位置；燃燒室接近配置節流開度感測器，其檢測上述燃燒室接近配置節流閥之開度；引擎旋轉速度感測器，其檢測引擎旋轉速度；及控制裝置，其根據上述燃燒室接近配置節流開度感測器之信號與上述引擎旋轉速度感測器之信號，進行上述燃料供給裝置之燃料供給量之控制與上述點火裝置之點火正時之控制。
  6. 如請求項1至5中任一項之氣冷式引擎單元，其包括進氣通路部，該進氣通路部將形成於上述燃燒室之進氣埠與自大氣吸入 空氣之大氣吸入口連接，供空氣於其內部自上述大氣吸入口朝向上述進氣埠流動，且該氣冷式引擎單元不包含設置於上述進氣通路部且檢測上述進氣通路部之內部壓力的進氣壓感測器、及設置於上述進氣通路部且檢測上述進氣通路部內之溫度之進氣溫度感測器。
TW104143218A 2014-12-22 2015-12-22 Air-cooled engine unit TWI568923B (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014258916 2014-12-22
PCT/JP2015/084619 WO2016104160A1 (ja) 2014-12-22 2015-12-10 空冷式エンジンユニット

Publications (2)

Publication Number Publication Date
TW201625841A true TW201625841A (zh) 2016-07-16
TWI568923B TWI568923B (zh) 2017-02-01

Family

ID=56150190

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
TW104143218A TWI568923B (zh) 2014-12-22 2015-12-22 Air-cooled engine unit

Country Status (5)

Country Link
EP (1) EP3239505B1 (zh)
BR (1) BR112017013422B1 (zh)
ES (1) ES2791149T3 (zh)
TW (1) TWI568923B (zh)
WO (1) WO2016104160A1 (zh)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2019230224A1 (ja) * 2018-05-30 2019-12-05 本田技研工業株式会社 エンジン制御装置
EP3947929B1 (en) * 2019-04-04 2024-01-24 TVS Motor Company Limited A discharge system and multi wheeled vehicle thereof

Family Cites Families (31)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5881554A (en) * 1998-03-23 1999-03-16 Ford Global Technologies, Inc. Integrated manifold, muffler, and catalyst device
US6138454A (en) * 1998-12-18 2000-10-31 Daimlerchrysler Corporation Selective catalyst reduction wit pox reactor for engine exhaust aftertreatment
JP2001173504A (ja) * 1999-12-17 2001-06-26 Honda Motor Co Ltd 触媒温度の推定装置
JP4021168B2 (ja) * 2001-08-31 2007-12-12 株式会社ケーヒン エンジンの吸気量制御装置
JP2004116310A (ja) * 2002-09-24 2004-04-15 Hitachi Ltd 内燃機関の制御装置
DE102004024685A1 (de) * 2004-05-19 2005-12-15 Emitec Gesellschaft Für Emissionstechnologie Mbh Katalysator-Trägerkörper für einen motornah einzusetzenden katalytischen Konverter
JP2006152806A (ja) * 2004-11-25 2006-06-15 Aisan Ind Co Ltd 自動二輪車の排気管構造
JP4538380B2 (ja) * 2004-12-28 2010-09-08 本田技研工業株式会社 自動二輪車の排気装置
JP4468861B2 (ja) * 2005-01-24 2010-05-26 本田技研工業株式会社 車両の排気装置
JP2006291929A (ja) * 2005-04-14 2006-10-26 Yamaha Motor Co Ltd 排気ガス浄化機能を有するエンジン
JP4689474B2 (ja) * 2006-01-11 2011-05-25 本田技研工業株式会社 内燃機関
JP4693733B2 (ja) * 2006-05-31 2011-06-01 本田技研工業株式会社 自動二輪車の触媒配置構造
JP2008144612A (ja) * 2006-12-06 2008-06-26 Yamaha Motor Co Ltd 内燃機関の排気浄化装置
JP4600431B2 (ja) * 2007-05-30 2010-12-15 トヨタ自動車株式会社 内燃機関のノッキング判定装置
EP2149687A4 (en) * 2007-05-30 2011-06-15 Yamaha Motor Co Ltd EXHAUST APPARATUS AND SEAT TYPE VEHICLE
DE602007002807D1 (de) * 2007-07-06 2009-11-26 Yamaha Motor Res & Dev Europe Srl Abgasreinigungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug sowie Kraftfahrzeug
JP4785204B2 (ja) * 2007-12-17 2011-10-05 本田技研工業株式会社 エンジン点火制御装置
TWM336340U (en) * 2008-02-01 2008-07-11 Sentec E & Amp E Co Ltd Catalytic converter
US8141351B2 (en) * 2008-04-25 2012-03-27 Cummins Filtration Ip, Inc. Pre-catalyst for preventing face-plugging on an inlet face of an aftertreatment device and method of the same
TW201107588A (en) * 2009-08-18 2011-03-01 Kwang Yang Motor Co Cylinder head of engine
JP5290919B2 (ja) * 2009-09-18 2013-09-18 株式会社ケーヒン 車両用電子制御装置
TW201115014A (en) * 2009-10-16 2011-05-01 Kwang Yang Motor Co Motorcycle exhaust pipe having plurality of catalyst converters
JP5645573B2 (ja) * 2010-09-29 2014-12-24 三菱電機株式会社 内燃機関のノック制御装置
FR2966197B1 (fr) * 2010-10-18 2014-08-15 Faurecia Sys Echappement Ligne d'echappement pour vehicule automobile.
TWI434776B (zh) * 2010-10-21 2014-04-21 Kwang Yang Motor Co Electronic controller with idling control function and its idle control method
US8661788B2 (en) * 2010-12-29 2014-03-04 GM Global Technology Operations LLC Exhaust aftertreatment systems that include an ammonia-SCR catalyst promoted with an oxygen storage material
TWI444534B (zh) * 2011-03-29 2014-07-11 Yamaha Motor Co Ltd Engine, and with its vehicles and ships
JP2013044238A (ja) * 2011-08-22 2013-03-04 Toyota Industries Corp 排気ガス浄化装置
JP5932530B2 (ja) * 2011-09-29 2016-06-08 本田技研工業株式会社 自動二輪車
TW201408863A (zh) * 2012-08-20 2014-03-01 Sanyang Industry Co Ltd 二次空氣供給系統及其方法
TWM447924U (zh) * 2012-09-12 2013-03-01 Sai Ke Ai Luo Technology Co Ltd 可調式排氣管

Also Published As

Publication number Publication date
BR112017013422B1 (pt) 2022-10-11
TWI568923B (zh) 2017-02-01
WO2016104160A1 (ja) 2016-06-30
BR112017013422A2 (pt) 2018-01-09
EP3239505A1 (en) 2017-11-01
ES2791149T3 (es) 2020-11-03
EP3239505B1 (en) 2020-04-08
EP3239505A4 (en) 2018-01-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR101029927B1 (ko) 내연 기관의 제어 시스템 및 제어 시스템의 제어 방법
TWI611096B (zh) 跨坐型車輛
JP5278454B2 (ja) 多気筒内燃機関の気筒間空燃比ばらつき異常検出装置
TWI568923B (zh) Air-cooled engine unit
TWI620866B (zh) Engine unit
WO2016002953A1 (ja) 鞍乗型車両
TWI568928B (zh) Engine unit
JP4835589B2 (ja) 内燃機関の点火制御システム
WO2016002954A1 (ja) 鞍乗型車両
TWI595153B (zh) 跨坐型車輛
JP2008185013A (ja) 内燃機関の制御システム
JP2007056778A (ja) 点火プラグのくすぶり解消制御装置
JP2019100323A (ja) エンジンの制御装置
JP2007205274A (ja) 内燃機関の制御装置
WO2021181599A1 (ja) 鞍乗型車両
JP2009127573A (ja) 内燃機関の制御装置
WO2021205549A1 (ja) 鞍乗型車両
JP2008215298A (ja) 内燃機関の制御システム
JP2008240642A (ja) 内燃機関の制御装置
JP4622904B2 (ja) エンジンのアイドル回転数制御装置
JP2009103086A (ja) ２サイクルエンジンの運転制御装置
JP2008309139A (ja) エンジンの制御装置
JP2019210835A (ja) 内燃機関の制御装置
JP2005226478A (ja) 内燃機関の制御装置
JP2019100324A (ja) エンジンの制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
MC4A Revocation of granted patent