DE2549596A1

DE2549596A1 - Vergaser fuer verbrennungsmotoren

Info

Publication number: DE2549596A1
Application number: DE19752549596
Authority: DE
Inventors: Charles D Branigin
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1974-12-23
Filing date: 1975-11-05
Publication date: 1976-06-24
Also published as: FR2296102B1; JPS5932655B2; CA1046877A; DE2549596C2; FR2296102A1; IT1047631B; US3947531A; JPS5189035A; SE7513437L; SE419569B; GB1484107A

Description

Patentanmeldung
Vergaser für Verbrennungsmotoren

Die Erfindung bezieht sich auf Vergaser für Verbrennungsmotoren mit einem einenends mit der Atmosphäre und anderenends mit dem Ansaugrohr des Verbrennungsmotors verbundenen Ansaugkanal, in dem in Strömungsrichtung aufeinanderfolgend eine die Luftströmung steuernde Luftklappe, ein mit Treibstoffdüsen versehener V en tür iab schnitt und eine die Gemisch strömung steuernde Drosselklappe angeordnet sind, wobei die Luftklappe über ein Gestänge in Abhängigkeit von einer über ein temperatur empfindliches Element verdrehbaren Betätigungswelle gesteuert wird, auf der ein stufenförmiger Le er lauf an schlag frei drehbar angeordnet und über einen mit der Luftklappe verbundenen Hebel fallweise mitbewegbar ist und der mit einer an einem Hebel der Drosselklappenwelle angeordneten Leerlaufeinstellschraube zusammenwirkt, um die Drosselklappe in einer der jeweiligen Temperatur entsprechenden Leerlaufstellung zu halten.

Vergaser für Verbrennungsmotoren der eingangs genannten Art mit einer über en temperaturempfindliches Element gesteuerten Luftklappe und einem in Abhängigkeit von der Luftklappe mitbewegbaren stufenförmigen Leerlaufanschlag sind bereits in einer Vielzahl von Ausführungsformen bekannt. US-732 / 30. Oktober 1975 - 2 -

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SHz der Gesellschaft· Kohl · Registergericht Köln, HRB 84 Λ/orsitzender des Aufsichtsrates: Hans Schaberger ■ Vorstand: Robert A. Lutz, Vorsitzender ^Honrt Bergemann ■ Franz J. Bohr · Waidemar Ebers ■ Wilhelm Inden · Alfred Langer Stellvertretend: Hans Wilhelm Gab · Paul A. Guckei · Hans-Joachim Lehmann ■ Peter Weiher

Bei diesen bekannten Vergasern kann unter bestimmten Betriebsbedingungen die nachfolgende Schwierigkeit auftreten.

Wird ein Verbrennungsmotor mit einem Vergaser der eingangs genannten Art bei höheren Umgebungstemperaturen mit der für solche Vergaser vorgesehenen Routine gestartet, so befindet sich der stufenförmige Leerlaufanschlag während des Startvorganges in der Stellung für den höchsten Leerlauf. Der Verbrennungsmotor wird somit nach dem Starten einen unerwünscht hohen Leerlauf aufweisen, sO daß der Fahrer durch ein für diesen Fall vorgesehenes, kurzzeitiges Niederdrücken des Gaspedale s den stufenförmigen Leerlaufanschlag außer Eingriff mit der Leerlauf einstellschraube am Hebel der Drosselklappenwelle bringt, wodurch sich dieser unter Einwirkung der Schwerkraft soweit verdrehen kann, bis er über den mit der Luftklappe verbundenen Hebel in der der jeweiligen Temperatur entsprechenden Leerlaufstellung festgehalten wird. Dabei kann es jedoch geschehen, daß die bei höheren Umgebungstemperaturen auf die Luftklappe in Schließrichtung ausgeübte Kraft des temperatur empfindlichen Elementes nicht sehr groß ist und die durch das kurzfristige öffnen der Drosselklappe plötzlich einströmende Luft die Luftklappe weiter als erwünscht öffnet. Dadurch wird auch der mit der Luftklappe verbundene Hebel, der mit dem stufenförmigen Leerlaufanschlag zusammenwirkt, weiterbewegt und ermöglicht dem stufenförmigen Leerlaufanschlag eine Leerlaufstellung einzunehmen, die geringer ist als die der jeweiligen Temperatur entsprechende Leerlaufstellung bzw unter Umständen der Leerlaufstellung bei betriebswarmen Verbrennungsmotor entspricht. Der stufenförmige Leer lauf an schlag wird hierbei durch die schnell zurückkehrende Drosselklappe über die Leerlaufeinstellschraube in dieser unrichtigen Leerlaufstellung festgehalten. Das unter diesen Umständen dem Verbrennungsmotor zugeführte Treibstoff-Luft-Gemisch kann hierbei nicht ausreichend sein, um die bei der jeweiligen Temperatur innerhalb des Verbrennungsmotors auftretenden Reibungskräfte zu überwinden, wodurch es zu einem Aussetzen oder Absterben des Motors kommen kann.

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Die Aufgabe der Erfindung ist es, einen Vergaser der eingangs genannten Art derart zu verbessern, daß die oben geschilderte Schwierigkeit vermieden wird.

Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe gelöst, indem ein Vergaser der eingangs genannten Art die in den Patentansprüchen aufgezeigten Merkmale aufweist.

Durch die Anordnung eines weiteren temperaturempfindlichen Anschlagelementes, das mit einem Stift am Leerlaufanschlag zusammenwirkt, wird eine übermäßige Drehbewegung des Leerlaufanschlages während plötzlicher Öffnungsbewegungen der Luft- und Drosselklappe verhindert, solange der Verbrennungsmotor noch nicht seine volle Betriebstemperatur erreicht hat.

Qe Erfindung wird anhand eines in den beiliegenden Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispieles näher erläutert.

Fig. 1 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Teiles eines Verbrennungsmotors mit einem erfindungemäßen Vergaser.

Fig. 2 zeigt einen vergrößerten Schnitt entlang der Linie 2-2 in Fig. 1.

Fig. 3 zeigt eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines Teiles des Vergasers nach Fig. 1.

Fig. 4 zeigt eine vergrößerte perspektivische Explosionsansicht der Starteinrichtung in Fig. 3.

Fig. 5 zeigt einen Schnitt entlang der Linie 5-5 in Fig. 4. - US-732 / 30. Oktober 1975 - 4 -

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Fig. 6 zeigt eine Ansicht entlang der Linie 6-6 in Fig. 4.

Fig. 7 zeigt eine vergrößerte Ansicht des erfindungsgemäßen, temperatur empfindlichen An schlag el ementes in verschiedenen Betriebsstellungen.

In Fig. 1 ist ein Teil eines Verbrennungsmotors mit 10 bezeichnet. Der Verbrennungsmotor 10 ist mit einem Zweifach-Vergaser 12 versehen, der mit einer vom Kühlmittel beheizten automatischen Kaltstarteinrichtung 14 versehen ist, die gemäß der Erfindung verbessert ist.

In Fig. 2 ist der Zweifach-Vergaser 12 im Schnitt gezeigt. Der Vergaser 12 besteht hierbei aus einem oberen Teil 20 und einem unteren Teil 22. Die beiden Teile 20 und 22 bilden hierbei gemeinsam einen ersten kleineren Ansaugkanal 24 und einen zweiten größeren Ansaugkanal 26. Jeder der Ansaugkanäle 24 und 26 -weist einen Hauptventüriabschnitt 28 und einen Verstärkungsventuriab schnitt 30 auf, in dem in herkömmlicher Weise Treibstoff düsen zur Zufuhr des Treibstoffes vorgesehen sind.

Die Luftströmung durch die Ansaugkanäle 24 und 26 wird über eine gemeinsame Luftklappe 32 gesteuert. Die Luftklappe 32 ist an einer im Vergasergehäuse 20 drehbar gelagerten Luftklapp en welle 34 exzentrisch befestigt. Die Gemischströmung durch die Ansaugkanäle 24 und 26 wird über herkömmliche Drosselklappen 36 und 38 gesteuert, die an im Vergasergehäuse 22 drehbar gelagerten Drosselklappenwellen 40 und 42 befestigt sind. Die erste Drosselklappe 36 wird hierbei über einen mit der Drosselklappenwelle 40 verbundenen Hebel (nicht gezeigt) betätigt, der in Verbindung mit einem herkömmlichen Gaspedal steht. Die zweite Drosselklappe 38 wird hierbei über eine Totgangverbindung von der ersten Drosselklappe 36 her betätigt, sobald die erste Drosselklappe 36 um einen bestimmten Betrag geöffnet wurde. Im besonderen besteht die Totgangverbindung aus einem mit der Drosselklappen welle 40

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verbundenen Hebel 44 mit einer abgewinkelten Zunge 46. Während einer Öffnungsbewegung der Drosselklappe 36 kommt die abgewinkelte Zunge 46 in Anlage gegen einen hakenförmigen Vorsprung 48 eines Zwischenhebels 50, der über eine Stift-Langlochverbindung mit einem mit der Drosselklappenwelle 42 verbundenen Hebel 52 in Wirkverbindung steht. Eine an dem hakenförmigen Vorsprung 48 angreifende Feder 56 führt hierbei beide Drosselklappen 36 und 38 in ihre in Fig. 2 gezeigten Leerlauf stellung en zurück.

Die Luftklappe 32 kann sich aus ihrer in Fig 2 gezeigten geschlossenen Lage in eine nahezu vertikale Lage bewegen, in der sie der Luftströmung nurmehr einen minimalen Widerstand entgegensetzt. Die Stellung der Luftklappe 32 wird hierbei über eine halbautomatische Kaltstarteinrichtung 54 gesteuert. Die Kaltstarteinrichtung 54 besteht aus einem dreiteiligen Gehäuse, einem Kappenteil 57, einem Mittelteil 58 und einem mit dem Vergasergehäuse verbundenen Endteil 60. Das Kappenteil 57 und das Mittelteil 58 sind über eine scheibenförmige Wand 62 des Mittelteiles 58 räumlich voneinander getrennt, um im Kappenteil 57 einen Raum 63 zu bil den, der über Einlaß- und Auslaßröhrchen 64 und 65 mit dem Kühlmittel des Verbrennungsmotors beaufschlagbar ist.

Die scheibenförmige Wand 62 des Mittelteiles 58 ist in ihrer Mitte mit einem geschlitzten Zapfen 66 versehen, an dem das innere Ende einer temperaturempfindlichen BknetdL-Spiralfeder 68 festgelegt ist. Das äußere Ende der Bimetall-Spiralfeder 68 ist an einem Stift 70 befestigt, der sich über einen bogenförmigen Schlitz 72 in einer isolierenden Trennwand 74 zwischen dem Mittelteil 58 und dem Endteil 60 erstreckt. Das andere Ende des Stiftes 70 ist hierbei an einem Hebel 74 befestigt, der über eine im Endteil 60 gelagerte Welle 76 drehbar ist. Der Hebel 74 ist mit einem nockenförmigen Vorsprung 78 versehen, der in einem Schlitz 80 in einer verschiebbaren Stange 82 eingreift.

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Die verschiebbare Stange 82 ist mit einem Unterdruckservo 84 verbunden, das über Leitungen 86 und 88 mit einem Kanal 90 verbunden ist, der, wie aus Fig. 2 zu ersehen ist, unterhalb der sich in Leerlauf stellung befindlichen Drosselklappe 36 in den Ansaugkanal einmündet. Über diese Verbindung kann das Unterdruckservo 84 mit Unterdruck beaufschlagt werden, wodurch die verschiebbare Stange 82 in den Fig. 3 und 4 gesehen nach rechts bewegt wird, um den Hebel 74 entgegen dem Uhrzeigersinn zu verschwenken, zu einem Zweck, der nachfolgend noch erläutert wird.

Eine Zugfeder 92 greift mit ihrem einen Ende am Stift 70 an und ist mit ihrem anderen. Ende an einem Bolzen 98 am Endteil 60 festgelegt. Es wird daraufhingewiesen, daß die Zugfeder 92 nach Üb er schreiten der obersten Stellung des Stiftes 70 in beiden Drehrichtungen wirksam ist. Die Schwenkbewegung des Stiftes 70 in Abhängigkeit von einem Zusammenziehen oder Ausdehnen der Bimetall-Spiralfeder 68 verschwenkt ebenso die Lage der Druckfeder 92 gegenüber der Welle 76. Dementsprechend wird in der in Fig. 4 gezeigten anfänglichen Stellung die Kraft der Zugfeder 92 den Hebel 74 im Uhrzeigersinn zu drehen suchen, währ end nach einem Verschwenken des Stiftes 70 über die obere Totpunktstellung die Kraft der Zugfeder 92 den Hebel 74 entgegen dem Uhrzeigersinn zu drehen suchen wird. Diese Übertotpunktwirkung wird durch die Lage des Bolzens 98 innerhalb des vom Stift 70 beschriebenen Bog ens und unterhalb der Welle 76 erzielt.

Die Welle 76 erstreckt sich über das Endteil 60 nach außen und nimmt einen stufenförmigen Leerlaufanschlag 100 (siehe Fig. 6) frei drehbar gelagert auf. Der stufenförmige Leerlaufanschlag 100 weist an einer Seite der Welle 76 einen Gewichtteil 102 und an der anderen Seite der Welle 76 eine stufenförmige Anschlagfläche 104 auf. Die stufenförmige Anschlagfläche 104 umfaßt einen hohen Anschlag 106, einen mittleren Anschlag 108 und einen niedrigen Anschlag 110. Die Anschläge 106, 108 oder 110 wirken abwechselnd mit einer

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Leerlaufeinstellschraube 112 zusammen, die an einem Hebel 114 angeordnet ist. Der Hebel 114 ist bei 116 am Endteil 60 gelagert und mit einem Ende 118 über eine Verbindungsstange 120 mit dem Hebel 50 der ersten Drosselklappe 36 verbunden. Die Zugfeder 56 sorgt hierbei dafür , daß die Verbindungsstange 120 nach unten gezogen wird und die Leerlaufeinstellschraube 112 zur Anlage an die stufenförmige An schlag fläche 104 des stufenförmigen Leerlaufanschlages 100 kommt.

Werden die Drosselklappen 36 und 38 geöffnet, wird der stufenförmige Leerlaufanschlag 100 durch die Leerlaufeinstellschraube 112 freigegeben und kann sich unter Einwirkung der Schwerkraft im Uhrzeigersinn verschwenken, um den mit der Leerlaufeinstellschraube zusammenwirkenden Anschlag 106, oder 110 in Abhängigkeit von der entsprechend der jeweiligen Temperatur gesteuerten Luftklappe zu verändern. An einem Ende der Welle 76 ist hierfür ein Hebel 122 angeordnet, der bei 126 über eine Verbindungsstange 128 mit einem Hebel an der Luftklappenwelle 34 verbunden ist und der eine abgewinkelte Zunge 124 aufweist, die eine Schwenkbewegung des stufenförmigen Leerlaufanschlages 100 im Uhrzeigersinn entsprechend der Stellung der Luftklappe 32 begrenzt. Die Stellung der Luftklappe 32 wird hierbei über die Welle 76 über die Bimetall-Sprialfeder 68 bestimmt.

Während bestimmter Betriebsbedingungen, so z. B. bei Umgebungstemperaturen zwischen 23 und 26 C ist die auf die Luftklappe 32 in Schließrichtung ausgeübte Kraft der Bimetall-Spiralfeder 68 verhältnismäßig schwach. Dementsprechend kann bei einem plötzlichen Niederdrücken und Nachlassen des Gaspedales, wie während eines herkömmlichen "kick-down¹¹ die durch das plötzliche öffnen der Drosselklappe verursachte Luftströmung die Luftklappe weiter öffnen als es der jeweiligen Temperatur entspricht, wodurch der freigegebene stufenförmige Leerlaufanschlag 100 in eine Leer lauf stellung verschwenken kann und hier von der zurückkehrenden Drosselklappe über die

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Leerlaufeinstellschraube 112 festgehalten wird, die nicht der jeweiligen Temperatur entspricht. Dadurch wird z. B. ein Verbrennungsmotor nachfolgend dem Startvorgang bereits mit einer Leerlaufstellung betrieben, die z. B. für den Verbrennungsmotor nach Erreichen seiner vollen Betriebstemperatur vorgesehen ist. Das hierbei dem Verbrennungsmotor gelieferte Leerlaufgemisch kann hierbei nicht ausreichen, um die innere Reibung des noch nicht betriebswarmen Verbrennungsmotors zu überwinden, wodurch es zum Aussetzen oder Absterben des Motors kommen kann.

Um diese Schwierigkeit zu vermeiden, wird gemäß der Erfindung für den stufenförmigen Leerlaufanschlag 100 eine Fangvorrichtung vorgesehen. Diese Fangvorrichtung besteht aus einem Stift 130, der sich parallel zur Welle 76 durch einen bogenförmigen Schlitz 132 im Endteil 60 erstreckt und in nachgiebigem Eingriff mit einem weiteren temperatur empfindlichen Anschlag element 134 kommt, das in den Fig. 4 und 5 gezeigt ist. Die isolierende Trennwand 73 ist hierbei mit einer U-förmigen Wandung 136 versehen, innerhalb der ein temperaturempfindliches An schlag element 134 angeordnet ist. Das innere, spiralenförmige Ende des temperatur empfindlichen Anschlagelementes 134 ist hierbei an einem geschlitzten Zapfen 140 festgelegt. Das äußere, fingerförmige Ende des temperatur empfindlichen Anschlagelementes 134 kommt hierbei zur Anlage mit dem Stift 130, der am Leerlaufanschlag 100 befestigt ist. Wie am besten aus Fig. 7 zu ersehen ist, ist das temperaturempfindliche Anschlag element 134 zwischen einer ersten, in vollen Linien gezeigten Stellung 144,in der es gegen einen Anschlag 146 anliegt, bei Temperaturen unter einer bestimmten Betriebstemperatur und einer zweiten, in gestrichelten Linien gezeichneten Stellung 148 bei höheren Temperaturen bewegbar. Der am Leerlaufanschlag 100 befestigte Stift 130 bewegt sich hierbei aus einer ersten Stellung 149 in eine zweite Stellung 150 sobald sich das temperatur empfindliche Anschlagelement 134 aus seiner ersten Stellung 144 in seine zweite Stellung 148 bewegt.

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Daraus ist zu ersehen, daß bei höheren Umgebungstemperaturen, jedoch bei noch nicht erreichter Betriebstemperatur des Verbrennungsmotors, bei der es wie oben erwähnt zu einem übermäßigen öffnen der Luftklappe durch die Luftströmung kommen kann, ein Verschwenken des Leerlaufanschlages 100 über den gegen das temperatur empfindliche An schlag elemn et 134 zur Anlage kommenden Stift 130 verhindert wird, wodurch ein Verringern des erwünschten Leerlaufs vermieden wird. Bei höheren Umgebungstemperaturen bewegt sich das temperatur empfindliche Anschlag element 134 in seine Stellung 148 und ermöglicht eine freie Einstellung des der jeweiligen Temperatur entsprechenden Leerlaufs.

Die Bimetall-Spiralfeder 68 ist so ausgelegt, daß ein Kompromiss zwischen guten Kaltstart-aber auch guten Warmstarteigenschaften des Verbrennungsmotors erzielt wird. Daraus ergibt sich, daß die Luftklappe langsamer geöffnet wird als es z. B. für ein gutes Abgasverhalten erwünscht wäre. Daher kann ein elektrisches Heizelement 150 angeordnet werden, das der Bimetall-Spiralfeder 68 zusätzlich Wärme zuführt, um die Luftklappe schneller zu Öffnen als es in Abhängigkeit von der Temperatur des Kühlmittels des Verbrennungsmotors alleine der Fall wäre. Das elektrische Heizelement 150 ist hierbei vorzugsweise ein Halbleiter mit positivemTemperaturkoeffizienten, der in Form einer Scheibe 152 an der isolierenden Trennwand 73 angeordnet werden kann und der, da er selbstbegrenzend ist, außer einem Anschluß 156 an die Stromquelle keine weiteren Schalteinrichtungen benötigt. Das elektrische Heizelement 150 erwärmt hierbei sowohl die herkömmliche Bimetall-Spiralfeder 68 als auch das weitere temperaturempfindliche An schlag eiern ent 134 gemäß der Erfindung.

Funktionsweise

Bei einer Umgebungstemperatur von ungefähr 24 C wird bei stehendem Ver-

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brennung smotor die Bimetall-Spiralfeder 68 den Stift 70 , den Hebel 74 und den Hebel 122,in Fig. 4 gesehen, im Uhrzeigersinn verdreht haben, wodurch die Luftklappe geschlossen wird. Bei dieser nicht sehr niedrigen Umgebungstemperatur wird die Kraft der Bimetall-Spiralfeder 68 im allgemeinen unzureichend sein, um die Luftklappe während eines Startvorganges geschlossen zu halten. Die durch die Zugfeder 92 in Schließrichtung der Luftklappe einwirkende zusätzliche Kraft sorgt jedoch dafür, daß die Luftklappe sicher in ihre Schließstellung gebracht wird. Da bei stehendem Motor im Unterdruckservo 84 kein Unterdruck wirksam ist, ermöglicht die Feder des Urtterdruckservos (nicht gezeigt) der verschiebbaren Stange 82 eine Bewegung nach links außer Eingriff mit dem Hebel 74. Das weitere temperatur empfindliche Anschlagelement 134 befindet sich zu diesem Zeitpunkt in der aus Fig. 5 zu ersehenden Stellung bei kaltem Motor.

Wird der Motor nun gestartet, so wird sobald der Motor angesprungen ist Ansaugrohrunterdruck im Unterdruckservo 84 wirksam werden, wodurch die verschiebbare Stange 82 in Fig. 4 gesehen nach rechts bewegt wird, wodurch der Hebel 74 entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt wird, was wieder ein öffnen der Luftklappe um einen vorbestimmten Betrag zur Folge hat. Dadurch wird das überreiche Startgemisch auf einen Wert abgemagert, der für einen Kaltlauf des Motors bei dieser Umgebungstemperatur erforderlich ist. Das Verschwenken des Hebels 74 über die vom Unterdruckservo 84 verschiebbare Stange 82 kehrt hierbei die Wirkrichtung der Zugfeder 92 um.

Wird nun bei laufendem Motor ein "kick-down" ausgeführt; d.h. die erste Drosselklappe 36 wird weit geöffnet und ver schwenkt hierdurch den Hebel 114 und die Leerlaufeinstellschraube 112 weg vom Anschlag 104 des stufenförmigen Leerlaufanschlages, der für einen erhöhten Kaltleerlauf vorgesehen ist. Würde die Umgebungstemperatur verhältnismäßig niedrig sein, so würde die Kraft der Bimetall-Spiralfeder 68 alleine ausreichen, um ein übermäßiges

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öffnen der Luftklappe 32 durch die erhöhte Luftströmung zu verhindern. Daher würde der stufenförmige Leerlaufanschlag 100 nicht frei im Uhrzeigersinn verschwenken können sondern würde tatsächlich über die Luftklappe, die entsprechend der niedrigen Umgebungstemperatur eine geschlossenere Lage einzunehmen sucht, entgegen dem Uhrzeigersinn ver schwenkt werden. Ist jedoch die Umgebungstemperatur verhältnismäßig hoch, so daß nur eine geringe Kraft durch die Bimetall-Spiralfeder 68 auf die Luftklappe 32 einwirkt, so kann die Luftklappe 32 durch die erhöhte Luftströmung übermäßig geöffnet werden, wodurch der stufenförmige Leerlaufanschlag 100 im Uhrzeigersinn verschwenken kann bis der Stift 130 in Anlage gegen das weitere temperaturempfindliche An schlag el em ent 134 kommt. Bei dem darauffolgenden Schließen der Drosselklappe 36 gelangt die L eerlaufein stell schraube 112 wieder in Anlage gegen einen Anschlag am stufenförmigen Leerlaufanschlag 100, in der sie eine Schließbewegung der Drosselklappe 36 in der der jeweiligen Temperatur entsprechenden Leerlaufstellung begrenzt.

Sobald das zusätzliche elektrische Heizelement 150 das temperatur empfindliche An schlag el em ent 134 ausreichend erwärmt hat oder wenn der Motor bei höheren Umgebungstemperaturen gestartet wurde, wird sich das temperaturempfindliche Anschlag element 134 in seiner Stellung 148 befinden, in dem es außerhalb des Bewegungsweges des mit dem stufenförmigen Leerlaufanschlag 100

ein

verbundenen Stiftes 130 liegt. Wird zu diesem Zeitpunkt "kick-down" ausgeführt und die Luftklappe wird durch die Luftströmung geöffnet, so kann sich der stufenförmige Leerlaufanschlag 100 im Uhrzeigersinn verschwenken, so daß bei einem erneuten Schließen der Drosselklappe 36 die Leerlaufeinstellschraube 112 in Anlage gegen den Anschlag 110 des stufenförmigen Leerlaufanschlages 100 kommt, der für einen normalen Warmleerlauf des Motors vorgesehen ist.

Da bei einer Wärmezufuhr über das elektrische Heizelement 150 oder bei US-732 / 30. Oktober 1975 - 12 -

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höheren Umgebungstemperaturen auch die Bimetall-Spiralfeder 68 erwärmt wird, wird diese den Hebel 74 über den Stift 70 entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenken und dadurch die Zugfeder 92 über den oberen Totpunkt des Stiftes 70 hinweg bewegen. Die Wirkrichtung der Zugfeder 92 wird hierdurch umgekehrt, d. h. sie unterstützt nicht wie anfänglich eine Schließbewegung der Luftklappe sondern sie unterstützt nunmehr eine Öffnungsbewegung der Luftklappe. Die Zugfeder 92 besitzt somit zwei Funktionen, in dem sie einmal bei mittleren Temperaturen die Kraft der Bimetall-Spiralfeder in Richtung eines Schließens der Luftklappe zum Starten des Motors unterstützt und das andere Mal bei höheren Umgebungstemperaturen der Kraft der Bimetall-Spiralfeder in Richtung eines Schließens der Luftklappe in Richtung öffnen der Luftklappe entgegenwirkt.

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Claims

* to. Patentansprüche

1. Vergaser für Verbrennungsmotoren mit einem einenends mit der Atmosphäre und anderenends mit dem Ansaugrohr des Verbrennungsmotors verbundenen Ansaugkanal, in dem in Strömungsrichtung aufeinander folgend eine die Luftströmung steuernde Luftklappe, ein mit Treibstoffdüsen versehener Ventüriabschnitt und eine die Gemischströmung steuernde Drosselklappe angeordnet sind, wobei die Luftklappe über ein Gestänge in Abhängigkeit von einer über ein temperatur empfindliches Element verdrehbaren Betätigungswelle gesteuert wird, auf der ein stufenförmiger Leerlaufanschlag frei drehbar angeordnet und über einen mit der Luftklappe verbundenen Hebel fallweise mitbewegbar ist und der mit einer an einem Hebel der Drosselklappenwelle angeordneten Le er lauf ein stellschraube zusammenwirkt, um die Drosselklappe in einer der jeweiligen Temperatur entsprechenden Leerlaufstellung zu halten, dadurch gekennzeichnet, daß am Leerlaufanschlag (100) ein Stift (130) vorgesehen ist, der mit einem weiteren temperaturempfindlichen Anschlag element (134) zusammenwirkt, um eine Drehbewegung des Leerlaufanschlages (100) in Richtung Verringerung des Leerlaufes unabhängig von einer Öffnungsbewegung der Luft- und Drosselklappe (32 bzw 36) zu ver ■ hindern.

2. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das weitere temperatur empfindliche An schlag element (134) von einer Bimetal.· Spiralfeder gebildet ist, deren spiralförmiges Ende an einem geschlitzten Zapfen (140) festgelegt ist und deren freies Ende (142) bei niedrigen Temperaturen in den Bewegungsweg des am Le erlauf an schlag (100) befestigten Stiftes (130) einragt, bei höheren Temperaturen diesen Bewegungsweg jedoch freigibt.

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3. Vergaser nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das temperatur empfindliche Anschlagelement (134) über eine zeitweise wirksame elektrische Heizeinrichtung (150) beeinflußbar ist.

4. Vergaser nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Heizeinrichtung (150) vorzugsweise ein sich selbsttätig begrenzendes Halbleiter-Heizelement (152) mit positivem Temperatur koeffizienten ist.

5. Vergaser nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch g ds enn ζ ei chn e t, daß an dem die Bewegung der Bimetall-Spiralfeder (68) auf den Hebel (74) der verdrehbaren Betätigungswelle (76) übertragenden Stift (70) eine Zugfeder (92) angreift, di e so angeordnet ist, daß sie bei niedrigen Temperaturen die Kraft der Bimetall-Spiralfeder (68) in Schließrichtung der Luftklappe (32) verstärkt, bei höheren Temperaturen, nach Überschreiten der oberen Totpunktlage des Stiftes (70) gegenüber der Welle (76) diese Kraft jedoch abschwächt.

6. Vergaser nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der am Leerlaufanschlag (100) befestigte, mit dem temperatur empfind liehen Anschlagelement (134) zusammenwirkende Stift (130) in seiner Bewegung durch einen bogenförmigen Schlitz (132) in einer Wand des Endteiles (60) des Gehäuses begrenzt ist.

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