TW201307147A - 內燃機及具備其之跨坐型車輛 - Google Patents

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Abstract

本發明可於安裝有爆震感測器之單氣缸之內燃機中，抑制爆震感測器之溫度上升而提高爆震感測器之可靠性。引擎10包含：曲柄軸箱11，其收容曲柄軸17；氣缸體12，其連接於曲柄軸箱11，且於內部形成有氣缸15；氣缸頭13，其連接於氣缸體12；感測器安裝用之凸座40，其形成於氣缸體12；爆震感測器，其安裝於凸座40，用以檢測爆震；及風扇28與氣缸護罩30，其等將空氣至少導引至凸座40。

Description

內燃機及具備其之跨坐型車輛
本發明係關於一種安裝有檢測爆震之感測器之內燃機及具備其之跨坐型車輛。
於內燃機中，有根據運行狀態而產生爆震之情形。由於爆震導致異響之產生或內燃機之性能之降低等，故應儘可能避免。自先前以來，已知有於內燃機中安裝檢測爆震之感測器即爆震感測器。已知有當藉由爆震感測器檢測出爆震時，採用變更點火時期等應對措施。
日本公開專利公報日本專利特開2004-301106號公報中揭示有於氣缸體安裝有爆震感測器之水冷式引擎。
然而，於水冷式引擎中，必需於氣缸體或氣缸頭等形成冷卻水之流路即水套。又，亦需要用以搬送冷卻水之泵或用以使冷卻水冷卻之散熱器等。因此，水冷式引擎之構造複雜。
如由相對小型之機動二輪車等所代表般具備單氣缸之內燃機(以下稱作為單氣缸引擎)之跨坐型車輛為人所周知。單氣缸引擎與多氣缸引擎相比，具有構造簡單之特長。為了活用該特長，於單氣缸引擎中，期望相對簡單之冷卻構造。因此，自先前以來，以空氣冷卻氣缸體及氣缸頭之至少一部分。
然而，於以空氣冷卻至少一部分之單氣缸引擎中，有藉由該引擎周圍之空氣之流動而局部地產生溫度之不均之情形。即，有藉由空氣之流動而局部地產生溫度較高之部分或較低之部分之情形。然而，若將爆震感測器安裝於引擎之高溫部分，則爆震感測器被引擎過度加而導致爆震感測器之溫度變高。其結果，有爆震感測器之可靠性降低之虞。
於水冷式引擎中，亦因水套之形狀或尺寸或者冷卻水之流動狀態等而局部地產生溫度之不均之情形。因此，有產生與上述相同之問題之情形。
本發明之目的在於在安裝有爆震感測器之單氣缸之內燃機中，抑制爆震感測器之溫度上升而提高爆震感測器之可靠性。
本發明之內燃機係車輛用之單氣缸之內燃機，且包含：曲柄軸箱，其收容曲柄軸；氣缸體，其連接於上述曲柄軸箱，且於內部形成有氣缸；氣缸頭，其連接於上述氣缸體；感測器安裝用之凸座，其形成於上述曲柄軸箱、上述氣缸體或上述氣缸頭；感測器，其安裝於上述凸座，用以檢測爆震；及導風構件，其安裝於上述曲柄軸箱、上述氣缸體及上述氣缸頭中之至少一者之至少一部分，且將空氣至少導引至上述凸座。
根據本發明，可於安裝有爆震感測器之單氣缸之內燃機 中，抑制爆震感測器之溫度上升而提高爆震感測器之可靠性。
<第1實施形態>
如圖1所示，第1實施形態之跨坐型車輛係速克達型之機動二輪車1。機動二輪車1係本發明之跨坐型車輛之一例，但本發明之跨坐型車輛並不限定於速克達型之機動二輪車1。本發明之跨坐型車輛亦可為所謂之摩托車型、越野型或公路型等其他形式之機動二輪車。又，本發明之跨坐型車輛係指乘員跨乘之任意之車輛，並不限定於二輪車。本發明之跨坐型車輛亦可為藉由使車身傾斜而改變前進方向之形式之三輪車等。本發明之跨坐型車輛亦可為ATV(All Terrain Vehicle，全地形車)等其他跨坐型車輛。
於以下之說明中，前、後、左、右分別指自機動二輪車1之乘員觀察之前、後、左、右。圖式中標註之符號F、Re、L、R分別表示前、後、左、右。
機動二輪車1包含車輛本體2、前輪3、後輪4及驅動後輪4之引擎單元5。車輛本體2包含由乘員操作之把手6及乘員乘坐之座椅7。引擎單元5係所謂之單元擺動式之引擎單元，其以能夠以樞軸8為中心擺動之方式支撐於未圖示之車架。引擎單元5係以可相對於上述車架擺動之方式被支撐。
圖2係圖1之II-II線剖面圖。如圖2所示，引擎單元5包含作為本發明之內燃機之一例之引擎10及V型皮帶式無段變 速器(以下稱作為CVT(Continuously Variable Transmission，無段變速器))20。CVT 20係變速器之一例。於本實施形態中，引擎10與CVT 20成為一體而構成引擎單元5，但勿庸置疑，引擎10與變速器亦可分開。
引擎10係具備單一之氣缸之引擎即單氣缸引擎。引擎10係依次重複進行進氣衝程、壓縮衝程、燃燒衝程、及排氣衝程之4衝程引擎。引擎10包含曲柄軸箱11、自曲柄軸箱11向前方延伸之氣缸體12、連接於氣缸體12之前部之氣缸頭13及連接於氣缸頭13之前部之氣缸頭蓋14。於氣缸體12之內部形成有氣缸15。
氣缸15既可藉由插入氣缸體12之本體(即氣缸體12中之氣缸15以外之部分)內之氣缸襯套等而形成，亦可與氣缸體12之本體一體化。換言之，氣缸15既可以能夠與氣缸體12之本體分離之方式形成，亦可以無法與氣缸體12之本體分離之方式形成。於氣缸15內，滑動自如地收容有未圖示之活塞。
氣缸頭13覆蓋氣缸15之前方。於氣缸頭13形成有未圖示之凹部與分別連接於該凹部之未圖示之進氣埠及排氣埠。於該進氣埠連接有進氣管35(參照圖3)，於排氣埠連接有排氣管38。藉由上述活塞之頂面、氣缸15之內周面及上述凹部而形成未圖示之燃燒室。上述活塞係經由連桿16而連結於曲柄軸17。曲柄軸17向左方及右方延伸，並收容於曲柄軸箱11內。
於本實施形態中，曲柄軸箱11、氣缸體12、氣缸頭13及 氣缸頭蓋14係分開之個體，且被相互組裝於一起。然而，其等亦可不一定為分開之個體，亦可適當地一體化。例如，曲柄軸箱11與氣缸體12亦可一體地形成，氣缸體12與氣缸頭13亦可一體地形成。又，氣缸頭13與氣缸頭蓋14亦可一體地形成。
CVT 20包含作為驅動側之滑輪之第1滑輪21、作為從動側之滑輪之第2滑輪22、及捲繞於第1滑輪21與第2滑輪22之V型皮帶23。曲柄軸17之左端部自曲柄軸箱11向左方突出。第1滑輪21安裝於曲柄軸17之左端部。第2滑輪22安裝於主軸24。主軸24係經由未圖示之齒輪機構而連結於後輪軸25。於圖2中，表示在第1滑輪21之前側部分與後側部分變速比不同之狀態。對於第2滑輪22亦相同。於曲柄軸箱11之左方設置有變速器箱26。CVT 20係收容於變速器箱26內。
於曲柄軸17之右側部分設置有發電機27。於曲柄軸17之右端部固定有風扇28。風扇28係與曲柄軸17一同旋轉。風扇28係以藉由旋轉而向左方抽吸空氣之方式形成。於曲柄軸箱11、氣缸體12及氣缸頭13之右方配置有氣缸護罩30。發電機27及風扇28係收容於氣缸護罩30內。氣缸護罩30覆蓋氣缸體12及氣缸頭13中之至少一者之至少一部分，此處，主要發揮對曲柄軸箱11、氣缸體12及氣缸頭13導引空氣之作用。於氣缸護罩30形成有吸入口31。吸入口31位於風扇28之右方。吸入口31形成於與風扇28對向之位置上。即，於曲柄軸箱11之側方配置有藉由曲柄軸17驅動之風扇 28，吸入口31形成於與上述風扇28對向之位置上。如圖2之箭頭A般，由風扇28抽吸之空氣係通過吸入口31而導入至氣缸護罩30內，並供給至曲柄軸箱11、氣缸體12及氣缸頭13等。
圖3係引擎10之一部分之右側視圖。如圖3所示，氣缸護罩30係安裝於曲柄軸箱11、氣缸體12及氣缸頭13，以沿著氣缸體12及氣缸頭13之方式向前方延伸。氣缸護罩30覆蓋曲柄軸箱11、氣缸體12及氣缸頭13之右側部分。又，氣缸護罩30之一部分亦覆蓋氣缸體12及氣缸頭13之上側部分及下側部分之一部分。
如圖3所示，本實施形態之引擎10係氣缸體12及氣缸頭13沿水平方向或自水平方向稍向前上方傾斜之方向延伸之形式之引擎即所謂之橫置式引擎。符號L1表示通過氣缸15(參照圖2)之中心之線(以下稱作為氣缸軸線)。氣缸軸線L1沿水平方向或自水平方向稍傾斜之方向延伸。然而，氣缸軸線L1之方向並無特別限定。例如，氣缸軸線L1相對於水平面之傾斜角度既可為0~15°，亦可為0~15°以上。
本實施形態之引擎10係藉由空氣對其整體進行冷卻之氣冷引擎。如圖2所示，於氣缸體12及氣缸頭13形成有複數個冷卻用之散熱片33。然而，引擎10亦可為包含冷卻用之散熱片33，並且藉由冷卻水對其中一部分進行冷卻之引擎。即，引擎10亦可為藉由空氣對其中一部分進行冷卻且藉由冷卻水對另一部分進行冷卻之引擎。
散熱片33之具體形狀並無特別限定，於本實施形態之引 擎10中，散熱片33形成為如下之形狀。即，本實施形態之散熱片33係自氣缸體12及氣缸頭13之表面突出，並且以與氣缸軸線L1正交之方式延伸。換言之，散熱片33向相對於氣缸體12及氣缸頭13之表面正交之方向延伸。散熱片33沿氣缸軸線L1之方向排列。於相鄰之散熱片33之間設置有間隔。散熱片33之間隔既可固定，亦可不固定。
於本實施形態中，形成於氣缸體12之散熱片33係遍及氣缸體12之上表面12a、右表面12b及下表面12c(參照圖3)而形成。形成於氣缸頭13之散熱片33係遍及氣缸頭13之上表面13a、右表面13b、下表面13c(參照圖3)及左表面13d而形成。然而，散熱片33之位置並無特別限定。散熱片33亦可僅形成於氣缸體12，亦可僅形成於氣缸頭13。
複數個散熱片33彼此之厚度相互相等。然而，厚度亦可根據散熱片33而有所不同。又，於同一散熱片33中，其厚度亦可不拘位置均為固定，亦可根據位置而有所不同。即，散熱片33之厚度亦可局部地不同。
於本實施形態中，散熱片33形成為平板狀，散熱片33之表面成為平面。然而，散熱片33亦可彎曲，散熱片33之表面亦可為曲面。又，散熱片33之形狀並不限定於平板狀，亦可為例如針狀、半球狀等其他形狀。於散熱片33形成為平板狀之情形時，散熱片33不一定需要沿與氣缸軸線L1正交之方向延伸，亦可沿與氣缸軸線L1平行之方向延伸。又，散熱片33亦可向相對於氣缸軸線L1傾斜之方向延伸。複數個散熱片33之方向既可相同，亦可互不相同。
如圖2所示，於氣缸體12之上表面12a形成有感測器安裝用之凸座40。凸座40配置於氣缸體12之上方。換言之，凸座40配置於引擎本體(即引擎10中除凸座40以外之部分)之上方。俯視時，凸座40配置於與引擎本體重疊之位置上。如下所述，於氣缸頭13之上表面連接有進氣管35。凸座40形成於氣缸體12中與氣缸頭13之連接進氣管35之側之面對應之面。再者，亦可於氣缸頭13形成凸座40。凸座40亦可形成於氣缸頭13之上表面，亦可形成於氣缸頭13之連接進氣管35之側之面。
於圖2中，符號19表示進氣埠。雖省略圖示，但進氣埠一面彎曲一面向斜後下方延伸。如圖2所示，凸座40之右端部位於較進氣埠19之左端部更靠右方，凸座40之左端部位於較進氣埠19之右端部更靠左方。即，凸座40與進氣埠19係配置於在左右方向上至少一部分對齊之位置上。換言之，凸座40之至少一部分與進氣埠19之至少一部分係沿前後排列。此處，凸座40之中心及進氣埠19之中心係於自與氣缸軸線L1正交之方向觀察時，均位於氣缸軸線L1上。如此般，藉由凸座40之至少一部分與進氣埠19之至少一部分位於在左右方向上對齊之位置上，可藉由進氣埠19保護安裝於凸座40之爆震感測器41免受來自前方之飛石等破壞。又，可藉由安裝於進氣埠19之進氣管35而保護爆震感測器41。
於氣缸體12之左側部分設置有鏈條箱99。於鏈條箱99之內部配置有凸輪鏈條。於鏈條箱99之一部分即氣缸體12之 上表面12a之左側部分設置有安裝凸輪鏈條張力器97之安裝部96。凸輪鏈條張力器97係插入安裝部96之孔內，抵接於凸輪鏈條。凸座40之後端部位於較凸輪鏈條張力器97之前端部更靠後方，凸座40之前端部位於較凸輪鏈條張力器97之後端部更前方。即，凸座40與凸輪鏈條張力器97係配置於在前後方向上至少一部分對齊之位置上。換言之，凸座40之至少一部分與凸輪鏈條張力器97之至少一部分係沿左右排列。藉此，可藉由安裝部96及凸輪鏈條張力器97而保護安裝於凸座40之爆震感測器41。
凸座40形成為壁厚較大之圓筒形狀。凸座40之上表面成為平坦之面。然而，只要能夠安裝下述之爆震感測器41，則凸座40之形狀並無特別限定。於本實施形態中，凸座40與散熱片33連續。換言之，凸座40與散熱片33連接。即，於凸座40與散熱片33之間未形成間隙。凸座40與散熱片33係一體地形成。
於本實施形態中，凸座40與3個散熱片33連接。然而，與凸座40連接之散熱片33之片數並不限定於3。凸座40亦可與複數個散熱片33連接，亦可與1個散熱片33連接。
又，於本實施形態中，凸座40與散熱片33連接，但凸座40與散熱片33亦可不連接。凸座40亦可設置於氣缸體12或氣缸頭13之未形成散熱片33之部分。
如圖2所示，凸座40係於俯視時形成於與氣缸軸線L1重疊之位置上。凸座40形成於凸座40之中心之延長線L2(參照圖3)與氣缸軸線L1交叉之位置上。然而，凸座40亦可形 成於凸座40之中心之延長線L2與氣缸軸線L1未交叉之位置上。例如，凸座40亦可形成於於自沿著凸座40之中心之方向觀察時與氣缸15之內部重疊但未與氣缸軸線L1重疊之位置上。再者，亦可於於自沿著凸座40之中心之方向觀察時未與氣缸15之內部重疊之位置上形成凸座40。
凸座40之前後之位置並無特別限定，於本實施形態中，如圖2所示，凸座40之中心C2位於相較活塞之上死點TDC(Top Dead Center)與下死點BDC(Bottom Dead Center)之中間點MC(Mid Center)靠下死點BDC側。亦可更靠近下死點BDC而配置凸座40。亦可相反地以凸座40之中心C2位於相較活塞之上死點TDC與下死點BDC之中間點MC靠上死點TDC側之方式配置凸座40。
如圖3所示，凸座40之高度亦可與散熱片33之高度相等。又，凸座40之高度亦可高於散熱片33之高度。即，凸座40之一部分亦可相較散熱片33突出。或者，凸座40之高度亦可低於散熱片33之高度。凸座40沿與氣缸體12之上表面12a正交之方向延伸。由於散熱片33沿與氣缸體12之上表面12a正交之方向突出，故凸座40之突出方向與散熱片33之突出方向平行。然而，凸座40之突出方向並無特別限定，亦可為相對於氣缸體12之上表面12a傾斜之方向。
如圖2所示，凸座40之中心C2位於較氣缸頭13之中心C3更靠後方。再者，此處言及之氣缸頭13之中心C3係指氣缸頭13之氣缸軸線L1上之一端與另一端之間之中間點。圖2所示之符號C3係表示氣缸頭13之中心之大概位置之符號， 並不一定表示氣缸頭13之嚴格之中心。凸座40之中心C2相較氣缸頭13之中心C3，更靠近氣缸護罩30之吸入口31之中心C1。換言之，吸入口31之中心C1與凸座40之中心C2之距離短於吸入口31之中心C1與氣缸頭13之中心C3之距離。
如圖3所示，於凸座40上安裝有檢測爆震之爆震感測器41。由於當產生爆震時，燃燒壓力急遽變動，故於氣缸體12及氣缸頭13等產生特有之振動。作為爆震感測器41，可較佳地使用檢測振動，並將上述振動轉換為電信號而輸出之感測器等(例如具備壓電元件之感測器等)。然而，爆震感測器41之種類並無特別限定。
爆震感測器41之形狀亦並無特別限定，於本實施形態中，爆震感測器41形成為上表面及下表面平坦之環狀。爆震感測器41係藉由螺栓42而安裝於凸座40。螺栓42係由金屬製而形成。螺栓42之材料並無特別限定，可較佳地使用例如鋼、鋁合金等。如圖4所示，將爆震感測器41置於凸座40上，自上方將螺栓42插入爆震感測器41及凸座40之後，緊固螺栓42，藉此可安裝爆震感測器41。亦可於凸座40之內周面形成與螺栓42卡合之螺旋槽。藉此，當使螺栓42旋轉時，螺栓42與凸座40直接卡合。然而，螺栓42之固定方法並無特別限定。作為其他固定方法，例如，亦可預先將螺栓42(不存在頭部而僅包含軸部之螺栓)埋入凸座40，依序將爆震感測器41及螺帽嵌入上述螺栓42之後，緊固螺帽。
如圖3所示，於氣缸頭13之上表面13a連接有進氣管35。於進氣管35連接有收容有未圖示之節流閥之節流閥體36。側視時，爆震感測器41配置於進氣管35或節流閥體36之下方。於進氣管35之前方配置有燃料噴射閥37。側視時，爆震感測器41配置於進氣管35之配置有燃料噴射閥37之側(圖3之右側)之相反側(圖3之左側)。於氣缸頭13之下表面13c連接有排氣管38。
如上所述，於氣缸體12及氣缸頭13之內部形成有燃燒室。當在燃燒室內產生爆震時，由上述爆震引起之振動自燃燒室向氣缸體12及氣缸頭13等傳播。根據本實施形態，爆震感測器41安裝於氣缸體12。爆震感測器41配置於燃燒室之附近，換言之，配置於爆震之產生部位之附近。由此，可藉由爆震感測器41高精度地檢測爆震。
然而，雖然燃燒室之附近為對爆震之檢測而言較佳之位置，但為溫度較高之位置。氣缸體12與曲柄軸箱11相比，有溫度變高之傾向。因此，若僅簡單地將爆震感測器41設置於氣缸體12，則有爆震感測器41被高溫之氣缸體12加熱，而使爆震感測器41之溫度變得過高之虞。然而，若爆震感測器41之溫度變得過高，則有導致爆震感測器41之壽命減短之虞。
藉由燃燒室中之燃燒而產生之熱量主要自氣缸體12經由凸座40而傳導至爆震感測器41。即，爆震感測器41主要藉由來自凸座40之熱傳導而加熱。然而，根據本實施形態之引擎10，藉由氣缸護罩30，對凸座40導引氣流。因此，可 藉由空氣而有效地對凸座40進行冷卻。因此，凸座40之冷卻性較高，從而可防止凸座40之溫度變得過高。根據本實施形態，爆震感測器41不易被凸座40加熱，故而可抑制爆震感測器41之溫度上升。
又，由氣缸護罩30導引之空氣不僅供給至凸座40，亦供給至爆震感測器41。因此，藉由空氣，亦可有效地對爆震感測器41本身進行冷卻。
凸座40亦可形成於曲柄軸箱11，但根據本實施形態，凸座40形成於氣缸體12。凸座40配置於更接近爆震之產生部位之部位。因此，可提高爆震感測器41之檢測精度。另一方面，越為靠近爆震之產生部位之部分，則溫度越高。然而，根據本實施形態，藉由護罩30將空氣導引至凸座40，而抑制凸座40之溫度上升。因此，可實現提高爆震感測器41之檢測精度與抑制溫度上升之並立。
再者，亦可於氣缸頭13形成凸座40。於此情形時，凸座40配置於更接近爆震之產生部位之部位，而可進一步提高爆震感測器41之檢測精度。另一方面，氣缸頭13相較氣缸體12溫度容易變高。然而，根據本實施形態之引擎10，由於可藉由護罩30有效地對凸座40進行冷卻，故可抑制爆震感測器41之溫度上升。
氣缸頭13包含上表面13a、右表面13b、下表面13c及左表面13d。進氣管35連接於上表面13a，排氣管38連接於下表面13c。氣缸體12亦包含上表面12a、右表面12b、下表面12c及左表面12d。凸座40形成於上表面12a。即，凸座 40形成於氣缸體12之面12a~12d中的與氣缸頭13之連接有進氣管35之面13a對應之面12a。於進氣管35中流過常溫之空氣，與此相對，於排氣管38中流過燃燒後之高溫之廢氣。因此，進氣管35之溫度低於排氣管38，上表面12a及上表面13a之溫度低於下表面12c及下表面13c。根據本實施形態，由於將凸座40設置於溫度更低之上表面12a，故可進一步抑制爆震感測器41之溫度上升。
爆震感測器41係藉由金屬製之螺栓42而安裝於凸座40。因此，可將氣缸體12之熱量傳遞至凸座40及螺栓42，而自螺栓42向外部釋放。氣缸體12之熱量之一部分未經由爆震感測器41而釋放。因此，可實現抑制爆震感測器41之溫度上升與提高氣缸體12之冷卻性。
如圖3所示，於本實施形態中，於爆震感測器41之上方配置有進氣管35或節流閥體36。於自車輛上方觀察時，凸座40及爆震感測器41配置於與進氣管35或節流閥體36重疊之位置上。進氣管35及節流閥體36係強度大於爆震感測器41之零件。即便萬一下落物自上方落下，藉由進氣管35或節流閥體36，亦可保護爆震感測器41。
然而，伴隨著機動二輪車1之行駛，而產生自前方朝向後方之氣流。於本實施形態中，氣缸體12及氣缸頭13自曲柄軸箱11向斜前上方延伸。如圖3所示，氣缸軸線L1自水平面傾斜。因此，於上述狀態下，氣缸體12之上表面12a與右表面12b、下表面12c及左表面12d相比，空氣難以順利地流動。然而，根據本實施形態，可藉由氣缸護罩30而 將空氣供給至凸座40。因此，儘管將凸座40設置於本來難以順利地供給空氣之上表面12a，亦可對凸座40充分地進行冷卻，從而可抑制爆震感測器41之溫度上升。
氣缸護罩30覆蓋氣缸體12及氣缸頭13中之至少一者之至少一部分。氣缸護罩30不僅對凸座40供給空氣，亦對氣缸體12及氣缸頭13等供給空氣。因此，可有效地使氣缸體12及氣缸頭13等冷卻。藉由上述情況，亦可抑制凸座40之溫度上升，從而可抑制爆震感測器41之溫度上升。
如圖2所示，凸座40形成於氣缸體12，位於較氣缸頭13更靠後方。氣缸護罩30係以大體上將空氣導引至左方，並且導引至前方之方式構成。氣缸護罩30係以依序將空氣導引至凸座40、氣缸頭13之方式構成。氣缸頭13有溫度高於氣缸體12之傾向。然而，根據本實施形態，供給至凸座40之空氣係向氣缸頭13供給之前之空氣。將被氣缸頭13加熱之前之溫度相對較低之空氣供給至凸座40。因此，可更有效地對凸座40進行冷卻。
如圖2所示，根據本實施形態，吸入口31之中心C1與凸座40之中心C2之距離短於吸入口31之中心C1與氣缸頭13之中心C3之距離。大體上將被氣缸頭13加熱之前之溫度相對較低之空氣供給至凸座40。因此，可有效地對凸座40進行冷卻。
如圖3所示，凸座40係於側視時，配置於較氣缸軸線L1更靠上方。氣缸護罩30係以氣缸軸線L1之上方與下方相比流路面積變大之方式形成。因此，於氣缸護罩30內，氣缸 軸線L1之上方相較下方而流過更多之空氣。由於凸座40配置於空氣量更多之一方，故可有效率地對凸座40進行冷卻。
於氣缸體12及氣缸頭13形成有散熱片33。因此，可提高氣缸體12及氣缸頭13之冷卻性能。又，根據本實施形態之引擎10，凸座40與散熱片33連接。因此，凸座40之熱量不會滯留於凸座40本身，而通過散熱片33積極地釋放。凸座40之冷卻性提高，從而可防止凸座40之溫度變得過高。由此，可進一步抑制爆震感測器41之溫度上升。
再者，如圖3所示，於凸座40之上方配置有進氣管35或節流閥體36。因此，於不設置氣缸護罩30之情形時，有如下之情形：在氣缸體12之上表面12a中之凸座40之周圍，受進氣管35及節流閥體36之影響而空氣之流動停滯。然而，根據本實施形態，由於設置氣缸護罩30，故可對位於進氣管35或節流閥體36之下方之凸座40供給流動良好之空氣。因此，可有效地對凸座40進行冷卻，從而可抑制爆震感測器41之溫度上升。
再者，伴隨著機動二輪車1之行駛，而空氣自前方向後方流動。亦可不使用風扇28，而利用伴隨著行駛而自然地產生之氣流對凸座40等進行冷卻。然而，於機動二輪車1暫時停止時，即於空轉時不產生如上所述之氣流。根據本實施形態，只要曲柄軸17旋轉，則可藉由風扇28而供給空氣。由於當空轉時亦可對凸座40等供給空氣，故可更有效地抑制爆震感測器41之溫度上升。
如圖3所示，爆震感測器41配置於較散熱片33高之位置上。爆震感測器41之自氣缸體12之上表面12a起之突出量大於散熱片33之自氣缸體12之上表面12a起之突出量。因此，空氣容易接觸於爆震感測器41。藉由所供給之空氣，可有效地對爆震感測器41本身進行冷卻。根據本實施形態，由於可抑制自凸座40朝向爆震感測器41之熱傳導，並且可有效地對爆震感測器41本身進行冷卻，故可進一步抑制爆震感測器41之溫度上升。
然而，伴隨著機動二輪車1之行駛，有時碎石或泥等自地面彈起。若如上述般彈起之碎石等撞擊於爆震感測器41，則有爆震感測器41之安裝狀態惡化，而檢測精度降低之虞。又，有導致爆震感測器41之故障之虞。然而，根據本實施形態，凸座40設置於氣缸體12之上表面12a。氣缸體12之上表面12a與右表面12b、下表面12c及左表面12d相比，不易與自地面彈起之碎石等碰撞。因此，可抑制碎石等碰撞於爆震感測器41。
如圖2所示，根據本實施形態，凸座40配置於凸座40之中心之延長線L2通過氣缸15內般之位置上，尤其配置於延長線L2與氣缸軸線L1相交般之位置上。因此，爆震感測器41配置於更容易檢測爆震之位置上。因此，根據本實施形態，可進一步提高爆震感測器41之檢測精度。
<第2實施形態>
如圖3所示，於第1實施形態之引擎10中，凸座40係以與散熱片33連接之方式形成。然而，凸座40與散熱片33並不 一定需要連接。如圖4所示，第2實施形態之引擎10係凸座40獨立於散熱片33者。
於本實施形態中，於氣缸體12之根部部分(換言之，後側部分)12r未形成散熱片33。凸座40設置於氣缸體12之上表面之根部部分12r即未形成散熱片33之部分。然而，凸座40並不限定於設置於氣缸體12之上表面，而亦可設置於其他面。
於本實施形態中，於凸座40上設置有隔熱材45。隔熱材45形成為環狀。隔熱材45係由熱傳導率低於氣缸體12之材料之材料所形成。然而，由於爆震感測器41係檢測振動之感測器，故隔熱材45較佳為由不易使振動衰減之材料所形成。隔熱材45較佳為由抑制熱傳導但不易使振動衰減之材料所形成。隔熱材45之材料並無特別限定，可較佳地使用例如熱傳導率為氣缸體12之材料之1/10以下(較佳為1/100以下)且密度為氣缸體12之材料之1/10以上之材料。
氣缸體12之材料並無特別限定，可使用例如根據JISR1611而測定之熱傳導率為96 W/(m．K)左右且密度為2.68 kg/m3左右之ADC12(DC材)、熱傳導率為134 W/(m．K)左右且密度為2.77 kg/m3左右之AC4B(LP)、熱傳導率為50 W/(m．K)左右且密度為7.3 kg/m3左右之FC250(鑄鐵)、熱傳導率為29 W/(m．K)左右且密度為3.9 kg/m3左右之氧化鋁陶瓷等。作為隔熱材45之材料，可較佳地使用例如酚樹脂等。根據JISA1412而測定之酚樹脂之熱傳導率係0.2 W/(m．K)左右，為上述各材料之熱傳導率之1/100以下。 又，酚樹脂之密度係1.25 kg/m3左右，為上述各材料之密度之1/10以上。
將隔熱材45置於凸座40上，並將爆震感測器41置於上述凸座40上之後，自上方將螺栓42插入爆震感測器41、隔熱材45及凸座40，緊固螺栓42，藉此可固定爆震感測器41。
如圖4所示，當伴隨著曲柄軸17之旋轉而風扇28旋轉時，氣缸護罩30之外部之空氣通過吸入口31而被吸入至氣缸護罩30之內部。所吸入之空氣A係大體上被向前方導引而供給至凸座40及爆震感測器41。凸座40及爆震感測器41藉由該空氣而冷卻。對凸座40及爆震感測器41進行了冷卻之空氣係自前方遍及左方而流過氣缸體12及氣缸頭13之周圍，而對此等氣缸體12及氣缸頭13進行冷卻。
如圖4所示，於凸座40之前方形成有散熱片33。氣缸護罩30係以依序將空氣導引至凸座40、散熱片33之方式構成。吸入口31之中心C1與凸座40之中心C2之距離短於吸入口31之中心C1與散熱片33之最短距離。此處，吸入口31之中心C1與散熱片33之最短距離係指散熱片33中最靠近吸入口31之中心C1之部分33t與吸入口31之中心C1之距離。自吸入口31吸入之溫度相對較低之空氣係在凸座40及爆震感測器41之周圍流動。此時，空氣對凸座40及爆震成測器41進行冷卻，藉此空氣本身被加熱而溫度上升。溫度上升後之空氣係供給至散熱片33。散熱片33由溫度上升後之空氣冷卻。
於本實施形態中，氣缸護罩30亦對凸座40及爆震感測器 41供給氣流，故而可抑制爆震感測器41之溫度上升。
又，於本實施形態中，氣缸護罩30係以依序將空氣導引至凸座40、散熱片33之方式構成。因此，對凸座40及爆震感測器41供給對散熱片33進行冷卻之前之溫度相對較低之空氣。因此，可更有效地抑制爆震感測器41之溫度上升。
引擎10之溫度係按照曲柄軸箱11、氣缸體12、氣缸頭13之順序逐漸變高。於本實施形態中，氣缸護罩30亦以依序將空氣導引至凸座40、氣缸頭13之方式構成。對凸座40及爆震感測器41供給被氣缸頭13加熱之前之空氣。因此，可更有效地抑制爆震感測器41之溫度上升。
氣缸護罩30係大體上按照曲柄軸箱11、氣缸體12、氣缸頭13之順序供給空氣。因此，空氣係大體上自低溫之部分依序流動至高溫之部分，故而可高效率地使引擎10冷卻。
又，於本實施形態中，於凸座40與爆震感測器41之間插入有隔熱材45。可進一步抑制爆震感測器41被凸座40加熱。因此，可進一步抑制爆震感測器41之溫度上升。
<第3實施形態>
於第1及第2實施形態中，凸座40形成於氣缸體12。然而，凸座40亦可形成於氣缸體12以外之部分。如圖5所示，第3實施形態之引擎10係凸座40形成於曲柄軸箱11者。
凸座40之位置並無特別限定，於本實施形態中，凸座40形成於曲柄軸箱11之前側部分。即，凸座40形成於曲柄軸箱11中之氣缸體12之附近部分。凸座40係設置於曲柄軸箱 11之上表面11a，以向斜前上方延伸之方式形成。
由於其他構成與第1實施形態相同，故省略其說明。於本實施形態中，於曲柄軸箱11、氣缸體12及氣缸頭13安裝有氣缸護罩30。
氣缸護罩30之吸入口31之中心C1與凸座40之中心C2之距離短於吸入口31之中心C1與氣缸體12之中心C4之距離。再者，氣缸體12之中心係指氣缸體12之氣缸軸線L1上之一端與另一端之間之中間點。
於圖5中，點MC表示為氣缸軸線L1上之點且位於活塞之上死點與下死點之間之中間之點。吸入口31之中心C1與凸座40之中心C2之距離短於吸入口31之中心C1與上述點MC之距離。
自吸入口31由風扇28吸入之空氣係大體上按照曲柄軸箱11、氣缸體12、氣缸頭13之順序流動。對凸座40及爆震感測器41供給對氣缸體12及氣缸頭13進行冷卻之前之空氣。然後，對凸座40及爆震感測器41進行了冷卻之空氣被供給至氣缸體12及氣缸頭13，而對此等氣缸體12及氣缸頭13進行冷卻。
於本實施形態中，氣缸護罩30亦對凸座40及爆震感測器41供給空氣，故而可抑制爆震感測器41之溫度上升。
又，如上所述，曲柄軸箱11之溫度低於氣缸體12及氣缸頭13。因此，根據本實施形態，可進一步抑制凸座40之溫度上升，從而可進一步抑制爆震感測器41之溫度上升。
對凸座40及爆震感測器41供給被氣缸體12或氣缸頭13加 熱之前之溫度相對較低之空氣。因此，可有效地對凸座40及爆震感測器41進行冷卻。
<第4實施形態>
於第1及第2實施形態中，凸座40形成於氣缸體12之上表面12a。於第3實施形態中，凸座40形成於曲柄軸箱11之上表面11a。然而，凸座40並不限定於形成在氣缸體12之上表面12a等，亦可形成於其他面。如圖6所示，第4實施形態之引擎10係凸座40形成於氣缸體12之右表面12b者。
於本實施形態中，於氣缸體12之根部部分未形成散熱片33，而凸座40形成於上述根部部分之右表面12b。凸座40獨立於散熱片33。然而，亦可與第1實施形態同樣地，凸座40與散熱片33連接。由於其他構成與第1實施形態相同，故省略其說明。
於本實施形態中，氣缸護罩30亦對凸座40及爆震感測器41供給氣流，故而可抑制爆震感測器41之溫度上升。
凸座40亦可形成於為氣缸體12或氣缸頭13之側面且形成有氣缸護罩30之吸入口31之一方之側面。於本實施形態中，吸入口31形成於氣缸護罩30之右側部分，空氣係自右方朝向左方導入。凸座40形成於氣缸體12之右表面12b，爆震感測器41配置於氣缸體12之右方。因此，可將自吸入口31導入之空氣直接供給至凸座40及爆震感測器41。因此，可有效地對凸座40及爆震感測器41進行冷卻。
於俯視時，風扇28係與吸入口31對向且配置於氣缸軸線L1之右方。凸座40係於俯視時，配置於較氣缸軸線L1更靠 右方。即，凸座40係於俯視時，配置於相對於氣缸軸線L1靠風扇28之一方。因此，可將自吸入口31吸入之溫度相對較低之空氣供給至凸座40。
於本實施形態中，亦對凸座40及爆震感測器41供給對散熱片33進行冷卻之前之溫度相對較低之空氣。因此，可有效地對凸座40及爆震感測器41進行冷卻，從而可充分抑制爆震感測器41之溫度上升。
<其他實施形態>
如圖2所示，於第1實施形態之引擎10中，凸座40形成於凸座40之中心之延長線L2與氣缸軸線L1交叉之位置上。然而，凸座40之位置並無特別限定。例如，亦可使凸座40自氣缸軸線L1向右方或左方偏倚。
上述各實施形態之引擎10係氣缸軸線L1水平或大致水平地延伸之橫置式引擎。然而，氣缸軸線L1之方向並不限定於水平或大致水平。引擎10亦可為氣缸軸線L1大致鉛直地延伸之所謂之縱置式引擎。例如，氣缸軸線L1自水平面起之傾斜角亦可為45°以上或60°以上。
引擎10並不限定於相對於車架擺動之單元擺動式之引擎，亦可為無法擺動地固定於車架之引擎。
上述各實施形態之引擎10包含與曲柄軸17一同旋轉之風扇28。於上述各實施形態中，藉由風扇28對凸座40強制性地供給空氣。然而，本發明之內燃機亦可不一定包含風扇28。於機動二輪車1等跨坐型車輛中，伴隨著行駛而產生自前方朝向後方之氣流。氣缸護罩30亦可以將伴隨著行駛 而自然地產生之氣流供給至凸座40之方式構成。又，氣缸護罩30亦可將風扇28所產生之氣流與伴隨著行駛而產生之氣流之兩者供給至凸座40等。
於上述各實施形態中，風扇28係藉由曲柄軸17驅動者。然而，生成氣流之風扇並不限定於藉由曲柄軸17驅動者。例如，亦可使用被電動馬達驅動之風扇。又，氣缸護罩30之吸入口31之位置、形狀及尺寸並不限定於上述實施形態之氣缸護罩30之吸入口31之位置、形狀及尺寸。
本發明之護罩並不限定於覆蓋氣缸體12等之一部分之氣缸護罩30。護罩並不限定於由單一之零件所形成者，亦可為組合複數個零件所得者。
於上述各實施形態中，引擎10係氣冷引擎。然而，本發明之內燃機亦可為水冷式引擎。又，亦可為藉由空氣對一部分進行冷卻，而藉由冷卻水對另一部分進行冷卻之引擎。例如，亦可於氣缸體形成散熱片，並且於氣缸頭形成水套，藉由空氣對氣缸體進行冷卻，且藉由冷卻水對氣缸頭進行冷卻。
於上述各實施形態中，引擎10係4衝程引擎。然而，本發明之內燃機亦可為2衝程引擎。
以上，對本發明之實施形態詳細地進行了說明，但上述各實施形態僅為例示，此處揭示之發明中包含對上述之各實施形態進行多種變形或變更所得者。
1‧‧‧機動二輪車(跨坐型車輛)
2‧‧‧車輛本體
3‧‧‧前輪
4‧‧‧後輪
5‧‧‧引擎單元
6‧‧‧把手
7‧‧‧座椅
8‧‧‧樞軸
10‧‧‧引擎(內燃機)
11‧‧‧曲柄軸箱
11a‧‧‧上表面
12‧‧‧氣缸體
12a‧‧‧上表面
12b‧‧‧右表面
12c‧‧‧下表面
12d‧‧‧左表面
12r‧‧‧根部部分
13‧‧‧氣缸頭
13a‧‧‧上表面
13b‧‧‧右表面
13c‧‧‧下表面
13d‧‧‧左表面
14‧‧‧氣缸頭蓋
15‧‧‧氣缸
16‧‧‧連桿
17‧‧‧曲柄軸
19‧‧‧進氣埠
20‧‧‧CVT
21‧‧‧第1滑輪
22‧‧‧第2滑輪
23‧‧‧V型皮帶
24‧‧‧主軸
25‧‧‧後輪軸
26‧‧‧變速器箱
27‧‧‧發電機
28‧‧‧風扇(導風構件)
30‧‧‧氣缸護罩(導風構件)
31‧‧‧吸入口(流入口)
33‧‧‧散熱片
33t‧‧‧最靠近吸入口31之中心C1之部分
35‧‧‧進氣管
36‧‧‧節流閥體
37‧‧‧燃料噴射閥
38‧‧‧排氣管
40‧‧‧凸座(感測器安裝用凸座)
41‧‧‧爆震感測器(感測器)
42‧‧‧螺栓
45‧‧‧隔熱材
96‧‧‧安裝部
97‧‧‧凸輪鏈條張力器
99‧‧‧鏈條箱
A‧‧‧箭頭
BDC‧‧‧下死點
C1‧‧‧中心
C2‧‧‧中心
C3‧‧‧中心
C4‧‧‧中心
F‧‧‧前
L‧‧‧左
L1‧‧‧氣缸軸線
L2‧‧‧延長線
MC‧‧‧中間點
R‧‧‧右
Re‧‧‧後
TDC‧‧‧上死點
圖1係第1實施形態之機動二輪車之左側視圖。
圖2係圖1之II-II線剖面圖。
圖3係第1實施形態之引擎之一部分之右側視圖。
圖4係第2實施形態之引擎之一部分之右側視圖。
圖5係第3實施形態之引擎之一部分之右側視圖。
圖6係第4實施形態之引擎單元之相當於圖2之剖面圖。
4‧‧‧後輪
5‧‧‧引擎單元
10‧‧‧引擎(內燃機)
11‧‧‧曲柄軸箱
12‧‧‧氣缸體
12a‧‧‧上表面
12b‧‧‧右表面
12d‧‧‧左表面
13‧‧‧氣缸頭
13a‧‧‧上表面
13b‧‧‧右表面
13d‧‧‧左表面
14‧‧‧氣缸頭蓋
15‧‧‧氣缸
16‧‧‧連桿
17‧‧‧曲柄軸
19‧‧‧進氣埠
20‧‧‧CVT
21‧‧‧第1滑輪
22‧‧‧第2滑輪
23‧‧‧V型皮帶
24‧‧‧主軸
25‧‧‧後輪軸
26‧‧‧變速器箱
27‧‧‧發電機
28‧‧‧風扇(導風構件)
30‧‧‧氣缸護罩(導風構件)
31‧‧‧吸入口(流入口)
33‧‧‧散熱片
40‧‧‧凸座(感測器安裝用凸座)
96‧‧‧安裝部
97‧‧‧凸輪鏈條張力器
99‧‧‧鏈條箱
A‧‧‧箭頭
BDC‧‧‧下死點
C1‧‧‧中心
C2‧‧‧中心
C3‧‧‧中心
F‧‧‧前
L‧‧‧左
L1‧‧‧氣缸軸線
L2‧‧‧延長線
MC‧‧‧中間點
R‧‧‧右
Re‧‧‧後
TDC‧‧‧上死點

Claims (15)

  1. 一種內燃機，其係車輛用之單氣缸之內燃機，且包含：曲柄軸箱，其收容曲柄軸；氣缸體，其連接於上述曲柄軸箱，且於內部形成有氣缸；氣缸頭，其連接於上述氣缸體；感測器安裝用之凸座，其形成於上述曲柄軸箱、上述氣缸體或上述氣缸頭；感測器，其安裝於上述凸座，用以檢測爆震；導風構件，其安裝於上述曲柄軸箱、上述氣缸體及上述氣缸頭中之至少一者之至少一部分，將空氣至少導引至上述凸座。
  2. 如請求項1之內燃機，其中上述凸座形成於上述氣缸體或上述氣缸頭。
  3. 如請求項2之內燃機，其中上述氣缸體及上述氣缸頭分別包含上表面、下表面、左表面及右表面，且於上述氣缸頭之上表面、下表面、左表面及右表面中之任一個面連接有進氣管，且於連接有上述進氣管之面之相反側之面連接有排氣管，上述凸座係形成於上述氣缸頭之連接有上述進氣管之面或與上述氣缸頭之連接有上述進氣管之面對應的上述氣缸體之面。
  4. 如請求項1之內燃機，其中上述導風構件包含：護罩，其至少配置於上述凸座之周圍；及風扇，其伴隨著上述 曲柄軸之旋轉而將空氣導入於上述護罩內。
  5. 如請求項1之內燃機，其中於上述氣缸體及上述氣缸頭中之至少一者之至少一部分形成有散熱片，且上述導風構件係以依序將空氣導引至上述凸座、上述散熱片之方式構成。
  6. 如請求項1之內燃機，其中上述凸座形成於上述曲柄軸箱或上述氣缸體，且上述導風構件係以依序將空氣導引至上述凸座、上述氣缸頭之方式構成。
  7. 如請求項1之內燃機，其中上述凸座形成於上述曲柄軸箱，且上述導風構件係以依序將空氣導引至上述凸座、上述氣缸體之方式構成。
  8. 如請求項1之內燃機，其中上述凸座形成於上述曲柄軸箱或上述氣缸體，且上述導風構件包含：護罩，其形成有空氣流入之流入口，且覆蓋上述曲柄軸箱、上述氣缸體及上述氣缸頭中之至少一者之至少一部分；及風扇，其伴隨著上述曲柄軸之旋轉而將空氣導入於上述護罩內；且上述流入口之中心與上述凸座之中心之距離，短於上述流入口之中心與上述氣缸頭之中心之距離。
  9. 如請求項1之內燃機，其中上述凸座形成於上述曲柄軸箱，且上述導風構件包含：護罩，其形成有空氣流入之流入 口，且覆蓋上述曲柄軸箱與上述氣缸體中之至少一者之至少一部分；及風扇，其伴隨著上述曲柄軸之旋轉而將空氣導入於上述護罩內；上述流入口之中心與上述凸座之中心之距離，短於上述流入口之中心與上述氣缸體之中心之距離。
  10. 如請求項1之內燃機，其中上述凸座形成於上述曲柄軸箱或上述氣缸體，且於上述氣缸體形成有散熱片，上述導風構件包含：護罩，其形成有空氣流入之流入口，且覆蓋上述曲柄軸箱與上述氣缸體中之至少一者之至少一部分；及風扇，其伴隨著上述曲柄軸之旋轉而將空氣導入於上述護罩內；上述流入口之中心與上述凸座之中心之距離，短於上述流入口之中心與上述散熱片之最短距離。
  11. 如請求項1之內燃機，其中上述凸座形成於上述曲柄軸箱或上述氣缸體，上述導風構件包含：護罩，其形成有空氣流入之流入口，且覆蓋上述曲柄軸箱、上述氣缸體及上述氣缸頭中之至少一者之至少一部分；及風扇，其伴隨著上述曲柄軸之旋轉而將空氣導入於上述護罩內；且上述流入口之中心與上述凸座之中心之距離，短於上述流入口之中心與為氣缸軸線上之點且位於活塞之上死點與下死點之中間之點之距離。
  12. 如請求項1之內燃機，其中上述感測器係藉由螺栓而安 裝於上述凸座，且上述螺栓係由金屬製而形成。
  13. 如請求項1之內燃機，其中上述導風構件包含：護罩，其形成有空氣流入之流入口，且覆蓋上述曲柄軸箱與上述氣缸體中之至少一者之至少一部分；及風扇，其伴隨著上述曲柄軸之旋轉而將空氣導入於上述護罩內；且上述凸座係於俯視時，相對於氣缸軸線而配置於上述風扇側。
  14. 如請求項1之內燃機，其中上述導風構件包含：護罩，其形成有空氣流入之流入口，且覆蓋上述曲柄軸箱與上述氣缸體中之至少一者之至少一部分；及風扇，其伴隨著上述曲柄軸之旋轉而將空氣導入於上述護罩內；且上述凸座係於側視時，配置於較氣缸軸線更上方，上述護罩之流路面積於氣缸軸線之上方大於下方。
  15. 一種跨坐型車輛，其包括如請求項1之內燃機。
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