EP0493399B1 - Kraftstoffeinspritzpumpe für brennkraftmaschinen - Google Patents

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EP0493399B1
EP0493399B1 EP90912640A EP90912640A EP0493399B1 EP 0493399 B1 EP0493399 B1 EP 0493399B1 EP 90912640 A EP90912640 A EP 90912640A EP 90912640 A EP90912640 A EP 90912640A EP 0493399 B1 EP0493399 B1 EP 0493399B1
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EP
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lever
adjusting
fuel injection
stop
starting
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EP90912640A
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Max Straubel
Klaus Krieger
Karl Konrath
Manfred Schwarz
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
    • F02M59/44—Details, components parts, or accessories not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M59/02 - F02M59/42; Pumps having transducers, e.g. to measure displacement of pump rack or piston
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
    • F02M59/44—Details, components parts, or accessories not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M59/02 - F02M59/42; Pumps having transducers, e.g. to measure displacement of pump rack or piston
    • F02M59/447—Details, components parts, or accessories not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M59/02 - F02M59/42; Pumps having transducers, e.g. to measure displacement of pump rack or piston means specially adapted to limit fuel delivery or to supply excess of fuel temporarily, e.g. for starting of the engine

Definitions

  • the invention relates to a fuel injection pump for internal combustion engines of the type defined in the preamble of claim 1.
  • the stop lever which defines the starting position of the starting lever is adjusted as a function of the temperature of the internal combustion engine, so that it moves the starting lever with increasing temperature in the direction of setting smaller fuel injection quantities.
  • the position of the start lever shifts the delivery quantity adjustment element, which is displaceable on the pump piston of the fuel injection pump and which determines the size of the pump piston stroke and thus the metered fuel injection quantity.
  • the stop lever is adjusted by an expansion regulator which projects into a space through which the cooling water of the internal combustion engine flows and which engages the stop lever via a Bowden cable.
  • the stop lever can only be adjusted to a position which corresponds to the full-load position, but not below it. This means that the warm start is not entirely smoke-free.
  • such an adjustment device is technically relatively complex and does not require inconsiderable additional costs in the manufacture.
  • the fuel injection pump according to the invention with the characterizing features of claim 1 has the advantage that the different amounts of fuel required for hot and cold starts can be set with extremely little effort. For this purpose, only a gear connection between the adjusting lever and the stop lever is required such that when the adjusting lever actuated by the accelerator pedal is pivoted, the stop lever is transferred from its one end position into the other. Depending on the starting conditions (cold or warm start), the driver has to operate the accelerator pedal or not, so that the start lever assumes the correct end position.
  • the stop lever is coupled to the adjusting lever in such a way that it assumes the first end position when the adjusting lever is not actuated, then a logical handling for the driver is achieved when the internal combustion engine is started: if the internal combustion engine is cold, the driver must depress the accelerator pedal actuate, the engine is warm, he must leave the accelerator pedal in the idle position.
  • the coupling between the stop lever and the adjusting lever is effected by an adjusting lever which sits on the pivot shaft of the stop lever in a rotationally fixed manner and is driven by the adjusting lever.
  • the two end positions of the stop lever are fixed by fixed stops in the swivel path of the adjusting lever.
  • the adjusting lever is articulated on the adjusting lever via a spring-buffered linkage.
  • This has the advantage that the end positions of the control lever or the stop lever, and thus the starting positions of the start lever, are set independently of the adjustment path of the adjustment lever. If the accelerator pedal is actuated, irrespective of the pedal travel, the actuating lever lies on the stop defining the second end position after a minimum pivoting travel of the adjusting lever and maintains this position even during the further pivoting of the adjusting lever.
  • the Both stops of the adjusting lever are formed on adjusting screws so that the end positions can be set with high precision.
  • the pump housing is indicated by dash-dotted lines and is designated by 10.
  • the internal structure of the fuel injection pump is known and is described, for example, in DE 28 44 910 A1.
  • a delivery quantity adjustment member 11 which sits axially displaceably on a pump piston 12 and closes a control bore in the pump piston 12, around a fixed pivot axis 14 pivotable, two-armed start lever 13, which acts on the delivery quantity adjustment element 11 for displacement thereof on the pump piston 12, a one-armed clamping lever 15 which can be pivoted about the pivot axis 14 and on which the start lever 13 is supported by a start spring 16, and a stop lever 17 which rotates on one in the pump housing 10 mounted shaft 18.
  • the tensioning lever 15 rests via a spring 35 on a spring plate 19 of a control linkage 34, which can only be seen in a hint, and the starting lever 13 bears against the stop lever 17 under the action of the starting spring 16.
  • the tensioning lever 15 is connected via an idling and control spring and the control linkage 34 to an adjusting lever 20 which is rotatably mounted on the outside of the pump housing 10 at points 21 and is arbitrarily actuated in the direction of arrow 22 (FIG 2) can be pivoted.
  • the adjusting lever 20 assumes its position shown in FIGS. 1 and 2.
  • the centrifugal speed governor which bears against the start lever 13 and, via this and the tensioning lever 15, causes a displacement of the delivery quantity adjusting element 11 which corresponds to the operating conditions of the internal combustion engine.
  • the delivery rate adjustment member 11 determines in a known manner the amount of fuel injected by the fuel injection pump into the cylinders of the internal combustion engine in that after a stroke of the pump piston which is dependent on the position of the delivery rate adjustment member, the control bore emerges from the delivery rate adjustment member 11 and thus a return flow for those still in the pump work space Fuel is released.
  • an adjusting lever 23 is connected in a rotationally fixed manner outside the pump housing 10 and is coupled to the adjusting lever 20 via a spring-buffered linkage 24.
  • This consists of a rod 25 which is eccentrically articulated on the adjusting lever 20 and a helical compression spring 26 which surrounds the rod 25 concentrically.
  • the rod 25 projects through a bore 27 in a bracket 28 rigidly connected to the adjusting lever 23.
  • the one on a ring shoulder 29 on the rod 25 supported helical compression spring 26 engages the bracket 28 and presses it against an articulated support ring 30 which is attached to the rod 25.
  • the pivoting path of the actuating lever 23 is limited by two stops 31, 32, each of which is seated on adjusting screws 33, 34 and can thus be positioned with high precision after the fuel injection pump has been assembled.
  • the stop lever 17 is moved into a second end position by pivoting clockwise (FIG. 1).
  • the start lever 13 remains pressed by the start spring 16 on the stop lever 17 and thus follows the pivoting movement of the stop lever 17.
  • the pivoting movement of the start lever 13 in turn causes a displacement of the delivery rate adjustment member 11 in FIG. 1 to the right, which has the consequence that the pump piston 12 must cover a larger stroke distance during the pressure stroke until the control bore emerges from the delivery quantity adjusting member 11.
  • the thereby from Pump piston injected fuel quantity is much larger than in the position of the delivery rate adjusting element 11 shown in FIG. 1.
  • the stops 31, 32 are now adjusted by the adjusting screws 33, 34 so that the stop lever 17 in its two end positions forces a start lever position, which in the In the first end position (shown in FIG. 1), a fuel quantity required for the warm start and in the second end position a fuel quantity required for the cold start are set on the delivery quantity adjusting element 11.
  • the driver When the cold internal combustion engine is started, the driver has to actuate the accelerator pedal, as a result of which the adjusting lever 20 is pivoted and the latter applies the adjusting lever 23 to the second stop 32. Via the start lever 13, the delivery quantity adjustment member 11 is shifted and the quantity of fuel required for the cold start of the internal combustion engine is set.
  • the driver When starting the warm internal combustion engine, the driver must not operate the accelerator pedal.
  • the adjusting lever 20 thus assumes its basic position shown in FIGS. 1 and 2, and the adjusting lever 23 rests on the first stop 31.
  • the stop lever 17 in its first end position effects a corresponding displacement position of the delivery quantity adjusting member 11 on the pump piston 12 via the starting lever 13
  • the reduced fuel quantity required for the warm start is now predetermined by the position of the delivery quantity adjusting element 11.

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Abstract

Eine Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen weist ein über einen Starthebel (13) sowie über einen Verstellhebel (20) und einen Spannhebel (15) verstellbares Fördermengenverstellglied (11) auf. Der Starthebel (13) stützt sich über eine Startfeder (16) an dem Spannhebel (15) ab und liegt bei Stillstand der Brennkraftmaschine an einem Anschlaghebel (17) an. Zum Einstellen einer optimalen Kraftstoffeinspritzmenge beim Starten der Brennkraftmaschinen, die beim Warmstart gegenüber dem Kaltstart reduziert sein muß, ist der Anschlaghebel (17) mit dem Verstellhebel (20) derart zwangsgekoppelt, daß er durch dessen Schwenkbewegung aus einer ersten in eine zweite Endposition überführt wird, wobei die Endpositionen derart festgelegt sind, daß der Anschlaghebel (17) eine Starthebelstellung erzwingt, die in der ersten Endposition eine für Warmstart erforderliche Kraftstoffmenge und in der zweiten Endposition eine für Kaltstart erforderliche Kraftstoffmenge am Fördermengenverstellglied (11) einstellt.

Description

    Stand der Technik
  • Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Gattung.
  • Bei Dieselbrennkraftmaschinen ist es zur Vermeidung von sog. Rauchstößen beim Warmstart erforderlich, die von der Kraftstoffeinspritzpumpe zugemessene, für den Kaltstart bemessene Kraftstoffmenge zu reduzieren.
  • Bei einer bekannten Kraftstoffeinspritzpumpe der eingangs genannten Art (DE 28 44 910 A1) wird aus diesem Grund der die Startlage des Starthebels festlegende Anschlaghebel in Abhängigkeit von der Temperatur der Brennkraftmaschine verstellt, so daß er den Starthebel mit zunehmender Temperatur in Richtung Einstellung kleinerer Kraftstoffeinspritzmengen verschiebt. Entsprechend der Stellung des Starthebels verschiebt sich das auf dem Pumpenkolben der Kraftstoffeinspritzpumpe verschiebliche Fördermengenverstellglied, das die Größe des Pumpenkolbenhubs und damit die zugemessene Kraftstoffeinspritzmenge festlegt. Die Verstellung des Anschlaghebels wird von einem Dehnstoffregler vorgenommen, der in einem vom Kühlwasser der Brennkraftmaschine durchströmten Raum hineinragt und über einen Bowdenzug an dem Anschlaghebel angreift. Bei warmer Brennkraftmaschine kann der Anschlaghebel nur auf eine Stellung verstellt werden, die der Vollaststellung entspricht, nicht jedoch darunter. Das bedeutet, daß der Warmstart nicht ganz rauchstoßfrei erfolgt. Außerdem ist eine solche Verstellvorrichtung technisch relativ aufwendig und erfordert nicht unbeträchtliche Zusatzkosten bei der Herstellung.
    • Vorteile der Erfindung
  • Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzpumpe mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß mit extrem geringen Aufwand die bei Warm- und Kaltstart jeweils erforderlichen unterschiedlichen Kraftstoffmengen eingestellt werden. Hierzu ist nur eine getriebliche Verbindung zwischen Verstellhebel und Anschlaghebel erforderlich derart, daß bei Verschwenken des vom Gaspedal betätigten Verstellhebels der Anschlaghebel aus seiner einen Endposition in die andere überführt wird. Je nach Startbedingungen (Kalt- oder Warmstart) muß der Fahrer das Gaspedal betätigen oder nicht, so daß der Starthebel die jeweils richtige Endposition einnimmt.
  • Durch die in den weiteren Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Anspruch 1 angegebenen Kraftstoffeinspritzpumpe möglich.
  • Wird gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung der Anschlaghebel mit dem Verstellhebel so gekoppelt, daß er bei unbetätigtem Verstellhebel die erste Endposition einnimmt, so wird eine für den Fahrer logische Handhabung beim Start der Brennkraftmaschine erzielt: Ist die Brennkraftmaschine kalt, so muß der Fahrer das Gaspedal betätigen, ist die Brennkraftmaschine warm, so muß er das Gaspedal unbetätigt in Leerlaufstellung belassen.
  • Die Kopplung zwischen Anschlaghebel und Verstellhebel wird gemäß einer Ausführungsform der Erfindung durch einen Stellhebel bewirkt, der drehfest auf der Schwenkwelle des Anschlaghebels sitzt und von dem Verstellhebel angetrieben wird. Die beiden Endpositionen des Anschlaghebels werden durch feste Anschläge im Schwenkweg des Stellhebels festgelegt. Dies hat den Vorteil, daß der außerhalb des Pumpengehäuses liegende Verstellhebel ohne Eingriff in das Pumpengehäuse mit dem im Pumpengehäuse angeordneten Anschlaghebel in einfacher Weise gekoppelt werden kann. Der Stellhebel liegt dabei ebenfalls außerhalb des Pumpengehäuses.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird der Stellhebel über ein federgepuffertes Gestänge an dem Verstellhebel angelenkt. Dies hat den Vorteil, daß die Endpositionen des Stellhebels bzw. des Anschlaghebels, und damit die Startlagen des Starthebels, unabhängig vom Verstellweg des Verstellhebels eingestellt werden. Ist das Gaspedal betätigt, gleichgültig mit welchem Pedalweg, so liegt der Stellhebel nach einem Minimalschwenkweg des Verstellhebels an dem die zweite Endposition festlegenden Anschlag an und behält diese Position auch während der weiteren Verschwenkung des Verstellhebels bei.
  • Zur Justierung der gewünschten Kraftstoffstartmenge sind gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung die beiden Anschläge des Stellhebels auf Justierschrauben ausgebildet, so daß die Endpositionen hochgenau eingestellt werden können.
    • Zeichnung
  • Die Erfindung ist anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
    • Fig. 1
    ausschnittweise eine Seitenansicht einer Kraftstoffeinspritzpumpe,
    Fig. 2
    eine Draufsicht der Kraftstoffeinspritzpumpe in Fig. 1.
    Beschreibung des Ausführungsbeispiels
  • Bei der in der Zeichnung in Seitenansicht und Draufsicht ausschnittweise dargestellten Kraftstoffeinspritzpumpe ist das Pumpengehäuse strichpunktiert angedeutet und mit 10 bezeichnet. Der innere Aufbau der Kraftstoffeinspritzpumpe ist bekannt und beispielsweise in der DE 28 44 910 A1 beschrieben. Von den im Innern des Pumpengehäuses 10 angeordneten Bauelementen sind daher nur die zum Verständnis der Erfindung erforderlichen Baueelemente strichliniert dargestellt, und zwar ein Fördermengenverstellglied 11, das auf einem Pumpenkolben 12 axial verschiebbar sitzt und eine Absteuerbohrung im Pumpenkolben 12 verschließt, ein um eine ortsfeste Schwenkachse 14 schwenkbarer, zweiarmiger Starthebel 13, der an dem Fördermengenverstellglied 11 zu dessen Verschiebung auf dem Pumpenkolben 12 angreift, ein um die Schwenkachse 14 schwenkbarer einarmiger Spannhebel 15, an dem sich der Starthebel 13 über eine Startfeder 16 abstützt, und ein Anschlaghebel 17, der drehfest auf einer im Pumpengehäuse 10 gelagerten Welle 18 sitzt. Bei Stillstand der Brennkraftmaschine liegt der Spannhebel 15 über eine -feder 35 an einem Federteller 19 eines nur andeutungsweise zu sehenden Reglergestänges 34 und der Starthebel 13 unter der Wirkung der Startfeder 16 an dem Anschlaghebel 17 an. Wie nicht im einzelnen dargestellt ist, ist der Spannhebel 15 über eine Leerlauf- und Regelfeder und dem Reglergestänge 34 mit einem Verstellhebel 20 verbunden, der außen auf dem Pumpengehäuse 10 im Punkte 21 drehbar gelagert ist und über das Gaspedal willkürlich in Richtung Pfeil 22 (Fig. 2) geschwenkt werden kann. Bei unbetätigtem Gaspedal nimmt der Verstellhebel 20 seine in Fig. 1 und 2 dargestellte Lage ein. Nicht gezeichnet ist ebenfalls der Fliehkraftdrehzahlregler, der an dem Starthebel 13 anliegt und über diesen und den Spannhebel 15 eine den Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine entsprechende Verschiebung des Fördermengenverstellglieds 11 bewirkt. Das Fördermengenverstellglied 11 legt in bekannter Weise die von der Kraftstoffeinspritzpumpe in die Zylinder der Brennkraftmaschine eingespritzte Kraftstoffmenge dadurch fest, daß nach einem von der Lage des Fördermengenverstellglieds abhängigen Hubweg des Pumpenkolbens die Absteuerbohrung aus dem Fördermengenverstellglied 11 austritt und damit ein Rücklauf für den noch im Pumpenarbeitsraum befindlichen Kraftstoff freigegeben wird.
  • Mit der aus dem Pumpengehäuse 10 nach außen vorstehenden Welle 18 ist außerhalb des Pumpengehäuses 10 ein Stellhebel 23 drehfest verbunden, der über ein federgepuffertes Gestänge 24 mit dem Verstellhebel 20 gekoppelt ist. Dieses besteht aus einer an dem Verstellhebel 20 exzentrisch angelenkten Stange 25 und einer die Stange 25 konzentrisch umfassenden Schraubendruckfeder 26. Die Stange 25 ragt durch eine Bohrung 27 in einem mit dem Stellhebel 23 starr verbundenen Ausleger 28 hindurch. Die an einer Ringschulter 29 an der Stange 25 sich abstützende Schraubendruckfeder 26 greift an dem Ausleger 28 an und drückt diesen gegen einen gelenkförmigen Stützring 30, der auf der Stange 25 befestigt ist. Der Schwenkweg des Stellhebels 23 ist durch zwei Anschläge 31,32 begrenzt, die jeweils auf Justierschrauben 33,34 sitzen und so nach Endmontage der Kraftstoffeinspritzpumpe hochgenau positioniert werden können.
  • Die Kopplung des Stellhebels 23 an den Verstellhebel 20 ist nun so getroffen, daß bei unbetätigtem Verstellhebel 20 der Stellhebel 23 an dem ersten Anschlag 31 anliegt und bei Schwenken des Verstellhebels 20 nach einem kleinen Schwenkweg des Verstellhebels 20 an dem zweiten Anschlag 32 zur Anlage kommt. Bei weiterer Verschwenkung des Verstellhebels 20 kann sich bei am zweiten Anschlag 32 festliegendem Stellhebel 23 die Stange 25 unter Zusammendrücken der Schraubendruckfeder 26 durch den Ausleger 28 des Stellhebels 23 hindurchschieben, so daß durch den zweiten Anschlag 32 die Verschwenkbewegung des Verstellhebels 20 nicht beeinträchtigt wird. Liegt der Stellhebel 23 an dem ersten Anschlag 31 an, so nimmt der drehfest mit dem Stellhebel 23 verbundene Anschlaghebel 17 eine in Fig. 1 dargestellte erste Endposition ein. Liegt der Stellhebel 23 an dem zweiten Anschlag 32 an, so wird der Anschlaghebel 17 durch Schwenken im Uhrzeigersinn (Fig. 1) in eine zweite Endposition überführt. Der Starthebel 13 bleibt dabei durch die Startfeder 16 an dem Anschlaghebel 17 angedrückt und folgt somit der Schwenkbewegung des Anschlaghebels 17. Die Schwenkbewegung des Starthebels 13 bewirkt wiederum eine Verschiebung des Fördermengenverstellglieds 11 in Fig. 1 nach rechts, was zur Folge hat, daß der Pumpenkolben 12 beim Druckhub einen größeren Hubweg zurücklegen muß, bis die Absteuerbohrung aus dem Fördermengenverstellglied 11 austritt. Die dabei vom Pumpenkolben eingespritzte Kraftstoffmenge ist wesentlich größer als bei der in Fig. 1 dargestellten Lage des Fördermengenverstellglieds 11. Die Anschläge 31,32 werden durch die Justierschrauben 33,34 nunmehr so eingestellt, daß der Anschlaghebel 17 in seinen beiden Endpositionen einer Starthebelstellung erzwingt, die in der ersten Endposition (in Fig. 1 dargestellt) eine für den Warmstart erforderliche Kraftstoffmenge und in der zweiten Endposition eine für den Kaltstart erforderliche Kraftstoffmenge am Fördermengenverstellglied 11 einstellt.
  • Beim Starten der kalten Brennkraftmaschine hat damit der Fahrer das Gaspedal zu betätigen, wodurch der Verstellhebel 20 verschwenkt wird und dieser den Stellhebel 23 an den zweiten Anschlag 32 anlegt. Über den Starthebel 13 wird das Fördermengenverstellglied 11 verschoben und die für den Kaltstart der Brennkraftmaschine erforderliche Kraftstoffmenge eingestellt. Beim Starten der warmen Brennkraftmaschine darf der Fahrer das Gaspedal nicht betätigen. Der Verstellhebel 20 nimmt damit seine in Fig. 1 und 2 dargestellte Grundstellung ein, und der Stellhebel 23 liegt an dem ersten Anschlag 31. Der in seiner ersten Endposition befindliche Anschlaghebel 17 bewirkt über den Starthebel 13 eine entsprechende Verschiebelage des Fördermengenverstellglieds 11 auf dem Pumpenkolben 12. Die für den Warmstart erforderliche reduzierte Kraftstoffmenge ist nunmehr durch die Lage des Fördermengenverstellglieds 11 vorgegeben.

Claims (6)

  1. Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen mit einem die Kraftstoffeinspritzmenge bestimmenden Fördermengenverstellglied (11), mit einem am Fördermengenverstellglied zu dessen Verstellung angreifenden Starthebel (13), der sich über eine Startfeder (16) an einem Spannhebel (15) abstützt, mit einem mit dem Spannhebel gekoppelten, willkürlich, z.B. über ein Gaspedal, betätigbaren Verstellhebel (20) und mit einem einstellbaren Anschlaghebel (17), an dem der Starthebel unter der Wirkung der Startfeder bei Stillstand der Brennkraftmaschine anliegt, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlaghebel (17) mit dem Verstellhebel (20) zwangsgekoppelt ist, derart, daß er durch dessen Schwenkbewegung aus einer ersten Endposition in eine zweite Endposition überführt wird, und daß die Endpositionen derart festgelegt sind, daß der Anschlaghebel (17) eine Starthebelstellung erzwingt, die in der ersten Endposition eine für Warmstart der Brennkraftmaschine erforderliche Kraftstoffmenge und in der zweiten Endposition eine für Kaltstart der Brennkraftmaschine erforderliche Kraftstoffmenge am Fördermengenverstellglied (11) einstellt.
  2. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlaghebel (17) bei unbetätigtem Verstellhebel (20) seine erste Endposition einnimmt.
  3. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Kopplung zwischen Anschlaghebel (17) und Verstellhebel (20) der Anschlaghebel (17) mit einem vom Verstellhebel (20) angetriebenen Stellhebel (23) drehfest verbunden ist, dessen Schwenkbewegung durch zwei die Endpositionen des Anschlaghebels (17) festlegende Anschläge (31,32) begrenzt ist.
  4. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellhebel (23) über ein federgepuffertes Gestänge (24) an dem Verstellhebel (20) angelenkt ist.
  5. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschläge (31,32) auf Justierschrauben (33,34) angeordnet sind.
  6. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der Ansprüche 3 - 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellhebel (23) außen am Pumpengehäuse (10) auf der Schwenkachse (18) des Anschlaghebels (17) drehfest aufsitzt.
EP90912640A 1989-09-22 1990-08-31 Kraftstoffeinspritzpumpe für brennkraftmaschinen Expired - Lifetime EP0493399B1 (de)

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DE3931603A DE3931603A1 (de) 1989-09-22 1989-09-22 Kraftstoffeinspritzpumpe fuer brennkraftmaschinen
DE3931603 1989-09-22
PCT/DE1990/000661 WO1991004409A1 (de) 1989-09-22 1990-08-31 Kraftstoffeinspritzpumpe für brennkraftmaschinen

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EP0493399A1 EP0493399A1 (de) 1992-07-08
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EP90912640A Expired - Lifetime EP0493399B1 (de) 1989-09-22 1990-08-31 Kraftstoffeinspritzpumpe für brennkraftmaschinen

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EP (1) EP0493399B1 (de)
JP (1) JP3065344B2 (de)
KR (1) KR920704004A (de)
DE (2) DE3931603A1 (de)
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