TW201446560A - 車高調整裝置 - Google Patents

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TW201446560A
TW201446560A TW103109544A TW103109544A TW201446560A TW 201446560 A TW201446560 A TW 201446560A TW 103109544 A TW103109544 A TW 103109544A TW 103109544 A TW103109544 A TW 103109544A TW 201446560 A TW201446560 A TW 201446560A
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Takahisa Mochizuki
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Kayaba Industry Co Ltd
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Abstract

車高調整裝置，具備支撐支撐懸架彈簧之一側端部之彈簧承受部之頂起室、及對該頂起室供給或排出作動流體且使該彈簧承受部升降之流體壓驅動單元。該流體壓驅動單元，具備對第一流路或第二流路選擇性地供給作動流體之泵、及與未從該泵接受作動流體之供給的該第一流路或該第二流路連接之槽。該車高調整裝置，進一步具備連通該第一流路與該頂起室之頂起流路、可開閉地塞住該頂起流路之閥體、往遮斷該頂起流路之方向彈壓該閥體之彈簧、及使該第二流路之壓力作用於該閥體以使該頂起流路開放之引導管路。

Description

車高調整裝置
本發明係關於一種車高調整裝置。
一般在車輛中的車體與車輪之間，安裝有彈性支持車體之被稱為懸架彈簧的螺旋彈簧或空氣彈簧。懸架彈簧，吸收由路面凹凸所引起的衝擊。
在車輛中，若載物或搭乘者較多，則懸架彈簧之壓縮量變大。結果為，存在有車高變過低的情況。相反地，若載物或搭乘者較少，則懸架彈簧之壓縮量變小。結果為，存在有車高變過高的情況。因此，如於JP2010-149550A所揭示般，存在有將調整車高之車高調整裝置搭載於車輛的情形。車高調整裝置，利用填充作動流體之頂起(jack)室，支撐彈簧承受部，該彈簧承受部，係支撐懸架彈簧之一側端部。而且，於該頂起室利用泵(pump)供給或排出作動流體而藉此使彈簧承受部升降從而調整車高。
在上述車高調整裝置中，存在有欲於停車時迅速地降下車高而使腳容易踩到地面之腳著地性變佳的情形。如此般之情形，例如係將上述車高調整裝置利用於兩輪車之後懸吊(Rear Suspension)的情形。然而，於JP2010-149550A記載之車高調整裝置之泵，以馬達驅動活塞(JP2010-149550A之活塞11)。而且，利用該活塞之往返動作而對頂起室供給或排出作動流體。 因此，若未利用馬達將活塞往後退之方向驅動則車高不會下降。結果為，難以於停車時迅速地降下車高而使腳著地性變佳。
本發明之目的，係提供一種能夠迅速地降下車高、使停車時之腳著地性變佳的車高調整裝置。
本發明之一態樣的車高調整裝置，係搭載於車輛，對車高進行調整，具備彈性支持車體之懸架彈簧、支撐該懸架彈簧之一側端部之彈簧承受部、填充作動流體並支撐該彈簧承受部之頂起室、及對該頂起室供給或排出作動流體且使該彈簧承受部升降之流體壓驅動單元；該流體壓驅動單元，具備第一流路及第二流路、對該第一流路或該第二流路選擇性地供給作動流體之泵、及與未從該泵接受作動流體之供給的該第一流路或該第二流路連接之槽(tank)；該車高調整裝置，進一步具備連通該第一流路與該頂起室之頂起流路、可開閉地塞住該頂起流路之閥體、往遮斷該頂起流路之方向彈壓該閥體之彈簧、及使該第二流路之壓力作用於該閥體以使該頂起流路開放之引導管路(pilot line)。
B‧‧‧托架
D‧‧‧緩衝器
G‧‧‧導引筒
H‧‧‧殼體
J‧‧‧車高調整裝置
K‧‧‧箱體
M‧‧‧正逆旋轉馬達
P‧‧‧頂起活塞
U‧‧‧流體壓驅動單元
S1‧‧‧懸架彈簧
S2、S3‧‧‧彈簧承受部
a1‧‧‧汽缸
a2‧‧‧活塞
a3‧‧‧桿
k1‧‧‧收容室
k10‧‧‧小徑室
k11‧‧‧大徑室
o‧‧‧第一流路側開口
V1‧‧‧切換閥
v10‧‧‧閥體
v10a‧‧‧第一連通位置
v10b‧‧‧遮斷位置
v10c‧‧‧第二連通位置
v11、v12‧‧‧彈簧
v13‧‧‧第一引導管路
v14‧‧‧第二引導管路
V2‧‧‧操作止回閥
v20‧‧‧第一止回閥
v21‧‧‧第二止回閥
v22‧‧‧第一引導管路
v23‧‧‧第二引導管路
V3、V4‧‧‧慢速回流閥
V5、V6、V7、V8‧‧‧釋放閥
d1‧‧‧外筒
d2‧‧‧活塞桿
h1‧‧‧軟管
r1‧‧‧密封件
1‧‧‧頂起室
2‧‧‧第一流路
3‧‧‧第二流路
4‧‧‧泵
4a、4b‧‧‧吐出口
5‧‧‧槽
50、51、52、53‧‧‧釋放流路
6‧‧‧頂起流路
7‧‧‧閥體
7a‧‧‧頭部
7b‧‧‧第一活塞部
7c‧‧‧第二活塞部
7d、7f‧‧‧階差面
7e‧‧‧止擋部
8‧‧‧彈簧
9‧‧‧引導管路
10、70‧‧‧第一室
11、71‧‧‧第二室
圖1，係本發明之一實施形態之車高調整裝置的概略圖。
圖2，係表示本發明之一實施形態之車高調整裝置之安裝狀態的圖式。
圖3，係表示已將流體壓驅動單元與汽缸裝置連接之狀態的概略圖。
以下，針對本發明之實施形態一邊參照所附之圖式一邊進行說明。於一些圖式所標註之相同符號，表示相同零件或者相對應之零件。
如圖1所示，本實施形態之車高調整裝置J，具備彈性支持車體之懸架彈簧S1、支撐懸架彈簧S1之一側端部之彈簧承受部S2、填充作動流體並支撐彈簧承受部S2之頂起室1、及對頂起室1供給或排出作動流體且使彈簧承受部S2升降之流體壓驅動單元U。流體壓驅動單元U，具備第一流路2及第二流路3、對第一流路2或第二流路3選擇性地供給作動流體之泵4、及與未從泵4接受作動流體之供給的第一流路2或第二流路3連接之槽5。
車高調整裝置J，進一步具備連通第一流路2與頂起室1之頂起流路6、可開閉地塞住頂起流路6之閥體7、往遮斷頂起流路6之方向彈壓閥體7之彈簧8、及使上述第二流路3之壓力作用於閥體7以使頂起流路6開放之引導管路9。
以下，若詳細地進行說明，如圖2所示，在本實施形態中，懸架彈簧S1，構成對緩衝器D及兩輪車之後輪進行懸架之後懸吊。緩衝器D，具備有外筒d1、及進出於外筒d1內之活塞桿d2。緩衝器D，使抑制外筒d1及活塞桿d2之中相對於一者之另一者的相對移動之減振力產生。
懸架彈簧S1，安裝於一對彈簧承受部S2、S3之間。一彈簧承受部S2，支撐懸架彈簧S1之圖2中下端部。彈簧承受部S2，以於軸方向可移動之方式安裝於與車體側或車輪側之一者連結之外筒d1之外周。另一彈簧承受部S3，支撐懸架彈簧S1之圖2中上端部。彈簧承受部S3，固定於使活塞桿d2與車體側或車輪側之另一者連結之托架B。懸架彈簧S1，預先壓縮並安裝於彈簧承受部S2、S3之間。因此，懸架彈簧S1之反力始終作用於兩彈簧承受部S2、S3。
一旦外力從車輪側輸入，則外筒d1及活塞桿d2之中相對於一者、另一者於軸方向相對移動，緩衝器D及懸架彈簧S1進行伸縮。藉此，後懸吊藉由懸架彈簧S1吸收由路面凹凸所引起的衝擊，並且藉由緩衝器D抑制伴隨該衝擊吸收之懸架彈簧S1之伸縮運動。結果為，能夠防止上述衝擊傳遞至車體。
彈簧承受部S2，形成為環狀。彈簧承受部S2，與導引筒G之外周面滑接。導引筒G，安裝於外筒d1之外周。於導引筒G之外周、且於彈簧承受部S2之圖2中下側，固定有有底筒狀之殼體H。殼體H，於與導引筒G之間形成有環狀之頂起室1。頂起室1之圖2中上側開口，與導引筒G之外周面滑接。該上側開口，以頂起活塞P塞住。頂起活塞P，與彈簧承受部S2之圖2中下面抵接。頂起活塞P，藉由填充於頂起室1內之由非壓縮性之液體構成之作動流體而支撐彈簧承受部S2。作動流體係作動油等。
流體壓驅動單元U，對頂起室1供給或排出作動流體。流體壓驅動單元U，在本實施形態中，使彈簧承受部S2升降。於圖2中中心線L之右側，表示已使彈簧承受部S2上升最大限度之狀態。於圖2中中心線L之左側，表示已使彈簧承受部S2下降最大限度之狀態。與第一流路2連接之頂起流路6、及與第二流路3連接之引導管路9，在本實施形態中，形成於外附於流體壓驅動單元U之箱體K。頂起流路6透過軟管h1與頂起室1連通。閥體7與彈簧8，收容於箱體K內。
另外，流體壓驅動單元U，能夠藉由泵4對第一流路2或第二流路3選擇性地供給作動流體。流體壓驅動單元U，只要能夠使未從泵4 接受作動流體之供給的第一流路2或第二流路3與槽5連接，則亦可具備任何之構成。在本實施形態中，直接採用下述之圖3記載之構成於流體壓驅動單元U。具體而言，如圖1所示，泵4，藉由正逆旋轉馬達M驅動而使作動流體往兩方向吐出。於泵4之一吐出口4a，連接第一流路2，於泵4之另一吐出口4b，連接第二流路3。流體壓驅動單元U，具備有用於使未從泵4接受作動流體之供給的第一流路2或第二流路3與槽5連接之切換閥V1。
切換閥V1，具備有閥體v10、一對彈簧v11、v12、第一引導管路v13、及第二引導管路v14。閥體v10，具備有第一連通位置v10a、遮斷位置v10b、及第二連通位置v10c。第一連通位置v10a，連通第一流路2與槽5。遮斷位置v10b，遮斷第一流路2與第二流路3之雙方與槽5之連通。第二連通位置v10c，連通第二流路3與槽5。一對彈簧v11、v12，配置於閥體v10之兩側且使閥體v10定位於遮斷位置v10b。第一引導管路v13，以連接第二連通位置v10c之方式使第一流路2之壓力作用於閥體v10。第二引導管路v14，以連接第一連通位置v10a之方式使第二流路3之壓力作用於閥體v10。
在較流體壓驅動單元U中的切換閥V1更為箱體K側，設置有操作止回閥(operated check valve)V2。操作止回閥V2，具備有第一止回閥v20、第二止回閥v21、第一引導管路v22、第二引導管路v23。第一止回閥v20，設置於第一流路2之中途並容許從泵4側朝向箱體K側之作動流體之流動但阻止相反方向之流動。第二止回閥v21，設置於第二流路3之中途並容許從泵4側朝向箱體K側之作動流體之流動但阻止相反方向之流動。第 一引導管路v22，使第一流路2之壓力產生作用以使第二止回閥v21開閥。第二引導管路v23，使第二流路3之壓力產生作用以使第一止回閥v20開閥。
因此，在將泵4驅動、且將從泵4吐出之作動流體往第一流路2供給的情形，第一止回閥v20，移動第一流路2並僅容許從泵4側朝向箱體K側之作動流體之流動，並阻止相反方向之流動。此外，第二止回閥v21，開放第二流路3，容許雙方向之流動。在將泵4驅動、且將從泵4吐出之作動流體往第二流路3供給的情形，第二止回閥v21，移動第二流路3並僅容許從泵4側朝向箱體K側之作動流體之流動，並阻止相反方向之流動。此外，第一止回閥v20，開放第一流路2，容許雙方向之流動。在未驅動泵4時，兩止回閥v20、v21，僅容許通過第一流路2及第二流路3從泵4側朝向箱體K側之作動流體之流動，且阻止相反方向之流動。
在較流體壓驅動單元U中的操作止回閥V2更為箱體K側之第一流路2及第二流路3，設置有慢速回流閥(slow return valve)V3、V4。慢速回流閥V3、V4，僅在作動流體流往操作止回閥V2側時，縮小該流動。此外，在第一流路2與第二流路3中，從操作止回閥V2與慢速回流閥V3、V4之間、操作止回閥V2與切換閥V1之間，分別延伸有與槽5連接之釋放(relief)流路50、51、52、53。在各釋放流路50、51、52、53，設置有釋放閥V5、V6、V7、V8，該釋放閥V5、V6、V7、V8係於第一流路2或第二流路3產生有異常升壓之情形時，使過剩的作動流體往槽5移動。
於箱體K，形成有收容閥體7及彈簧8之收容室k1。收容室k1，具備有小徑室k10、及與小徑室k10同軸地連接且較小徑室k10更大徑之大徑室k11。小徑室k10，與設於第一流路2與軟管h1之間的頂起流路 6之中途連接。大徑室k11，與連接於第二流路3之引導管路9之終端連接。
閥體7具備有頭部7a、第一活塞部7b、第二活塞部7c。頭部7a，可開閉地塞住小徑室k10之第一流路側開口o。第一活塞部7b，將與箱體K之內周面滑接且始終與頂起室1連通之第一室70區劃成小徑室k10。第二活塞部7c，將與箱體K之內周面滑接且透過引導管路9始終與第二流路3連通之第二室71區劃成大徑室k11。在大徑室k11中的第二活塞部7c之與頭部相反側，收容有彈簧8。換言之，彈簧8收容於大徑室k11之中、從第二活塞部7c觀察為與頭部7a相反側的部分。彈簧8，往圖1中右側、亦即遮斷頂起流路6之方向彈壓閥體7。
第一流路側開口o，配置成與頭部7a相對向、並且保持有環狀之密封件r1。頭部7a與密封件r1抵接，藉此塞住第一流路側開口o。結果為，將頂起流路6遮斷。於頭部7a，第一流路2之壓力抵抗彈簧8之彈壓力並往押下閥體7之方向進行作用。因此，一旦第一流路2之壓力成為既定值以上，則頭部7a從密封件r1離開，將頂起流路6解放。另外，密封件r1，亦可安裝於閥體7。
頭部7a之徑，形成為較小徑室k10之徑小。小徑室k10之頂起室側開口(未以符號表示)，朝向頭部7a之側面並開口。因此形成於頭部7a之外周的第一室70之壓力，始終與頂起室1之壓力相等。在第一活塞部7b與頭部7a的階差面7d，頂起室1之壓力抵抗彈簧8之彈壓力並往押下閥體7之方向進行作用。因此，一旦頂起室1之壓力成為既定值以上，則頭部7a從密封件r1離開，將頂起流路6解放。
於第一活塞部7b與第二活塞部7c之間，設置有限制閥體7 往圖1中右側移動之止擋部(stopper)7e。止擋部7e之徑，形成為較大徑室k11之徑小。與引導管路9連接之大徑室k11之開口(未以符號表示)，朝向止擋部7e之側面並開口。因此，形成於止擋部7e之外周的第二室71之壓力，始終與第二流路3之壓力相等。在第二活塞部7c與止擋部7e的階差面7f，第二流路3之壓力透過引導管路9，抵抗彈簧8之彈壓力並往押下閥體7之方向進行作用。因此，一旦第二流路3之壓力成為既定值以上，則頭部7a從密封件r1離開，將頂起流路6解放。
接著，針對本實施形態之車高調整裝置J之作動進行說明。
一旦使馬達M正轉而從泵4往第一流路2供給作動流體，則切換閥V1抵抗彈簧v12之彈壓力而連接第二連通位置v10c。此外，第二止回閥v21承受第一流路2之壓力而打開。第二止回閥v21，容許作動流體於第二流路3雙方向地移動。已從泵4往第一流路2吐出之作動流體，打開第一止回閥v20及慢速回流閥V3而流入頂起流路6。已流入頂起流路6之作動流體，抵抗彈簧8之彈壓力並押下閥體7而解放頂起流路6。已解放頂起流路6之作動流體，通過第一室70及軟管h1而往頂起室1供給。因此，頂起活塞P與彈簧承受部S2被押下，而抬高車高。另外，對泵4或第二室71，透過第二流路3從槽5供給作動流體。
一旦使馬達M逆轉而從泵4往第二流路3供給作動流體，則切換閥V1抵抗彈簧v11之彈壓力而連接第一連通位置v10a。此外，第一止回閥v20承受第二流路3之壓力而打開。第一止回閥v20，容許作動流體於第一流路2雙方向地移動。已從泵4往第二流路3吐出之作動流體，打開第二止回閥v21及慢速回流閥V4並通過引導管路9而流入第二室71。已 流入第二室71之作動流體，抵抗彈簧8之彈壓力並押下閥體7而解放頂起流路6。此時，與頂起流路6連接之第一流路2，成為槽壓。因此，藉由懸架彈簧S1之反力押下彈簧承受部S2及頂起活塞P而降下車高。此時，頂起室1之作動流體，通過頂起流路6往第一流路2流出。另外，對泵4，透過第一流路2從槽5或頂起室1供給作動流體。
即使是未驅動馬達M時，一旦加壓頂起室1而提高第一室70之壓力，使該壓力所引起之推力高於彈簧8之彈壓力，則閥體7亦抵抗彈簧8之彈壓力並被押下，將頂起流路6解放。此時，由於第一止回閥v20未打開，因此一旦較第一止回閥v20更為箱體K側之第一流路2之壓力成為既定值以上，則釋放閥V5開閥而作動流體往槽5流出。如此般，在使頂起室1之壓力作用於閥體7以使頂起流路6開放之情形，對隨著閥體7之後退而擴大之第二室71供給作動流體。因此，雖未圖示，但較佳為設置連通槽5與第二流路3、且僅容許從槽5往第二流路3移動之作動流體之流動的供給流路。
接著，針對本實施形態之車高調整裝置J之作用效果進行說明。車高調整裝置J，具備彈性支持車體之懸架彈簧S1、支撐懸架彈簧S1之一側端部之彈簧承受部S2、填充作動流體並支撐彈簧承受部S2之頂起室1、及對頂起室1供給或排出作動流體且使彈簧承受部S2升降之流體壓驅動單元U。流體壓驅動單元U，具備第一流路2及第二流路3、對第一流路2或第二流路3選擇性地供給作動流體之泵4、及與未從泵4接受作動流體之供給的第一流路2或第二流路3連接之槽5。
車高調整裝置J，進一步具備連通第一流路2與頂起室1之 頂起流路6、可開閉地塞住頂起流路6之閥體7、往遮斷頂起流路6之方向彈壓閥體7之彈簧8、及使第二流路3之壓力作用於閥體7以使頂起流路6開放之引導管路9。
根據上述構成，利用泵4對第二流路3供給作動流體，使第一流路2與槽5連接，藉此能夠使第二流路3之壓力作用於閥體7，而使頂起流路6開放。因此，能夠利用懸架彈簧S1之反力而使頂起室1之作動流體往成為槽壓之第一流路2流出。結果為，能夠迅速地降下車高、使停車時之腳著地性變佳。
本實施形態之車高調整裝置J，成為如下之構成：於閥體7中，頂起室1之壓力以使頂起流路6開放之方式進行作用。
根據上述構成，即使是未驅動泵4時，一旦頂起室1之壓力成為既定值以上則閥體7亦抵抗彈簧8之彈壓力而打開頂起流路6。因此，能夠阻止頂起室1之壓力過剩，而保護車高調整裝置J。
本實施形態之車高調整裝置J，進一步具備外附於流體壓驅動單元U之箱體K。而且，於箱體K，形成有頂起流路6與引導管路9，並且形成有於內部收容閥體7之收容室k1。
根據上述構成，於存在有汽缸裝置驅動用之流體壓驅動單元U之情形，僅藉由後附箱體K，便可將汽缸裝置驅動用之流體壓驅動單元U利用於車高調整用。關於作為汽缸裝置驅動用之流體壓驅動單元U將於下述。
在本實施形態之車高調整裝置J中，收容室k1，具備小徑室k10、及與小徑室k10連接且較小徑室k10更大徑之大徑室k11，且小徑 室k10與頂起流路6之中途連接，並且大徑室k11與引導管路9之終端連接。進一步地，閥體7，具備有：可開閉地塞住小徑室k10之第一流路側開口o之頭部7a、將與箱體K之內周面滑接且始終與頂起室1連通之第一室70區劃成小徑室k10之第一活塞部7b、以及將與箱體K之內周面滑接且始終與第二流路3連通之第二室71區劃成大徑室k11之第二活塞部7c。而且，彈簧8，被收容於大徑室k11中的第二活塞部7c之與頭部相反側。
根據上述構成，由於使第二室71之壓力成為第二流路3之壓力，因此使第二流路3之壓力作用於使頂起流路6對第二活塞部7c開放之方向係較為容易。進一步地，根據上述構成，由於使第一室70之壓力成為頂起室1之壓力，因此，使頂起室1之壓力作用於使頂起流路6對第一活塞部7b開放之方向係較為容易。
此處，於圖3表示已使用流體壓驅動單元U於汽缸裝置A之驅動的情形之油壓回路。流體壓驅動單元U，與汽缸裝置A連接。流體壓驅動單元U，藉由使汽缸裝置A伸縮而驅動對象物。汽缸裝置A，具備有汽缸a1、插入於汽缸a1內呈移動自如之活塞a2、於汽缸a1內由活塞a2所區劃之第一室10及第二室11、以及與活塞a2連結並往汽缸a1外延伸之桿a3。於該例中，第一流路2與第一室10連通，第二流路3與第二室11連通。
流體壓驅動單元U，透過第一流路2從泵4往第一室10供給作動流體，使第二室11之作動流體往成為槽壓之第二流路3流出，藉此使汽缸裝置A收縮。此外，透過第二流路3從泵4往第二室11供給作動流體，使第一室10之作動流體往成為槽壓之第一流路2流出，藉此使汽缸裝 置A伸長。同樣之例，揭示於JP2003-172307A及JP2008-267575A。
在將如此般之流體壓驅動單元U應用於車高調整裝置之情形，於車高調整裝置中，供給或排出作動流體之空間室僅為頂起室。因此，若欲將該流體壓驅動單元U在維持該狀態下利用於車高調整裝置，則無需從泵4接受作動流體之供給的第一流路2及第二流路3之一者。結果為，不能充分地活用第一流路2及第二流路3。同樣之例，揭示於JP2008-267575A之圖2。
本實施形態之車高調整裝置J，即使維持該狀態下利用圖3所示之汽缸裝置驅動用之流體壓驅動單元U，由於具備有與第一流路2連接之頂起流路6、及與第二流路3連接之引導管路9，因此，能夠利用第一流路2及第二流路3之兩者對頂起室1供給或排出作動流體。
以上，雖已針對本發明之實施形態進行了說明，但上述實施形態只不過表示本發明之適用例之一部分，並非意圖將本發明之技術性的範圍限定於上述實施形態之具體的構成。
例如，在上述實施形態中，雖將車高調整裝置J，利用於懸架兩輪車之後輪的後懸吊，但亦可利用於其他車輛用。
在上述實施形態中，具備有外附於流體壓驅動單元U之箱體K，而於箱體K形成有頂起流路6或引導管路9，且收容有閥體7及彈簧8，但亦可於流體壓驅動單元U內形成有頂起流路6或引導管路9，且收容有閥體7及彈簧8。
收容室k1或閥體7之形狀或構成並不限於上述，只要至少能夠使第二流路3之壓力以使頂起流路6開放之方式作用於可開閉地塞住 頂起流路6之閥體7，則可選擇適當形狀或構成。
本案主張基於2013年3月14日向日本國特許廳所提出申請之特願2013-051844的優先權，且該申請之所有內容藉由參照而組入本說明書中。
J‧‧‧車高調整裝置
K‧‧‧箱體
M‧‧‧正逆旋轉馬達
U‧‧‧流體壓驅動單元
S1‧‧‧懸架彈簧
S2‧‧‧彈簧承受部
k1‧‧‧收容室
k10‧‧‧小徑室
k11‧‧‧大徑室
o‧‧‧第一流路側開口
V1‧‧‧切換閥
v10‧‧‧閥體
v10a‧‧‧第一連通位置
v10b‧‧‧遮斷位置
v10c‧‧‧第二連通位置
v11、v12‧‧‧彈簧
v13‧‧‧第一引導管路
v14‧‧‧第二引導管路
V2‧‧‧操作止回閥
v20‧‧‧第一止回閥
v21‧‧‧第二止回閥
v22‧‧‧第一引導管路
v23‧‧‧第二引導管路
V3、V4‧‧‧慢速回流閥
V5、V6、V7、V8‧‧‧釋放閥
h1‧‧‧軟管
r1‧‧‧密封件
1‧‧‧頂起室
2‧‧‧第一流路
3‧‧‧第二流路
4‧‧‧泵
4a、4b‧‧‧吐出口
5‧‧‧槽
50、51、52、53‧‧‧釋放流路
6‧‧‧頂起流路
7‧‧‧閥體
7a‧‧‧頭部
7b‧‧‧第一活塞部
7c‧‧‧第二活塞部
7d、7f‧‧‧階差面
7e‧‧‧止擋部
8‧‧‧彈簧
9‧‧‧引導管路
70‧‧‧第一室
71‧‧‧第二室

Claims (4)

  1. 一種車高調整裝置，係搭載於車輛，對車高進行調整，其特徵在於，具備：彈性支持車體之懸架彈簧、支撐該懸架彈簧之一側端部之彈簧承受部、填充作動流體並支撐該彈簧承受部之頂起室、及對該頂起室供給或排出作動流體且使該彈簧承受部升降之流體壓驅動單元；該流體壓驅動單元，具備：第一流路及第二流路、對該第一流路或該第二流路選擇性地供給作動流體之泵、及與未從該泵接受作動流體之供給的該第一流路或該第二流路連接之槽；該車高調整裝置，進一步具備：連通該第一流路與該頂起室之頂起流路、可開閉地塞住該頂起流路之閥體、往遮斷該頂起流路之方向彈壓該閥體之彈簧、及使該第二流路之壓力作用於該閥體以使該頂起流路開放之引導管路。
  2. 如申請專利範圍第1項之車高調整裝置，其中，於該閥體中，該頂起室之壓力以使該頂起流路開放之方式進行作用。
  3. 如申請專利範圍第1項之車高調整裝置，其進一步具備外附於該流體壓驅動單元之箱體； 於該箱體中，形成有該頂起流路與該引導管路，並且形成有於內部收容該閥體之收容室。
  4. 如申請專利範圍第3項之車高調整裝置，其中，該收容室，具備有小徑室、及與該小徑室連接且較該小徑室更大徑之大徑室；該小徑室，與該頂起流路之中途連接，並且該大徑室，與該引導管路之終端連接；該閥體，具備有可開閉地塞住該小徑室之第一流路側開口之頭部、將與該箱體之內周面滑接且始終與該頂起室連通之第一室區劃成該小徑室之第一活塞部、以及將與該箱體之內周面滑接且始終與該第二流路連通之第二室區劃成該大徑室之第二活塞部；該彈簧，被收容於該大徑室中的該第二活塞部之與頭部相反側。
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