SU1657066A3

SU1657066A3 - Центробежный регулятор числа оборотов для двигателя внутреннего сгорания

Info

Publication number: SU1657066A3
Application number: SU874203136A
Authority: SU
Inventors: Werner Lehmann
Original assignee: Bosch Gmbh Robert
Priority date: 1985-12-06
Filing date: 1987-08-05
Publication date: 1991-06-15
Also published as: WO1987003647A1; US4782804A; DE3662431D1; JPS63501888A; DE3641794A1; KR880700891A; BR8607018A; EP0249615A1; EP0249615B1

Description

Изобретение касается управления двигателем внутреннего сгорания. Целью изобретения является обеспечение возможности управления пусковым количеством топлива. Центробежный регулятор содержит грузы 5, уравновешенные пружинами 8 холостого хода. Грузы приводятся во вращение от вала 2 топливного насоса высокого давления и через рычаги 6 взаимодействуют с втулкой 7. Перемещение втулки через рычаг 9 передается на рейку 3 (орган позирования подачи топлива). Между рейкой и рычагом установлено шарнирное звено, а пусковая пружина 22 установлена в последнем. Ограничитель хода 26 органа дозирования подачи топлива можно смещать в зависимости от давления наддува устройством 27. Может быть предусмотрен элемент блокировки ограничителя. Во время работы двигателя центробежные грузы 5 занимают положение, в котором их центробежная сила уравновешивается усилием пружин 8 и 17. От их положения зависит положение рейки 3 и подача топлива. Ограничитель хода 26 ограничивает максимальную подачу топлива и установлен на пусковой пружине 22, имеющей подвижную опору. Сжимая пружину 22, можно увеличить подачу топлива при пуске. Связь опоры 21 пружины с устройством 27 позволяет корректировать пусковое количество топлива в зависимости от параметров двигателя. 14 з.п.ф-лы, 8 ил.

<, г/ гг гогз гв гг

,_СР \ \ /л

Фи* 1

1657066 АЗ

3

1657066

4

Изобретение относится к предельным регуляторам числа оборотов двигателей внутреннего сгорания (ДВС).

Цель изобретения - обеспечение возможности управления пусковым количеством топлива.

На фиг.1 приведен регулятор; на фиг. 2 втулка регулятора, разрез; на фиг. 3 - график с кривыми регулирования; на фиг. 4 регулятор с дополнительным упором и приводом для его перемещения от датчика температуры, разрез; на фиг. 5 - вариант выполнения шарнирного звена в виде полого цилиндра; на фиг. 6 - вариант размещения датчика температуры внутри полого цилиндра; на фиг. 7 - вариант с выполнением пружины из материала с памятью формы; на фиг. 8 - втулка регулятора, разрез.

Регулятор встроен в рядный топливный насос высокого давления ТНВД, от которого показан только корпус 1. Кулачковый вал 2 приводится во вращение с числом оборотов, пропорциональным числу оборотов двигателя внутреннего сгорания, рейка 3 регулирующая, представляющая собой орган дозирования подачи топлива, связана с центробежным регулятором 4. Регулирующая рейка 3 может передвигаться возвратно-поступательно по направлению, обозначенному двойной стрелкой 1, при этом сдвиг влево имеет следствием увеличение впрыска (+), сдвиг вправо - уменьшение впрыска (-). Центробежный регулятор 4 имеет два центробежных груза 5, которые под действием центробежных сил, появляющихся при вращении, воздействуют против усилий пружин регулятора через угловой рычаг 6 на втулку 7 регулятора. Из пружин регулятора соответственно изображены только пружины 8 холостого хода, каждая из которых уравновешивает один из грузов. Кроме этих пружин 8 холостого хода на каждый центробежный груз 5 обычно действует еще по меньшей мере пружина предельного регулирования, а также компенсационная пружина, что, однако, несущественно для описания изобретения.

Для связи втулки 7 регулятора с промежуточным рычагом 9 на ней предусмотрена кольцевая канавка 10, в которую входит сухарь 11. установленный на конце промежуточного рычага 9. Другое плечо 12 этого рычага соединено с полой планкой 13 и является частью соединения между центробежным регулятором 4 и рейкой 3. Втулка 7 регулятора оборудована, кроме того, тяговым звеном 14. Для этого в центральном отверстии 15 втулки размещен нажимный палец 16, сопряженная с ним тяговая пружина 17 и расположенный перпендикулярно направлению их перемещения соединительный палец 18. с которым сцеплены угловые рычаги 6, при этом этот палец 18 перемещается в продольных канавках 19 (фиг. 2) втулки 7 регулятора. Величина хода этого пальца ограничена длиной продольных канавок 19 и определена стенками втулки 7, что задает путь смещения и тягового звена 14.

Планка 13 образует шарнирный узел между промежуточным рычагом 9 и рейкой

3. В качестве пускового устройства в ней установлена центральная штанга 20 на которой продольно перемещается ползун 21 в качестве опоры пусковой пружины 22. Другим концом эта пружина опирается на ребро 23. поддерживающее штангу 20 и жестко соединенное с планкой 13. Изображенное исходное положение опоры ползуна 21 зависит также от второй опоры 24. При передвижении рейки 3 и соответственно планки 13 вместе с ними движется подвижная опора 21

На опоре 21 предусмотрена выступающая радиально цапфа 25, которая взаимодействует с ограничителем 26 хода рейки. Последний может быть перемещен приводом 27 на величину, зависящую от давления наддува. Привод 27 прикреплен к вступу28 корпуса регулятора. Посредством действующего в качестве ограничителя 26 хода лимитируется не только максимальное количество впрыскиваемого топлива при нормальной работе. Показанное на фиг. 1 положение ограничителя 26 соответствует работе с всасыванием из атмосферы, следовательно, несколько меньшему расходу, чем при полной нагрузке. Однако, когда ДВС работает с наддувом, т.е. подведенный к цилиндрам воздух для горения подается под давлением, повышается удельный расход топлива и соответственно мощность. Ограничитель 26 полной нагрузки должен допустить увеличенное максимальное количество впрыска, и привод 27 перемещает его влево на путь В в положение, показанное штрихпунктиром и соответствующее давлению наддува.

Преднамеренное воздействие на регулятор производится через рычаг 29 управления, который опирается шарнирно на корпус регулятора и приводится в действие водителем автомобиля, например посредством педали газа и который через второе плечо 30 и цапфу 31. входящую в кулисную направляющую 32, связан с промежуточным рычагом 9. Цапфа 31 представляет собой переменную точку опорьцрычага 9.

В варианте, представленном на фиг. 4,

ограничитель хода 26 также выполнен в ви5

1657066

6

де пластины, расположенной под углом и жестко соединенной со штангой 33 привода 27, при этом его концевой участок, расположенный под углом, взаимодействует с цапфой 25 опоры 21. Кроме того, через ось 34 качания в качестве дополнительного звена управления установлен дополнительный упор 35, который состоит из концевого участка рычага 36, изготовленного из углового листа и взаимодействует со второй опорой 24 планки 13. При этом упор 35 через привод 37, связанный с датчиком температуры, может быть повернут в сторону планки 13 или от нее.

В вариантах, показанных на фиг. 5-8, одинаковые с вариантами по фиг. 1 и 2 детали обозначены одинаково, а детали с конструктивными отклонениями обозначены большими буквами: для второго и пятого варианта буквой А, для третьего варианта буквой В, для четвертого варианта буквой С.

Новые детали обозначены новыми позициями.

На фиг. 5 приведен второй вариант выполнения, согласно которому опора 21 А пусковой пружины перемещается внутри цилиндра 38, в котором размещена пусковая пружина 22, Шарнирное звено в этом случае выполнено в виде корпуса 39 для размещения цилиндра и пружины. Корпус 39 выполнен с уступом и в виде поворотной детали, на одном своем конце имеет поперечное сверление (отверстие) 40 для сопряжения с рейкой 3, которое показано схематично. Опора 21 А выполнена с цапфой 25, которая взаимодействует с ограничителем хода 26. По уступу корпуса 39 перемещается дополнительный цилиндрический корпус 41 планки, находящийся под действием усилия предварительного натяжения распорной пружины 42 и имеющий поперечное сверление (отверстие) 43 для сопряжения с плечом 12 рычага 9. Тяговая пружина 42 опирается на оба корпуса 39 и 41 планки и удерживает их таким образом в исходном положении, определяющем расстояние Б между отверстиями 40 и 43. Изображенное исходное положение принимают оба корпуса планки при нормальной работе регулятора на режиме холостого хода при нагрузке, а также при пуске при движении накатом с удерживаемым в положении торможения рычагом 29 управления и уже находящейся в положении торможения рейке 3 распорная пружина 42 позволяет получить требуемое увеличение расстояния 1 между отверстиями 40 и 43.

Нафиг. 6 изображен вариант, согласно которому внутри сквозного сверления 44,

проходящего сквозь опору 21 В, размещен элемент 45 В блокировки перемещения подвижной опоры, образованный термодатчиком. Элемент 45 В опирается своим корпусом 46 В, с одной стороны, на втулку

47, находящуюся под действием предварительного натяжения Ρι возвратной пружины

48, ограничивающей пусковой путь 5 и, с другой стороны, находится под действием усилия Рг. предварительно натяжения пружины 49 смещения, которая размещена в центральном сверлении подвижной опоры 21 В,а последняя сопряжена с внутренней стенкой 50 полости цилиндра. Выступ корпуса 46 В, выполненный в виде штифта длиной 1 В, опирается на грибообразную контропору 51,закрепленную в направляющем сверлении посредством пружинного стопорного кольца 52. Усилия предварительного натяжения пружин следует рассчитать так. чтобы усилие предварительного натяжения Ρι возвратной пружины 48 было бы больше, чем усилие предварительного натяжения Рз пусковой пружины 22, однако меньше, чем усилие предварительного натяжения Рг пружины 49 смещения.

На фиг. 7 представлен вариант планки 13 С с пусковым устройством, управляемым в зависимости от температуры для блокировки увеличенной подачи топлива при пуске. Этот вариант выполнен существенно проще, чем вариант по фиг. 6. Рабочий элемент 45 С здесь образован из пружины сжатия, выполненной из сплава с памятью формы и установленной коаксиально к пусковой пружине 22. Такие сплавы имеют свойство изменять форму в пределах заданного определенного интервала температур. Так пружина с памятью формы при холодном ДВС принимает форму, при которой ее действенная длина БС освобождает пусковой путь 5 для опоры 21 С, однако блокирует его при пуске горячего ДВС, т.е. при нормальной рабочей температуре. Тогда она приложена к опоре 21 С с таким усилием предварительного натяжения, что усилий пружин холостого хода недостаточно для смещения опоры. Относительно простая конструктивная форма рабочего элемента 45 С получается тогда, когда последний в показанном положении и при очень низких рабочих температурах принимает блокирующую длину, в которой ср-дельные витки лежат один на другом (не показано). Опора 21 С, несущая цапфу 25, как при изображенном на фиг. 1 примере выполнения, перемещается по центральной штанге 20, укрепленной между ребром 23 и опорой 24, и определяет пусковой путь 5.

7

1657066

8

На фиг. 8 приведен пятый вариант выполнения. Втулка 7А регулятора содержит, как и втулка 7 регулятора на фиг. 1, тяговое звено 14 А с тяговой пружиной 17 и дополнительно оборудована пружиной 53 смещения, которая при движении накатом при положении торможения рычага 35 управления и при рейке 3, находящейся в положении торможения, позволяет получить требуемое увеличение расстояния Ι.Μ, так что, как и при разборной планке 13 А на фиг. 5 усилия, действующие на детали регулятора, ограничены действующим усилием пружины 53 смещения. Путь смещения А, требуемый для пути В (фиг.1) при работе с наддувом для тягового звена 14 А у втулки 7А регулятора, может быть бесступенчато установлен установочной гайкой 54, навинченной на нажимный палец 16 А. Установочная гайка 54 укреплена с самоторможением, например, путем синтетического покрытия одной из взаимодействующих резьб. Установочная гайка 54 опирается с одной стороны на тяговую пружину 17 и с другой стороны на уступ 55 внутри выемки 56, образованной для тяговой пружины 17 в скользящей втулке 57. Скользящая втулка 57 в свою очередь прижимается пружиной 51 смещения к упору 58, образованному пружинным стопорным кольцом. Принцип работы выполненной таким образом втулки регулятора принципиально известен из всережимного регулятора числа оборотов, однако с учетом специальных требований, например для выполнения относительно узких пределов пути смещения А, она существенно упрощена. Кулисный сухарь 11 промежуточного рычага 9 для точной установки расстояния 1_М с обеих сторон снабжен промежуточными пластинами 59 и пружинным фиксирующим кольцом 60.

Втулка 7 А (фиг,8) регулятора может быть применена во всех вариантах выполнения, кроме описанного по фиг, 5, она тогда облегчает точную установку пути смещения А и расстояния 1_М и препятствуёт перегрузке конструктивных деталей регулятора.

Описанный центробежный регулятор числа оборотов работает следующим образом.

Положение рычага 29 управления, показанное на фиг. 1, соответствует полной нагрузке, которая задается непоказанным ограничителем. В этом положений цапфа 25 прилегает* ограничителю 26 хода, что соответствует определенному расходу топлива при полной нагрузке. Как только начинает действовать турбонагреватель ДВС, упор 27

в соответствии с давлением наддува сдвигает ограничитель 26 на длину пути В в положение, показанное штрихпунктиром, и соответственно сдвигает рейку 3 влево в положение увеличенного расхода. Изображенное положение центробежных грузов 5, наоборот, соответствует низкому числу оборотов, Как только число оборотов увеличивается, например вследствие снижения нагрузки двигателя, грузы раздвигаются наружу под действием центробежных усилий против усилия пружин 8 холостого хода до тех пор, пока не установится равновесие между центробежными усилиями грузов 5 и усилием пружин 8. При движении центробежных грузов 5 наружу втулка 7 регулятора через угловые рычаги 6 и через соединительный палец 18 оттягивается влево и при этом захватывает с собой через кольцевую канавку 10 сухарь 11, промежуточный рычаг 9 и планку 13. так что рейка 3 сдвигается вправо в положение меньшего расхода топлива. Цапфа 31 служит при этом в качестве опоры для промежуточного рычага 9. Принципиально при положении рычага 29 управления, соответствующем режиму холостого хода, происходит поддержание числа оборотов холостого хода (цапфа 25 не прилегает к ограничителю 26).

Ограничитель 26 определяет только максимальный расход топлива, при этом регулятор следит за тем, чтобы двигатель, несмотря на этот максимальный расход, не пошел бы в разнос. Область частичных нагрузок произвольно выбирается водителем путем перемещения рычага 29 управления педалью газа, этим в свою очередь задается положение рейки 3. Т.е. в зависимости от нагрузки двигателя, а следовательно, нагрузки транспортного средства, устанавливается среднее число оборотов в тяговом звене 14. В результате смещения на путь А и разности пути рейки между работой с наддувом и работой со всасыванием происходит накопление энергии. При пуске, при котором центробежные грузы 5 находятся в положениях покоя, пусковая пружина 22 подвергается усилию, соответствующему сжатию пружины на пусковой путь так, что рейка 3 сдвигается на соответствующее расстояние влево за положение полной нагрузки. После того, как ДВС пущен, центробежные грузы 5 перемещают рейку 3 назад, пусковая пружина 22 разгружается и занимает положение, в котором подвижная опора 21 прилегает к второй опоре 24 штанги. Для безупречного функционирования регулятора требуется, чтобы в положении покоя центробежных грузов 5 усилие пружины 8 холостого хода превышало бы усилие

9

1557066

10

предварительного натяжения Гз пусковой пружины 22. Кроме того, усилие тяговой пружины Ι7 должно быть меньше, чем приведенное к втулке 7 регулятора усилие предварительного натяжения пусковой пружины 22. Однако при свободно передвигающейся рейке 3 оно должно быть больше, чем требуемое для перестановки рейки 3 и передаваемое втулкой регулятора перестановочное усилие центробежного регулятора 4.

На графике, приведенном на фиг. 3, по оси абсцисс отложено число оборотов в минуту центробежного регулятора 4 и по оси ординат - путь В рейки 3. Кривая а соответствует функции регулирования при работе со всасыванием, кривая Ь - при работе с наддувом. Дополнительно показана кривая с, которая соответствует регулированию холостого хода и имеет точку холостого хода ЪЬ, к которой стремятся, например, при пд = 300 об/мин. На оси ординат, кроме пути В регулирования, нанесен путь М втулки 7 регулятора для передаточного числа рычага на промежуточном рычаге, равного 1:2. Пусковой путь 5, определяющий пусковой расход топлива, показан на графике, исходя из характеризованного горизонтальной частью кривой а пути регулирования при полной нагрузке при работе со всасыванием.

Когда рычаг 29 управления занимает положение, показанное на фиг. 1, и центробежные грузы 5 прошли свой ход холостого хода, положение деталей регулятора соответствует числу оборотов приблизительно 600 об/мин, Цапфа 25 прилегает к ограничителю 26, при этом установлен максимальный расход для работы со всасыванием. При изменяющемся числе оборотов рейка 3 в соответствии с горизонтальным отрезком кривой а остается в том же положении, которое приведено на фиг. 1. Только при достижении п=1200 об/мин рейка 3 в соответствии со спадающим отрезком кривой а смещается вправо, вследствие чего расход уменьшается до того, пока не установится новое, уменьшенное число оборотов или ДВС не остановится. Таким же образом работает регулятор, когда ограничитель 26 под действием давления наддува сдвинут влево. В этом случае работа регулятора соответствует кривой Ь, Регулирование на понижение параметра начинается тогда при несколько меньшем максимальном числе оборотов, именно приблизительно на 25 °/мин раньше, чем при работе со всасыванием, в соответствии с чем отрезки регулирования а и Ь идут приблизительно идентично. При переходе от работы со всасыванием а на работу с наддувом Ь используется путь смещения А втулки 7 регулятора.

Но на участке увеличенной подачи пускового количества топлива соответствующие отрезки кривой регулирования а и Ь протекают почти идентично, когда как если число оборотов выше числа оборотов холостого хода, то при работе со всасыванием переход от участка пускового числа оборотов к участку кривой, соответствующему полной нагрузке, происходит приблизительно при 350 об/мин, что есть сдвинут на ходА втулки регулятора. Этот ход смещения А или различное положение ограничителя хода при работе со всасыванием и при работе с наддувом не оказывают никакого влияния на пусковой участок регулирования и участок регулирования при полной нагрузке или на участок регулирования при холостом ходе. Регулирование при предельном числе оборотов протекает одинаково, так что при работе с наддувом предельное регулирование начинается при несколько меньшем числе оборотов, чем при работе со всасыванием из атмосферы. Регулирование числа оборотов холостого хода не зависит от регулирования при полной нагрузке или от предельного регулирования числа оборотов. Конечно изменение положения ограничителя полной нагрузки может происходить также вследствие изменения любых рабочих параметров, иных чем наддув двигателя.

В варианте (фиг.4) привод упора ограничителя связан с датчиком температуры. Как только ДВС нагреется, привод 37. связанный с датчиком температуры, поворачивает упор 35 в положение, показанное на этой фигуре, вследствие чего граничивается возможность передвижения рейки 3 в направлении увеличенной пусковой подачи. Этим предотвращается возможность того, что при так называемом горячем пуске появится дымовой выброс выхлопа, связанный с увеличением количества топлива. Когда ДВС после продолжительного бездействия снова охладится, рычаг 36 повернется вокруг' оси 34 настолько, что рычаг 36 не может больше войти в зацепление с опорой 24. В остальном этот вариант работает так же, как регулятор числа оборотов, представленный на фиг. 1.

На фиг. 6 планка 13 В показана в положении, в котором опора 21 В пусковой пружины при пуске холодного двигателя может пройти пусковой путь 5, заданный длиной опорной ограничительной втулки 47. Если рабочая температура ДВС повышается и этим также повышается температура деталей, встроенных в планку 13 В, и таким образом, также рабочего элемента 45 В, то тогда увеличивается действенная длина 6В

11

1657066

12

штифта, корпус 46 В рабочего элемента движется .влево, сжимая пружину 49 смещения, и опорная ограничивающая втулка следует этому движению под действием усилия возвратной пружины 48. При этом все более уменьшается пусковой путь 5 пока при нормальной рабочей температуре ДВС не становится равным нулю. Этим блокируется возможность движения опоры 21 В, и при положении покоя регулятора не может быть дана команда управления на подачу увеличенного пускового расхода топлива, поскольку усилие предварительного натяжения Ρι пружины 48 возврата больше, чем усилие предварительного натяжения Рз пусковой пружины 22 и больше, чем приведенное к планке 13 В усилие пружины 8 холостого хода в центробежном регуляторе 4.

Таким образом, регулирование производится с учетом рабочих параметров, таких как давление наддува и без того, чтобы это оказало влияние на увеличение пускового расхода топлива. Регулирование положения ограничителя хода рейки в зависимости от рабочих параметров не вызывает изменения усилий пусковой пружины, так как пусковая пружина объединена со звеном управления расходом и перемещается вместе с ним. Кривая характеристики холостого хода не имеет скачка, обусловленного нажимной пружиной, который может привести к раскачиванию частоты вращения ДВС. Устраняется также возможность того, что после пуска будет сохраняться увеличенный пусковой расход топлива.

Расположение пусковой пружины в звене управления позволяет изменить количество топлива при пуске вне зависимости от того выполнен двигатель с наддувом или нет Увеличенное пусковое количество топлива может быть установлено меньшим, чем повышенное количество топлива, которое, например, требуется при работе с наддувом при полной нагрузке. К тому же пусковой путь может быть задан перемещением опоры пусковой пружины, вне зависимости от положения ограничителя. Связь ограничителя с датчиком температуры предотвращает сдвиг рейки в положение увеличенного пускового расхода при горячем ДВС, что могло бы привести к повышенному дымлению.

Claims

Формула изобретения

1. Центробежный регулятор числа оборотов для двигателя внутреннего сгорания, содержащий центробежные грузы, уравновешивающие их пружины холостого хода, втулку регулятора, взаимодействующую с грузами через тяговую пружину, установленную в тяговом звене, промежуточный

рычаг, соединяющий втулку регулятора с органом дозирования через шарнирный узел и выполненный с перемещаемой точкой опоры, которая связана с рычагом управления, ограничитель хода органа дозирования, установленный в корпусе регулятора и пусковую пружину, сопряженную с ограничителем хода и установленную на подвижной опоре для получения добавочного пускового количества топлива при сжатии на величину пускового пути органа дозирования, отли чающийся тем, что, с целью обеспечения возможности управления пусковым количеством топлива, пусковая пружина и ее подвижная опора установлены внутри шарнирного узла, связывающего орган дозирования с промежуточным рычагом, подвижная опора установлена с возможностью прилегания к ограничителю хода и с возможностью перемещения при неподвижном регуляторе под действием пружин холостого хода на величину пускового пути, соответствующую увеличению пускового количества топлива, причем тяговое звено выполнено с возможностью изменения длины.
2. Регулятор по п.1,отличающийся тем, что шарнирное звено выполнено в виде полой планки из листового металла с центральной штангой, а пусковая пружина и ее опора выполнены охватывающими центральную штангу.
3. Регулятор по пп.1 и 2, отл имеющий с я тем, что ограничитель хода выполнен с приводом от датчика рабочих параметров.
4. Регулятор по п.З, отличающийся тем. что датчик рабочих параметров выполнен в виде датчика давления наддува.
5. Регулятор по пп.1-3, отличающийся тем, что ограничитель хода дополнительно снабжен упором, приводом для его перемещения и датчиком температуры, причем привод упора ограничителя связан с датчиком температуры.
6. Регулятор по п.5, отличающийся тем, что привод упора ограничителя хода выполнен в виде качающегося рычага, а датчик температуры выполнен в виде термоэлемента, соединенного с этим рычагом при помощи штока.
7. Регулятор по п.1,отличающийся тем, что шарнирное звено выполнено в виде полого цилиндра, пусковая пружина и ее опора размещены в полости цилиндра, причем опора выполнена по меньшей мере частично охватывающей пружину и сопряжена с внутренней стенкой полост^.
8. Регулятор по п.7, отличающийся тем, что полый цилиндр выполнен с охваты13

1657066

14

вающим его дополнительным цилиндрическим корпусом, причем полый цилиндр соединен с органом дозирования, а цилиндрический корпус соединен с промежуточным рычагом, и между полым цилин- 5 дром и цилиндрическим корпусом установлена распорная пружина.
9. Регулятор по п.2 или 7, о т л и ч ающийся тем, что он снабжен элементом блокировки перемещения подвижной опо- 10 ры, выполненным с возможностью изменения его длины в зависимости от температуры и расположенным по меньшей мере частично внутри пусковой пружины.
10. Регулятор по п.9, о тличающийся тем, что он дополнительно снабжен возвратной пружиной, подвижная опора пусковой пружины выполнена со сквозным отверстием, элемент блокировки частично расположен в этом отверстии и 20 выполнен с выступом, который с одной стороны подпружинен пусковой пружиной, а с другой - возвратной пружиной и последняя установлена на упоре с выступом для упора

в элемент блокировки при сжатии возврат- 25 ной пружины, причем между опорой возвратной пружины и подвижной опорой пусковой пружины установлена пружина смещения.
11. Регулятор по п.10, отличающийся тем, что усилие затяжки возвратной пружины выполнено больше, чем усилие затяжки пусковой пружины, но меньше, чем усилие затяжки пружины смещения.
12. Регулятор по п.9, отл ичзющийс я тем, что элемент блокировки выполнен из металла с памятью формы и с изменением своей длины на величину пускового пути, причем элемент установлен внутри пусковой пружины с возможностью блокировки перемещения при своем удлинении,
13. Регулятор по пл.1-7 и 9-12, отличающийся тем, что тяговое звено выполнено с пружиной смещения, последняя установлена в центральном отверстии

15 втулки регулятора на подвижной опоре, сопряженной с тяговой пружиной и втулка выполнена с ограничителем хода этой опоры.
14. Регулятор по п.13, отличающийся тем, что тяговое звено выполнено с регулировочной гайкой для изменения затяжки тяговой пружины, причем гайка расположена на центральном стержне и сопряжена с торцовой поверхностью подвижной опоры пружины смещения.
15. Регулятор по пп.1-14, отличающийся тем, что тяговая пружина выполнена с меньшим усилием затяжки, чем уси30 лие затяжки пусковой пружины.

1657066

1657066