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Beschreibung
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Diese Erfindung bezieht sich auf eine Verbesserung bei einer Einrichtung
zum Zuführen von Luft-Treibstoffgemisch für einen Verbrennungsmotor, insbesondere
auf eine Vorrichtung zum Verbessern des Kaltstarts und des Aufwärmens eines Verbrennungsmotors,
der mit einer Kraftstoff zuführungseinrichtung des Ein-Punkt-Einspritztyps (SPI)
versehen ist, wobei mehrere Motorzylinder mit dem Kraftstoff gespeist werden, der
von nur einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung eingespritzt wird.
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Während des Kaltstarts eines Verbrennungsmotors oder während der Verbrennungsmotor
zum Aufwärmen arbeitet, ist es üblich, die Menge der Ansaugluft zu erhöhen, um die
Motorausgangsleistung angesichts des unzulänglichen Betriebs des Motors und des
hohen Reibungswiderstandes seiner verschiedenen, sich bewegenden Teile zu erhöhen.
Ein derartiges Verfahren wurde bei allen Motortypen herangezogen, welche einen Vergaser
benutzen, sowie eine elektronisch gesteuerte Treibstoffeinspritzanlage oder andere
Treibstoffeinspritzanlagen. Unter diesen ist bei dem Motor, der die Treibstoffeinspritzanlage
verwendet, eine Ventilvorrichtung vorgesehen, welche in einem Luftkanal angeordnet
ist, der ein Drosselventil überbrückt. Die Ventilvorrichtung wird mittels eines
temperaturempfindlichen Elements wie etwa eines Wachskörpers oder eines Bimetalls
geöffnet oder geschlossen, welches sich in Abhängigkeit von der Temperatur des Motors
verformt, um die Menge der Ansaugluft zu erhöhen.
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Allerdings verursacht eine derartige Anordnung insbesondere bei dem
Motor die nachfolgenden Probleme,welcher eine Treibstoffeinspritzeinrichtung des
Ein-Punkt-Einspritztyps verwendet, wobei der Treibstoff stromaufwärts vom Drosselventil
eingespritzt wird; diese Einrichtung wurde zu dem Zweck entwickelt, die Anzahl der
Einspritzeinrichtungen bzw. Einspritzdüsen zu verringern. Die Luft, die durch den
Umgehungsluftkanal- zugeführt wird, läßt sich nur schwierig dem Luft-Treibstoffgemisch
zumischen, so daß die Verteilung des Treibstoffs auf die entsprechenden
Zylinder
verschlechtert wird. Ferner wird bei einem Motor, der eine derartige Treibstoffeinspritzeinrichtung
des Ein-Punkt-Einspritztyps verwendet, die Zerstäubung des Treibstoffs infolge der
Ablagerung von Treibstoff am Drosselventil verschlechtert, und der abgelagerte Treibstoff
tropft intermittierend ab und wird somit nicht einem Gemisch zugeführt, das ein
konstantes Luft-Treibstoffverhältnis aufweist. Dies verschlechtert nicht nur die
Ansprech-Charakteristik der Motordrehzahl auf die Betriebsbedingungen, sondern auch
die Verteilungs-Charakteristik des Treibstoffs, wodurch die Leistungsabgabe des
Motors verringert wird.
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Im übrigen wurde bereits ein Motor vorgeschlagen, der eine Treibstoffeinspritzeinrichtung
eines anderen Typs verwendet, welche mit mehreren Treibstoffeinspritzdüsen versehen
ist, die so angeordnet sind, daß sie den Treibstoff auf der stromab gelegenen Seite
des Drosselventils einspritzen, beispielsweise in die Ansaugöffnungen, die mit den
jeweiligen Zylindern in Verbindung gebracht werden können. Bei einem derartigen
Motor treten nicht die oben erwähnten Probleme auf. Da es allerdings erforderlich
ist, viele Treibstoffeinspritzdüsen vorzusehen, wird der Aufbau der Treibstoffeinspritzanlage
kompliziert und die Herstellungskosten des Motors nehmen zu.
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Angesichts der obenstehenden Tatsachen beschäftigt sich die vorliegende
Erfindung damit, die verschiedenartigen Nachteile zu überwinden, die bei herkömmlichen
Motoren auftreten, welche mit Treibstoffeinspritzeinrichtungen ausgestattet sind,
indem man eine Anordnung trifft, daß ein Drosselventil bis zu einem vorbestimmten
Ausmaß in Abhängigkeit von dem Zustand niederer Temperatur des Motors geöffnet wird,
um bei Kaltstart und Aufwärmen des Motors die Ansaugluftmenge zu erhöhen.
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Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Einrichtung
zur Zufuhr von Luft-Treibstoffgemisch für einen Verbrennungsmotor vorzusehen, welche
in der Lage ist, Kaltstart und Aufwärmen des Motors zu erleichtern, ohne daß irgendwelche
Schwierigkeiten
auftreten und ohne daß die Nachteile bei herkömmlichen Einrichtungen zur Zufuhr
von Luft-Treibstoffgemisch entstehen.
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Es ist ein anderes Ziel der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte
Einrichtung zur Zufuhr von Treibstoff für einen Verbrennungsmotor vorzusehen, welcher
mit einer Treibstoffeinspritzeinrichtung des Ein-Punkt-Einspritzungstyps versehen
ist, wobei die ungleichmäßigen Leistungsabgaben unter mehreren Motorzylindern verhindert
werden können, um einen stabilen Motorlauf beizubehalten, und wobei die Abgasemission
unverbrannter Bestandteile und eine Verschlechterung des Treibstoffverbrauchs verhindert
wird.
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Es ist ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte
Einrichtung zur Zuführung von Luft-Treibstoffgemisch für einen Verbrennungsmotor
vorzusehen, der mit einer Einspritzeinrichtung des Ein-Punkt-Einspritzungstyps versehen
ist, wobei die Vermischung von Treibstoff und Luft wirksam erzielt wird, um ein
homogenes Luft-Treibstoffgemisch zu bilden, wodurch die Treibstoffverteilung auf
mehrere Motorzylinder verbessert wird.
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Gemäß einem besonderen Aspekt der Erfindung ist der Motor mit einer
Treibstoffeinspritzeinrichtung versehen, welche so angeordnet ist, daß sie Treibstoff
in einen Ansaugkanal stromaufwärts von einem Drosselventil einspritzt. Das Drosselventil
ist an einer Drosselwelle angebracht, an welcher ein Hebel angebracht ist, um das
Drosselventil bei der Bewegung in einem vorbestimmten Maß zu öffnen. Der Hebel ist
mechanisch mit einem Whchszylinder bzw. einem Wachskörper verbunden, der, wenn er
erhitzt wird, vergrößerbar ist, um den Hebel zu bewegen. Der Wachskörper wird mittels
eines elektrischen Drahtes erhitzt, durch welchen elektrischer Strom hindurchgeführt
wird, wenn ein Zündschalter zum Starten des Motors geschlossen wird.
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Diese und andere Ziele, Merkmale und Vorzüge der Vorrichtung zum Zuführen
von Luft-Treibstoffgemisch gemäß der vorliegenden Erfindung wird aus der nachfolgenden
Beschreibung noch näher ersichtlich,
wenn diese in Zusammenhang
mit den beigefügten Zeichnungen gebracht wird, in welchen gleiche Bezugszeichen
gleichen Zeichen und Elementen durch die genannten Figuren hindurchgehend zugeordnet
sind.
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In den Zeichnungen ist Fig. 1 die Ansicht eines Querschnitts eines
bevorzugten Ausführungsbeispiels bei einer erfindungsgemäßen Einrichtung zum Zuführen
von Luft-Treibstoffgemisch, Fig. 2 eine teilweise geschnittene Vorderansicht, welche
einen wesentlichen Teil der Einrichtung der Fig. 1 zeigt, Fig. 3 eine Seitenansicht
eines Mechanismus zum Drehen des Drosselventils für die Einrichtung der Fig 1, und
Figuren 4 und 5 die Vorderansicht eines jeweils anderen Ausführungsbeispiels von
Mechanismen zum Drehen des Drosselventils, welche in der Einrichtung in Fig. 1 verwendbar
sind.
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Es wird nun Bezug auf die Figuren 1 - 3 der Zeichnungen genommen;
ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer Einrichtung (kein Bezugszeichen) zum Zuführen
von Luft-Treibstoffgemisch gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt gemäß der Darstellung
eine Leitung 1, welche in ihrem Inneren eine Drosselkammer 2 abgrenzt, welche ein
Teil eines Ansaugkanals (kein Bezugszeichen) bildet, der eine Strömungsmittelverbindung
zwischen Umgebungsluft und Verbrennungsräumen eines Verbrennungsmotors (nicht gezeigt)
herstellt, der bei diesem Beispiel zu einem Kraftfahrzeug gehört. Dementsprechend
kann die Drosselkammer 2 mit den Verbrennungsräumen des Motors in Verbindung gebracht
werden, so daß Ansaugluft eingeleitet wird und hierdurch in Richtung der Pfeile
in Fig. 1 strömt. Wie gezeigt, ist die Drosselkammer 2 im wesentlichen rechtwinklig
gebogen. Ein Drosselventil 3 ist schwenkbar in der Drosselkammer 2 angeordnet und
fest an einer Drosselwelle 3A angebracht, welche schwenkbar und drehbar von der
Wand der Leitung 1 getragen wird.
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Eine Treibstoffeinspritzdüse 4 ist so angeordnet, daß sie vertikal
durch die obere horizontale Wand der Drosselkammer 2
hindurchdringt
und an der horizontalen Wand durch Schrauben 9 über ein Klemmteil 5 befestigt ist.
Die Einspritzdüse 4 ist derart aufgebaut und angeordnet, daß sie Treibstoff in Form
eines Hohlkegels von ihrer Düsenmündung 4a unmittelbar oberhalb des Drosselventils
3 oder in einen Raum hinein einspritzt, der vom Drosselventil 3 und der Innenwand
der Drosselkammer 2 gebildet ist. Wie aus Fig. 2 deutlich ersichtlich ist, ist ein
äußeres Ende der Drossewelle 3A mit einem Gaspedal (nicht gezeigt) verbunden, um
um einen Winkel geschwenkt zu werden, der dem Grad der Niederdrückung des Pedals
entspricht, während das andere äußere Ende mit einem Steuerhebel 6 verbunden ist,
der einstückige Hebelarme 6a und 6b aufweist. Ein Ende einer Spiralfeder 7 ist mit
dem Steuerhebel 6 verbunden, das andere Ende der Feder 7 ist an der Außenwand der
Leitung 1 befestigt, um das Drosselventil 3 zu zwingen, im Uhrzeigersinn (Schließrichtung)
gemäß der Zeichnung über Steuerhebel 6 und Welle 3A zu schwenken. Der Arm 6a steht
mit dem äußeren Ende einer Einstellschraube 8 in Eingriff, welche durch einen Vorsprung
an der Außenwand der Leitung 1 eingeschraubt ist, um die voll geschlossene Stellung
des Drosselventils zu steuern. Der andere Arm 6b wird gezwungen, mit einem Steuerstift
12 am Ende einer Steuerstange 11 einer temperaturempfindlichen Steuervorrichtung
10 in Eingriff zu treten, und zwar durch die Kraft der Feder 7, welche zum Zweck
des Schließens des Drosselventils vorgesehen ist.
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Wenn sich somit der Arm 6b derart bewegt, daß er der axialen Bewegung
der Steuerstange 11 der temperaturempfindlichen Steuervorrichtung 10 folgt, wird
die Drosselventilwelle 3A durch den Steuerhebel 6 geschwenkt.
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Die temperaturempfindliche Vorrichtung 10 umfaßt ein Gehäuse 1OA,
einen Wachskörper 15, der von einem Teil 16 zum Befestigen des Körpers 15 befestigt
ist, sowie einen elektrischen Heizdraht 14, der den Wachskörper 15 umgibt und in
einen Wärmeisolator 13 eingebettet ist. Der Körper 15 ist mit der Steuerstange 11
durch einen beweglichen Kolben oder einen Verbindungshebel 17 verbunden. Ein Führungsteil
18 ist einstückig mit der Steuerstange 11 ausgebildet und ist längs der Innenwandfläche
des Gehäuses 10A verschieblich,um die Bewegung der Verbindungsstange 17 und
der
Steuerstange 11 zu erleichtern.
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Die temperaturempfindliche Vorrichtung 10 umfaßt ferner eine Rückführfeder
19, um das Führungsteil 18 gemäß der Zeichnung nach oben zu drücken, wobei ein Anschlag
20 an der Innenwandfläche des Gehäuses 10A ausgebildet ist, um den nach unten gerichteten
Hub des Führungsteils 18 zu begrenzen. Ein Anschlag 22 ist vorgesehen, um die voll
geöffnete Stellung des Drosselventils 3 einzustellen. Der elektrische Heizdraht
14 wird erregt, wenn ein Zündschalter 21 des Kraftfahrzeugs geschlossen wird. Der
Draht 14 ist elektrisch durch den Schalter 21 mit einer Stromquelle (kein Bezugszeichen)
wie etwa einer Batterie verbunden. Es ist von Vorteil, einen Heißleiter mit positivem
Temperaturkoeffizienten als Heizdraht 14 zu verwenden, welcher seinen Widerstand
erhöht, wenn eine bestimmte Temperatur erreicht ist.
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Die Drosselventilsteuervorrichtung, die oben beschrieben ist, arbeitet
wie folgt: Wenn ein Zündschalter 21 geschlossen wird, dann wird eim-Anlassermotor
(nicht gezeigt) des Kraftfahrzeugs betätigt, während gleichzeitig der Treibstoff
von der Treibstoffeinspritzdüse 4 eingespritzt wird. Wie schematisch in Fig. 1 gezeigt
ist, breitet sich der eingespritzte Treibstoff in Form eines Hohlkegels in den Raum
aus, der durch das Drosselventil 3 und die Innenwandfläche der Drosselkammer 2 an
der stromaufwärts gelegenen Seite des Drosselventils 3 begrenzt ist.
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Da zu dieser Zeit die Luftgeschwindigkeit im oben erwähnten Raum außerordentlich
hoch ist, wird der in diesen eingespritzte Treibstoff in feine Partikel zerstäubt,
wobei die Zerstäubung erhöht wird, um die Treibstoffmenge zu verringern, die an
der Oberfläche des Drosselventils 3 niedergeschlagen wird. Eine derartige Zerstäubung
des Treibstoffs verbessert die Verbrennung zum Zeitpunkt des Anlassens des Motors
oder während des Aufwärmens des Motors, und trägt somit in hohem Maß zur Treibstoffersparnis
sowie zur Reinigung bzw. zum Sauberhalten der Abgase bei.
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Zum Zeitpunkt des Anlassens des Motors im kalten Zustand zieht sich
der Wachskörper 15 zusammen, so daß die Verbindungsstange 17 und die Steuerstange
11 in der oberen Lage gemäß der Ansicht in Fig. 2 durch die Kraft der Feder 19 gehalten
werden. Dementsprechend hebt der Steuerstift 12 den Arm 6b, um den Steuerhebel 6
sowie die Drosselventilwelle 3A, die hiermit verbunden ist, im Gegenuhrzeigersinn
gemäß der Ansicht in Fig. 2 zu schwenken, um das Drosselventil 3 ue ein bestimmtes
Maß zu öffnen, wodurch die Ansaugluftmenge des Motors erhöht wird.
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Gleichzeitig wird auch die Menge des Treibstoffs, der von der Treibstoffeinspritzdüse
4 eingespritzt wird, ebenfalls erhöht, um die Motorleistung zu erhöhen. Beim Anlassen
des Motors im kalten Zustand oder beim Betrieb des Motors zum Aufwärmen ist infolge
der Zunahme der Viskosität des Schmiermittels der Reibungswiderstand der verschiedenartigen
bewegten Teile des Motors erhöht, so daß zum Zweck der Überwindung dieser Schwierigkeit
die Motorleistung erhöht wird, um die Startleistung zu verbessern und um das Aufwärmen
des Motors zu erhöhen.
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Wenn der Zündschalter 21 zum Zeitpunkt des Anlassens des Motors geschlossen
wird, dann wird der elektrische Heizdraht 14 erregt, um allmählich aufzuwärmen.
Der Wachskörper 15 erhöht dann allmählich sein Volumen zusammen mit der Aufheizzeit,
um allmählich die Verbindungsstange 17 und die Steuerstange 11 gegen die Kraft der
Rückstellfeder 19 abzusenken. Demzufolge wird infolge der Rückstellkraft der Drosselventilschließfeder
7 der Steuerhebel 6 veranlaßt, dem Abstieg des Steuerstiftes 12 zu folgen, um die
Drosselventilwelle 3A im Uhrzeigersinn in die voll geschlossene Stellung zu schwenken,
bis der Arm 6a mit der Einstellschraube 8 in Eingriff tritt. Wenn somit der Motor
aufgewärmt ist, wird der Öffnungsgrad des Drosselventils 3 verringert, um die Ansaugluftmenge
und die Menge der Treibstoffeinspritzung zu vermindern. Wenn das Aufwärmen fertiggestellt
ist, dann ist das Drosselventil 3 in derselben Weise wie beim gewöhnlichen Leerlaufbetrieb
voll geschlossen. Somit wird eine übermäßige Treibstoffzufuhr verhindert, um Treibstoff
zu sparen.
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Der Wärmeausdehnungskoeffizient und das Material des Wachskörpers
15 und der elektrische Heizdraht 14 sind so ausgewählt, daß zum Zeitpunkt der Fertigstellung
des Aufwärmens das Führungsteil 18 in Eingriff mit dem Anschlag 20 infolge der Wärmeausdehnung
des Wachskörpers 15 gelangt. Wenn der elektrische Heizdraht 14 als Heißleiter mit
positivem Temperaturkoeffizienten ausgebildet ist, wie dies oben beschrieben wurde,
dann nimmt, wenn die Temperatur des Heizdrahtes eine vorbestimmte hohe Temperatur
überschreitet, dessen Widerstand bis auf einen derartigen Wert zu, daß kein Strom
mehr hindurchströmt, so daß es nicht notwendig ist, irgendeinen Stromkreisunterbrecher
für den elektrischen Heizdraht 14 vorzusehen.
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Nach Fertigstellung des Aufwärmens und während des Normalbetriebs
des Motors befindet sich, während dieser heiß ist, der Wachskörper 15 in ausgedehntem
bzw. expandiertem Zustand, so daß während des Leerlaufbetriebs des Motors der Arm
6a des Steuerhebels 6 sich in Eingriff mit der Einstellschraube 8 befindet. Wenn
eine das Drosselventil schwenkende Kraft (im Gegenuhrzeigersinn in Fig. 1) entsprechend
dem Grad der Niederdrückung des Gaspedals auf das entgegengesetzte Ende der Drosselventilwelle
3A aufgebracht wird, dann wird der Steuerstift 12 aus dem Eingriff mit dem Arm 6b
gelöst, wobei das Drosselventil 3 freigesetzt wird.
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Wenn der Motor in der kalten Jahreszeit zum Stillstand kommt, dann
zieht sich der Wachskörper 15 zusammen, so daß auf dieselbe Weise wie in dem oben
beschriebenen Fall, in welchem der Motor kalt ist, das Drosselventil ein wenig geöffnet
wird, um eine Vorbereitung für einen zufriedenstellenden Kaltstart zu bilden.
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Obwohl sich bei dem vorangehenden Ausführungsbeispiel der Wachskörper
15 dadurch zusammenzieht, daß er die niedrige Temperatur der Umgebungsluft mißt,
um das Drosselventil zu öffnen, und durch die Wärme des elektrischen Heizdrahtes
7 veranlaßt wird, zu expandieren, welcher synchron mit dem Aufwärmen erregt wird,
wird ausdrücklich darauf hingewiesen, daß die Erfindung nicht auf diese Anordnung
beschränkt ist. Beispielsweise kann anstelle
der Verwendung eines
Wärmeisolators 13 und des elektrischen Heizdrahtes 14 das Motorkühlmittel, welches
eine Temperaturänderung aufweist, die im Zusammenhang mit der Motortemperatur steht,
durch den Raum hindurchgeführt werden, welcher von diesen Elementen eingenommen
wird. Eine derartige abgewandelte Anordnung kann ebenfalls das Ziel dieser Erfindung
erreichen.
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Fig. 4 zeigt ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel dieser Erfindung,
wobei der Steuerhebel 5 in zwei Teile aufgetrennt ist, das heißt in einen Hebel
31, der einen Arm 6b' umfaßt, sowie einen anderen Hebel 32, der einen Arm 6a' umfaßt.
Der Hebel 32 ist mit der Drosselventilwelle 3A verbunden, während der Hebel 31 schwenkbar
an der Drosselventilwelle 3A angebracht ist, um den Hebel 31 zu veranlassen, mit
einer Einstellschraube 33 in Eingriff zu treten, welche durch den Hebel 32 hindurchgeschraubt
ist. Dementsprechend ist es möglich, den relativen Winkel zwischen den Hebeln 31
und 32 um die Drosselventilwelle 3A dadurch einzustellen, daß man die Einstellschraube
33 dreht. Ein Schlitz 34, der den Steuerstift 12 aufnimmt, ist am freien Ende des
Arms 6b' derart angebracht, daß der Hebel 32 der Vertikalbewegung der Steuerstange
11 folgt, um sich um die Drosselventilwelle 3A zu schwenken. Ein E-förmiger Klemmring
35 ist am Ende des Steuerstifts 12 angebracht, um dessen Lösen vom Hebel 31 zu verhindern.
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Diese abgeänderte Ausführung ist dahingehend vorteilhafter als die
vorhergehende Ausführungsform, daß die Genauigkeit der Steuerung des Drosselventils
dadurch verbessert werden kann, daß man die Fehler infolge der Herstellung der Bestandteile
und den Fehler infolge des Zusammenbaus mittels der Einstellschraube 33 einstellt
oder ausgleicht. Da die Steuerstange 11 mit dem Steuerhebel 6 auf eine oben beschriebene
Weise während der Zeit des Aufwärmens des Motors gekoppelt ist, ist der Steuerhebel
6 nicht nur der Kraft der Spiralfeder 7, sondern auch der nach unten gerichteten
Bewegung der Steuerstange 11 infolge der Expansion des Wachskörpers 15 ausgesetzt,
so daß das Drosselventil der Bewegung der Steuerstange 11 vollkommen nachfolgt,
ohne
auf seinem Weg blockiert zu werden, so daß eine übermäßige Zunahme der Motordrehzahl
verhindert wird.
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Fig. 5 zeigt ein anderes, abgewandeltes Ausführungsbeispiel dieser
Erfindung, welches sich von dem in Fig. 1 - 3 gezeigten Ausführungsbeispiel dahingehend
unterscheidet, daß anstelle des Steuerstifts 12 ein Nocken 41 am unteren Ende der
Steuerstange 11 angebracht ist und eine Einstellschraube 42, die mit der Nockenoberfläche
in Berührung treten kann, durch den Arm 6b des Steuerhebels 6 hindurchgeschraubt
ist, um die Relativlage zwischen dem Nocken 41 und dem Steuerhebel 6 dadurch einzustellen,
daß man die Einstellschraube 42 dreht.
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Gemäß dieser Abwandlung ist es nicht erforderlich, die Wärmeausdehnungs-Chaakteri
stik -des Wachskörpers 15 in Obereinstimmung mit dem Motortyp zu ändern, so daß
es möglich ist, denselben Wachskörper für verschiedenartige Motor typen zu verwenden,
indem man lediglich die Kontur des Nockens 41 ändert. Somit ist es möglich, irgendeinen
Wert des Öffnungsgrades des Drosselventils für eine vorbestimmte Temperatur des
Motors einzustellen, wodurch die Freiheit bei der Auslegung bzw. Konstruktion vergrößert
wird. Wenn eine gleitfähige Substanz wie etwa Teflon als Überzug auf die Oberfläche
des Nockens 41 aufgebracht wird, dann kann die Berührungsreibung zwischen dem Nocken
41 und der Einstellschraube 42 auf einen Mindestwert verringert werden, wobei es
diesen Teilen gestattet ist, eine glatte Relativbewegung durchzuführen, um eine
Hysterese zu vermeiden.
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Wie oben beschrieben, wird gemäß dieser Erfindung die Zunahme in der
Höhe des Luft-Treibstoffgemischs zum Zeitpunkt des Kaltstarts des Motors dadurch
bewirkt, daß man die Luftmenge infolge einer Zunahme des Offnungsgrades des Drosselventiles
erhöht, und daß man die Menge des Treibstoffs erhöht, der stromaufwärts vom Drosselventil
eingespritzt wird. Dementsprechend kann das Beimischen von Luft und Treibstoff und
die Verteilung des Treibstoffs auf die jeweiligen Motorzylinder gegenüber dem Stand
der Technik verbessert werden, bei welchem ein Kanal, der das Drosselventil
überbrückt,
zum Zweck der Erhöhung der Menge der Ansaugluft betreibbar ist. Es ist somit möglich,
den Unterschied in den Motorabtriebsleistungen und den jeweiligen Motorzylindern
sowie die Abgabe unverbrannter Bestandteile zu verhindern. Da der Treibstoff, der
in einen Raum an der stromaufwärts gelegenen Seite des Drosselventils eingespritzt
wird, durch die Luft zerstäubt wird, die durch einen Spalt zwischen dem Drosselventil
und der Innenwand des Ansaugkanals hindurchströmt, wird überdies die Zerstäubungs-Charakteristik
verbessert und die Menge des Treibstoffs, der sich auf dem Drosselventil niederschlägt,
verringert, wobei das Beimischen von Luft und Treibstoff, das Ansprechverhalten
gegenüber der Betriebsbedingung des Motors, die Verteilung der Treibstoffmenge auf
die jeweiligen Motorzylinder und der wirtschaftliche Treibstoffverbrauch verbessert
werden. Dies gestattet eine genauere Steuerung des Luft-Treibstoffverhältnisses
sowie eine Stabilisierung des Motorbetriebs.
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L e L e e r s e i t e