CN109973196B - 用于内燃发动机的冷却系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于两轮车辆(50)的空气冷却系统(110)。空气冷却系统(110)包括第一组板(121)和第二组板(122)。第一组板(121)布置在空气冷却系统(110)的开口(O)中并且包括如允许大气空气一致进入的结构的蜂窝。除此之外，第二组板(122)布置在开口(O)的后面，并且防止空气被捕获在后面建立的间隔中。

Description

用于内燃发动机的冷却系统

技术领域

本发明总体上涉及两轮或三轮骑乘型车辆。更具体地，本发明涉及一种用于冷却骑乘型车辆的内燃发动机的冷却系统。

背景技术

内燃发动机将燃料与氧化剂(空气)燃烧所产生的热能转换成可用于进行各种机械加工的机械能。其用于包括为汽车的运动提供动力等广泛的应用。一种由内燃发动机提供动力的这种类型的汽车是跨步型两轮车辆，俗称踏板车。内燃发动机的主要部件包括气缸盖、气缸体上的往复式活塞和将活塞连接到往复式曲轴的连接杆。在内燃发动机的操作期间，燃料与氧化剂的燃烧发生在气缸体中并且将机械能传递给往复式活塞。这种操作在气缸体内和气缸体周围产生大量热能。这种热能增加了气缸体和其周围大气空气的温度。因此，冷却气缸体、其相关联的部件和周围空气是必要的。

骑乘型车辆(诸如踏板车)的IC发动机通常采用空气冷却系统，该空气冷却系统能够使发动机组件或气缸体的冷却变得特别。通常，空气冷却系统包括可操作地连接到曲轴的冷却风扇、空气冷却入口和护罩组件。护罩组件覆盖整个内燃发动机，使得由冷却风扇吸入的空气围绕护罩再循环，以冷却内燃发动机的热区。空气冷却进口形成在冷却风扇上方，使得大气空气能够进入，该大气空气被冷却风扇吸入并且再循环，以用于空气冷却系统高效地工作。进一步地，在形成空气冷却进口的护罩的相对部分设置有导流器，这使得能够在相对部分中实现空气的高效再循环。

然而，以上描述的系统中存在的主要问题是被空气冷却系统吸入的空气的方向。在冷却风扇的帮助下吸入的空气的方向通常不是一致的或平直的。空气的方向也遵循空气冷却入口周围的压力差的线性，在空气冷却入口处冷却风扇正运行以抽入空气。通过空气冷却入口进入空气冷却系统的大气空气处于紊乱形式。由于这种模式，冷却风扇需要更大量的动力，以吸入大量空气并且使其循环。所需要的超额量的动力是由于空气进入系统的阻力，该阻力是由不均匀方向的进入模式而导致的。为了改善上述问题，一些已知的空气冷却系统试图实施如在冷却风扇上方的空气冷却入口中的圆形形状的实施结构的板。所添加的板向进入的空气提供了一致的方向，使得对空气的进入提供了较小的阻力，并且冷却风扇需要低动力来吸入和循环空气。然而，上述实施例不是很有效，因为未能解决进气的不均匀模式。进一步地，在通过空气冷却入口进入后，大气空气围绕空气冷却入口的拐角被困住并且碰撞。因此，冷却风扇必须付出额外的努力使在拐角周围困住或碰撞的空气循环。这导致冷却风扇高的动力消耗以吸引空气并且使其循环。

因此，需要提供一种有效且高效地冷却车辆的动力传动的冷却系统。本解决方案提供一种冷却系统，在该冷却系统中向进入的空气提供一致的方向，使得空气进入的阻力减小。进一步地，本主题减少了冷却风扇抽吸和循环空气所需的动力，改善了空气流动速率和发动机温度。

发明内容

通常，内燃发动机将燃料与氧化剂(空气)燃烧所产生的热能转换成可用于进行各种机械加工的机械能。其用于包括为汽车的运动提供动力等广泛的应用。通常，内燃发动机包括气缸盖、气缸体上的往复式活塞和将活塞连接到往复式曲轴的连接杆。在内燃发动机的操作期间，燃料与氧化剂的燃烧发生在气缸体中并且将机械能传递给往复式活塞。

内燃发动机的这种操作需要空气-燃料混合物的燃烧在气缸盖与气缸体之间形成的燃烧室中发生。这种操作在气缸盖和气缸体中和周围产生大量热能，并且增加其周围空间的温度。如果这种热能没有消散，则可能引起气缸盖和气缸体的故障。而且，由于设定的热应力，大的温差可能导致内燃发动机部件的变形。还可以看出，较高的温度也降低了内燃发动机的容积效率。因此，冷却气缸体、其相关联的部件和周围空气是必要的。通常，需要冷却系统来冷却内燃发动机部件。在替代的动力传动系统(例如基于混合动力或电动牵引车电动机的动力传动系统等等)中，存在冷却车辆的动力传动系统的类似挑战。在使用电池或燃料电池型能量存储装置的车辆中，冷却要求也扩展到这些系统。因此，在各种形式的骑乘型车辆中冷却上述系统的必要性是急迫的并且是要克服的挑战。

通常，在诸如踏板车的跨步型车辆中，摆动式内燃发动机位于座椅下方，车辆的下后部处。内燃发动机由后悬架系统可摆动地支撑并且附接到车辆的框架。这种内燃发动机的气缸体被封闭并且在其操作期间被加热。因此，为了向内燃发动机提供增强的空气冷却，提供了强制空气冷却系统。在这种系统中，大气空气通过冷却风扇从外部大气被吸引到冷却系统内部并且再循环，以冷却内燃发动机的热区。通常，空气冷却系统包括可操作地连接到曲轴的冷却风扇、空气冷却入口和护罩组件。护罩组件覆盖整个内燃发动机，使得由冷却风扇吸入的空气围绕护罩组件再循环，以冷却内燃发动机的热区。空气冷却进口形成在冷却风扇上方，使得大气空气能够进入，该大气空气被冷却风扇吸入并且再循环，以用于空气冷却系统高效地工作。进一步地，在形成空气冷却进口的护罩的相对部分设置有导流器，这使得能够在相对部分中实现空气的高效再循环。

然而，空气冷却系统总是面对进入系统的空气的高阻力。这种现象通常是由于进入系统时空气遵循不均匀和曲折的方向所引起的。这种情况的发生是因为存在压力差，并且大气空气也在根据该压力差的路径流动，导致进入空气的不均匀的模式和曲折的方向。通过空气冷却入口进入空气冷却系统的空气通常是紊乱的，并且不遵循均匀的模式。通常，任何其他空气冷却系统试图减少所需使进入的大气空气循环的动力消耗。然而，由于大气空气进入时所采取的紊乱路径，难以减少所消耗的动力。除此之外，即使在进入内部之后，大气空气也会围绕拐角被困住，使得更难以提取其和使其循环，这是不令人期望的。

本发明旨在通过在空气冷却系统中提供一种设计来解决所有上述缺点，该设计为被抽吸和进入系统的空气提供一致的和平直的方向。本主题旨在提供一种空气冷却系统，其中冷却风扇吸入所需空气而需要的动力较小，从而导致较高的风扇效率。进一步地，本主题旨在减小进入空气的阻力，并且改善空气流动速率和动力传动和/或能量存储单元的温度。

在根据本主题的实施例中，踏板车型车辆设置有空气冷却系统，该空气冷却系统具有用于使系统中的大量空气进入以冷却内燃发动机的高效开口。大气空气通过形成在布置于护罩组件上的空气冷却入口中的开口进入空气冷却系统。由曲轴操作的冷却风扇使大气空气再循环，以冷却内燃发动机的热区域。

然而，如之前提到的，被抽吸和进入的空气的方向不是均匀的或平直的。在一个实施例中，空气冷却入口在空气冷却入口的开口中设置有第一组板，该第一组板布置于冷却风扇的上方。第一组板的功能是使进入的空气通道化，使得冷却风扇需要较少的动力来吸入空气。第一组板包括蜂窝结构的格栅，其具有均匀布置的开口以向进入的空气提供平直的和一致的方向。其消除了进入的和由冷却风扇抽入的空气所遵循的随机的不均匀的和曲折的方向。这导致冷却风扇抽入和吸引大量的大气空气所需的动力减少。在一个实施例中，蜂窝结构的板提供的优点是其能够使空气进入系统的方向均匀和平直，从而消除了在进入空气冷却入口时发生空气紊乱。第一组板减小了进入系统的空气的阻力，从而导致冷却风扇吸入所需空气的所需动力的减少，并且提高了风扇效率。进一步地，该实施例改善了空气流动速率，从而也导致发动机温度的改善。

在一个实施例中，空气冷却入口设置有第二组板，该第二组板布置在第一组板之后。该板是中空结构的，其中中空部与空气冷却入口的开口相对应，使得没有进入的大气空气被扰乱。然而，第二组板覆盖在蜂窝结构的板下方的空气冷却入口的拐角处的凹部。第二组板覆盖拐角处的那些凹部，以使其成为均匀的和平坦的表面，使得没有大气空气在拐角的凹部处被阻挡或碰撞。因此，减少了冷却风扇使困在那些拐角处的大气空气循环所需的超额量的动力。

利用上面提出的发明，可以获得以下优点，诸如改进的冷却风扇效率、改进的空气流动速率和减小的发动机温度。进一步，该实施例减小了进入系统的空气的阻力。

本发明以及所有随附的实施例及其它优点将结合以下段落中的附图更详细地被描述。

附图说明

详细描述通过参考附图进行说明。在附图中使用相同的附图标记来指代相同的特征和部件。

图1示出了根据本主题的实施例的示例性两轮车辆的右侧视图。

图2示出了根据本主题的实施例的示例性两轮车辆的框架结构的右侧视图。

图3示出了根据本主题的实施例的如图1所示的示例性两轮车辆的内燃发动机的侧视图。

图4示出了根据本主题的实施例的如图1所示的示例性两轮车辆的空气冷却系统的空气冷却入口的前视图。

图5(a)示出了用于如图1所示的示例性两轮车辆的传统已知的空气冷却入口的俯视图。

图5(b)示出了根据本主题的实施例的如图1所示的示例性两轮车辆的空气冷却系统的空气冷却入口的俯视图。

图6示出了根据本主题的实施例的如图1所示的示例性两轮车辆的空气冷却系统的空气冷却入口的后视图。

图7示出了根据本主题的实施例的如图1所示的示例性两轮车辆的空气冷却系统的空气冷却入口和第二组板的分解图。

图8示出了根据本主题的实施例的如图1所示的示例性两轮车辆的空气冷却系统的结合第二组板的空气冷却入口的后视图。

具体实施方式

本发明的各种特征和实施例将从以下进行的进一步描述中可以看出。根据一个实施例，本文描述的内燃发动机以四个循环操作。这种内燃发动机安装在跨步型二轮或三轮骑乘型车辆中。值得注意的是，内燃发动机可以以不同的布置安装在车辆中，例如以横向和纵向方式。然而，在随后的描述中，这种发动机横向地安装在跨步型车辆的下部。可以预期，本发明的概念可以应用于在本发明的精神和范围内的其他类型的车辆。在适当的地方省略了构成基本部件的除本发明以外的部件的构成的详细说明。

关于实施例的以下描述，在每个图的右上角中提供的箭头描绘了相对于车辆的方向，其中箭头F表示前方向，箭头R表示后方向，箭头Up表示向上方向，箭头Dw表示向下方向。另外，带有LH的箭头表示左侧，并且带有RH的箭头表示右侧。所有上述方向是相对于车辆。

图1示出了根据本主题的实施例的踏板车型车辆的右侧视图。该车辆包括框架组件(105)，该框架组件通常是摩托车(underbone)底盘框架，其提供大致敞开的中央区域以允许骑乘者“跨步”上车。通常，框架组件(105)包括头管(102)、主管(107)和一对侧管(109)(仅示出一个)。头管(102)朝向前部布置，其中主管(107)从头管(102)向下和向后延伸，形成平坦的水平跨步部(117)。主管(107)的另一端通过支架(未示出)与一对侧管(109)连接。

头管(102)构造成可旋转地支撑转向管(104)并且进一步连接到下端处的前悬架系统(未示出)。车把支撑构件(未示出)连接到转向管(102)的上端并且支撑车把组件(106)。前轮(119)的上部由安装到转向轴(104)下部的前挡泥板(103)覆盖。一对侧管(109)从主管(107)的另一端延伸，并且平行地布置在车辆宽度方向的两侧。每个所述侧管(109)包括向下框架区段(109a)，该向下框架区段(109a)倾斜并从主管(107)延伸，并且在一定长度之后逐渐地在基本水平方向上向后延伸到车辆的后部。多个横管(未示出)以选定的间隔固定在一对侧管(109)之间，以支撑包括工具箱(未示出)、座椅组件(108)和燃料箱组件(未示出)的车辆附件。

座椅(108)支撑在一对侧管(109)上，骑乘者可以坐在座椅(108)上。通常，工具箱(未示出)被支撑在一对侧管(109)的左端和右端的前部之间，以便布置在座椅(108)下方。燃料箱组件(未示出)布置在一对侧管(109)的后部之间。可以看到废气排放系统(116)布置在向后延伸耦接到框架组件的侧部。前轮(119)和后轮(113)上分别设有前制动器(未示出)和后制动器(114)。后轮(113)由后挡泥板(111)覆盖，尾灯(112)布置在后挡泥板(111)上方，并且在座椅组件(108)的端部处支撑杆(118)位于后挡泥板(111)上方。后轮(113)由内燃(IC)发动机(101)朝向框架的后侧支撑，内燃(IC)发动机(101)通过后悬架系统(未示出)可摆动地耦接到两轮车辆的框架组件的后部。IC发动机(101)设置有空气冷却系统(110)，其有助于使组件冷却，因为在该组件内部产生过多的热量。由于IC发动机(101)通过无级变速器(CVT)系统直接耦接到后轮(113)，IC发动机(101)将驱动直接传递到后轮(113)。

图2示出了根据本主题的实施例的如图1所示的示例性两轮车辆(50)的框架组件(105)的右侧视图。在一个实施例中，框架结构(105)用作车辆的骨架和主干，将整个车辆(50)与组装在其上的所有部件保持在一起。为车辆(50)提供动力的内燃发动机(101)可摆动地安装在框架组件(105)上。在一个实施例中，空气冷却系统(110)包括冷却风扇(未示出)、护罩组件(120)和形成在护罩组件(120)上的空气冷却入口(115)。护罩组件覆盖整个内燃发动机(101)。在一个实施例中，由冷却风扇吸入的空气在护罩组件(120)与内燃发动机(101)之间所提供的空间中再循环，以保持内燃发动机(101)的温度在检测状态。废气排放系统(116)连接到内燃发动机(101)以氧化和排出由其产生的废气。在一个实施例中，空气冷却入口(115)形成在护罩组件(120)上，位于冷却风扇的上方。所形成的空气冷却入口(115)用作空气冷却系统(110)中的空气进入口。冷却风扇吸入存在于车辆(50)周围在空气冷却入口(115)区域的空气、或者在车辆(50)的运行状态下通过其侧部的空气，并且随后使空气围绕内燃发动机(101)再循环，以用于内燃发动机(101)的高效冷却。

图3示出了根据本主题的实施例的如图1所示的踏板车型车辆(50)的内燃发动机(101)的侧视图。在一个实施例中，空气冷却入口(115)布置在护罩组件(120)上，其中空气冷却入口(115)为大气空气的进入提供了空间和开口(115O)。空气冷却入口(115)包括开口(115O)，大气空气通过该开口进入空气冷却系统(110)。在一个实施例中，第一组板(121)形成在空气冷却入口(115)的开口(115O)中，冷却风扇上方，以有助于使进入的空气的方向通道化。在一个实施例中，第一组板(121)包括形成在其中的蜂窝结构的格栅。第一组板(121)为进入的空气提供平直的和均匀的方向，使得空气进入的阻力减小。第一组板(121)包括小的均匀布置的开口，其为进入空气冷却系统(110)的大气空气提供均匀的方向。在一个实施例中，蜂窝结构的板(121)为进入的大气空气提供均匀的方向，在现有技术中的先前的情况下，大气空气的方向由于压力差而紊乱。当大气空气被空气冷却风扇吸引而紊乱时，大气空气提供了大量的阻力。然而，第一组板(121)通过使空气通道化减小了进入空气冷却单元(110)的空气的阻力。这继而减少了冷却风扇吸入空气并且使其在内燃发动机(101)中再循环的动力消耗。

图4示出了根据本主题的一个实施例的如图1所示的用于踏板车型车辆(50)的空气冷却系统(110)的空气冷却入口(115)的前视图。在一个实施例中，设置在空气冷却入口(115)中的开口(115O)提供大气空气进入空气冷却系统(110)的进入口。在一个实施例中，第一组板(121)形成在空气冷却入口(115)的开口(115O)中，冷却风扇上方，以有助于使进入的空气的方向通道化。如以上描述的，第一组板(121)包括小而均匀布置的和大小的开口，其给出蜂窝结构的格栅的印象。其为进入的空气提供了平直的和均匀的方向。因此，通过本结构，减小了空气进入的阻力。在现有技术中，当空气被空气冷却风扇吸引而被紊乱时，大气空气提供了大量的阻力。然而，第一组板(121)通过使空气通道化减小了进入空气冷却单元(110)的空气的阻力。这继而减少了冷却风扇吸入空气并且在内燃发动机中使其再循环的动力消耗。具有均匀形状开口的第一组板(121)有助于使进入的空气的方向通道化，使得空气先前面对的阻力减小。由于进入空气的方向被通道化并且电阻较小，所以使冷却风扇抽吸空气并且使其再循环变得更容易。因此，冷却风扇消耗的动力也减小。

图5(a)示出了现有技术中用于如图1所示的踏板车型车辆(50)的传统已知的空气冷却入口(115P)的俯视图。先前已知的空气冷却入口(115P)不包括形成于其中的具有蜂窝结构格栅的板，由此进入的空气的方向不遵循均匀的模式。由于该区域中的压力差，通过空气冷却入口进入的大气空气遵循曲折的和不均匀的模式(55)。因此，空气冷却系统内的进入的空气(55)的方向遵循压力差的方向。由于流动的不均匀的和曲折的模式(55)，进入空气冷却系统的大气空气的阻力也很高。因此，在这种情况下，冷却风扇吸引和循环大气空气所需的动力很高。这还会影响冷却风扇和空气冷却系统的效率。因此，需要使空气的流动流线化以实现平稳的和一致的空气流动，本发明解决了该问题。

图5(b)示出了根据本主题的实施例的如图1所示的踏板车型车辆(50)的空气冷却系统(110)的空气冷却入口(115)的俯视图。在一个实施例中，第一组板(121)形成在空气冷却入口(115)的开口(115O)中。第一组板(121)包括以均匀距离布置的均匀大小的开口以使进入空气冷却单元(110)的大气空气通道化。在一个实施例中，第一组板(121)有助于使进入的大气空气的方向(60)通道化，使得其不遵循与压力差相对应的不均匀方向。进入的大气空气的均匀方向(60)减小了空气进入时的整体阻力。因此，这有助于减少冷却风扇吸引和循环大气空气所需的动力。

图6示出了根据本主题的实施例的如图1所示的踏板车型车辆(50)的空气冷却系统(110)的空气冷却入口(115)的后视图。在一个实施例中，空气冷却入口(115)具有在其后部形成的凹部(115D)，所述凹部(115D)围绕第一组板(121)之后的区域中的拐角。一旦大气空气通过空气冷却入口(115)进入空气冷却系统(110)，大气空气就会围绕凹部(115D)碰撞并且困在该处。在本图中还示出了进入的大气空气(65)，和围绕凹部(115D)困住和滞留的大气空气。因此，冷却风扇需要额外的动力以将大气空气从这些凹部(115D)吸引出来，以使其围绕内燃发动机(101)循环。由于以上解释的问题，即使在通过挡板将进入的大气空气的适当通道化和规范化之后，冷却风扇的动力要求也趋于高。这继而会影响空气冷却系统(110)和冷却风扇的效率。

图7示出了根据本主题的实施例的如图1所示的踏板车型车辆(50)的空气冷却系统(110)的空气冷却入口(115)和第二组板(122)的分解图。在一个实施例中，第二组板(122)布置在空气冷却入口(115)的后部，布置第一组板(121)之后。第二组板(122)构造成覆盖形成在围绕空气冷却入口(115)的拐角的后部处的凹部(115D)。第二组板(122)完美地覆盖以上描述的凹部(115D)，使得无进入空气冷却入口(110)的大气空气被阻挡在该区域。在一个实施例中，第二组板(122)是中空结构的，其中中空部(122O)与空气冷却入口(115)的开口(115O)相对应并且与开口(115O)轮廓匹配，使得无大气空气的行进的障碍。因此，第二组板(122)完美地覆盖空气冷却入口(115)的凹部(115D)，凹部(115D)围绕空气冷却入口(115)的拐角形成在空气冷却入口(115)的后部，以消除该区域中的大气空气的任何阻挡或障碍。因此，第二组板(122)的这种结构覆盖凹部(115D)并且不允许大气空气困在该处，并且减少了冷却风扇先前用于循环围绕凹部(115D)困住的大气空气的额外动力需求。

图8示出了根据本主题的实施例的如图1所示的踏板车型车辆(50)的空气冷却系统(110)的结合第二组板(122)的空气冷却入口(115)的后视图。在一个实施例中，第二组板(122)布置在空气冷却入口(115)的后部，布置在第一组板(121)之后。第二组板(122)构造成使得其覆盖凹部(115D)并且也不会干扰通过开口(115O)进入的空气。然而，第二组板(122)形成为阻挡在空气冷却入口(115)的后部形成的凹部(115D)。第二组板(122)完美地覆盖以上描述的凹部(115D)，使得五进入空气冷却入口(110)的大气空气被阻挡在该区域。在一个实施例中，第二组板(122)包括成型切口部(122O)，其与空气冷却入口(115)的开口(115O)匹配，使得无大气空气的行进障碍。然而，第二组板(122)的侧部完美地覆盖空气冷却入口的凹部(115D)，以消除该区域中的大气空气的任何阻挡或障碍。这减少了使困在该区域中的大气空气循环的冷却风扇的额外动力需求。因此，本主题提供了形成在空气冷却入口(115)的开口(115O)中的第一组板(121)，其使进入空气冷却系统(110)的大气空气通道化。根据本发明的另一实施例，第二组板(122)布置第一组板(121)之后，在空气冷却入口(115)的后部，其覆盖形成在空气冷却入口(115)中的凹部(115D)。第二组板(122)布置在开口(115O)后面，在第一组板(121)之后。第二组板(122)在其后部可拆卸地附接到空气冷却入口(115)，使得其覆盖围绕在空气冷却入口(115)中的拐角所形成的凹部。在此之前，进入的大气空气常常围绕这些凹部(115D)被困住，但是由于现在凹部(115D)被覆盖，所以由更多围绕凹部的空气滞留。因此，这种组件还有助于进一步减少先前花费在循环困在凹部(115D)中的空气上的空气冷却风扇的动力消耗。本主题，通过两个板的结合，能够实现高效的空气冷却系统(110)，其中冷却风扇的动力需求非常小并且还高效。本主题提供了通过空气冷却系统(110)的大气空气的高效抽吸和再循环，其动力需求较少，并且能够通过一组或多组标准化板(121、122)实现。

鉴于以上公开内容，本主题的许多修改和变型是可能的。因此，在本主题的权利要求的范围内，本公开可以以不同于具体描述的方式实施。

Claims (10)

1.一种骑乘型车辆(50)，包括：

框架组件(105)，所述框架组件(105)包括形成在所述车辆(50)前部的头管(102)和从所述头管(102)在向下和向后方向上延伸的主管(107)，以形成跨步结构(117)；

内燃发动机(101)，可摆动地连接到所述主管(107)的所述跨步结构(117)的最后部；

护罩组件(120)，覆盖所述内燃发动机(101)；以及-

空气冷却组件(110)，所述空气冷却组件(110)包括空气冷却入口子组件(115)，所述空气冷却入口子组件(115)布置在所述护罩组件(120)的横向侧部上，并且被配置成允许大气空气进入所述空气冷却组件(110)，

其中所述空气冷却入口子组件(115)包括一组或多组标准化板(121、122)；

其中所述一组或多组标准化板(121、122)包括：第一组板(121)和第二组板(122)；

其中所述第二组板(122)布置在所述第一组板(121)的后面；

其中所述第一组板(121)设置在所述空气冷却入口子组件(115)的外侧，并且所述第二组板(122)设置在所述空气冷却入口子组件(115)的内侧；

其中所述第二组板(122)被配置成防止阻挡和滞留大气空气并且确保通过所述空气冷却入口子组件(115)进入的大气空气的一致的经过。

2.如权利要求1所述的骑乘型车辆(50)，其中所述空气冷却入口子组件(115)设置有开口(115O)和设置在所述开口(115O)处的所述第一组板(121)。

3.如权利要求1所述的骑乘型车辆(50)，其中所述第一组板(121)具有形成于其中的蜂窝结构的格栅，以允许在所述空气冷却组件(110)中大气空气的一致的流动。

4.如权利要求3所述的骑乘型车辆(50)，其中所述第一组板(121)的所述蜂窝结构的格栅具有均匀间隔的开口，以向进入的大气空气提供平直的和一致的方向。

5.如权利要求2所述的骑乘型车辆(50)，其中所述第二组板(122)布置在所述开口(115O)后面，以基本上覆盖围绕所述空气冷却入口子组件(115)的间隙和拐角，由此防止阻挡和滞留大气空气。

6.如权利要求1所述的骑乘型车辆(50)，其中当从空气进入口朝向所述空气冷却入口子组件(115)的方向观察时，所述第二组板(122)向所述第一组板(121)后布置。

7.如权利要求5所述的骑乘型车辆(50)，其中所述第二组板(122)是具有中空部(122O)的中空结构的板。

8.如权利要求7所述的骑乘型车辆(50)，其中所述第二组板(122)具有围绕所述中空部(122O)形成的实体结构。

9.如权利要求7所述的骑乘型车辆(50)，其中所述中空部(122O)布置成与所述开口(115O)相对应，以保持大气空气的流动。

10.如权利要求8所述的骑乘型车辆(50)，其中所述空气冷却入口子组件(115)包括围绕所述空气冷却入口子组件(115)的一个或多个拐角的一个或多个凹部(115D)，其中所述第二组板(122)的所述实体结构覆盖所述一个或多个凹部(115D)以防止大气空气被阻挡和滞留在所述一个或多个凹部(115D)中。

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