CN112166045B - 用于车辆的、高度可调的弹簧减震器系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆的、高度可调的弹簧减震器系统，其用于彼此独立地调节车辆的驾驶位置和载重补偿，弹簧减震器系统包括减震器缸体(31)和支承弹簧(32)以及第一环形缸体(11)连同可移动地设置在第一环形缸体中的第一环形活塞(12)和第二环形缸体(21)连同可移动地设置在第二环形缸体中的第二环形活塞(22)，第一环形活塞在第一环形缸体(11)中确定具有第一工作容积的第一工作腔(13)并且第二环形活塞在第二环形缸体(21)中确定具有第二工作容积的第二工作腔(23)。

Description

用于车辆的、高度可调的弹簧减震器系统

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的、高度可调的弹簧减震器系统，其用于彼此独立地调节车辆的驾驶位置和载重补偿，所述车辆尤其是单轮辙机动车或者说摩托车。

背景技术

在车辆、如摩托车中，车辆高度(Fahrzeugniveau)对驾驶特性和转向几何结构具有重大影响。车辆的稳定性和操纵性都在很大程度上取决于车辆高度，机动车大多设计用于预定的理论车辆高度。

这种车辆在许多情况下提供车辆高度的可调节性，这允许降低或增加车辆的高度，以便例如在驾驶期间处于理论车辆高度。在此，基于车辆高度的可调节性，在大多数情况下应能够补偿载重，以补偿附加地作用在车辆上的重量、如由行李或同乘者造成的车辆高度下降。

另外，尤其是高价位的车辆提供车辆高度的附加可调节性，以使车辆进入对车辆状况有利的驾驶位置。例如车辆高度可升高到通常相应于理论车辆高度的上驾驶位置，以便在驾驶期间获得离地高度和/或尤其是可在车辆停车或制动时将车辆高度降低到下驾驶位置，以使驾驶员的脚更容易够到地面并且由此提高停车安全性。在起动时或从预定速度起，车辆随后通过驾驶位置调节再次升高到上驾驶位置或理论车辆高度。

从现有技术中已知用于车辆的多种不同的高度可调的弹簧减震器系统，它们的高度可沿其纵向轴线调节。但在大多数情况下这些系统要么能补偿载重，要么调节驾驶位置，但不能同时实现两者。

如果借助这种系统既可实现驾驶位置的可调节性又可实现载重补偿，则在已知装置中大多使用单个液压缸，在其中设有单个活塞，但这带来了较多问题。这种技术缸体通常在其纵向方向上邻接弹簧减震器系统的支承弹簧或减震器缸体设置，从而使整个系统的总高度显著增加。此外，载重补偿和动态的在驾驶期间可变的驾驶位置只能以很高的测量和控制技术方面的花费再现地实现。如果例如在车辆停车过程中要降低车辆高度，则将部分液压油从技术缸体一部分中泵出。在稍后升高到之前的高度时，必须将完全相同量的液压油泵回。用于泵送液压油的简单时间控制是不可能的，因为从技术缸体中泵出的流体的压力和因此流量体积取决于许多不同的因素、如载重或外部温度。为实现可再现的车辆高度所需的测量和控制技术方面的设备价格昂贵且容易出错。

发明内容

因此，本发明所基于的任务是，提供一种高度可调的弹簧减震器系统，借助其，车辆弹簧减震系统的高度为了驾驶位置的可调节性和车辆载重补偿调节而可被再现并且以高的重复精度可行，同时该高度可调的弹簧减震器系统应是节省空间、低成本且鲁棒的。

所述任务通过用于车辆的、高度可调的弹簧减震器系统来解决，该弹簧减震器系统用于彼此独立地调节车辆的驾驶位置和载重补偿，该弹簧减震器系统包括减震器缸体和支承弹簧以及第一环形缸体连同可移动地设置在第一环形缸体中的第一环形活塞和第二环形缸体连同可移动地设置在第二环形缸体中的第二环形活塞，第一环形活塞在第一环形缸体中确定具有第一工作容积的第一工作腔，并且第二环形活塞在第二环形缸体中确定具有第二工作容积的第二工作腔，其中，

具有第一环形活塞的第一环形缸体构造用于，通过改变第一工作容积使支承弹簧和减震器缸体相对于彼此沿减震器缸体的纵向轴线移动并且沿纵向轴线调节弹簧减震器系统的长度以调节车辆的驾驶位置，以及

具有第二环形活塞的第二环形缸体构造用于，通过改变第二工作容积使支承弹簧和减震器缸体相对于彼此沿减震器缸体的纵向轴线移动并且沿纵向轴线调节弹簧减震器系统的长度以调节车辆的载重补偿，

弹簧减震器系统还包括流体箱、流体泵和泵阀，

其特征在于，

所述流体泵构造用于，根据泵阀的阀位置和流体泵的输送方向，将流体从流体箱泵送到第一工作腔或第二工作腔中以及从第一工作腔或第二工作腔泵送到流体箱中并且改变第一工作容积和第二工作容积，

第一环形活塞在第一环形缸体中确定具有第一储存容积的第一储存腔，和

第二环形活塞在第二环形缸体中确定具有第二储存容积的第二储存腔，并且

第一储存腔和第二储存腔形成流体箱，其中，

由第一工作容积和第一储存容积形成的第一缸体容积以及由第二工作容积和第二储存容积形成的第二缸体容积分别是恒定的。

所述任务还通过单轮辙的车辆来解决，该车辆在车辆后轴上具有根据本发明的弹簧减震器系统，该弹簧减震器系统用于调节车辆的驾驶位置并补偿作用在车辆上的载重。

根据本发明，提出一种用于车辆的、高度可调的弹簧减震器系统，其用于彼此独立地调节车辆的驾驶位置和载重补偿。弹簧减震器系统包括减震器缸体和支承弹簧。另外，弹簧减震器系统具有第一环形缸体连同可移动地设置在第一环形缸体中的第一环形活塞和第二环形缸体连同可移动地设置在第二环形缸体中的第二环形活塞。第一环形活塞在第一环形缸体中确定具有第一工作容积的第一工作腔，并且第二环形活塞在第二环形缸体中确定具有第二工作容积的第二工作腔。此外，具有第一环形活塞的第一环形缸体构造用于，通过改变第一工作容积使支承弹簧和减震器缸体相对于彼此沿减震器缸体的纵向轴线移动并且沿纵向轴线调节弹簧减震器系统的长度以调节车辆的驾驶位置。此外，具有第二环形活塞的第二环形缸体构造用于，通过改变第二工作容积使支承弹簧和减震器缸体相对于彼此沿减震器缸体的纵向轴线移动并且沿纵向轴线调节弹簧减震器系统的长度以调节车辆的载重补偿。

高度可调的弹簧减震器系统尤其是设置在摩托车的车辆后轴上。

一种替代实施方式规定，减震器缸体是引导缸体，其本身不具有减震特性。例如可以由此将驾驶位置和载重补偿的可调节性与减震分开进行，其中，在车辆后轴上设置具有带减震特性的减震器缸体的弹簧减震器系统和具有不带减震特性的引导缸体的弹簧减震器系统。

在本发明的一种有利实施方式中规定，支承弹簧、第一环形缸体、第一环形活塞、第二环形缸体和第二环形活塞同心地围绕减震器缸体的纵向轴线设置。纵向轴线也相对于减震器缸体同心地定向。

为了使弹簧减震器系统的长度沿纵向轴线保持较短并且由此实现良好的结构，一种同样有利的实施方式规定，第一环形缸体和第一环形活塞以及第二环形缸体和第二环形活塞环形地围绕减震器缸体设置。根据实施方式，第一和第二环形缸体或者至少第一或第二环形活塞相对于减震器缸体位置固定。为了防止流体从环形缸体或从第一或第二工作腔流出，还规定，第一环形活塞相对于第一环形缸体和减震器缸体以及第二环形活塞相对于第二环形缸体和减震器缸体密封。在此一种相应的实施方式也可规定，第一环形缸体相对于第二环形缸体密封和/或第二环形缸体相对于第一环形缸体密封。这种密封例如可通过设置在环形活塞上的密封环产生。如果例如将第一或第二环形缸体固定在减震器缸体上，则密封也可通过焊缝或类似物产生。

对于相应可沿纵向轴线移动的部件(第一和第二环形缸体或第一和第二环形活塞)，必须提供适合的滑动面用于沿纵向轴线引导。滑动面例如可由减震器缸体的外表面形成或者例如也可以是围绕减震器缸体设置的套筒。

为了调节和控制第一和第二环形活塞或第一和第二环形缸体以及随着而来的第一和第二工作容积的变化，弹簧减震器系统的一种有利实施方式还包括流体箱、流体泵和泵阀。流体泵构造用于根据泵阀的阀位置和流体泵的输送方向将流体从流体箱泵送到第一或第二工作腔中以及从第一或第二工作腔泵送到流体箱中并且改变第一工作容积和第二工作容积。流体泵在此优选提供两个输送方向，流体泵可在这两个输送方向之间切换，输送方向的改变也可通过具有固定输送方向的流体泵以及附加阀来实现。

此外优选规定，泵阀具有至少一个第一和第二阀位置。在第一阀位置中流体可从第一工作腔被泵送到流体箱中或从流体箱被泵送到第一工作腔中。但尤其是通过使用止回阀也可防止从第一工作腔通过流体泵到流体箱的输送，在此设置替代的流体流动路径。在第二阀位置中流体可从第二工作腔被泵送到流体箱中或从流体箱被泵送到第二工作腔中。此外，也可设置第三阀位置，其相应于阻断位置，在第三阀位置中阻止流体流过泵阀。

尤为有利的是尽快降低到下车辆高度。因此，另一种实施方式设有用于快速下降的下降阀。下降阀具有通流和阻断位置，借助该下降阀可将流体从第一或第二工作腔跨越流体泵地引导到流体箱中。通过作用在相应工作腔上的压力，流体经由下降阀直接被压入流体箱中。为此还可设置止回阀，该止回阀阻止流体流过流体泵。但作为替代方案，流体也可流过流体泵，从而流体可经由下降阀和流体泵从工作腔被引导到流体箱中。

此外，在具有下降阀和止回阀的实施方式中尤为有利的是，不需要泵阀的阻断位置，因为泵阀在一个位置中已经阻断第二工作腔并且从第一工作腔到流体箱的回流也通过止回阀和切换到其阻断位置中的下降阀阻断。由此，止回阀和下降阀的组合能实现沿纵向轴线的快速下降或快速移动并且同时取代泵阀的阻断位置，在阻断位置中第一和第二工作腔均在流体技术上被阻断。

此外，弹簧减震器系统可包括流体通道或流体管路，其用于流体技术各部件(如流体箱、流体泵、泵阀、下降阀、第一和第二工作腔以及可能存在的储存腔)的流体或流动技术连接。

出于安全原因，在弹簧减震器系统的一种有利实施方式中规定，下降阀具有用于弹性复位的复位弹簧并且在未操作的状态中被弹性复位到通流位置中或者换句话说具有通流原始位置。由此确保在发生电源故障或控制故障时，将下降阀置于通流位置中，将流体从工作腔压入流体箱并使车辆高度下降到下驾驶位置。

弹簧减震器系统的一种有利实施方式规定，第一环形缸体和第二环形缸体彼此集成地构造并且确定一个共同的缸体腔，第一环形活塞和第二环形活塞设置在其中。优选所述共同的缸体固定在减震器缸体上，使得第一和第二环形活塞可在共同的缸体中并且相对于减震器缸体沿减震器缸体的纵向轴线移动。

由第一和第二环形活塞在彼此集成构造的环形缸体中确定的第一和第二工作腔在此彼此不直接接触。

为了界定在这种弹簧减震器系统中的工作腔或者说环形活塞在集成构造的环形缸体中的可移动性，一种有利的实施方式规定，第一环形活塞和第二环形活塞在缸体腔内的相应可移动性通过活塞止挡而界定，所述活塞止挡由第一和/或第二环形缸体形成或在其位置方面相对于第一和/或第二环形缸体固定。活塞止挡或者说止挡例如可通过内部或外部的锁紧环形成，所述锁紧环嵌入为其构造的凹槽中，该凹槽例如构造在减震器缸体的外表面上或第一或第二环形缸体的内表面上。

另一种、但同样有利的替代方案规定，第一环形活塞在第一环形缸体中确定具有第一储存容积的第一储存腔和/或第二环形活塞在第二环形缸体中确定具有第二储存容积的第二储存腔。此外，第一储存腔和/或第二储存腔形成流体箱，由第一工作容积和第一储存容积形成的第一缸体容积以及由第二工作容积和第二储存容积形成的第二缸体容积分别是恒定的。在此，一个共同的流体箱被两个在流体技术上彼此分离的储存腔取代。由此，第一环形缸体和第二环形缸体的流体系统在流动技术上基本上完全分离，两个系统中的流体能够根据泵阀位置由流体泵输送。因此流体例如不能从第一工作容积流入第二储存腔。

本发明的另一方面还涉及一种单轮辙车辆、尤其是摩托车，其在车辆后轴上具有根据本发明的弹簧减震器系统，该弹簧减震器系统用于调节车辆的驾驶位置并补偿作用在车辆上的载重。

上面公开的特征可任意组合，只要这在技术上是可行的并且彼此不矛盾。

附图说明

本发明的其它有利扩展方案在下面与本发明的优选实施例说明一起借助附图更详细地示出。附图如下：

图1示出处于第一位置的第一种高度可调的弹簧减震器系统；

图2示出处于第二位置的第一种高度可调的弹簧减震器系统；

图3示出处于第三位置的第一种高度可调的弹簧减震器系统；

图4示出处于第四位置的第一种高度可调的弹簧减震器系统；

图5示出处于第一位置的第二种高度可调的弹簧减震器系统；

图6示出处于第一位置的第二高度可调的弹簧减震器系统；

图7示出处于第二位置的第二种高度可调的弹簧减震器系统；

图8示出处于第三位置的第二高度可调的弹簧减震器系统；

图9示出处于第四位置的第二种高度可调的弹簧减震器系统；

图10示出第三种高度可调的弹簧减震器系统；

图11示出第四种高度可调的弹簧减震器系统。

具体实施方式

附图是示例性且示意性的。附图中相同的附图标记表示相同的功能和/或结构特征。

在图1中示出根据本发明的用于车辆的高度可调的弹簧减震器系统的第一种实施方式。第一和第二环形缸体11、21彼此集成地构造为一个共同的缸体，并且在该缸体的内部确定一个共同的容纳空腔，第一和第二环形活塞12、22容纳在其中。在由第一和第二环形缸体11、21形成的缸体中设置有两个环形止挡51、52。在第一和第二环形活塞12、22之间固定在缸体上的第一止挡51界定第一环形活塞12的可移动性，并且设置在缸体开口端部上的第二止挡52界定第二环形活塞22的可移动性。由第一和第二环形缸体11、21形成的缸体以及容纳在其中的第一和第二环形活塞12、22分别构造成环形的并且围绕弹簧减震器系统的减震器缸体31设置。由第一和第二环形缸体11、21形成的缸体固定在减震器缸体31上，并且第一和第二环形活塞12、22可在缸体中沿减震器缸体31移动。第一和第二环形活塞12、22分别通过未示出的密封装置相对于减震器缸体31或朝向减震器缸体31的外表面以及朝向由第一和第二环形缸体11、21形成的缸体或者说朝向缸体的内表面密封，使得通过环形活塞12、22分别在缸体中确定一个工作腔13、23。

第一环形活塞12形成平行于减震器缸体31纵向轴线L延伸的凸缘，该凸缘也环形地贴靠在减震器缸体31上。凸缘的朝向支承弹簧32的端面构造为用于第二环形活塞22的贴靠或止挡面。从第二环形活塞22也向支承弹簧32方向延伸出凸缘，支承弹簧32通过弹簧座圈54支撑地贴靠在该凸缘的朝向支承弹簧32的端面上。通过第二环形活塞22的凸缘还由第二环形活塞22形成环形围绕减震器缸体31延伸的辅助弹簧空间，在其中设置有辅助弹簧53，该辅助弹簧应防止支承弹簧32与第二环形活塞的可能的脱离，方式为，在支承弹簧32的预压紧过低时将弹簧座圈54压向支承弹簧32。

第一环形活塞11密封缸体容纳空腔的区段并且由此形成第一工作腔13，其工作容积在图1中最小。与此类似，第二环形活塞21也密封缸体容纳空腔的区段并由此形成具有第二工作容积的第二工作腔23，该第二工作腔在所示实施例中设置在第一和第二环形活塞11、21之间。平行于第一环形活塞12的凸缘形成有与第二工作腔23连接的空腔15，但该空腔的容积不计入第二工作容积并且其容积也不改变。但空腔15可填充流体。作为替代方案，第一环形活塞的凸缘也可构造得更宽并且直到第一止挡51，使得空腔15的容积不再与第二工作腔23连接。第二工作腔23的第二工作容积在图1中也是最小的。

由于第一和第二工作腔13、23或者说其相应的工作容积均最小，因此弹簧减震器系统的长度或者说高度沿纵向轴线L最小，这相应于没有载重时的下驾驶位置。车辆因此被调节到没有载重或没有同乘者时的行驶并且处于其下驾驶高度。

为了控制第一和第二环形活塞12、22的移动，在图1中还示出属于高度可调的弹簧减震器系统的液压系统，该液压系统包括流体箱41、流体泵42、泵阀43和下降阀44。液压系统的各部件经由流体通道与第一工作腔13和第二工作腔23在流体技术或者说流动技术上连接。

下降阀44具有通过复位弹簧441的弹性复位，下降阀44在所示状态中被操控并且处于其阻断位置。此外，泵阀43处于这样的位置，在其中流体可借助流体泵42从流体箱41通过止回阀45被输送到第一工作腔13中。泵阀43与第二工作腔23的连接被阻断。在此有利的是，相对于纵向轴线L在径向方向上位于外侧的部件(即由第一和第二环形缸体11、21形成的共同的缸体)相对于减震器缸体31位置固定。若将这种减震器系统安装在车辆上，则并非一定需要额外的封装来例如防止污物渗入各部件之间或减少受伤的危险。另外，用于相配液压系统的连接也不运动并且是位置固定的，从而不必设置易损坏的柔性软管作为流体通道。

图2至4中所示的弹簧减震器系统基本上相应于图1的弹簧减震器系统。通过如图1所述的阀位置，流体泵42可将流体从流体箱41泵送到第一工作腔13中。由此第一环形活塞12沿纵向轴线L向支承弹簧32方向移动。第一环形活塞12的凸缘在移动期间压靠到第二环形活塞22上并使其沿纵向轴线L向下移动向支承弹簧32。第二环形活塞22被压向弹簧座圈54方向并且使其向支承弹簧32方向移动，从而支承弹簧32沿纵向轴线L运动。第二工作腔23也沿纵向轴线L移动向支承弹簧32，但未改变其工作容积。在第二环形活塞22上方移动的空腔15继续相应于平行于凸缘的空腔15，该空腔不属于第二工作腔23。通过使支承弹簧32移动，减震器缸体31的减震器活塞311也移动并且弹簧减震器系统的长度沿纵向轴线L增加。通过增加长度，车辆无需进行载重补偿或改变载重设置即可进入其上驾驶位置，该上驾驶位置相应于理论车辆高度。

下降阀44在图2中移动到其通流位置，该通流位置相应于其基本或初始位置并且在该通流位置中流体可从第一工作腔13流入流体箱41。仅通过沿纵向轴线L作用到减震器缸体31和支承弹簧32上的力，第一环形活塞12经由第二环形活塞或经由第二工作腔23沿纵向轴线L远离支承弹簧32移动，由此，流体从第一工作腔13通过下降阀44被压入到流体箱41中。为了阻止流体流过泵阀43和流体泵42，设置止回阀45，其防止流体流。在一种没有止回阀45的替代实施方式中，泵42可附加地将流体从第一工作腔13输送到流体箱41中。通过下降阀44和泵阀43在图2中占据的阀位置，弹簧减震器系统的长度可沿纵向轴线L减小并且车辆又可下降。在此，在不影响通过第二环形活塞22的载重补偿或不改变第二工作腔23的第二工作容积的情况下实现升高和降低。

图3中所示的弹簧减震器系统相应于图1的弹簧减震器系统，并且图4中所示的弹簧减震器系统相应于图2中的弹簧减震器系统。但在图3和4的弹簧减震器系统中，第二环形活塞22分别沿纵向轴线L朝向支承弹簧32移动以补偿载重。第二工作腔23具有第二工作容积，其在图3和4中是相同的，从而通过第二环形活塞22的载重补偿而保持不受第一环形活塞12的移动和随之而来的驾驶位置调节的影响。在图4中以虚线绘出第二工作腔23的边界，该边界在图1和3中分别与第一止挡51的下边缘重合。

在图5中示出弹簧减震器系统的一种与图1至4的实施方式不同的实施方式。第一环形活塞12固定在减震器缸体31上并且不能相对于其移动。第一环形活塞12设置在第一环形缸体11中，该第一环形缸体可沿纵向轴线L移动。第一环形活塞12将第一环形缸体11的内部空间分成储存腔14和工作腔13。

第一环形活塞12形成平行于纵向轴线L并且环形围绕减震器缸体31延伸的凸缘，该凸缘套筒状地围绕减震器缸体31。第二环形活塞22也形成凸缘，该凸缘相对于纵向轴线L在径向方向上贴靠在第一环形活塞12的凸缘上并且在一个端面上贴靠在第一环形缸体11上。第二环形活塞22可沿纵向轴线L移动。第二环形活塞22可移动地容纳在第二环形缸体21中，该第二环形缸体可相对于第二环形活塞22沿纵向轴线L移动。第二环形活塞22在第二环形缸体21中确定第二储存腔24和第二工作腔23。在所示实施例中，支承弹簧32直接邻接于第二环形缸体21的端面。

第一工作腔13的第一工作容积与第一储存腔14的第一储存容积之和是恒定的并且第二工作腔23的第二工作容积与第二储存腔24的第二储存容积之和也是恒定的。通过借助弹簧减震器系统的液压系统改变第一或第二工作容积，可使相应环形缸体11、21移动。

液压系统在此包括流体泵42、泵阀43、下降阀44、止回阀45以及将各部件与第一和第二工作腔13、23和第一和第二储存腔14、24连接的流体通道。储存腔14、24在此代替流体箱，由此减少了弹簧减震器系统的安装空间需求。功能原理与图1至4的液压系统相同，在此使用适配的泵阀43。

在所示状态中，下降阀44处于阻断位置并且泵阀43处于可通过流体泵42将流体从第一储存腔14泵入第一工作腔13的位置。第一和第二工作腔13、23在图5中分别具有其最小容积，由此车辆的高度或弹簧减震器系统的长度沿纵向轴线L最小。

当流体泵42将流体从第一储存腔14泵入第一工作腔13时，第一环形缸体11沿纵向轴线L移动，由此第二环形活塞22通过其贴靠在第一环形缸体11上的端面沿纵向轴线L向支承弹簧32方向移动。在此不影响载重设置，其在图5中被调节到最小载重。

图6至9分别示出图5中的弹簧减震器系统的不同设置，该弹簧减震器系统没有相配的液压系统。图6相应于图5的设置并且相应于没有载重的下驾驶位置。在图7中，弹簧减震器系统被调节到没有载重的上驾驶位置。第一工作腔13在此具有其最大容积并且第二工作腔23仍具有最小容积。在图8所示状态相应于有载重的上驾驶位置。不仅第一工作腔13而且第二工作腔23分别具有其最大容积。在图9中，弹簧减震器系统被调节到有载重的下驾驶位置。

可相应在不影响通过第二工作腔23的载重设置的情况下在上下驾驶位置之间切换。同样也可在相应不影响通过第一工作腔13的驾驶位置的情况下借助第二工作腔23进行载重补偿。

图10和11分别示出另一种替代实施方式，其具有固定在减震器缸体31上、由第一环形缸体11和第二环形缸体形成的共同的缸体。第一环形活塞12和第二环形活塞22分别在该共同的缸体中可沿纵向轴线L可移动。因此，两种实施方式的结构和功能与图1至4所示的实施方式的结构和功能相似。因此，相配的液压系统也可与图1至图4所示的液压系统相同，但其未在图10和11中示出。此外，弹簧座圈54在图10和11的两种实施方式中分别通过第二环形活塞22或通过第二环形活塞22的朝向支承弹簧32的端面集成地形成。

图10所示的弹簧减震器系统的区别主要在于：第二环形活塞22形成延伸向第一环形活塞12的凸缘，通过该凸缘，第二环形活塞在第二工作腔23的第二工作容积最小的状态中贴靠在第一环形活塞12上。由第一环形活塞12形成的凸缘仅用于在减震器缸体31上引导第一环形活塞12并且不再使第二环形活塞22移动。通过由第二环形活塞22形成的凸缘还减小了空腔15的容积，该空腔平行于第一环形活塞12和第二环形活塞22的凸缘而设置。

如图11所公开的，第二环形活塞22也形成延伸向第一环形活塞12的凸缘，第二环形活塞22不直接贴靠在减震器缸体31上并由其引导，而是贴靠在由第一环形活塞12形成并且平行于纵向轴线L延伸的凸缘上。用于沿第二环形活塞22的纵向轴线L引导的引导面因此由第一环形活塞12提供并且用于沿纵向轴线L引导第一环形活塞12的引导面由减震器缸体31提供。该实施变型的优点尤其是在于，不仅第一环形活塞12而且第二环形活塞22在其各自的、用于沿纵向方向L引导的引导面上具有大的贴靠面。

本发明的实施不局限于上面所给出的优选实施例。相反，可想到多种变型方案，其在完全不同类型的实施中使用所示解决方案。

Claims (8)

1.用于车辆的、高度可调的弹簧减震器系统，该弹簧减震器系统用于彼此独立地调节车辆的驾驶位置和载重补偿，该弹簧减震器系统包括减震器缸体(31)和支承弹簧(32)以及第一环形缸体(11)连同可移动地设置在第一环形缸体中的第一环形活塞(12)和第二环形缸体(21)连同可移动地设置在第二环形缸体中的第二环形活塞(22)，第一环形活塞在第一环形缸体(11)中确定具有第一工作容积的第一工作腔(13)，并且第二环形活塞在第二环形缸体(21)中确定具有第二工作容积的第二工作腔(23)，其中，

具有第一环形活塞(12)的第一环形缸体(11)构造用于，通过改变第一工作容积使支承弹簧(32)和减震器缸体(31)相对于彼此沿减震器缸体(31)的纵向轴线(L)移动并且沿纵向轴线(L)调节弹簧减震器系统的长度以调节车辆的驾驶位置，以及

具有第二环形活塞(22)的第二环形缸体(21)构造用于，通过改变第二工作容积使支承弹簧(32)和减震器缸体(31)相对于彼此沿减震器缸体(31)的纵向轴线(L)移动并且沿纵向轴线(L)调节弹簧减震器系统的长度以调节车辆的载重补偿，

弹簧减震器系统还包括流体箱(41)、流体泵(42)和泵阀(43)，

其特征在于，

所述流体泵(42)构造用于，根据泵阀(43)的阀位置和流体泵(42)的输送方向，将流体从流体箱(41)泵送到第一工作腔(13)或第二工作腔(23)中以及从第一工作腔(13)或第二工作腔(23)泵送到流体箱(41)中并且改变第一工作容积和第二工作容积，

第一环形活塞(12)在第一环形缸体(11)中确定具有第一储存容积的第一储存腔(14)，和

第二环形活塞(22)在第二环形缸体(21)中确定具有第二储存容积的第二储存腔(24)，并且

第一储存腔(14)和第二储存腔(24)形成流体箱(41)，其中，

由第一工作容积(13)和第一储存容积(14)形成的第一缸体容积以及由第二工作容积(23)和第二储存容积(24)形成的第二缸体容积分别是恒定的。

2.根据权利要求1所述的弹簧减震器系统，其中，所述支承弹簧(32)、第一环形缸体(11)、第一环形活塞(12)、第二环形缸体(21)和第二环形活塞(22)同心地围绕减震器缸体(31)的纵向轴线(L)设置。

3.根据权利要求1或2所述的弹簧减震器系统，其中，所述第一环形缸体(11)和第一环形活塞(12)以及第二环形缸体(21)和第二环形活塞(22)环形地围绕减震器缸体(31)设置，并且第一环形活塞(12)相对于第一环形缸体(11)和减震器缸体(31)密封以及第二环形活塞(22)相对于第二环形缸体(21)和减震器缸体(31)密封。

4.根据权利要求1或2所述的弹簧减震器系统，还包括用于快速下降的、具有通流和阻断位置的下降阀(44)，借助该下降阀能将流体从第一工作腔(13)或第二工作腔(23)跨越流体泵(42)地引导到流体箱(41)中。

5.根据权利要求4所述的弹簧减震器系统，其中，所述下降阀(44)具有用于弹性复位的复位弹簧(441)并且在未操作的状态中被弹性复位到通流位置中。

6.根据权利要求1或2所述的弹簧减震器系统，其中，所述第一环形缸体(11)和第二环形缸体(21)彼此集成地构造并且确定一个共同的缸体腔，第一环形活塞(12)和第二环形活塞(22)设置在该缸体腔中。

7.根据权利要求6所述的弹簧减震器系统，其特征在于，所述第一环形活塞(12)和第二环形活塞(22)在所述缸体腔内的相应可移动性通过活塞止挡(51、52)界定，所述活塞止挡由第一和/或第二环形缸体(11、21)形成或在其位置方面相对于第一和/或第二环形缸体固定。

8.单轮辙的车辆，该车辆在车辆后轴上具有根据权利要求1至7中任一项所述的弹簧减震器系统，该弹簧减震器系统用于调节车辆的驾驶位置并补偿作用在车辆上的载重。