DE4209956A1 - Drehzahlregler für Kraftstoffeinspritzpumpen - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht von einem Drehzahlregler für Kraftstoffeinspritz­ pumpen von Brennkraftmaschinen nach der Gattung des Patentanspruchs 1 aus. Bei einem durch die DE-OS 37 03 628 bekannten Drehzahlregler dieser Art, wandelt ein Fliehkraftversteller entgegen der Kraft von Regelfedern eine der Drehzahl der zu versorgenden Brennkraftmaschine entsprechende Stellkraft in eine Stellbewegung einer den Fliekraft­ versteller über einen Regelhebel mit einer Regelstange einer Kraft­ stoffeinspritzpumpe verbindenen Reglermuffe um. Dabei ist der Regel­ hebel mit der Regelstange über eine Lasche verbunden, die einen An­ schlag aufweist, der als Gegenanschlag mit einem die Vollast-Kraft­ stoffmenge begrenzenden Anschlag zusammenwirkt, der auf einem ver­ stellbaren einarmigen Anschlaghebel angeordnet ist. Dieser Anschlag­ hebel ist an seinem dem Anschlag abgewandten Ende drehbar mit einem axial verstellbaren Bolzen verbunden und weist an seinem Hebelarm ein Langloch auf, in das ein zweiarmiger Steuerhebel mit dem Ende seines einen Hebelarms eingreift. Der zweite Hebelarm des gehäuse­ fest gelagerten Steuerhebels ist durch die Reglermuffe zwischen zwei Endstellungen verstellbar, so daß der Steuerhebel und damit der An­ schlaghebel in Abhängigkeit von der Drehzahl der zu versorgenden Brennkraftmaschine in Wirkposition ein- und aus dieser wieder ausschwenkbar ist.

Das Wirksamwerden des Vollastanschlages wird bei dem bekannten Dreh­ zahlregler jedoch nur drehzahlabhängig gesteuert, so daß Temperatur- und Ladedruckeinflüsse nicht berücksichtigt werden können, was zu einem erhöhten Schadstoffausstoß infolge zu hoher Kraft­ stoffeinspritzmengen führen kann. Dies zeigt sich besonders deutlich beim erneuten Start einer betriebswarmen Brennkraftmaschine, der die zum Kaltstart benötigte erhöhte Kraftstoffmenge zugeführt wird, die dann nicht mehr rußfrei verbrannt werden kann.

Vorteile der Erfindung

Der erfindungsgemäße Drehzahlregler mit den kennzeichnenden Merkma­ len des Patentanspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß der Vollastanschlag des Kraftstoffmengenverstellorgans der Kraftstoff­ einspritzpumpe sowohl drehzahl- und ladedruckabhängig, als auch temperaturabhängig verstellbar ist. Dazu ist gemäß Anspruch 1 ein Anschlaghebel zweiarmig ausgebildet und durch ein temperaturabhängi­ ges und ein drehzahlabhängiges Stellglied beaufschlagt. Das tempera­ turabhängige Stellglied wirkt in gleicher Drehrichtung wie das dreh­ zahlabhängige Stellglied auf den zweiarmigen Anschlaghebel, wobei der Anschlaghebel durch beide Stellglieder in seine Wirkstellung in dem Überdeckungsbereich mit dem Anschlag des Kraftstoffmengenver­ stellorgans einschwenkbar bzw. wieder ausschwenkbar ist, während das mit dem Anschlaghebel verbundene Stellglied gemäß Anspruch 2 in vor­ teilhafter Weise die Lage des Anschlaghebels und damit auch des Vollastanschlages in Verstellrichtung des Mengenverstellorgans kon­ tinuierlich in Abhängigkeit vom Ladedruck verändern kann. Dabei er­ folgt der temperaturabhängige Regeleingriff vorteilhafterweise nur im Startfall der betriebswarmen Brennkraftmaschine, so daß dort eine zu hohe Kraftstoffeinspritzmenge vermieden wird. Während des Be­ triebs der Brennkraftmaschine wird der Anschlaghebel gemäß Patentan­ spruch 10 von dem drehzahlabhängigen Stellglied in den Verstellbe­ reich des Gegenanschlages auf dem Kraftstoffmengenverstellorgan so weit eingeschwenkt, daß das temperaturabhängige Stellglied nicht mehr zur Anlage an den Anschlaghebel gelangt. Dadurch entfällt eine Behinderung durch das temperaturabhängige Stellglied während des kontinuierlichen Verstellhubes des Anschlaghebels durch das lade­ druckabhängige Stellglied.

Zudem ermöglicht die Verwendung eines zweiarmigen Hebels für das temperaturabhängige Eindrücken des Anschlaghebels in Wirkstellung kleine Stellwege bei kleinen Kräften, was wiederum die Verwendung von kleinbauenden Stellgliedern mit kleinerem Arbeitsvermögen, z. B. Memory- oder Bi-Metallfedern erlaubt, wobei diese Bauraumverringerung der Reduzierung des Abmaßes des gesamten Drehzahlreglers oder der Einbaumöglichkeit weiterer Regelglieder dient.

Ein weiterer Vorteil wird nach Anspruch 5 dadurch erreicht, daß der Anschlaghebel durch ein Federelement in Anlage an das drehzahlabhän­ gige Stellglied gehalten wird, so daß auch bei einer anderen als ei­ ner vertikalen Lage des Drehzahlreglers die volle Funktionstüchtig­ keit des verstellbaren Vollastanschlages erhalten bleibt. Um größere Montage- und Fertigungstoleranzen ausgleichen zu können ist der mit dem Anschlaghebel zusammenwirkende Gegenanschlag auf dem Kraftstoff­ mengenverstellorgan gemäß Anspruch 9 vorteilhafterweise als Ein­ stellschraube ausgeführt, die ein Justieren ermöglicht.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes der Erfindung sind der Zeichnung, der Beschreibung und den Ansprüchen entnehmbar.

Zeichnung

Zwei Ausführungsbeispiele des Gegenstandes der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im Folgenden näher erläutert. Es zeigen die Fig. 1 einen Schnitt durch den erfindungsgemäßen Dreh­ zahlregler, die Fig. 2 einen vergrößerten Ausschnitt aus der Fig. 1 in dem die Verbindung des Anschlaghebels mit der Hubstange des la­ dedruckabhängigen Stellgliedes über einen Zweikantbolzen dargestellt ist, die Fig. 3 den Anschlaghebel und seine Befestigung am lade­ druckabhängigen Stellglied entsprechend der Fig. 2 in einer vergrö­ ßerten Ansicht von oben, die Fig. 4 eine zweite Ausführungsvariante analog zur Darstellung der Fig. 2, in der die Hubstange des lade­ druckabhängigen Stellgliedes über einen Bajonettverschluß mit dem Anschlaghebel verbunden ist, die Fig. 5 diese Verbindung in vergrö­ ßerter Darstellung, die Fig. 6 die Hubstangen-Anschlaghebelverbin­ dung der Fig. 5 in einer Montagestellung von oben und die Fig. 7 das Ende der Hubstange mit den Einsteckbohrungen für das Federele­ ment.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Die Beschreibung des in der Fig. 1 dargestellten Drehzahlreglers beschränkt sich auf die der Erläuterung der Erfindung dienenden Bau­ teile.

Der in der Fig. 1 gezeigte Drehzahlregler 1 ist an eine nicht dar­ gestellte Kraftstoffeinspritzpumpe angebaut, deren Nockenwelle in das Gehäuse 3 des Drehzahlreglers 1 ragt und dort mit einem Flieh­ kraftversteller 5 verbunden ist, der von dieser mit einer zur Brenn­ kraftmaschine proportionalen Drehzahl angetrieben wird. Der Flieh­ kraftversteller 5 weist zwei Fliehgewichte 7 auf, die unter der Wir­ kung der bei der Rotation entstehenden Fliehkräfte entgegen den Kräften von Regelfedern 9 über zwei Winkelhebel 11 eine Reglermuffe 13 betätigen. Die Reglermuffe 13 ist drehbar mit dem einen Hebelende 14 eines zweiarmigen Regelhebels 15 verbunden, der an seinem anderen Hebelende 16 mit einem Kraftstoffmengenverstellorgan verbunden ist. Das Kraftstoffmengenverstellorgan besteht hier aus der Regelstange 17, die über einen Zwischenhebel 19 mit einer Lasche 21 verbunden ist, an die das obere Hebelende 16 des Regelhebels 15 angelenkt ist. Die Lasche 21 ist dabei drehbar mit dem Zwischenhebel 19 verbunden, der zudem eine sich am Gehäuse 3 abstützende, über einen Bolzen 23 geführte Rückstellfeder 25 aufweist. Der Regelhebel 15 ist außer durch die Reglermuffe 13 mittels eines zweiarmigen gehäusefest auf einem Stift 28 gelagerten Verstellhebels 27 über einen in einem Langloch 29 im Regelhebel 15 geführten Zapfen 31 schwenkbar, der zu­ gleich die Achse des zweiarmigen Regelhebels 15 bildet.

Zur Begrenzung des Regelstangenweges in Richtung höherer Kraft­ stoffördermenge ist wie in Fig. 2 gezeigt, ein Anschlaghebel 33 im Drehzahlregler 1 angeordnet, der drehbeweglich mit einer einen Längsschlitz 36 aufweisenden Hubstange 35 eines am Gehäuse 3 be­ festigten ladedruckabhängig gesteuerten Stellgliedes 37 bekannten Aufbaus verbunden ist und der an seinem Ende einen Anschlag 39 in Form eines abgewinkelten Profils aufweist, der mit einem auf der Lasche 21 angeordneten Gegenanschlag 41 in Form einer Einstell­ schraube zusammenwirkt.

Der Anschlaghebel 33 besteht im ersten Ausführungsbeispiel aus zwei Hebelarmen, die durch einen einen Drehpunkt 69 bildenden Bolzen 43, der zwei gegenüberliegende Abflachungen 44 aufweist, dreh- und lage­ fest miteinander verbunden sind, wobei dieser Bolzen 43 über seine verbleibende kreisförmige Umfangsfläche mit seinen aus den Hebelar­ men des Anschlaghebels 33 herausragenden Enden in einer senkrecht zur Ebene des Längsschlitzes 36 in der eine Gabel bildenden Wand der Hubstange 35 angeordneten Bohrung 46 geführt ist und somit die dreh­ bare Verbindung zur Hubstange 35 des ladedruckabhängigen Stellglie­ des 37 herstellt.

Der eine, dem ladedruckabhängig gesteuerten Stellglied 37 zugewandte Hebelarm 45 des Anschlaghebels 33 ist, wie in der Fig. 3 gezeigt, innerhalb des Längsschlitzes 36 der an dieser Stelle gabelförmigen Hubstange 35 geführt.

Auf den zweiten, der Hubstange 35 abgewandten Hebelarm 47 des An­ schlaghebels 33 wirkt das Ende eines Armes eines zweiarmigen Steuer­ hebels 49, der ebenfalls um den in der Fig. 1 dargestellten gehäu­ sefesten Stift 28 drehbar gelagert ist und in dessen Schwenkweg des anderen, dem Anschlaghebel 33 abgewandten Hebelende ein gehäusefe­ ster Anschlag 70 angeordnet ist und dessen anderer, dem Anschlaghebel 33 abgewandter Hebelarm an einen weiteren, einstellbaren gehäu­ sefesten Anschlag 71 bringbar ist, der eine Feder 72 aufweist, die den Hebelarm zur Anlage an die Reglermuffe 13 bringt. Der Steuerhe­ bel 49 wird somit drehzahlabhängig geschwenkt, wobei der Anschlaghe­ bel 33 über ein Federelement 51 in Form einer Drehfeder die sich an­ dererseits an der Hubstange 35 abstützt, in Anlage an den Steuerhe­ bel 49 gehalten wird, der wiederum durch die Feder 72 in Anlage an seinem einen Anschlag 70 bringbar ist, wenn die Reglermuffe 13 bei steigender Drehzahl vom Steuerhebel 49 abgehoben hat. Auf der dem Steuerhebel 49 gegenüberliegenden Seite des Anschlaghebels 33 greift ein temperaturabhängiges Regelglied 53 an den den in der Hubstange 35 geführten Hebelarm 45 an, wobei sowohl dieses, als auch der Steuerhebel 49 in gleicher Drehrichtung auf den Anschlaghebel 33 wirken und diesen in den Verstellweg des Gegenanschlages 41 auf der Lasche 21 schwenken, so daß er in Überdeckung mit dem Gegenanschlag als Anschlag wirksam wird.

Das temperaturabhängige Regelglied 53 besteht, wie in der Fig. 2 dargestellt, aus einem durch den Längsschlitz 36 hindurchgreifenden, in der Hubstange 35 auf den Hebelarm 45 des Anschlaghebels 33 wir­ kenden, mit Spiel im Gehäuse 3 geführten Bolzen 55, der einen Bund 57 aufweist, an dem auf der der Hubstange 35 abgewandten Seite eine Feder 59 zur Anlage kommt, die sich andererseits an einer die Öff­ nung im Gehäuse 3 verschließenden topfförmigen Verschlußschraube 61 abstützt. Diese als Stellglied dienende Feder 59, die temperaturab­ hängig gesteuert ist und sich bei Wärmezufuhr ausdehnt, kann eine Bi-Metallfeder oder eine Feder mit "Shape-Memory-Effekt" sein, die der Temperatur des Kühlmittels des Kühlkreislaufes der Brennkraftma­ schine ausgesetzt werden kann.

Für eine genaue Einstellung der Lage des Bolzens 55, der zwischen zwei Anschlägen bewegbar ist und damit des Regelweges des tempera­ turabhängig gesteuerten Regelgliedes 53 sind Einstellscheiben 63 zwischen dem Gehäuse 3 und der Stirnseite der topfförmigen Ver­ schlußschraube 61 angeordnet, die zugleich als einer der Anschläge des Bolzens 55 dienen, der an diesen mit seinem Bund zur Anlage kommt. Ein in einem Absatz 65 am Umfang der Verschlußschraube 61 ge­ führter Dichtring 67 gewährleistet dabei die sichere Abdichtung des Drehzahlreglers 1 nach außen.

Die Lage des Bundbolzens 55 ist so eingestellt, daß er bei maximaler Ausdehnung der temperaturabhängigen Feder 59, bzw. Anlage an seinem Anschlag nur solange auf den Hebelarm 45 des Anschlaghebels 33 wir­ ken kann, bis eine mittlere bzw. hohe Drehzahl erreicht ist und der Steuerhebel 49 den Anschlaghebel 33 weiter in den Wirkbereich mit dem Gegenanschlag und damit aus dem Stellbereich des temperaturab­ hängigen Regelgliedes 53 schwenkt.

Das in der Fig. 4 dargestellte zweite Ausführungsbeispiel unter­ scheidet sich zu dem in der Fig. 2 gezeigten lediglich in der Art der Verbindung des Anschlaghebels 33 mit der Hubstange 35 des lade­ druckabhängigen Stellgliedes 37 und des Aufbaus des temperaturabhän­ gigen Regelgliedes 53.

Der zweiarmige Anschlaghebel 33, der in der Fig. 5 vergrößert ge­ zeigt ist, ist hier über einen Bajonettverschluß mit der Hubstange 35 verbunden. Dazu ist der an die Hubstange 35 grenzende Hebelarm 45, der um einen Bolzen 81 drehbar gelagert und starr mit dem zwei­ ten Hebelarm 47 verbunden ist, über ein U-profilförmiges Zwischen­ stück 83 in zwei Teile geteilt, von denen das eine erste Teil 85 die direkte, an den Bolzen 81 grenzende Verlängerung des Hebelarms 47 ist, während das zweite Teil 87, über das rechtwinklig am ersten Teil 85 angebrachte, mit seiner geschlossenen Seite nach unten ra­ gende U-Zwischenstück 83 in einer parallelen Lage, versetzt zum er­ sten Teil 85 gehalten wird. Zur Montage, zu dessen Erläuterung die Fig. 6 dient, wird der Bolzen 81 des Anschlaghebels 33, auf den bereits das Federelement 51 aufgeschoben ist, in die Bohrung 46 der Hubstange 35 eingeführt. Der Anschlaghebel 33 ist dabei senkrecht nach oben gekippt, so daß er soweit an die Hubstange 35 geschoben werden kann bis sein zweiter Teil 87 sich in Höhe des Längsschlitzes 36 befindet. In dieser Lage wird der Anschlaghebel 33 in eine etwa parallele Lage zur Hubstange 35 zurückgekippt, so daß der Anschlag­ hebel 33 über sein zweites Teil 87 im Längsschlitz 36 der Hubstange 35 geführt und gegen ein Herausrutschen gesichert ist. Das Verspan­ nen des Anschlaghebels 33 gegen die Hubstange 35 und somit die sichere Anlage am temperaturabhängigen Regelglied 53 bzw. dem Steuerhebel 49 erfolgt hier analog zu den Fig. 1 und 2 über das Federelement 51, dessen Vorspannkraft über eine in der Fig. 7 ge­ zeigte Veränderung der Lage der Anlenkbohrungen 89 einstellbar ist. Dazu sind hier z. B. drei Bohrungen 89 in der Hubstange 35 vorgese­ hen, die sich auf einem Radius befinden und um jeweils 35° zueinan­ der versetzt sind.

Das in der Fig. 4 gezeigte temperaturabhängige Regelglied 53 unter­ scheidet sich zu dem in der Fig. 2 beschriebenen lediglich darin, daß an Stelle der temperaturabhängigen Feder 59 ein Dehnstoffregler 91 verwendet wird. Dies hat dabei den Vorteil, daß dieser als Komplettbaugruppe, über seine Einschraubtiefe über ein auf seinem Umfang angeordnetes Gewinde 93 und einer Kontermutter 95 stufenlos einstellbar ist. Der Dehnstoffregler 91 bewegt dabei den Bundbolzen 55 zwischen zwei Anschlägen 97 gegen eine zusätzliche Rückstellfeder 99.

Die in der Fig. 1 dargestellte Lage des Fliehkraftverstellers 5 und des Steuerhebels 49 entspricht einer hohen Drehzahl.

Der erfindungsgemäße Drehzahlregler arbeitet folgendermaßen. Beim Startvorgang und beim Anlaufen der kalten Brennkraftmaschine ist der Anschlaghebel 33, der durch das Federelement 51 in Anlage an den Steuerhebel 49 gehalten wird aus dem Verstellbereich des Gegenan­ schlages 41 auf der Lasche 21 geschwenkt, da sich die mit dem Steuerhebel 49 verbundene Reglermuffe 13 in ihrer Ausgangslage, befindet. Der Vollastanschlag ist für diesen Betriebspunkt pumpenin­ tern festgelegt, so daß die Startmenge unabhängig von der Lage des Anschlaghebels 33 einstellbar ist. Nach Anlaufen der Brennkraftma­ schine wird die Reglermuffe 13 durch die Auswärtsbewegung der Fliehgewichte 7 des Fliehkraftverstellers 5 verschoben und in Folge des­ sen schwenkt der Steuerhebel 49 den mit ihm verbundenen Anschlaghe­ bel 33 in den Verstellweg des Gegenanschlages 41 auf der Lasche 21 und der Anschlag 39 übernimmt die Vollastbegrenzung.

Das temperaturabhängige Regelglied 53 verstellt sich mit Erreichen der Betriebstemperatur der Brennkraftmaschine ebenfalls und hält den Anschlaghebel 33 bei sehr niedrigen Drehzahlen oder bei Stillstand der Brennkraftmaschine entgegen der Rückstellkraft des Federelements 51 in seiner den Verstellweg der Lasche 21 begrenzenden Lage. Bei mittleren und höheren Drehzahlen kommt der Steuerhebel 49 in Anlage an den Anschlaghebel 33 und schwenkt diesen weiter in den Über­ deckungsbereich in Verstellrichtung des Gegenanschlages hinein, so daß er vom Bolzens 55 abgehoben wird und der durch das ladedruckab­ hängige Stellglied 37 verschiebbare Anschlaghebel 33 nicht von einer aus dem Kontakt mit dem Bolzen 55 resultierenden Reibung in seiner Bewegung behindert wird.

Beim Abstellen der Brennkraftmaschine und dem damit verbundenen Rückschwenken des Steuerhebels 49 hält der Bundbolzen 55 des tempe­ raturabhängigen Regelgliedes 53 den Anschlaghebel solange im Ver­ stellweg des Gegenanschlages 41 auf der Lasche 21 bis die Temperatur der Brennkraftmaschine unter die Betriebstemperatur gesunken ist und das Federelement 51 über den Anschlaghebel 33 die Feder 59 des tem­ peraturabhängigen Regelgliedes 53 in ihre Ausgangslage zurück­ schiebt. Bei einem erneuten Start der warmen Brennkraftmaschine, d. h. vor dem Zurückstellen der Feder 59, wird somit sofort der lade­ druckabhängige Vollastanschlag wirksam, was verhindert, daß beim Warmstart die dem Kaltstart entsprechende zu hohe Kraftstofförder­ menge zur Einspritzung kommt.

Im Bereich mittlerer und hoher Drehzahlen arbeitet der erfindungsge­ mäße Drehzahlregler wie bekannt, d. h. mit steigender Drehzahl wird die Regelstange 17 durch die Auswärtsbewegung der Fliehgewichte 7 des Fliehkraftverstellers 5 über die Regelmuffe 13 und den Regelhebel 15 in Richtung geringerer Kraftstoffördermenge verschoben bis die Drehzahl abfällt und die Einwärtsbewegung der Fliehgewichte 7 ein erneutes Verstellen des Regelwerkes in Richtung höherer Kraft­ stoffördermenge bewirkt, wobei sich durch die Kraft der Regelfedern 9 ein Gleichgewichtszustand einstellt. Zur willkürlichen Veränderung der Lage der Regelstange 17 dient der auf den Regelhebel 15 wirkende Verstellhebel 27.

Zur Begrenzung der Vollast-Kraftstoffördermenge ist der den Anschlag 39 aufnehmende Anschlaghebel 33 in den Verstellweg des auf der La­ sche 21 angeordneten Gegenanschlags 41 geschwenkt. Zudem wird der Anschlaghebel 33 von dem ladedruckabhängigen Stellglied 37 mit stei­ gender Drehzahl und damit steigendem Ladedruck in Richtung höherer Kraftstoffmenge verschoben.

Durch die Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Drehzahlreglers 1 er­ folgt der temperaturabhängige Eingriff zur Einstellung des Vollast­ anschlages nur im Warmstartfall der Brennkraftmaschine und bei niedriger Drehzahl, während im übrigen Betriebsbereich die Verstel­ lung des Vollastanschlages drehzahl- und ladedruckabhängig vorgenommen wird.

Claims (12)

1. Drehzahlregler für Kraftstoffeinspritzpumpen von Brennkraftma­ schinen mit einer entgegen einer Rückstellkraft von einer drehzahl­ abhängigen Kraft eines Drehzahlgebers (1) der Kraftstoffeinspritz­ pumpe verstellbaren Reglermuffe (13) durch die ein mit einem Kraft­ stoffmengensteuerglied verbundener Regelhebel (15) betätigbar ist und mit einem Anschlag (39), der zur Begrenzung der Kraft­ stoff-Vollastfördermenge auf einem, in Bewegungsrichtung des Kraft­ stoffmengensteuergliedes verstellbaren Anschlaghebel (33) angeordnet ist, an den ein durch ein mit dem Regelhebel (15) in Bewegungsrich­ tung des Kraftstoffmengenverstellgliedes gekoppelter Gegenanschlag (41) zur Anlage bringbar ist, mit einem an dem Anschlaghebel (33) angreifenden, um eine ortsfeste Achse zwischen zwei Anschlägen (70, 71) durch die Reglermuffe (13) gegen eine Rückstellkraft schwenkba­ ren Steuerhebel (49), der in der bei Stillstand oder unterhalb der Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine eingenommenen Verschiebe­ stellung der Reglermuffe (13) den Anschlag (39) aus seiner Wirkstel­ lung in dem Überdeckungsbereich des Gegenanschlages (41) ausschwenkt, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlaghebel (33) ein um eine orts­ feste Achse (69) schwenkbarer Hebel mit zwei Hebelarmen (45, 47) ist, wobei in gleicher Drehrichtung, an einem ersten der Hebelarme (47) der Steuerhebel (49) und an einem zweiten der Hebelarme (45) ein temperaturabhängig gesteuertes Regelglied (53) angreifen.

2. Drehzahlregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der den verstellbaren Anschlag (39) aufnehmende Anschlaghebel (33) in Abhängigkeit vom Ladedruck der Brennkraftmaschine in Bewegungsrich­ tung des Gegenanschlages zur Veränderung der Kraftstoff-Vollastfor­ dermenge verstellbar ist. (Fig. 1)

3. Drehzahlregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Hebelarme (45, 47) des Anschlaghebels (33) über einen Bolzen (43) mit zwei gegenüberliegenden Abflachungen dreh- und lagefest verbunden sind. (Fig. 2)

4. Drehzahlregler nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlaghebel (33) über den Bolzen (43) drehbar in einer rechtwink­ lig zum Längsschlitz (36) in der Wand der Hubstange (35) angeordne­ ten Bohrung (46) geführt und so mit einem ladedruckabhängigen Stell­ glied (37) verbunden ist. (Fig. 2, 3)

5. Drehzahlregler nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlaghebel (33) über ein Federelement (51) in Anlage am Steuerhe­ bel (49) gehalten wird. (Fig. 2, 3)

6. Drehzahlregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der um einen hubstangenfesten Drehpunkt (69) verdrehbare Anschlaghebel (33) einstückig und über einen bajonettähnlichen Verschluß, der durch das Zwischenschalten eines U-Zwischenstückes (83) am Hebelarm (45) gebildet wird, mit der Hubstange (35) verbunden ist. (Fig. 4-6)

7. Drehzahlregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das auf den ersten Hebelarm (45) des Anschlaghebels (33) wirkende tempe­ raturabhängige Regelglied (53) einen zwischen zwei Anschlägen ver­ stellbaren Bolzen (55) aufweist, der durch ein temperaturabhängiges Stellglied (53), vorzugsweise einer Druckfeder (59) mit "Memory-Effekt" oder einem Dehnstoffregler (91) zwischen diesen An­ schlägen verstellbar ist. (Fig. 2, 4)

8. Drehzahlregler nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Anschläge des Bolzens (55) eine von außen in das Einspritzpum­ pengehäuse einschraubbare Verschlußschraube (61) ist, deren Ein­ schraubtiefe durch Einstellscheiben (63) einstellbar ist. (Fig. 2)

9. Drehzahlregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (41) als eine Einstellschraube ausgebildet ist, die quer zur Verstellrichtung des Mengenverstellorgans in eine das Mengenver­ stellorgan mit dem Regelhebel (15) koppelnde Lasche (21) einge­ schraubt ist. (Fig. 2)

10. Drehzahlregler nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der durch das temperaturabhängige Regelglied (53) durchführbare Stellweg des Anschlaghebels (33) kleiner ist als der durch den Steuerhebel (49) durchführbare Stellweg. (Fig. 2)

11. Drehzahlregler nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlußschraube (61) den Bolzen (55) und das Stellglied topfförmig umfaßt und die Einstellscheiben (63) zugleich einen veränderlichen Anschlag für einen Bund am Bolzen (55) bilden. (Fig. 2)

12. Drehzahlregler nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Dehnstoffregler (91) den Bundbolzen (55) zwischen zwei Anschlägen (97) bewegt, die über die Einschraubtiefe des gesamten temperatur­ abhängigen Regelgliedes (53) in das Gehäuse (3) über ein Gewinde (93) einstellbar sind.