BR102012017546B1

BR102012017546B1 - motor de combustão interna e veículo de montar equipado com o motor

Info

Publication number: BR102012017546B1
Application number: BR102012017546-0A
Authority: BR
Inventors: Akitoshi Nakajima; Toshinori Inomori
Original assignee: Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha
Priority date: 2011-07-20
Filing date: 2012-07-16
Publication date: 2021-03-16
Also published as: PH12012000203A1; EP2587016B1; JP2013024100A; ES2503642T3; MY164052A; US9453453B2; PH12012000203B1; BR102012017546A2; CN102889125A; TW201307147A; CN107035499A; TWI508894B; US20130019657A1; CN107035499B; EP2587016A1

Abstract

MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E VEÍCULO DE MONTAR EQUIPADO COM O MOTOR. Em um motor de combustão interna de cilíndro único encaixado com o sensor de batida, a subida de temperatura do sensor de batida é impedida, a confiabilidade do sensor de batida é aperfeiçoada. Um motor (10) tem um cárter (11) acomodando um virabrequim (17), um bloco de cilíndro (12) conectado no cárter (11) e tendo um cilíndro (15) formado no mesmo, um cabeçote de cilíndro (13) conectado ao bloco de cilíndro (12), um ressalto de montagem de sensor (40) formado no bloco de cilíndro (12), um sensor de batida para detectar batida, montado no ressalto (40), um ventilador para guiar ar para pelo menos o ressalto (4), e uma blindagem de ar (30).

Description

Campo técnico

[001] A presente invenção se refere a um motor de combustão interna encai-xado com um sensor para detectar batida. A invenção também se refere a um veículo de montar equipado com o motor.

Técnica anterior

[002] Um motor de combustão interna pode causar batida em alguns casos, dependendo de suas condições de operação. A batida deve ser evitada tanto quanto possível porque resulta, por exemplo, em ruído incomum e degradação de desem-penho do motor de combustão interna. Convencionalmente, sabe-se que um sensor para detectar batida, isto é um sensor de batida, é encaixado em um motor de com-bustão interna. Sabe-se também que, ao detectar a batida pelo sensor de batida, é tomada uma ação de mudar sincronismo de ignição.

[003] JP 2004-301106 A descreve um motor refrigerado a água em que um sensor de batida é encaixado em um bloco de cilindros.

[004] Um motor resfriado a água precisa de uma passagem de fluxo por refri-gerante, isto é, uma camisa hidráulica, para ser formada, por exemplo, em um bloco de cilindro e um cabeçote de cilindro. Também exige, por exemplo, uma bomba pára conduzir o refrigerante e um radiador para refrigerar o refrigerante. Por esta razão, a estrutura do motor refrigerado a água tende a ser complicada.

[005] Um veículo de montar equipado com um motor de combustão interna de cilindro único (daqui em diante referido como “motor de cilindro único”) é conhecido, tal como representado por uma motocicleta com dimensão relativamente pequena. O motor de cilindro único tem a vantagem que tem uma estrutura mais simples que motor de múltiplos cilindros. Para explorar completamente a vantagem, o motor de cilindro único é desejado ter uma estrutura de refrigeração relativamente simples. Por esta razão, convencionalmente, pelo menos uma parte do bloco de cilindro e do cabeçote de cilindro é refrigerada por ar.

Sumário da invenção Problema Técnico

[006] Em um motor de cilindro único pelo menos uma parte do qual é refrige-rado por ar, variações de temperatura podem ocorrer localmente dependendo do fluxo do ar em torno do motor. Em outras palavras, dependendo do fluxo de ar, pode existir uma parte em que a temperatura é alta no local e uma parte em que a tempe-raturaé baixa no local. Se o sensor de batida é montado na parte do motor em que a temperatura é alta, o sensor de batida é aquecido pelo motor, e a temperatura do sensor de batida pé elevada excessivamente. Como uma consequência, a confiabili-dade do sensor de batida pode se tornar menor.

[007] Em um motor do tipo refrigerado por água também, as variações de temperatura podem ser causadas localmente dependendo do formato ou dimensões da camisa hidráulica, ou a condições de fluxo do refrigerante, e similar. Consequen-temente, o mesmo problema como descrito acima pode surgir.

[008] É um objetivo da presente invenção impedir a subida de temperatura do sensor de batida e aperfeiçoar a confiabilidade do sensor de batida em um motor de combustão interna de cilindro único encaixado com um sensor de batida.

Solução para o Problema

[009] O motor de combustão interna de acordo com a presente invenção é um motor de combustão interna de cilindro único para um veículo compreendendo: um cárter acomodando um virabrequim; um bloco de cilindro conectado ao cárter e tendo um cilindro formado no mesmo; um cabeçote de cilindro conectado ao bloco de cilindro; um ressalto de montagem de sensor formado no cárter, o bloco de cilindro, ou o cabeçote de cilindro; um sensor para detectar batida, montado no ressalto; e um elemento de guia de ar montado em pelo menos uma parte do cárter, o bloco de cilindro, ou o cabeçote de cilindro, para guiar pelo menos no ressalto.

Efeitos Vantajosos da Invenção

[010] A presente invenção torna possível impedir a subida de temperatura do sensor de batida e aperfeiçoar a confiabilidade do sensor de batida em um motor de combustão interna de cilindro único encaixado com um sensor de batida.

Breve descrição dos desenhos

[011] A Figura 1 é uma vista do lado esquerdo de uma motocicleta de acordo com uma primeira modalidade;

[012] a Figura 2 é uma vista em seção transversal tomada ao longo da linha II-II da Figura 1;

[013] a Figura 3 é uma vista do lado direito ilustrando uma parte de um motor de acordo com a primeira modalidade;

[014] a Figura 4 é uma vista do lado direito ilustrando uma parte de um motor de acordo com uma segunda modalidade;

[015] a Figura 5 é uma vista do lado direito ilustrando uma parte de um motor de acordo com uma terceira modalidade;

[016] a Figura 6 é uma vista em seção transversal que corresponde á Figura 2, ilustrando uma unidade de motor de acordo com uma quarta modalidade.

Descrição de modalidades Primeira Modalidade

[017] Como ilustrado na Figura 1, o veículo de montar, de acordo com a pri-meira modalidade é uma motocicleta do tipo scooter 1. embora a motocicleta 1 seja um exemplo do veículo de montar de acordo com a presente invenção, o veículo de montar de acordo com a presente invenção não é limitada á motocicleta do tipo sco-oter 1. O veículo de montar de acordo com a presente invenção pode ser qualquer outro tipo de motocicleta, tal como uma motocicleta do tipo ciclomotor, uma motoci-cleta do tipo fora de estrada, ou uma motocicleta do tipo em estrada. Em adição, o veículo de montar de acordo com a presente invenção pretende significar qualquer tipo de veículo em que um motorista monta para se locomover, e não é limitado a um veículo de duas rodas. O veículo de montar de acordo com a presente invenção pode ser, por exemplo, um veículo com três rodas que muda sua direção de deslocamento inclinando o corpo do veículo. O veículo de montar de acordo com a presente invenção pode ser outro tipo de veículo de montar tal como um ATV (Veículo de Todo Terreno).

[018] Na descrição seguinte, os termos “dianteiro”, “traseiro”, “esquerdo” e “di-reito” respectivamente se referem para a dianteira, traseira, esquerda e direita como definida baseada na perspectiva do motorista da motocicleta 1. Os caracteres de referência F, Re, L e R nos desenhos indicam dianteira, traseira, esquerda e direita, respectivamente.

[019] A motocicleta 1 tem um corpo de veículo 2, uma roda dianteira 3, uma roda traseira 4, e uma unidade de motor 5 para acionar a roda traseira 4. o corpo de veículo 2 tem um guidão 6, que é operado pelo motorista, e um assento 7, no qual o motorista deve sentar. A unidade de motor 5 é o que é chamada uma unidade de motor do tipo oscilante, e é suportado por uma armação de corpo, não mostrada nos desenhos, de modo que pode pivotar em torno do eixo pivô 8. a unidade de motor é suportada de modo a ser oscilante com relação à armação de corpo.

[020] A Figura 2 é uma vista em seção transversal tomada ao longo da linha II-II da Figura 1. Como ilustrado na Figura 2, a unidade de motor 5 inclui um motor 10, que é um exemplo do motor de combustão interna de acordo com a presente invenção, e uma transmissão continuamente variável do tipo correia em V (daqui em diante referida como “CVT”) 20. A CVT 20 é um exemplo de uma transmissão. Na modalidade presente, o motor 10 e a CVT 20 formam integralmente a unidade de motor 5, mas é possível é claro que o motor 10 e uma transmissão possam ser se-parados um do outro.

[021] O motor 10 é um motor que tem um cilindro único, em outras palavras, um motor de cilindro único. O motor 10 é um motor de quatro tempos, que repete um curso de admissão, um curso de compressão, um curso de combustão, e um curso de exaustão, um depois do outro. O motor 10 tem um cárter 11, um bloco de cilindro 12 se estendendo para frente do cárter 11, um cabeçote de cilindro 13 conectado a uma parte dianteira do bloco de cilindro 12, e uma cobertura de cabeçote de cilindro 14 conectada a uma parte dianteira do cabeçote de cilindro 13. Um cilindro 15 é for-mado dentro do bloco de cilindro 12.

[022] O cilindro 15 pode ser formado por um revestimento de cilindro inserido no corpo do bloco de cilindro 12 (isto é, na parte do bloco de cilindro 12 diferente do cilindro 15) ou pode ser integrado com o corpo do bloco de cilindro 12. Em outras palavras, o cilindro 15 pode ser formado de modo separado ou não do corpo do bloco de cilindro 12. Um pistão, não mostrado nos desenhos, é acomodado de modo deslizante no bloco de cilindro 15.

[023] O cabeçote de cilindro 13 cobre uma parte dianteira do cilindro 15. Uma parte rebaixada, não mostrada nos desenhos, e um orifício de admissão e um orifício de exaustão, também não mostrados nos desenhos, que são conectados na parte rebaixada são formados no cabeçote de cilindro 13. Um cano de admissão 35 (ver Figura 3) é conectado no orifício de admissão, e um cano de exaustão 38 é conec-tado no orifício de exaustão. A face superior do pistão, a superfície circunferencial interna do cilindro 15, e a parte rebaixada juntas formam uma câmara de combustão, que não é mostrada nos desenhos. O pistão é acoplado a um virabrequim 17 por meio de uma biela 16. O virabrequim 17 se estende para a esquerda e para a direita. O virabrequim 17 é acomodado no cárter 11.

[024] Na modalidade presente, o cárter 11, o bloco de cilindro 12, o cabeçote de cilindro 13, e a cobertura de cabeçote de cilindro 14 são partes separadas, e são encaixados um no outro. No entanto, podem não ser partes separadas, mas podem ser integrada uma com a outra quando apropriadas. Por exemplo, o cárter 11 e o bloco de cilindro 12 podem ser formados integralmente, ou o bloco de cilindro 12 e o cabeçote de cilindro 13 podem ser formados integralmente um com o outro. Alterna-tivamente, o cabeçote de cilindro 13 e a cobertura de cabeçote de cilindro 14 podem ser formados integralmente.

[025] A CVT 20 tem uma primeira polia 21, que é uma polia de acionamento, uma segunda polia 22, que é uma polia acionada, e uma correia em V 23 enrolada em torno da primeira polia 21 e a segunda polia 22. Uma parte de extremidade es-querda do virabrequim 17 se projeta para a esquerda do cárter 11. A primeira polia 21 é encaixada na parte de extremidade esquerda do virabrequim 17. A segunda polia 22 é encaixada em um eixo principal 24. O eixo principal 24 é acoplado a um eixo de roda traseira 25 por meio de um mecanismo de engrenagem, que não é mostrado nos desenhos. A Figura 2 representa o estado em que a relação de transmissão para uma parte dianteira da primeira polia 21 e que para uma parte traseira da primeira polia 21 são diferentes uma da outra. A segunda polia 22 tem a mesma configuração. Uma caixa de transmissão 26 é fornecida na esquerda do cárter 11. A CVT 20 é acomodada na caixa de transmissão 26.

[026] Um alternador 27 é fornecido em uma parte do lado direito do virabre- quim 17. Um ventilador 28 é preso em uma parte de extremidade direita do virabre- quim 17. o ventilador 28 roda com o virabrequim 17. O ventilador 28 é formado de modo a sugar o ar para a esquerda por rotação. Uma blindagem de ar 30 está dis-posta na direita do cárter 11, o bloco de cilindro 12, e o cabeçote de cilindro 13. O alternador 27 e o ventilador 28 são acomodados na blindagem de ar 30. A blindagem de ar 30 cobre pelo menos uma parte do bloco de cilindro 12 e o cabeçote de cilindro 13, e aqui, a blindagem de ar 30 serve principalmente para guiar o ar para o cárter 11, o bloco de cilindro 2, e o cabeçote de cilindro 13. Um orifício de sucção 31 é formado na blindagem de ar 30. O orifício de sucção 31 é posicionado na direita do ventilador 28. o orifício de sucção 31 é formado em uma posição voltada para o ventilador 28. Mais especificamente, o ventilador 28 que é acionado pelo virabrequim 17 está disposto em um lado do cárter 11, e o orifício de sucção 31 é formado em uma posição voltada para o ventilador 28. Como indicado pela seta A na Figura 2, o ar sugado pelo ventilador 28 é introduzido através do orifício de sucção 31 dentro da blindagem de ar 30 e é suprido, por exemplo, ao cárter 11, o bloco de cilindro 12 e o cabeçote de cilindro 13.

[027] A Figura 3 é uma vista do lado direito ilustrando uma parte do motor 10. Como ilustrado na Figura 3, a blindagem de ar 30 é montada no cárter 11, o bloco de cilindro 12, e o cabeçote de cilindro 13, e se estende para frente ao longo do bloco de cilindro 2 e o cabeçote de cilindro 13. A blindagem de ar 30 cobre as partes do lado direito do cárter 11, o bloco de cilindro 12, e o cabeçote de cilindro 13. Em adição, a blindagem de ar 30 cobre parcialmente as partes superior e inferior do bloco de cilindro 2 e o cabeçote de cilindro 13.

[028] Como ilustrado na Figura 3, o motor 10 de acordo com a presente mo-dalidade,é um tipo de motor em que o bloco de cilindro 12 e o cabeçote de cilindro 13 se estendem em uma direção horizontal ou em uma direção inclinada ligeiramente para cima com respeito a uma direção horizontal ma direção da frente, isto é, o que é chamado um motor do tipo montado horizontalmente. O caractere de referência L1 representa a linha que passa através do centro do cilindro 15 (ver Figura 2, a linha é referida aqui em diante como o “eixo de cilindro”). O eixo de cilindro L1 se estende em uma direção horizontal ou em uma direção ligeiramente inclinada a partir de uma direção horizontal. Deve ser notado, no entanto, que a direção do eixo de cilindro L1 não é particularmente limitada. Por exemplo, o ângulo de inclinação do eixo de cilindro L1 com respeito ao plano horizontal pode ser de 0° a 15°, ou pode ser maior.

[029] O motor 10 de acordo com a presente modalidade é um motor refrigerado a ar, o corpo inteiro do qual é resfriado por ar. Como ilustrado na Figura 2, várias aletas de refrigeração 33 são formadas no bloco de cilindro 2 e no cabeçote de cilin-dro 13. No entanto, o motor 10 pode ser um motor que tem as aletas de refrigeração 33, mas uma parte do qual é refrigerado por refrigerante. Em outras palavras, o motor 10 pode ser um motor em que uma parte dele é refrigerada por ar, mas outra parte é refrigerada por refrigerante.

[030] Embora o formato específico das aletas 33 não seja particularmente li-mitado, as aletas 33 do motor 10 de acordo com a modalidade presente são formadas no formato seguinte. As aletas 33 de acordo com a modalidade presente se projetam das superfícies do bloco de cilindro 2 e o cabeçote de cilindro 13 e se estendem de modo a serem ortogonais ao eixo de cilindro L1. Em outras palavras, as ale- tas 33 se estendem em uma direção ortogonal às superfícies do bloco de cilindro 12 e o cabeçote de cilindro 13. As aletas 33 são dispostas em uma direção ao longo do eixo do cilindro L1. Os espaços são fornecidos entre as aletas adjacentes 33. O espaço entre as aletas 33 pode ser uniforme ou pode não ser uniforme.

[031] Na modalidade presente, as aletas 33 que são formadas no bloco de ci-lindro 12 são formadas sobre a face superior 12a, a face direita 12b, e a face de fun-do 12c (ver Figura 3) do bloco de cilindro 12. As aletas 33 que são formadas no ca-beçote de cilindro 13 são formadas através da face superior 13a, a face direita 13b, a face de fundo 13c (ver Figura 3), e a face esquerda 13d do cabeçote de cilindro 13. Deve ser notado, no entanto, que a posição das aletas 33 não é particularmente limitada. As aletas 33 podem ser formadas somente no bloco de cilindro 12 ou so-mente no cabeçote de cilindro 13.

[032] As espessuras das várias aletas 33 são iguais uma a outra. No entanto, as aletas 33 podem ter espessuras diferentes uma da outra. Cada uma das aletas 33 pode ter uma espessura uniforme independente da localização ou pode ter es-pessura diferente de uma localização para outra. Em outras palavras, a espessura de cada uma das aletas 33 pode ser localmente diferente.

[033] Na modalidade presente, cada uma das aletas 33 pode ser formada em um formato de placa plana de modo que a superfície da aleta 33 é uma superfície plana. No entanto, a aleta 33 pode ser curvada, e a superfície da aleta 33 pode ser uma superfície curvada. Em adição, o formato da aleta 33 não é limitado a um for-mato de placa plana, e a aleta 33 pode ter vários outros formatos tais como formatos de agulha e formatos hemisféricos. Quando a aleta 33 é formada em um formato de placa plana, a aleta 33 não precisa se estender em uma direção ortogonal ao eixo de cilindro L1, mas pode se estender em uma direção paralela ao eixo de cilindro L1. Alternativamente, a aleta 33 pode se estender em uma direção inclinada com respei-to ao eixo de cilindro L1. As várias aletas 33 podem se estender na mesma direção ou em direções diferentes uma da outra.

[034] Como ilustrado na Figura 2, um ressalto de montagem de sensor 40 é formado na face superior 12a do bloco de cilindro 12. O ressalto 40 está disposto acima do bloco de cilindro 12. Em outras palavras, o ressalto 40 está disposto acima do corpo de motor (isto é, a parte do motor 10 excluindo o ressalto 40). Como visto em plano, o ressalto 40 está disposta em uma posição que sobrepõe com o corpo de motor. Como será descrito posteriormente, um cano de admissão 35 é conectado na face superior do cabeçote de cilindro 13. O ressalto 40 é formado em uma face do bloco de cilindro 12 que corresponde com a face do cabeçote de cilindro 13 no qual o cano de admissão 35 é conectado.

[035] Na Figura 2, o numeral de referência 19 é um orifício de admissão. Em-boranão mostrado nos desenhos, o orifício de admissão se estende obliquamente para baixo e para trás, formando uma curva. Como ilustrado na Figura 2, a extremi-dade direita do ressalto 40 é posicionada mais para a direita que a extremidade es-querda do orifício de admissão 19, e a extremidade esquerda do ressalto 40 é posi-cionada mais para a esquerda que a extremidade direita do orifício de admissão 19. Isto é, pelo menos uma parte do ressalto 40 e pelo menos uma parte do orifício de admissão 19 são dispostos em uma posição alinhada com respeito à direção es-querda-direita. Em outras palavras, pelo menos uma parte do ressalto 40 e pelo me-nos uma parte do orifício de admissão 19 são alinhados, um na frente e outro atrás. Aqui, quando vistos a partir de uma direção ortogonal ao eixo do cilindro L1, o centro do ressalto 40 e o centro do orifício de admissão 19 são posicionados no eixo do cilindro L1. Assim, pelo menos uma parte do ressalto 40 e pelo menos uma parte do orifício de admissão 19 estão em uma posição alinhada com respeito à direção es-querda-direita de modo que um sensor de batida 41 a ser montado no ressalto 40 pode ser protegido pelo orifício de admissão 19 de uma pedra voando ou similar a partir da frente. Em adição, o sensor de batida 41 pode ser protegido pelo cano de admissão 35 montado no orifício de admissão 19.

[036] Uma caixa de corrente 99 é fornecida em uma parte do lado esquerdo do bloco de cilindro 12. Uma corrente de came está disposta dentro da caixa de corrente 99. Uma parte de montagem 96 para montar um tensionador de corrente de came 97 é fornecida em uma parte da caixa de corrente 99, isto é, em uma parte do lado esquerdo da face superior 12a do bloco de cilindro 12. O tensionador de corrente de came 97 é inserido em um furo da parte de montagem 96 de modo a entrar em contato com a corrente de came. A extremidade traseira do ressalto 40 é posicionada mais para a parte traseira que a extremidade dianteira do tensionador de corrente de came 97, a extremidade dianteira do ressalto 40 é posicionada mais para frente que a extremidade traseira do tensionador de corrente de came 97. Isto é, pelo menos uma parte do ressalto 40 e pelo menos uma parte do tensionador de corrente de came 97 são dispostos em uma posição de alinhamento com respeito à direção di- antiera-traseira. Em outras palavras, pelo menos uma parte do ressalto 40 e pelo menos uma parte do tensionador de corrente de came 97 são alinhadas, uma na direita e outra na esquerda. Assim, pela parte de montagem 96 e o tensionador de corrente de came 97, o sensor de batida 41 montado no ressalto 40 pode ser protegido.

[037] O ressalto 40 é formado em um formato tubular com uma espessura de parede grande. A face superior do ressalto 40 é formada em uma superfície plana. Deve ser notado, no entanto, que o formato do ressalto 40 não é particularmente limitado na medida em que o sensor de batida 41 pode ser montado na mesma. Na modalidade presente, o ressalto 40 é contínuo com algumas das aletas 33. Em outras palavras, o ressalto 40 é conectado em algumas das aletas 33. Mais especificamente, nenhum espaço é formado entre o ressalto 40 e aquelas altas 33. O ressalto 40 e aquelas aletas 33 são integralmente formados uma com a outra.

[038] Na modalidade presente, o ressalto 40 é conectado a três das aletas 33. Deve ser notado, no entanto, que o número de aletas 33 que são conectadas à res-salto 40 não é limitado a três. O ressalto 40 pode ser conectado tanto a várias aletas 33 quanto com somente uma das aletas 33.

[039] Em adição, embora o ressalto 40 seja conectada a algumas das aletas 33 na modalidade presente, o ressalto 40 pode não ser conectada às aletas 33. O ressalto 40 pode ser fornecido em uma parte do bloco de cilindro 12 e o cabeçote de cilindro onde as aletas 33 não são formadas.

[040] Como ilustrado na Figura 2, o ressalto 40 é formada em uma posição sobrepondo o eixo de cilindro L1, como vista em plano. O ressalto 40 é formado em tal posição que uma linha de extensão L2 do centro do ressalto 40 (ver Figura 3) in-tercepta com o eixo de cilindro L1. O ressalto 40, no entanto, pode ser formada em tal posição que a linha de extensão L2 do centro do ressalto 40 não intercepta com o eixo de cilindro L1. Por exemplo, o ressalto 40 pode ser formado em uma posição que se sobrepõe a uma parte interna do cilindro 15, mas não se sobrepõe ao eixo do cilindro L1, quando vida de uma direção ao longo do centro do ressalto 40. É também possível formar o ressalto 40 em uma posição que não sobrepõe com uma parte interna do cilindro 15, quando visto de uma direção ao longo do centro do ressalto 40.

[041] A posição dianteira-traseira do ressalto 40 não é particularmente limitada. Na modalidade presente, o centro C2 do ressalto 40 é posicionado mais perto do ponto morto inferior BDC que o ponto médio MC entre o ponto morte superior TDC e o ponto morto inferior BDC do pistão, como ilustrado na Figura 2. é também possível dispor o ressalto 40 ainda mais perto do ponto morto inferior BDC. Inversamente, é também possível dispor o ressalto 40 de modo que o centro C2 do ressalto 40 é po-sicionado mais perto do ponto morto superior TDC que o ponto médio MC entre o ponto morto superior TDC e o ponto morto de fundo BDC do pistão.

[042] Como ilustrado na Figura 3, a altura do ressalto 40 pode ser a mesma que a altura das aletas 33. Alternativamente, a altura do ressalto 40 pode se maior que a altura das aletas 33. Em outras palavras, uma parte do ressalto 40n pode se projetar das aletas 33. Alternativamente, a altura do ressalto 40 pode ser menor que a altura das aletas 33. O ressalto 40 se estende em uma direção ortogonal à face superior 12a do bloco de cilindro 12. Na medida em que as aletas 33 se projetam em uma direção ortogonal à face superior 12a do bloco de cilindro 12, a direção de pro-jeção do ressalto 40 e a direção de projeção das aletas 33 são paralelas uma a outra. No entanto, a direção de projeção do ressalto 40 não é particularmente limitada, e o ressalto 40 pode se projetar em uma direção inclinada com respeito à face superior 12a do bloco de cilindro 12.

[043] Como ilustrado na Figura 2, o centro C2 do ressalto 40 é posicionado mais que a parte traseira que o centro C3 do cabeçote de cilindro 13. Note que o termo “o centro C3 do cabeçote de cilindro 13” aqui significa o ponto médio entre uma extremidade do cabeçote de cilindro 13 ao longo do eixo de cilindro L1 e a outra extremidade do mesmo. O caractere de referência C3 mostrado na Figura 2 indica uma posição aproximada do centro do cabeçote de cilindro 13, mas não indicam ne-cessariamente o centro preciso do cabeçote de cilindro 13. O centro C2 do ressalto 40 é mais perto do centro C1 do orifício de sucção 31 e a blindagem de ar 30 que o centro C3 do cabeçote de cilindro 13. Em outras palavras, a distância entre o centro C1 do orifício de sucção 31 e o centro C2 do ressalto 40 é mais curta que a distância entre o centro C1 do orifício de sucção 31 e o centro C3 do cabeçote de cilindro 13.

[044] Como ilustrado na Figura 3, o sensor de batida 41 para detectar a batida é montado no ressalto 40. Quando ocorre a batida, a pressão de combustão muda abruptamente, de modo que ocorre uma vibração específica, por exemplo, no bloco de cilindro 12 e no cabeçote de cilindro 13. Como sensor de batida 41, pode ser pre-ferível usar, por exemplo, um sensor que detecta a vibração e converte a vibração em um sinal elétrico para emitir o sinal (por exemplo, um sensor equipado com um elemento piezelétrico). O tipo do sensor de batida 41, no entanto, não é particular-mente limitado.

[045] O formato do sensor de batida 41 não é particularmente limitado. Na modalidade presente, no entanto, o sensor de batida 41 é formado em um formato anular tendo uma face superior plana e uma face de fundo plana. O sensor de batida 41 é montado no ressalto 40 por uma cavilha 42. A cavilha 42 é feito de um metal. O material da cavilha 42 não é particularmente limitado e exemplos preferidos incluem aço e uma liga de alumínio. Como ilustrado na Figura 4, o sensor de batida 41 pode ser encaixado colocando o sensor de batida 41 no ressalto 40, inserindo a cavilha 42 através do sensor de batida 41 e o ressalto 40, e depois disto apertando a cavilha 42. Uma ranhura helicoidal que engata com a cavilha 42 pode ser formada em uma superfície circunferencial interna do ressalto 40. Desse modo, quando a cavilha 42 é rodada, a cavilha 42 e o ressalto 40 são diretamente engatados um no outro. No en-tanto, o método para prender a cavilha 42 não é particularmente limitado. Outro mé-todopossível é como segue. Uma cavilha 42 (que não tem uma cabeça, mas tem somente uma parte de eixo) é embutida em um ressalto 40 antecipadamente, então o sensor de batida 41 e uma porca são encaixados na cavilha 42 sucessivamente, e então, a porca é apertada.

[046] Como ilustrado na Figura 3, o cano de admissão 35 é conectado na face superior 13a do cabeçote de cilindro 13. Um corpo de acelerador 36 que acomoda uma válvula de acelerador, que não é mostrado nos desenhos, é conectado no cano de admissão 35. Quando visto a partir do lado, o sensor de batida 41 está disposto abaixo do cano de admissão 35 ou corpo de acelerador 36. Uma válvula de injeção de combustível 37 está disposta em frente do cano de admissão 35. Quando visto a partir do lado, o sensor de batida 41 está disposto no lado oposto do cano de admis-são 35 (o lado esquerdo da Figura 3) ao lado em que a válvula de injeção de com-bustível 37 está disposta (o lado direito da Figura 3). O cano de exaustão 38 é co-nectado na face de fundo 13c do cabeçote de cilindro 13.

[047] Como descrito previamente, a câmara de combustão é formada no bloco de cilindro 12 e no cabeçote de cilindro 13, Quando ocorre a batida na câmara de combustão, a vibração resultante da batida se propaga da câmara de combustão para o bloco de cilindro 12, no cabeçote de cilindro 13, e assim em diante. Na modalidade presente, o sensor de batida 41 é montado no bloco de cilindro 12. O sensor de batida 41 está disposto na vizinhança da câmara de combustão, em outras palavras, na vizinhança da localização na qual ocorre a batida. Como resultado, é possível detectar a batida com alta precisão pelo sensor de batida 41.

[048] Embora a vizinhança da câmara de combustão seja uma localização adequada para a detecção de batida, é uma localização em que a temperatura é alta. A temperatura do bloco de cilindro 12 tende a ser maior que aquela do cárter 11. Por esta razão, fornecer meramente o sensor de batida 41 no bloco de cilindro 2 pode fazer o sensor de batida 41 ser aquecido pelo bloco de cilindro 2 com uma temperatura alta, assim existe um risco que a temperatura do sensor de batida 41 pode se tornar muito alta. Quando a temperatura do sensor de batida 41 se torna muito alta, a vida útil do sensor de batida 41 pode ser encurtada.

[049] O calor gerado por combustão na câmara de combustão é conduzido principalmente do bloco de cilindro 12 por meio do ressalto 40 para o sensor de bati-da 41. Isto é, o sensor de batida 41 é aquecido principalmente por condução de calor a partir do ressalto 40. No entanto, com o motor 10 de acordo com a presente modalidade, o fluxo de ar é guiado para o ressalto 40 pela blindagem de ar 30. Como resultado, o ressalto 40 pode ser refrigerada efetivamente elo ar. Isto significa que a capacidade de refrigeração do ressalto 40 é alta, impedindo a temperatura do ressalto 40 de se tornar excessivamente alta. De acordo com a modalidade presente, é possível inibir a subida de temperatura do sensor de batida 41 porque o sensor de batida 41 não é facilmente aquecido pelo ressalto 40.

[050] Além do mais, o ar guiado pela blindagem de ar 30 é suprido no sensor de batida 41, em adição á ressalto 40. Consequentemente, o sensor de batida 41 propriamente dito pode também ser refrigerado efetivamente pelo ar.

[051] O ressalto 40 pode ser formado no cárter 11, mas na modalidade pre-sente, o ressalto 40 é formado no bloco de cilindro 12. O ressalto 40 está disposto em uma localização mais perto da localização em que ocorre a batida. Como resultado, a precisão de detecção do sensor de batida 41 pode ser aumentada. Por outro lado, quanto mais perto é a localização em que a batida ocorre, maior a temperatura. Com a modalidade presente, no entanto, o ar é guiado para o ressalto 40 pela blindagem 30, assim a subida de temperatura do ressalto 40 é impedida. Assim, o aper-feiçoamento na precisão de detecção e a prevenção da subida de temperatura do sensor de batida 41 podem ser obtidos ao mesmo tempo.

[052] É também possível formar o ressalto 40 no cabeçote de cilindro 13. Neste caso, o ressalto 40 está disposto em uma localização mais perto da localização em que ocorre a batida, assim a precisão de detecção do sensor de batida 41 pode ser aumentada. Por outro lado, o cabeçote de cilindro 13 tende a se tornar mais quente que o bloco de cilindro 2. Com o motor 10 de acordo com a modalidade presente, no entanto, a subida de temperatura do sensor de batida 41 pode ser suprimido porque o ressalto 40 pode ser refrigerado efetivamente pela blindagem 30.

[053] O cabeçote de cilindro 13 tem uma face superior 13a, a face direita 13b, a face inferior 13c, e a face esquerda 13d. O cano de admissão 35 é conectado na face superior 13a, enquanto o cano de exaustão 38 é conectado na face inferior 13c. O bloco de cilindro 12 igualmente tem a face superior 12a, a face direita 12b, a face inferior 12c, e a face esquerda 12d. O ressalto 40 é formado na face superior 12a. Mais especificamente, o ressalto 40 é formado das faces 12a a 12d do bloco de ci-lindro 12, a face 12a que corresponde com a face 13a do cabeçote de cilindro 13 na qual o cano de admissão 35 é conectado. O ar em temperatura ambiente flui através do cano de admissão 35, enquanto o gás de exaustão de alta temperatura depois da combustão flui através do cano de exaustão 38. Consequentemente, o cano de ad-missão 35 é mais frio que o cano de exaustão 38, e a face superior 12a e a face su-perior 13a são mais frias que a face inferior 12c e a face inferior 13c. De acordo com a modalidade presente, o ressalto 40 é fornecido na face superior 12a, que é mais fria. Portanto, a subida de temperatura do sensor de batida 41 pode ser ainda mais impedida.

[054] O sensor de batida 41 é montado no ressalto 40 por uma cavilha 42 feita de metal. Portanto, o calor do bloco de cilindro 12 pode ser transmitido para o ressalto 40 e a cavilha 42 e liberado da cavilha 42 para fora. Parte do calor do bloco de cilindro 12 é liberada sem passar através do sensor de batida 41. Portanto, a subida de temperatura do sensor de batida 41 pode ser impedida e ao mesmo tempo a ca-pacidade de refrigeração do bloco de cilindro 21 pode ser aperfeiçoada.

[055] Na modalidade presente, o cano de admissão 35 ou o corpo de acelera-dor 36 está disposto acima do sensor de batida 41, como ilustrado na Figura 3. Quando visto a partir do topo do veículo, o ressalto 40 e o sensor de batida 41 são dispostos em posições que se sobrepõem com o cano de admissão 35 ou o corpo de acelerador 36. O cano de admissão 35 e o corpo de acelerado 36 são componentes que têm resistência maior que o sensor de batida 41. Mesmo se um objeto cai a partir de cima, o sensor de batida 41 pode ser protegido pelo cano de admissão 35 ou o corpo de acelerador 36.

[056] Quando a motocicleta 1 se desloca, um fluxo de ar da frente para trás é produzido. Na modalidade presente, o bloco de cilindro 12 e o cabeçote de cilindro 13 se estendem para frente e obliquamente para cima a partir do cárter 11. Como ilustrado na Figura 3, o eixo de cilindro L1 é inclinado a partir de um plano horizontal. Por esta razão, sem qualquer mudança de desenho, o ar não flui suavemente sobre a face superior 12a do bloco de cilindro 12 em comparação com a face direita 12b, a face inferior 12c, e a face esquerda 12d. No entanto, de acordo com a modalidade presente, o ar pode ser suprido no ressalto 40 pela blindagem de ar 30. Como resul-tado, embora o ressalto 40 seja fornecido na face superior 12a, no qual o ar é ine-rentementenão suprido suavemente, o ressalto 40 pode ser refrigerado de modo suficiente, e a subida de temperatura do sensor de batida 41 pode ser impedida.

[057] A blindagem de ar 30 cobre pelo menos uma parte do bloco de cilindro 12 e o cabeçote de cilindro 13. A blindagem de ar 30 supre ar não somente no res-salto 40, mas também no bloco de cilindro 12, o cabeçote de cilindro 13, e assim em diante. Como resultado, o bloco de cilindro 21, o cabeçote de cilindro 13, e assim em diante podem ser refrigerados efetivamente. Isto também serve para impedir a subida de temperatura do ressalto 40 e impede a subida de temperatura do sensor de batida 41.

[058] Como ilustrado na Figura 2, o ressalto 40 é formado no bloco de cilindro 12 e é posicionado mais para a traseira que o cabeçote de cilindro 13. A blindagem de ar 30 é configurada de modo a guiar o ar em geral para a esquerda e para frente. A blindagem de ar 30 é configurada de modo a guiar ar sucessivamente para o res-salto 40 e então para o cabeçote d cilindro 13 nesta ordem. O cabeçote de cilindro 13 tende a se tornar mais quente que o bloco de cilindro 12. Com a modalidade pre-sente, no entanto, o ar guiado para o ressalto 40 é o ar que ainda não é suprido ao cabeçote de cilindro 13. Isto significa que o ar com uma temperatura relativamente baixa que ainda não foi aquecido pelo cabeçote de cilindro 13 é suprido no ressalto 40. Como resultado, o ressalto 40 pode ser refrigerado de modo mais eficiente.

[059] Como ilustrado na Figura 2, na modalidade presente, a distância entre o centro C1 do orifício de sucção 31 e o centro C2 do ressalto 40 é mais curto que a distância entre o centro C1 do orifício de sucção 31 e o centro C3 do cabeçote de cilindro 13. Isto significa que o ar com uma temperatura relativamente baixa que ain- da não foi aquecido pelo cabeçote de cilindro 13 é em geral suprido ao ressalto 40. Como resultado, o ressalto 40 pode ser refrigerado efetivamente.

[060] Como ilustrado na Figura 3, o ressalto 40 é formado acima do eixo do ci-lindro L1, como visto a partir do lado. A blindagem de ar 30 é formada de tal maneira que uma parte da blindagem de ar 30 que está acima do eixo do cilindro L1 tem uma área de fluxo maior que uma parte da mesma que está abaixo do eixo de cilindro L1. Por esta razão, na blindagem de ar 30, mais ar flui através da parte acima do eixo de cilindro L1 que a parte abaixo do eixo de cilindro L1. Na medida em que o ressalto 40 é disposto em uma parte em que a quantidade de ar é maior, o ressalto 40 pode ser refrigerado de modo eficiente.

[061] As aletas 33 são formadas no bloco de cilindro 12 e o cabeçote de cilin-dro 13. Como resultado, a capacidade de refrigeração do bloco de cilindro 12 e do cabeçote de cilindro 13 pode ser melhorada. Em adição, no motor 10 de acordo com a modalidade presente, o ressalto 40 é conectado em algumas das aletas 33. Como resultado, o calor do ressalto 40 não permanece no ressalto 40 propriamente dito, mas é liberado de modo vigoroso através das aletas 33. A capacidade de refrigeração do ressalto 40 é melhorada, e a temperatura do ressalto 40 é impedida de se tornar excessivamente alta. Portanto, se torna possível impedir adicionalmente a subida de temperatura do sensor de batida 41.

[062] Como ilustrado na Figura 3, o cano de admissão 35 e o corpo de acele-rador 36 são dispostos acima do ressalto 40. Como consequência, se a blindagem de ar 30 não é fornecida, podem existir casos em que o fluxo de era fica estagnado na região em torno do ressalto 40 e que está acima da face superior 12a do bloco de cilindro 12, devido à influência do cano de admissão 35 e do corpo de acelerador 36. Contudo, na modalidade presente, um bom fluxo de ar pode ser suprido no ressalto 40, que é posicionado abaixo do cano de admissão 35 ou no corpo de acelerador 36, porque a blindagem de ar 30 é fornecida. Como resultado, o ressalto 40 pode ser refrigerado efetivamente, e a subida de temperatura do sensor de batida 41 pode ser impedida.

[063] Quando a motocicleta 1 se desloca, o ar flui da frente para trás. É tam-bém possível refrigerar o ressalto 40 e assim em diante pelo fluxo de ar que ocorre em associação com o deslocamento da motocicleta 1, sem usar o ventilador 28. No entanto, tal fluxo de ar não ocorre quando a motocicleta q para temporariamente, isto, quando em marcha lenta. De acordo com a modalidade presente, na medida em que o virabrequim 17 está rodando, o ar pode ser suprido pelo ventilador 28. Mesmo quando em marcha lenta, o ar pode ser suprido no ressalto 40 e assim em diante, de modo que a subida de temperatura do sensor d batida 41 pode ser impedida de modo mais eficiente.

[064] Como ilustrado na Figura 3, o sensor de batente 41 está disposto em uma posição maior que as aletas 33. A quantidade projetada do sensor de batida 41 da face superior 12a do bloco de cilindro 12 é maior que a quantidade projetada das aletas 33 da face superior 12a do bloco de cilindro 12. Como resultado, o ar atinge o sensor de batida 41 mais facilmente. O sensor de batida 41 propriamente dito pode ser refrigerado efetivamente pelo ar suprido. De acordo com a modalidade presente, a condução de calor do ressalto 40 para o sensor de batida 41 pode ser impedida, e ao mesmo tempo, o sensor de batida 41 propriamente dito pode ser refrigerado efe-tivamente. Portanto, a subida de temperatura do sensor de batida 41 pode ser impe-dida adicionalmente.

[065] Enquanto a motocicleta 1 está se deslocando, existem casos onde las-cas de pedra, sujeira e similar são levantadas do chão. Se tais lascas de pedra le-vantadas e similares colidem contra o sensor de batida 41, a condição de montagem do sensor de batida 41 pode piorar e a precisão de detecção pode se degradar. Em adição, o sensor de batida 41 pode resultar em uma falha. No entanto, de acordo com a modalidade presente, o ressalto 40 é fornecido na face superior 12a do bloco de cilindro 12. a face superior 12a do bloco de cilindro 12 é menos provável de ser atingida pelas lascas de pedra e similares que são levantados do chão que a face direita 12b, a face inferior 12c, e a face esquerda 12d. Portanto, o sensor de batida 41 pode ser inibido de ser atingido por lascas de pedra e similares.

[066] De acordo com a modalidade presente, como ilustrado na Figura 2, o ressalto 40 está disposto em tal posição que a linha de extensão L2 do centro da saliência 40 passa através do cilindro 15, particularmente em tal posição que a linha de extensão L2 intercepta o eixo do cilindro L1. Isto significa que o sensor de batida 41 está disposto em tal posição que a batida pode ser detectada mais facilmente. Portanto, a modalidade presente pode aumentar a precisão de detecção do sensor de batida 41.

Segunda Modalidade

[067] Como ilustrado na Figura 3, no motor 10 de acordo com a primeira mo-dalidade, o ressalto 40 é formado de modo a ser conectado a algumas das aletas 30. No entanto, não é absolutamente necessário que o ressalto 40 esteja conectado a algumas das aletas 30. Como ilustrado na Figura 4, no motor 10 de acordo com a segunda modalidade, o ressalto 40 é independente das aletas 30.

[068] Na modalidade presente, nenhuma aleta 33 é formada em uma parte de base (em outras palavras, uma parte traseira) 12r do bloco de cilindro 12. O ressalto 40 é fornecido na parte de base 12r da face superior do bloco de cilindro 12, isto é, na parte em que nenhuma aleta 33 é formada. No entanto, o ressalto 40 pode ser fornecido em quaisquer outras faces do bloco de cilindro 12 que na face superior do mesmo.

[069] Na modalidade presente, um material de isolamento térmico 45 é forne- cido no ressalto 40. O material de isolamento térmico 45 é formado em um formato anular. O material de isolamento térmico 45 é formado de um material tendo uma condutividade térmica menor que o material do bloco de cilindro 12. No entanto, na medida em que o sensor de batida 41 é um sensor que detecta vibração, é preferível que o material de isolamento térmico 45 seja formado de um material que não amortece facilmente a vibração. O material do material de isolamento térmico 45 não é particularmente limitado, mas, por exemplo, é possível usar de modo adequado um material que tem uma condutividade térmica 1/10 ou menos (de preferência 1/100 ou menos) e uma densidade de 1/10 ou maior que aquele do material do bloco de cilindro 12.

[070] O material do bloco de cilindro 12 não é particularmente limitado. Exem-plosúteis incluem ADC12 (material de CD) tendo uma condutividade térmica, como determinado de acordo com JIS R1611, de cerca de 96 W/(m.K) e uma densidade de 2,68 kg/m3, AC4B (LP) tendo uma condutividade térmica de cerca de 134 W/(m.K) e uma densidade de 2,77 kg/m3, FC250 (ferro fundido) tendo uma conduti- vidade térmica de cerca de 50 W/(m.K) e uma densidade de 7,3 kg/m3, e cerâmica de alumina tendo uma condutividade térmica de cerca de 29W/(m.K) e uma densidade de 3,9 kg/m3. Um exemplo adequado do material de isolamento térmico 45 é resina fenólica. A condutividade térmica da resina fenólica determinada de acordo com JIS A1412 é cerca de 0,2 W/(m.K), que é menos que 1/100 das condutividades térmicas dos materiais mencionados acima. Em adição, a densidade da resina fenó- lica é cerca de 1,25 kg/m3, que é maior que 1/10 das densidades dos materiais acima mencionados.

[071] O material de isolamento térmico 45 é colocado no ressalto 40, e então, o sensor de batida 41 é colocado no ressalto 40. Depois disto, a cavilha 42 é inseri-daatravés do sensor de batida 41, o material de isolamento térmico 45, e o ressalto 40 a partir de cima, e a cavilha 42 é apertada. Desse modo, o sensor de batida 41 pode ser preso.

[072] Como ilustrado na Figura 4, quando o ventilador 28 roda em associação com a rotação do virabrequim 17, o ar fora da blindagem de ar 30 é sugado através do orifício de sucção 31 para dentro da blindagem de ar 30. O ar sugado A é guiado em geral para frente, e é suprido no ressalto 40 e no sensor de batida 41. O ressalto 40 e o sensor de batida 41 são refrigerados por este ar. O ar que refrigerou o ressalto 40 e o sensor de batida 41 flui ao longo do bloco de cilindro 12 e don cabeçote de cilindro 13 da frente para a esquerda, para refrigerar o bloco de cilindro 12 e o cabe-çote de cilindro 13.

[073] Como ilustrado na Figura 4, as aletas 33 são formadas na frente do res-salto 40. A blindagem de ar 30 é configurada de modo a guiar o ar sucessivamente para o ressalto 40 e então para as aletas 33 nesta ordem. A distância entre o centro C1 do orifício de sucção 31 e o centro C2 do ressalto 40 é mais curta que a distância mínima em ter o centro C1 do orifício de sucção 31 e as aletas 33. Aqui, o termo “a distância mínima entre o centro C1 do orifício de sucção 31 e as aletas 33 “ significa a distância entre o centro C1 do orifício de sucção 31 e a parte 33t das aletas 33 que está mais perto do centro C1 do orifício de sucção 31. O ar com temperatura relati-vamente baixa que é sugado do orifício de sucção 31 flui através da região circun-dante do ressalto 40 e do sensor de batida 41. Neste momento, o ar é aquecido por-que refrigera o ressalto 40 e o sensor de batida 41, e a temperatura do mesmo sobe. As aletas 33 são refrigeradas pelo ar, a temperatura do qual foi elevada.

[074] Na modalidade presente também, a subida de temperatura do sensor de batida 41 pode ser impedida porque a blindagem de ar 30 supre fluxo de ar par ao ressalto 40 e o sensor de batida 41.

[075] Em adição, na modalidade presente, a blindagem de ar 30 é configurada de modo a guiar o ar sucessivamente para o ressalto 40 e então para as aletas 33 nesta ordem. Por esta razão, o ressalto 40 e o sensor de batida 41 são supridos com o ar com uma temperatura relativamente baixa antes da refrigeração das aletas 33. Assim, a subida de temperatura do sensor de batida 41 pode ser impedida de modo mais efetivo.

[076] A temperatura do motor 10 se torna maior a partir do cárter 11, então o bloco de cilindro 12, então o cabeçote de cilindro 13, nesta ordem. Na modalidade presente também, a blindagem de ar 30 é configurada de modo a guiar o ar sucessi-vamente para o ressalto 4o0 e então para as aletas 33, nesta ordem. O ar que ainda não foi aquecido pelo cabeçote de cilindro 13 é suprido no ressalto 40 e no sensor de batida 41. Assim, a subida de temperatura do sensor de batida 41 pode ser im-pedida de modo mais efetivo.

[077] A blindagem de ar 30 em geral supre o ar para o cárter 11, então para o bloco de cilindro 12, e então apara o cabeçote de cilindro 13, nesta ordem. Como resultado, o ar em geral flui de uma parte a uma temperatura baixa para uma parte a uma temperatura alta, tornando possível refrigerar o motor 10 de modo eficiente.

[078] Além disso, na modalidade presente, o material de isolamento térmico 45 é interposto entre o ressalto 40 e o sensor de batida 41. isto ainda serve para impedir o sensor de batida 41 de ser aquecido pelo ressalto 40. Como resultado, a subida de temperatura do sensor de batida 41 pode ser impedida ainda mais.

Terceira Modalidade

[079] Nas primeira e segunda modalidades, o ressalto 40 é formado no bloco de cilindro 12. No entanto, o ressalto 40 pode ser formado em uma parte diferente do bloco de cilindro 12. Como ilustrado na Figura 5, no motor 10 de acordo com a terceira modalidade, o ressalto 40 é formado no cárter 11.

[080] A posição do ressalto 40 não é particularmente limitada, mas na presen te modalidade, o ressalto 40 é formado em uma parte dianteira do cárter 11. Em outras palavras, o ressalto 40 é formado em uma parte do cárter 11 perto do bloco de cilindro 12. O ressalto 40 é fornecido na face superior 11a do cárter 11, e é formado de modo a se estender para frente e obliquamente para cima.

[081] O resto das configurações é similar à primeira modalidade, e, portanto uma descrição adicional será omitida. Na modalidade presente também, a blindagem de ar 30 é encaixada no cárter 11, o bloco de cilindro 12 e no cabeçote de cilindro 13.

[082] A distância entre o centro C1 do orifício de sucção 31 da blindagem de ar 30 e o centro C2 do ressalto 40 é mais curta que a distância entre o centro C1 do orifício de sucção 31 e o centro C4 do bloco de cilindro 12. Note que o termo “o centro do bloco de cilindro 12” significa o ponto médio entre uma extremidade do bloco de cilindro 12 ao longo do eixo de cilindro L1 e a outra extremidade do mesmo.

[083] Na Figura5, o ponto MC é um ponto que é posicionado no eixo do cilin-dro L1 e no ponto médio entre o ponto morto superior e o ponto morto inferior do pis-tão. A distância entre o centro C1 do orifício de sucção 31 e o centro C2 do ressalto 40 é mais curto que a distância entre o centro C1 do orifício de sucção 31 e o ponto MC já descrito.

[084] O ar que é sugado pelo ventilador 28 a partir do orifício de sucção 31 em geral flui sobre o cárter 11, então o bloco de cilidnro 12, e então o cabeçote de cilindro 13 nesta ordem. O ar antes de refrigerar o bloco de cilindro 12 e o cabeçote de cilindro 13 é suprido no ressalto 40 e no sensor de batida 41. O ar que refrigerou o ressalto 40 e o sensor de batida 41 é depois disto suprido no bloco de cilindro 12 e no cabeçote de cilindro 13, para refrigerar o bloco de cilindro 12 e o cabeçote de ci-lindro 13.

[085] Na modalidade presente também, a subida de temperatura do sensor de batida 41 pode ser impedida porque a blindagem de ar 30 supre o ar para o ressalto 40 e o sensor de batida 41.

[086] Em adição, como descrito previamente, o cárter 11 tem uma temperatura menor que o bloco de cilindro 12 e o cabeçote de cilidnro 13. Portanto, de acordo com a modalidade presente, a subida de temperatura do ressalto 40 pode ser impe-dida ainda mais, e a subida de temperatura do sensor de batida 41 pode ser impedida ainda mais.

[087] O ar com uma temperatura relativamente baixa que ainda não foi aque-cido pelo bloco de cilindro 12 ou o cabeçote de cilindro 13 é suprido no ressalto 40 e no sensor de batida 41. Como resultado, o ressalto 40 e o sensor de batida 41 podem ser refrigerados de modo efetivo.

Quarta Modalidade

[088] Nas primeira e segunda modalidades, o ressalto 40 é formado na face superior 12a do bloco de cilindro 12. Na terceira modalidade, o ressalto 40 é formado na face superior 11a do cárter 11. No entanto, o ressalto 40 pode ser formado, por exemplo, em outras faces do bloco de cilindro 12 que na face superior 12a do mesmo. Como ilustrado na Figura 6, no motor 10 de acordo com a quarta modalida-de, o ressalto 40 é formado na face direita 12b do bloco de cilindro 12.

[089] Na modalidade presente, nenhuma aleta 33 é formada em uma parte de base do bloco de cilindro 12, e o ressalto 40 é formado na face direita 12b da parte de base do mesmo. O ressalto 40 é independente das aletas 33. No entanto, o ressalto 40 pode ser conectado a algumas das aletas 40 como na primeira modalidade. As outras configurações são similares à primeira modalidade, e, portanto uma descrição adicional das mesmas será omitida.

[090] Na modalidade presente também, a subida de temperatura do sensor de batida 41 pode ser impedida porque a blindagem de ar 30 supre fluxo de ar para o ressalto 40 e o sensor de batida 41.

[091] O ressalto 40 pode ser formado em uma face lateral do bloco de cilindro 12 ou no cabeçote de cilidnro 13, em que o orifício de sucção 31 da blindagem de ar 30 é formado. Na modalidade presente, o orifício de sucção 31 é formado em uma parte do lado direito da blindagem de ar 30, e o ar é introduzido da direita para a es-querda. O ressalto 40 é formado na face direita 12b do bloco de cilindro 12, e o sen-sor de batida 41 está disposto na direita do bloco de cilindro 12. Consequentemente, o ar introduzido a partir do orifício de sucção 31 pode ser suprido imediatamente para o ressalto 40 e o sensor de batida 41. Como resultado, o ressalto 40 e o sensor de batida 41 podem ser efetivamente refrigerados.

[092] Quando vistos em plano, o ventilador 28 é oposto ao orifício de sucção 31 e está disposto na direita do eixo de cilindro L1. O ressalto 40 está disposto na direita do eixo de cilidnro L1, quando visto em plano. Isto é, o ressalto 40 está dis-posto mais perto do ventilador 28 com respeito ao eixo de cilindro L1, quando visto em plano. Por esta razão, o ar introduzido a partir do orifício de sucção 31, que tem uma temperatura relativamente baixa, pode ser suprido para o ressalto 40.

[093] Nesta modalidade também, o ressalto 40 e o sensor de batida 41 são supridos com o ar com uma temperatura relativamente baixa antes de refrigerar as aletas 33. Como resultado, o ressalto 40 e o sensor de batida 41 podem ser refrige-rados de modo efetivo, e a subida de temperatura do sensor de batida 41 pode ser impedida de modo suficiente.

Outras Modalidades Modificadas

[094] Como ilustrado na Figura 2, no motor 10 de acordo com a primeira mo-dalidade, o ressalto 40 é formado em tal posição que a linha de extensão L2 do cen-tro do ressalto 40 intercepta o eixo do cilindro L1. No entanto, a posição do ressalto 40 não é particularmente limitada. Por exemplo, é também possível permitir que o ressalto 40 seja orientado para a direita ou esquerda a partir do eixo do cilindro L1.

[095] O motor 10 nas modalidades precedentes é um motor do tipo montado horizontalmente em que o eixo de cilindro L1 se estende em uma direção horizontal ou em uma direção substancialmente horizontal. O motor 10 pode ser o que é cha-mado de um motor do tipo verticalmente montado, em que o eixo de cilindro L1 se estende em uma direção substancialmente vertical. Por exemplo, o ângulo de incli-nação do eixo de cilindro L1 a partir de um plano horizontal pode ser 45 graus ou maior, ou 60 graus ou maior.

[096] O motor 10 não é limitado a um motor do tipo oscilante que oscila com relação à armação de corpo, mas pode ser um motor que é fixado de modo não os-cilante na armação de corpo.

[097] Em cada uma das modalidades precedentes, o motor 10 tem um venti-lador 28 que roda com o virabrequim 17. Nas modalidades precedentes, o ventilador 28 supre forçosamente o ar para o ressalto 40. No entanto, o motor de combustão interna de acordo com a presente invenção pode não ter necessariamente o ventila-dor 28. Em um veículo de montar, tal como uma motocicleta 1, o fluxo de ar da frente para trás é produzido quando o veículo se desloca. A blindagem de ar 30 pode ser configurada para suprir o fluxo de ar que é produzido naturalmente em associação com o deslocamento do veículo. Alternativamente, a blindagem de ar 30 pode ser configurada para suprir o fluxo de ar produzido pelo ventilador 28 e o fluxo de ar produzido pelo deslocamento do veículo para o ressalto 40 e assim em diante.

[098] Nas modalidades precedentes, o ventilador 28 é acionado pelo virabre- quim 17. No entanto, o ventilador para gerar fluxo de ar não é limitado a um acionado pelo virabrequim 17. Por exemplo, é também possível usar um ventilador que é acionado por um motor elétrico. Além do mais, a posição, formato, e dimensões do orifício de sucção 31 da blindagem de ar 30 não são limitados por aqueles descritos nas modalidades precedentes.

[099] A blindagem de acordo com a presente invenção não é limitada à blin-dagem de ar 30 e cobre partes do bloco de cilindro 12 e assim em diante. A blinda-gemnão é limitada àquela formada com um componente único, mas pode ser uma em que vários componentes são combinados.

[0100] Em cada uma das modalidades precedentes, o motor 10 é um motor refrigerado a ar. No entanto, o motor de combustão interna de acordo com a presente invenção pode ser um motor refrigerado a água. Alternativamente, pode ser um motor, uma parte do qual é refrigerada por ar, mas a outra parte do qual é refrigerado por refrigerante. Por exemplo, as aletas podem ser formadas no bloco do cilindro e ao mesmo tempo uma camisa hidráulica pode ser formada no cabeçote de cilindro de modo que o bloco de cilindro pode ser refrigerado por ar enquanto o cabeçote de cilindro pode ser refrigerado por refrigerante.

[0101] Em cada uma das modalidades precedentes, o motor 10 é um motor de quaro tempos. No entanto, o motor de combustão interna de acordo com a presente invenção pode ser um motor de dois tempos.

[0102] Embora a presente invenção tenha sido descrita em detalhe aqui aci-ma, deve ser entendido que as modalidades precedentes são meramente exemplares da invenção, e várias modificações e alterações dos exemplos acima descritos estão dentro do escopo da invenção descrita aqui. LISTA DE SINAIS DE REFERÊNCIA 1 - motocicleta (veículo de montar) 10 - motor (motor de combustão interna) 11 - cárter 12 - bloco de cilindro 13 - cabeçote de cilindro 14 - cobertura de cabeçote de cilindro 15 - cilindro 28 - ventilador (elemento de guia de ar) 30 - blindagem de ar (elemento de guia de ar) 31 - orifício de sucção (entrada) 33 - aleta 40 - ressalto (ressalto de montagem de sensor) 41 - sensor de batida (sensor)

Claims

1. Motor de combustão interna de cilindro único (10) para um veículo (1), compreendendo: um cárter (11) acomodando um virabrequim; um bloco cilindro (12) conectado no cárter (11) e tendo um cilindro (15) for-mado no mesmo; um cabeçote de cilindro (13) conectado no bloco de cilindro (12); um ressalto de montagem de sensor (40) formado no cárter (11), o bloco de cilindro (12), ou o cabeçote de cilindro (13); um sensor (41) para detectar batida, montado no ressalto (40); CARACTERIZADO pelo fato de que compreende ainda um elemento de guia de ar (30) montado em pelo menos uma parte do cárter (11), o bloco de cilindro (12), ou o cabeçote de cilindro (13), para guiar o ar pelo me-nos para o ressalto (40).

2. Motor de combustão interna (10), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o ressalto (40) é formado no bloco de cilindro (12) ou no cabeçote de cilindro (13).

3. Motor de combustão interna (10), de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que: cada um do bloco de cilindro (12) e do cabeçote de cilindro (13) tem uma face superior, uma face inferior, uma face esquerda, e uma face direita; um cano de admissão (35) é conectado em uma da face superior, a face infe-rior, a face esquerda, e a face direita do cabeçote de cilindro (13), e um cano de exaustão (38) é conectado a uma face oposta na qual o cano de admissão está co-nectado; e o ressalto (40) é formado na face do cabeçote de cilindro (13) no qual o cano de admissão (35) está conectado ou em uma face do bloco de cilindro (12) que cor-responde com a face do cabeçote de cilindro (13) na qual o cano de admissão (35) está conectado.

4. Motor de combustão interna (10), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o elemento de guia de ar (30) compreende uma blindagem (30) disposta pelo menos em torno do ressalto (40), e um ventilador (28) para introduzir ar dentro da blindagem (30) em associação com a rotação do vira- brequim.

5. Motor de combustão interna (10), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que: uma aleta (33) é formada em pelo menos uma parte do bloco de cilindro (12) e no cabeçote de cilindro (13); e o elemento de guia de ar (30) é configurado para guiar o ar para o ressalto (40) e para a aleta (33) nesta ordem.

6. Motor de combustão interna (10), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que: o ressalto (40) é formado no cárter (11) ou no bloco de cilindro (12); e o elemento de guia de ar (30) é configurado para guiar o ar para o ressalto (40) e para o cabeçote de cilindro (13), nesta ordem.

7. Motor de combustão interna (10), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que: o ressalto (40) é formado no cárter (11); e o elemento de guia de ar (30) é configurado para guiar o ar para o ressalto (40) e para o bloco de cilindro (12), nesta ordem.

8. Motor de combustão interna (10), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que: o ressalto (40) é formado no cárter (11) ou no bloco de cilindro (12); o elemento de guia de ar (30) compreende uma blindagem (30) tendo uma entrada (31) para o ar fluir e cobrir pelo menos uma parte do cárter (11), o bloco de cilindro (12) , e o cabeçote de cilindro (13), e um ventilador (28) para introduzir ar na blindagem (30) em associação com a rotação do virabrequim; e a distância entre o centro da entrada (31) e o centro do ressalto (40) é mais curto que a distância entre o centro da entrada (31) e o centro do cabeçote de cilindro (13).

9. Motor de combustão interna (10), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que: o ressalto (40) é formado no cárter (11); o elemento de guia de ar (30) compreende uma blindagem (30) tendo uma entrada (31) para o ar fluir e cobrir pelo menos uma parte do cárter (11) e o bloco de cilindro (12), e um ventilador (28) para introduzir ar na blindagem (30) em associação com a rotação do virabrequim; e a distância entre o centro da entrada (31) e o centro do ressalto (40) é mais curto que a distância entre o centro da entrada (31) e o centro do bloco de cilindro (12).

10. Motor de combustão interna (10), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que: o ressalto (40) é formado no cárter (11) ou no bloco de cilindro (12); uma aleta (33) é formada no bloco de cilindro (12); o elemento de guia de ar (30) compreende uma blindagem (30) tendo uma entrada (31) para o ar fluir e cobrir pelo menos uma parte do cárter (11), o bloco de cilindro (12), e um ventilador (28) para introduzir ar na blindagem em associação com a rotação do virabrequim; e a distância entre o centro da entrada (31) e o centro do ressalto (40) é mais curto que a distância mínima entre o centro da entrada (31) e a aleta (33).

11. Motor de combustão interna (10), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que: o ressalto (40) é formado no cárter (11) ou no bloco de cilindro (12); e o elemento de guia de ar (30) compreende uma blindagem tendo uma entrada (31) para o ar fluir e cobrir pelo menos uma parte do cárter (11), o bloco de cilindro (12), e o cabeçote de cilindro (13), e um ventilador (28) para introduzir ar na blinda-gem em associação com a rotação do virabrequim; e a distância entre o centro da entrada (31) e o centro do ressalto (40) é mais curto que a distância mínima entre o centro da entrada (31) e um ponto que está no eixo de cilindro e no ponto médio entre o ponto morto superior e o ponto morto infe-rior do mesmo.

12. Motor de combustão interna (10), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que: o sensor (40) é montado no ressalto por uma cavilha; e a cavilha é feita de um metal.

13. Motor de combustão interna (10), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que: o elemento de guia de ar (30) compreende uma blindagem tendo uma entrada para o ar fluir e cobrir pelo menos uma parte do cárter (11), o bloco de cilindro (12), e um ventilador (28) para introduzir ar na blindagem em associação com a rotação do virabrequim; e o ressalto (40) está disposto mais perto do ventilador (28) com respeito ao eixo de cilindro quando visto em plano.

14. Motor de combustão interna (10), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que: o elemento de guia de ar (30) compreende uma blindagem tendo uma entrada para o ar fluir e cobrir pelo menos uma parte do cárter (11), o bloco de cilindro (12), e um ventilador (28) para introduzir ar na blindagem em associação com a rotação do virabrequim; e o ressalto (40) é formado acima do eixo do cilindro quando visto a partir do la-do; e uma parte da blindagem (30) acima do eixo de cilindro tem uma área de fluxo maior que uma parte da blindagem abaixo do eixo de cilindro.

15. Veículo de montar (1), CARACTERIZADO pelo fato de que compreende um motor de combustão interna (10) conforme definido na reivindicação 1.