DE2549596C2 - Vergaser für Verbrennungsmotoren - Google Patents
Vergaser für VerbrennungsmotorenInfo
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Description
5. Vergaser nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß an dem die Bewegung der
Bimetall-Spiralfeder (68) auf den Hebel (74) der verdrehbaren Betätigungswelle (76) übertragenden
Stift (70) eine Zugfeder (92) angreift, die so angeordnet ist, daß sie bei niedrigen Temperaturen
die Kraft der Bimetall-Spiralfeder (68) in Schließrichtung der Luftklappe (32) verstärkt, bei höheren
Temperaturen, nach Überschreiten der oberen Totpunktlage des Stiftes (70) gegenüber der Welle
(76) diese Kraft jedoch abschwächt
6. Vergaser nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der am Leerlaufanschlag (100)
befestigte, mit dem temperaturempfindlichen Anschlagelement (134) zusammenwirkende Stift (130)
in seiner Bewegung durch einen bogenförmigen Schlitz (132) in einer Wand des Endteiles (60) des
Gehäuses begrenzt ist.
Die Erfindung bezieht sich auf Vergaser für Verbrennungsmotoren mit einem einenends mit der
Atmosphäre und anderenends mit dem Ansaugrohr des Verbrennungsmotors verbundenen Ansaugkanal, in
dem in Strömungsrichtung aufeinanderfolgend eine die Luftströmung steuernde Luftklappe, ein mit Treibstoffdüsen
versehener Venturiabschnitt und eine die Gemischströmung steuernde Drosselklappe angeordnet
sind, wobei die Luftklappe über ein Gestänge in Abhängigkeit von einer über ein temperatürempfindliches
Element verdrehbaren Betätigungswelle gesteuert wird, auf der ein stufenförmiger Leerlaufanschlag frei
drehbar angeordnet und über einen mit der Luftklappe verbundenen Hebel fallweise mitbewegbar ist und der
mit einer an einem Hebel der Drosselklappenwelle angeordneten Leerlaufeinstellschraube zusammenwirkt,
um die Drosselklappe in einer der jeweiligen Temperatur entsprechenden Leerlaufstellung zu halten.
Vergaser für Verbrennungsmotoren der eingangs genannten Art mit einer über ein temperaturempfindliches
Element gesteuerten Luftklappe und einem in Abhängigkeit von der Luftklappe mitbewegbarcn
stufenförmigen Leerlaufanschlag sind bereits in einer Vielzahl von Ausführungsformen bekannt wie z. B. die
US-PS 29 43 848. Bei diesen bekannten Vergasern kann unter bestimmten Betriebsbedingungen die nachfolgende
Schwierigkeit auftreten.
Wird ein Verbrennungsmotor mit einem Vergaser der eingangs genannten Art bei höheren Umgebungstemperaturen
mit der für solche Vergaser vorgesehenen Routine gestartet so befindet sich der stufenförmige
Leerlaufanschlag während des Startvorganges in der Stellung für den höchsten Leerlauf. Der Verbrennungsmotor
wird somit nach dem Starten einen unerwünscht hohen Leerlauf aufweisen, so daß der Fahrer durch ein
für diesen Fall vorgesehenes, kurzzeitiges Niederdrükken des Gaspedales den stufenförmigen Leerlaufanschlag
außer Eingriff mit der Leerlaufeinstellschraube am Hebel der Drosselklappenweüe bringt wodurch sich
dieser unter Einwirkung der Schwerkraft soweit verdrehen kann, bis er über den mit der Luftklappe
verbundenen Hebel in der der jeweiligen Temperatur entsprechenden Leerlaufstellung festgehalten wird.
Dabei kann es jedoch geschehen, daß die bei höheren Umgebungstemperaturen auf die Luftklappe in Schließrichtung
ausgeübte Kraft des temperaturempfindlichen Elementes nicht sehr groß ist und die durch das
kurzfristige öffnen der Drosselklappe plötzlich einströmende Luft die Luftklappe weiter als erwünscht öffnet
Dadurch wird auch der mit der Luftklappe verbundene Hebel, der mit dem stufenförmigen Leerlaufanschlag
zusammenwirkt, weiterbewegt und ermöglicht dem stufenförmigen Leerlaufanschlag eine Leerlaufstellung
einzunehmen, die geringer ist als die der jeweiligen Temperatur entsprechende Leerlaufstellung bzw. unter
Umständen der Leerlaufstellung bei betriebswarmen Verbrennungsmotor entspricht. Der stufenförmige
Leerlaufanschlag wird hierbei durch die schnell zurückkehrende Drosselklappe über die Leerlaufeinstellschraube
in dieser unrichtigen Leerlaufstellung festgehalten. Das unter diesen Umständen dem
Verbrennungsmotor zugeführte Treibstoff-Luft-Gemisch kann hierbei nicht ausreichend sein, um die bei der
jeweiligen Temperatur innerhalb des Verbrennungsmotors auftretenden Reibungskräfte zu überwinden,
wodurch es zu einem Aussetzen oder Absterben des Motors kommen kann.
Die Aufgabe der Erfindung ist es, einen Vergaser der
eingangs genannten Art derart zu verbessern, daß die
oben geschilderte Schwierigkeit vermieden wird.
Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe gelöst, indem ein Vergaser der eingangs genannten Art die in
den Patentansprüchen aufgezeigten Merkmale aufweist
Durch die Anordnung eines weiteren temperaturempfindlichen Anschlagelementes, das mit einem Stift am
Leerlaufanschlag zusammenwirkt, wird eine Drehbewegung des Leerlaufanschlages in Richtung Verringerung
des Leerlaufs unabhängig von einer Öffnungsbewegung der Luft- und Drosselklappe verhindert.
Die Erfindung wird anhand eines in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispieles näher erläutert.
Fi g. 1 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Teiles
eines Verbrennungsmotors mit einem erfindungsgemä-Ben Vergaser.
F i g. 2 zeigt einen vergrößerten Schnitt entlang der
Linie 2-2 in F ig. 1.
F i g. 3 zeigt eine vergrößerte perspektivische Ansicht
eines Teiles des Vergasers nach F i g. 1.
F i g. 4 zeigt eine vergrößerte perspektivische Explosionsansicht der Starteinrichtung in F i g. 3.
Fig.5 zeigt einen Schnitt entlang der Lini? 5-5 in
Fig. 4.
Fig.6 zeigt eine Ansicht entlang der Linie 6-6 in
Fig. 4.
F i g. 7 zeigt eine vergrößerte Ansicht des erfindungsgemäßen, temperaturempfindlichen Anschlagelementes
in verschiedenen Betriebsstellungen.
In F i g. 1 ist ein Teil eines Verbrennungsmotors mit 10 bezeichnet Der Verbrennungsmotor 10 ist mit einem
Doppel-Vergaser 12 versehen, der mit einer vom Kühlmittel beheizten automatischen Kaltstarteinrichtung 14 versehen ist, die gemäß der Erfindung
verbessert ist
In Fig.2 ist der Doppel-Vergaser 12 im Schnitt
gezeigt Der Vergaser 12 besteht hierbei aus einem oberen Teil 20 und einem unteren Teil 22. Die beiden
Teile 20 und 22 bilden gemeinsam einen ersten Ansaugkanal 24 und einen zweiten Ansaugkanal 26.
Jeder der Aisaugkanäle 24 und 26 weist einen Hauptventuriabschnitt 28 und einen Verstärkungsventuriabschnitt 30 auf, in dem in herkömmlicher Weise
Treibstoffdüsen zur Zufuhr des Treibstoffes vorgesehen sind.
Die Luftströmung durch die Ansaugkanäle 24 und 26 wird über eine gemeinsame Luftklappe 32 gesteuert
Die Luftklappe 32 ist an einer im Vergasergehäuse 20 drehbar gelagerten Luftklappenwelle 34 exzentrisch
befestigt Die Gemischströmung durch die Ansaugkanä-Ie 24 und 26 wird über herkömmliche Drosselklappen 36
und 38 gesteuert, die an im Vergasergehäuse 22 drehbar gelagerten Drosselklappenwellen 40 und 42 befestigt
sind. Die erste Drosselklappe 36 wird hierbei über einen mit der Drosselklappenwelle 40 verbundenen Hebe!
(nicht gezeigt) betätigt, der in Verbindung mit einem
herkömmlichen Gaspedal steht Die zweite Drosselklappe 38 wird hierbei über eine Totgangverbindung
von der ersten Drosselklappe 36 her betätigt, sobald die erste Drosselklappe 36 um einen bestimmten Betrag eo
geöffnet wurde. Im besonderen besteht die Totgangverbindung aus einem mit der Drosselklappenwelle 40
verbundenen Hebel 44 mit einer abgewinkelten Zunge 46. Während einer Öffnungsbewegung der Drosselklappe 36 kommt die abgewinkelte Zunge 46 in Anlage
gegen einen hakenförmigen Vorsprung 48 eines Zwischenhebels 50, dei über eine Stift-Langlochverbindung mit einem mit d?r Drosselklappenwelle 42
verbundenen Hebel 52 in Wirkverbindung steht Eine an dem hakenförmigen Vorsprung 48 angreifende Feder 56
führt hierbei beide Drosselklappen 36 und 38 in ihre in F i g. 2 gezeigten Leerlaufstellungen zurück.
Die Luftklappe 32 kann sich aus ihrer in Fig.2 gezeigten geschlossenen Lage in eine nahezu vertikale
Lage bewegen, in der sie der Luftströmung nurmehr einen minimalen Widerstand entgegensetzt Die Stellung der Luftklappe 32 wird hierbei über eine
halbautomatische Kaltstarteinrichtung 54 gesteuert Die Kaltstarteinrichtung 54 besteht aus einem dreiteiligen
Gehäuse, einem Kappenteil 57, einem Mittelteil 58 und einem mit dem Vergasergehäuse verbundenen Endteil
60. Das Kappenteil 57 und das Mittelteil 58 sind über eine scheibenförmige Wand 62 des Mittelteiles 58
räumlich voneinander getrennt um im Kappenteil 57 einen Raum 63 zu bilden, der über Einlaß- und
Auslaßröhrchen 64 und 65 mit dem Kühlmittel des Verbrennungsmotors beaufschlagbar ist
Die scheibenförmige Wand 62 des Mittelteiles 58 ist in ihrer Mitte mit einem geschliffen Zapfen 66
versehen, an dem das innere Ende einer «smperaturempfindlichen Bimetall-Spiralfeder 68 festgeregt ist Das
äußere Ende der Bimetall-Spiralfeder 68 ist an einem Stift 70 befestigt, der sich über einen bogenförmigen
Schlitz 72 in einer isolierten Trennwand 74 zwischen dem Mittelteil 58 und dem Endteil 60 erstreckt Das
andere Ende des Stiftes 70 ist hierbei an einem Hebel 74 befestigt, der über eine im Endteil 60 gelagerte Welle 76
drehbar ist Der Hebel 74 ist mit einem nockenförmigen Vorsprung 78 versehen, der in einem Schlitz 80 in einer
verschiebbaren Stange 82 eingreift
Die verschiebbare Stange 82 ist mit einem Unterdruckservo 84 verbunden, das über Leitungen 86 und 88
mit einem Kanal 90 verbunden ist der, wie aus F i g. 2 zu ersehen ist, stromab der sich in Leerlaufstellung
befindlichen Drosselklappe 36 in den Ansaugkanal einmündet Über diese Verbindung kann das Unterdruckservo 84 mit Unterdurck beaufschlagt wenden,
wodurch die verschiebbare Stange 82 in den F i g. 3 und 4 gesehen nach rechts bewegt wird, um den Hebel 74
entgegen dem Uhrzeigersinn zu verschwenken, zu einem Zweck, der nachfolgend noch erläutert wird.
Eine Zugfeder 92 greift mit ihrem einen Ende am Stift 70 an und ist mit ihrem anderen Ende an einem Bolzen
98 am Endteil 60 festgelegt Es wird darauf hingewiesen, daß die Zugfeder 92 nach Überschreiten der obersten
Stellung des Stiftes 70 in beiden Drehrichtungen wirksam ist Die Schwenkbewegung des Stiftes 70 in
Abhängigkeit von einem Zusammenziehen oder Ausdehnen der Bimetall-Spiralfeder 68 verschwenkt ebenso
die Lage der Druckfeder 92 gegenüber der Welle 76. Dementsprechend wird in der in Fig.4 gezeigten
anfänglichen Stellung die Kraft der Zugfeder 92 den HeLeI >4 im Uhrzeigersinn zu drehen suchen, während
nach einem Verschwenken des Stiftes 70 über die obtre
Totpunktstellung die Kraft der Zugfeder 92 den Hebel 74 entgegen dem Uhrzeigersinn zu drehen suchen wird.
Diese Übertotpunktwirkung wird durch die Lage des Bolzens 98 innerhalu des vom Stift 70 beschriebenen
Bogens und unterhalb der Welle 76 erzielt
Die Welle 76 erstreckt sich über das Endteil 6Ö nach
außen und nimmt einen stufenförmigen Leerlaufanschlag 100 (siehe F i g. 6) frei drehbar gelagert auf. Der
stufenförmige Leerlaufanschlag 100 weist an einer Seite der Welle 76 einen Gt ^jchtteil 102 und an der anderen
Seite der Welle 76 eine stufenförmige Anschlagfläche 104 auf. Die stufenförmige Anschlagfläche 104 umfaßt
einen hohen Anschlag 106, einen mittleren Anschlag 108 und einen niedrigen Anschlag 110. Die Anschläge 106,
108 und UO wirken abwechselnd mit einer Leerlaufeinstellschraube 112 zusammen, die an einem Hebel 114
angeordnet ist. Der Hebel 114 ist bei 116 am Endteil 60 <;
gelagert und mit einem Ende 118 über eine Verbindungsstange 120 mit dem Hebel 50 der ersten
Drosselklappe 36 verbunden. Die Zugfeder 56 sorgt hierbei dafür, daß die Verbindungsstange 120 nach
unten gezogen wird und die Leerlaufeinstellschraube m 1 (2 zur Anlage an die stufenförmige Anschlagfläche 104
des stufenförmigen Leerlaufanschlages 100 kommt.
Werden die Drosselklappen 36 und 38 geöffnet, wird der stufenförmige Leerlaufanschlag 100 durch die
Leerlaufeinstellschraube 112 freigegeben und kann sich r,
unter Einwirkung der Schwerkraft im Uhrzeigersinn verschwenken, um den mit der Leerlaufeinstellschraube
zusammenwirkenden Anschlag 106, 108 oder 110 in Abhängigkeit von der entsprechend der jeweiligen
Temperatur gesteuerten Luftklappe zu verändern. An einem Ende der Welle 76 ist hierfür ein Hebel 122
angeordnet, der bei 126 über eine Verbindungsstange 128 mit einem Hebel an der Luftklappenwelle 34
verbunden ist und der eine abgewinkelte Zunge 124 aufweist, die eine Schwenkbewegung des stufenförmigen
Leerlaufanschlages 100 im Uhrzeigersinn entsprechend der Stellung der Luftklappe 32 begrenzt. Die
Stellung der Luftklappe 32 wird hierbei über die Welle 76 über die Bimetall-Spiralfeder 68 bestimmt.
Während bestimmter Betriebsbedingungen, so z. B. bei Umgebungstemperaturen zwischen 23 und 26°C ist
die auf die Luftklappe 32 in Schließrichtung ausgeübte Kraft der Bimetall-Spiralfeder 68 verhältnismäßig
schwach. Dementsprechend kann bei einem plötzlichen Niederdrücken und Nachlassen des Gaspedals, wie
während eines herkömmlichen »kick-down« die durch das plötzliche öffnen der Drosselklappe verursachte
Luftströmung die Luftklappe weiter öffnen als es der jeweiligen Temperatur entspricht, wodurch der freigegebene
stufenförmige Leerlaufanschlag 100 in eine Leerlaufstellung verschwenken kann und hier von der
zurückkehrenden Drosselklappe über die Leerlaufeinstellschraube 112 festgehalten wird, die nicht der
jeweiligen Temperatur entspricht. Dadurch wird z. B. ein Verbrennungsmotor nach dem Startvorgang bereits
mit einer Leerlaufstellung betrieben, die z. B. für den Verbrennungsmotor nach Erreichen seiner vollen
Betriebstemperatur vorgesehen ist. Das hierbei dem Verbrennungsmotor gelieferte Leerlaufgemisch kann
hierbei nicht ausreichen, um die innere Reibung des noch nicht betriebswarmen Verbrennungsmotors zu
überwinden, wodurch es zum Aussetzen oder Absterben des Motors kommen kann.
Um diese Schwierigkeit zu vermeiden, wird gemäß der Erfindung für den stufenförmigen Leerlaufanschlag
100 eine Fangvorrichtung vorgesehen. Diese Fangvorrichtung besteht aus einem Stift 130, der sich parallel zur
Welle 76 durch einen bogenförmigen Schlitz 132 im Endteil 60 erstreckt und in nachgiebigem Eingriff mit
einem weiteren temperaturempfindlichen Anschlagelement 134 kommt, das in den F i g. 4 und 5 gezeigt ist Die
isolierende Trennwand 73 ist hierbei mit einer U-förmigen Wandung 136 versehen, innerhalb der ein
temperaturempfindliches Anschlagelement 134 angeordnet ist Das innere, spiralenförmige Ende des
temperaturempfindlichen Anschiageiementes i34 ist
hierbei an einem geschlitzten Zapfen 140 festgelegt Das äußere, fingerförmige Ende des temperaturempfindlichen
Anschlagelementes 134 kommt hierbei zur Anlage mit dem Stift 130, der am Leerlaufanschlag 100 befestigt
ist. Wie am besten aus Fig. 7 zu ersehen ist, ist das temperaturempfindliche Anschlagelement 134 zwischen
einer ersten, in vollen Linien gezeigten Stellung 144, in der es gegen einen Anschlag 146 anliegt, bei
Temperaturen unter einer bestimmten Betriebstemperatur und einer zweiten, in gestrichelten Linien
gezeigten Stellung 148 bei höheren Temperaturen bewegbar. Der am Leerlaufanschlag 100 befestigte Stift
130 bewegt sich hierbei aus einer Stellung 149 in eine Stellung 150 sobald sich das temperaturempfindliche
Anschlagelement 134 aus seiner ersten Stellung 144 in seine zweite Stellung 148 bewegt.
Daraus ist zu ersehen, daß bei höheren Umgebungstemperaturen, jedoch bei noch nicht erreichter Betriebstemperatur
des Verbrennungsmotors, bei der es wie oben erwähnt zu einem übermäßigen öffnen der
Luftklappe durch die Luftströmung kommen kann, ein Verschwenken des Leerlaufanschlages 100 über den
gegen das temperaturempfindliche Anschlagelement 134 zur Anlage kommenden Stift 130 verhindert wird,
wodurch ein Verringern des erwünschten Leerlaufs vermieden wird. Bei höheren Umgebungstemperaturen
bewegt sich das temperaturempfindliche Anschlagelement 134 in seine Stellung 148 und ermöglicht eine freie
Einstellung des der jeweiligen Temperatur entsprechenden Leerlaufs.
Die Bimetall-Spitalfeder 68 ist so ausgelegt, daß ein
Kompromiß zwischen guten Kaltstart- aber auch guten Warmstarteigenschaften des Verbrennungsmotors erzielt
wird. Daraus ergibt sich, daß die Luftklappe langsamer geöffnet wird als es z. B. für ein gutes
Abgasverhalten erwünscht wäre. Daher kann ein elektrisches Heizelement 152 angeordnet werden, das
der Bimetall-Spiralfeder 68 zusätzlich Wärme zuführt, um die Luftklappe schneller zu öffnen als es in
Abhängigkeit von der Temperatur des Kühlmittels des Verbrennungsmotors alleine der Fall wäre. Das
elektrische Heizelement 152 ist hierbei vorzugsweise ein Halbleiter mit positivem Temperaturkoeffizienten,
der in Form einer Scheibe an der isolierenden Trennwand 73 angeordnet werden kann und der, da er
selbstbegrenzend ist, außer einem Anschluß 156 an die Stromquelle keine weiteren Schalteinrichtungen benötigt.
Das elektrische Heizelement 152 erwärmt hierbei sowohl die herkömmliche Bimetall-Spiralfeder 68 als
auch das weitere temperaturempfindliche Anschlagelement 134 gemäß der Erfindung.
Funktionsweise
Bei einer Umgebungstemperatur von ungefähr 24° C wird bei stehendem Verbrennungsmotor die Bimetall-Spiralfeder
68 den Stift 70, den Hebel 74 und den Hebel 122, in Fig.4 gesehen, im Uhrzeigersinn verdreht
haben, wodurch die Luftklappe 32 geschlossen wird. Bei dieser nicht sehr niedrigen Umgebungstemperatur wird
die Kraft der Bimetall-Spiralfeder 68 im allgemeinen unzureichend sein, um die Luftklappe während eines
Startvorganges geschlossen zu halten. Die durch die Zugfeder 92 in Schließrichtung der Luftklappe einwirkende
zusätzliche Kraft sorgt jedoch dafür, daß die Luftklappe sicher in ihre Schließstellung gebracht wird.
Da bei stehendem Motor im Unterdruckservo 84 kein Unterdruck wirksam ist, ermöglicht die Feder des
Unterdruckservos (nicht gezeigt) der verschiebbaren Stange 82 eine Bewegung nach links außer Eingriff mit
dem Hebel 74. Das weitere temperalurempfindliche Anschlagelement 134 befindet sich zu diesem Zeitpunkt
in der aus F i g. 5 zu ersehenden Stellung bei kaltem Motor.
Wird der Motor nun gestartet, so wird sobald der Motor angesprungen ist Ansaugrohrunterdruck im
Unterdruckservo 84 wirksam werden, wodurch die verschiebbare Stange 82 in F i g. 4 gesehen nach rechts
bewegt wird, wodurch der Hebel 74 entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt wird, was wieder ein öffnen
der Luftklappe um einen vorbestimmten Betrag zur Folge hat. Dadurch wird das überreiche Startgemisch
auf einen Wert abgemagert, der für einen Kaltlauf des Motors bei dieser Umgebungstemperatur erforderlich
ist. Das Verschwenken des Hebels 74 über die vom Unterdruckservo 84 verschiebbare Stange 82 kehrt
hierbei die Wirkrichtung der Zugfeder 92 um.
Wird nun bei laufendem Motor ein »kickdown« ausgeführt; d.h. die erste Drosselklappe 36 wird weit
geöffnet und verschwenkt hierdurch den Hebel 114 und
die Leerlaufeinstellschraube 112 weg vom Anschlag 104
des stufenförmigen Leerlaufanschlages 100 der für einen erhöhten Kaltleerlauf vorgesehen ist. Würde die
Umgebungstemperatur verhältnismäßig niedrig sein, so würde die Kraft der Bimetall-Spiralfeder 68 alleine
ausreichen, um ein übermäßiges öffnen der Luftklappe 32 durch die erhöhte Luftströmung zu verhindern.
Daher würde der stufenförmige Leerlaufanschlag 100 nicht frei im Uhrzeigersinn verschwenken können
sondern würde tatsächlich über die Luftklappe, die entsprechend der niedrigen Umgebungstemperatur
eine geschlossenere Lage einzunehmen sucht, entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt werden. Ist jedoch die
Umgebungstemperatur verhältnismäßig hoch, so daß nur eine geringe Kraft durch die Bimetall-Spiralfeder 68
auf die Luftklappe 32 einwirkt, so kann die Luftklappe 32 durch die erhöhte Luftströmung übermäßig geöffnet
werden, wodurch der stufenförmige Leerlaufanschlag 100 im Uhrzeigersinn verschwenken kann bis der Stift
130 in Anlage gegen das weitere temperaturempfindliche Anschlagelement 134 kommt. Bei dem darauffol
genden Schließen der Drosselklappe 36 gelangt die Leerlaufeinstellschraube 112 wieder in Anlage gegen
einen Anschlag am stufenförmigen Leerlaufanschlag 100, in der sie eine Schließbewegung der Drosselklappe
36 in der jeweiligen Temperatur entsprechenden l.eerlaufstellung begrenzt.
Sobald das zusätzliche elektrische Heizelement 152 das temperaturempfindliche Anschlagelement 134 ausreichend
erwärmt hat oder wenn der Motor bei höheren Umgebungstemperaturen gestartet wurde, wird sich das
temperaturempfindliche Anschlagelement 134 in seiner /weilen Stellung 148 befinden, in dem es außerhalb des
Bewegungsweges des mit dem stufenförmigen Leerlaufanschlag 100 verbundenen Stiftes 130 liegt. Wird zu
diesem Zeitpunkt ein »kick-down« ausgeführt und die luftklappe wird durch die Luftströmung geöffnet, so
kann sich der stufenförmige Leerlaufanschlag 100 im Uhrzeigersinn verschwenken, so daß bei einem
erneuten Schließen der Drosselklappe 36 die Leerlaufeinsteüschraube
1l2 in Anlage gegen den Anschlag iiö
des stufenförmigen Leerlaufanschlages 100 kommt, der für einen normalen Warmleerlauf des Motors vorgesehen
ist.
Da bei einer Wärmezufuhr über das elektrische Heizelement 152 oder bei höheren Umgebungstemperaturen
auch die Bimetall-Spiralfeder 68 erwärmt wird, wird diese den Hebel 74 über den Stift 70 entgegen dem
Uhrzeigersinn verschwenken und dadurch die Zugfeder 92 über den oberen Totpunkt des Stiftes 70 hinweg
bewegen. Die Wirkrichtung der Zugfeder 92 wird hierdurch umgekehrt, d. h. sie unterstützt nicht wie
anfänglieh eine Schließbewegung der Luftklappe sondern sie unterstützt nunmehr eine Öffnungsbewegung
der Luftklappe. Die Zugfeder 92 besitzt somit zwei Funktionen, in dem sie einmal bei mittleren Temperaturen
die Kraft der Bimetall-Spiralfeder in Richtung eines Schließens der Luftklappe zum Starten des Motors
unterstützt und das andere Mal bei höheren Umgebungstemperaturen der Kraft der Bimetall-Spiralfeder
in Richtung eines Schließens der Luftklappe in Richtung öffnen der Luftklappe entgegenwirkt.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
Claims (4)
1. Vergaser für Verbrennungsmotoren mit einem einenends mit der Atmosphäre und anderenends mit
dem Ansaugrohr des Verbrennungsmotors verbundenen Ansaugkanal, in dem in Strömungsrichtung
aufeinanderfolgend eine die Luftströmung steuernde Luftklappe, ein mit Treibstoffdüsen versehener
Venturiabschnitt und eine die Gemischströmung steuernde Drosselklappe angeordnet sind, wobei die
Luftklappe über ein Gestänge in Abhängigkeit von einer über ein temperaturempfindliches Element
verdrehbaren Betätigungswelle gesteuert wird, auf der ein stufenförmiger Leerlaufanschlag frei drehbar
angeordnet und über einen mit der Luftklappe verbundenen Hebel fallweise mitbewegbar ist und
der mit einer an einem Hebel der Drosselklappenwelle angeordneten Leerlauf einstellschraube zusammenwirkt,
um die Drosselklappe in einer der jeweiligen Temperatur entsprechenden Leerlaufstellung
zu halten, dadurch gekennzeichnet, daß am Leerlauf anschlag (iöö) ein Stift (130)
vorgesehen ist, der mit einem weiteren temperaturempfindlichen Anschlagelement (134) zusammenwirkt,
um eine Drehbewegung des Leerlaufan-Schlages (100) in Richtung Verringerung des
Leerlaufes unabhängig von e'ner Öffnungsbewegung der Luft- und Drosselklappe (32 bzw. 36) zu
verhindern.
2. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das weitere temperaturempfindliche Anschlagelen^nt (134) von einer Bimetall-Spiralfeder
gebildet ist, deren sniralför-iiges Ende an einem
geschlitzten Zapfen (140\ festgelegt ist und deren freies Ende (142) bei niedrigen Temperaturen in den
Bewegungsweg des am Leerlaufanschlag (100) befestigten Stiftes (130) einragt, bei höheren
Temperaturen diesen Bewegungsweg jedoch freigibt.
3. Vergaser nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das temperaturempfindliche
Anschlagelement (134) über eine zeitweise wirksame elektrische Heizeinrichtung (150) beeinflußbar ist
4. Vergaser nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Heizeinrichtung (150)
vorzugsweise ein sich selbsttätig begrenzendes Halbleiter-Heizelement (152) mit positivem Temperaturkoeffizienten
ist.
Applications Claiming Priority (1)
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