SK284344B6 - Železničný zvršok so stabilnou polohou a spôsob jeho výroby - Google Patents

Abstract

Železničný zvršok so stabilnou polohou, ktorého koľajnice (3) sú uložené na podvaloch (2) na pevnej nosnej vrstve (1) z asfaltu alebo betónu, pričom podvaly (2) sú vybavené profilom (7) pevne pripevneným k päte (9) podvalu (2), vystupujúcim z tejto päty (9) smerom dole, prebiehajúcim rovnobežne s koľajnicami (3) a vlepeným do drážky (8) v nosnej vrstve (1). Zhotovenie železničného zvršku pozostáva z nasledujúcich operácií: vytvorenie nosnej vrstvy (1) s nosnými vlastnosťami z betónu alebo asfaltového zmesového materiálu, vytvorenie dvoch drážok (8) v povrchu nosnej vrstvy (8), prípravy podvalov (2) s profilmi (7) vyčnievajúcimi dole z päty (9) podvalu (2) a prebiehajúcimi v pozdĺžnom smere koľajníc (3), položenie podvalov (2) na nosnú vrstvu (1) tak, že profily (7) zasahujú do drážok (8), zaliatie zvyšných voľných priestorov v drážkach (8) najmenej v rozsahu dĺžky profilov (7) pripraveným lepidlom (11) a prípadné prekrytie nosnej vrstvy (1) materiálom (10) na tlmenie hluku. Lepidlo (11) je tvorené polymérnym lepidlom s vysokou afinitou k oceľovému profilu (7) a materiálom nosnej vrstvy (1).ŕ

Description

Vynález sa týka železničného zvršku so stabilnou polohou, ktorého koľajnice sú uložené na podvaloch na pevnej nosnej vrstve z asfaltu alebo betónu. Vynález sa ďalej týka spôsobu výroby tohto železničného zvršku.

Doterajší stav techniky

V železničnom staviteľstve sa rozlišuje medzi štrkovými zvrškami a pevnými zvrškami, ktoré sú väčšinou uložené na podklade z betónu alebo asfaltového zmesového materiálu.

Takýto druhovo podobný železničný zvršok, ktorý pozostáva z viacnásobných vysoko pevných asfaltových vrstiev a na nich umiestnených koľajníc na oceľových podvaloch nesúcich tieto koľajnice je opísaný v nemeckom časopise ETR (28) 5 - 1979, str. 437 - 438. Y-podval je v podklade z asfaltových nosných vrstiev pripevnený kotviacimi kolíkmi navarenými na plech a prechádzajúcimi výškou podvalu, pričom sklon koľajníc sa nastavuje príslušnými prostriedkami na pripevnenie kotviacich kolíkov na podvale. Päta podvalu, ktorá pozostáva z dvoch rovnobežných H-profilov, je navzájom spojená dvoma profilovými prvkami, ktoré sú umiestnené v oblastiach pod koľajnicami. Medzera vytvorená týmito profilmi medzi povrchom asfaltovej nosnej vrstvy a pätou podvalu, prípadne nad spodnou hranou podvalu, je vyplnená špeciálnou zalievacou hmotou. Medzi koľajnicou a hornou stranou podvalu je umiestnená pružná gumová doska, zatiaľ čo pod vlastnou koľajnicou, ktorá je vedená rebrovou doskou, je ešte umiestnená vložka z plastu Úlohou navareného kotviaceho kolíku je okrem nivelovania podvalu, prípadne koľajnice, taktiež klásť vysoký odpor bočným silám, priečnym posuvným silám a silám vyplývajúcim z prehýbania koľajnice a nadvihujúcim podval a takto stabilizovať požadovanú polohu koľajového roštu.

Podľa nemeckej zverejnenej patentovej prihlášky č. 35 17 295, ktorá opisuje podobný železničný zvršok, môžu byť Y-podvaly na svojich dosadacích plochách na spodnej strane ešte prídavné pomocou termoplastického lepidla prilepené k asfaltovej nosnej vrstve.

Z nemeckej zverejnenej patentovej prihlášky č. 37 22 627 je známe, že odolnosť Y-podvalov z ocele uložených v štrkovom lôžku proti posuvu v priečnom smere sa dá zvýšiť tak, že sa na spodné strany podvalov navaria priečne zarážky.

Z US patentového spisu č. 4 285 155 a nemeckej zverejnenej patentovej prihlášky č. 28 06 128 je známe priskrutkovanie oceľových podvalov na U-profily z ocele, ktoré sú samé zaliate v podklade. Pri tomto variante je potrebné veľmi presné pokladanie podkladov, čo je v praxi, napríklad v oblúkoch trati, úplne nemožné. Okrem toho je treba pred priskrutkovaním podvalov vyčkať na stvrdnutie betónu, pretože inak by U-profily boli v dôsledku vysokého momentu odporu podvalov vytiahnuté zo svojej požadovanej polohy v betóne.

Z nemeckého patentového spisu č. 12 75 081 je známe, že takzvané dvojblokové podvaly sa ukladajú do vaňových vybraní v betónovom podklade, pričom medzi podklad a podval sa vkladá vložka z elastomemého materiálu s uzavretými komôrkami. Vlastná koľajnica je potom na betónovom povale pružne uložená a pripevnená na vloženej podložnej doske z ryhovanej gumy.

Ďalej, z nemeckej zverejnenej patentovej prihlášky č. 19 22 055 je známe taktiež celoplošné ukladanie priechod ných podvalov na betónovom podklade na hrubej pružnej medzivrstve tak, že sily pôsobiace na koľajnice tak smerom dole, ako i v bočnom smere, sú v podstate alebo výlučne prenášané touto pružnou medzivrstvou. Podval pritom môže byť prídavné vybavený výstupkom vyčnievajúcim z jeho spodnej strany, ktorý zasahuje do vybrania v betónovom podklade, medzi ktorým a výstupkom sa nachádza pružná medzivrstva. Táto medzivrstva by mala byť z plastovej peny alebo zo zmesi bitúmenových spojív, minerálnych materiálov a gumovej drviny a/alebo gumového mlieka. Ako možnosť sa uvádza, že podvaly môžu byť tiež z ocele alebo dreva, alebo plastu a taktiež podklad môže byť z betónu alebo ocele, alebo plastu. Ďalej je ako možnosť uvedené, že podvaly, pružná medzivrstva a podklad môžu byť v prípade potreby navzájom zlepené. Pre odborníka z tohto dokumentu vyplýva umiestnenie pružnej medzivrstvy, podľa pripojených výkresov pokiaľ možno rovnomerne silnej, medzi podvalom a podkladom, na účely tlmenia vibrácií a hluku, pričom príslušné bočné sily a sily orientované smerom dole sú prenášané len touto pružnou medzivrstvou.

Konečne, z nemeckej zverejnenej patentovej prihlášky č. 41 13 566 je známe ukladanie duoblokových podvalov alebo monoblokových podvalov z betónu na asfaltovej nosnej vrstve so širokým stredným podstavcom na zachytávanie priečnych síl. Drážka na tento podstavec môže byť po vytvorení presne nivelovanej nosnej vrstvy vyfrézovaná. Táto konštrukcia nerieši problém zdvíhania podvalov, ale len problém priečneho posuvu koľajového roštu.

Úlohou predloženého vynálezu je naproti tomu kompenzovať nielen priečne posuvné sily pôsobiace na podvaly v bočnom smere, ale tiež sily vyplývajúce z prehýbania koľajníc, ktoré majú snahu nadvihovať podvaly. Ďalšou úlohou vynálezu je nájdenie lacného a rýchleho spôsobu pokladania pre všetky druhy podvalov, predovšetkým tiež pre ľahké podvaly z ocele alebo dreva či podobných materiálov, ktoré by boli použiteľné pri stavbe takéhoto železničného zvršku.

Podstata vynálezu

Uvedenú úlohu rieši a nedostatky známych železničných zvrškov uvedeného druhu do značnej miery odstraňuje železničný zvršok so stabilnou polohou, ktorého koľajnice sú uložené na podvaloch na pevnej nosnej vrstve z asfaltu alebo betónu, podľa vynálezu, ktorého podstata spočíva v tom, že podvaly sú vybavené profilom pevne pripevneným k päte podvalu, vystupujúcim z tejto päty smerom dole, prebiehajúcim rovnobežne s koľajnicami a vlepeným do drážky v nosnej vrstve.

Je výhodné, ak je profil umiestnený v drážke uprostred medzi koľajnicami alebo sú dva profily umiestnené v dvoch drážkach v mieste približne pod koľajnicami a profil je po oboch stranách zlepený s nosnou vrstvou.

Okrem toho je výhodné, ak drážka vytvorená vyfrézovanim v nosnej vrstve má na svojich bokoch lepiace plochy, ktoré nie sú pokryté organickými látkami a/alebo zmočené vodcu.

Je výhodné, ak je profil tvorený oceľovým profilom, výhodne z plochej ocele.

Ďalej je výhodné, ak medzi koľajnicou a podvalom je umiestnená pružná vložka na tlmenie vibrácii a medzi podvalom a nosnou vrstvou je umiestnená nivelačná vyrovnávacia vrstva.

Profil privarený k päte podvalu výhodne tvorí dištančnú rozperu dvoch susedných H-profilov tvoriacich Y-podval.

Lepidlo je výhodne tvorené zalievateľným vytvrditeľným polymémym lepidlom.

Predmetom vynálezu je taktiež spôsob výroby železničného zvršku so stabilnou polohou, ktorého podstata spočíva podľa vynálezu v tom, že tento spôsob pozostáva z nasledujúcich operácií:

- vytvorenie nosnej vrstvy s nosnými vlastnosťami z betónu alebo asfaltového zmesového materiálu,

- vytvorenie dvoch drážok v povrchu nosnej vrstvy,

- príprava podvalov s profilmi vyčnievajúcimi dole z päty podvalu a prebiehajúcimi v pozdĺžnom smere koľajníc,

- položenie podvalov na nosnú vrstvu tak, že profily zasahujú do drážok,

- zaliatie zvyšných voľných priestorov v drážkach najmenej v rozsahu dĺžky profilov pripraveným lepidlom,

- prípadné prekrytie nosnej vrstvy materiálom na tlmenie hluku.

V odbore železničného staviteľstva je známy často sa vyskytujúci takzvaný pumpovací jav, ktorý sa dá ľahko pozorovať pri štrkových lôžkach a ktorý vyplýva z klopného pohybu podvalov. Pri dnes požadovanej odpruženej jazde vlaku po koľajniciach je príčina tohto pumpovacieho javu, to znamená prehýbanie koľajníc, neodstrániteľná. Toto prehýbanie koľajníc, ktoré vyplýva z miestneho zaťaženia koľajníc kolesami vlaku, má za následok pôsobenie zdvíhacích momentov na podvaly nachádzajúce sa pred a za miestom zaťaženia koľajnice kolesami. Je to zrejmé predovšetkým vtedy, ak koľajový rošt je uložený na pevnom podklade z betónu alebo asfaltového zmesového materiálu a sú použité ľahké podvaly, napríklad z dreva, betónu alebo ocele, uskutočnené napríklad ako vaňové podvaly, podvaly z H-oceľových profilov alebo Y-oceľové podvaly. Problém nie je taký závažný pri betónových podvaloch, ak tieto majú tak vysokú hmotnosť, že gravitačné sily sú vyššie než zdvíhajúce sily. Pri použití koľajníc typu UIC 60 a koľajového roštu s Y-podvalmi môžu uvedené zdvíhacie sily dosiahnuť hodnoty napríklad približne 5 kN. Zdvíhacie sily a pumpovací jav však do značnej miery závisia od typu koľajníc, presnejšie povedané od ich momentu zotrvačnosti vo vzťahu k zvislému zaťaženiu, od vzájomných odstupov podvalov a ich hmotnosti, od veľkosti plochy dosadnutia koľajníc na podvaloch, od rýchlosti prejazdu vlaku po trati a od pružnosti nosnej vrstvy. To znamená, že pre rôzne okolnosti a podmienky sa musia voliť rôzne konštrukcie železničného zvršku.

V praxi už tiež bolo navrhnuté, aby sa také ľahké podvaly zaťažili navrch položenými záťažami alebo podľa stavu techniky pridržiavali smerom dole špeciálnymi kotviacimi kolíkmi.

Predložený vynález ponúka teraz iný, univerzálne použiteľný pripevňovací systém na podvaly na pevnej nosnej vrstve, v ktorom sú pod pätou podvalu umiestnené profily, ktoré zasahujú do nosnej vrstvy a sú s touto nosnou vrstvou zlepené.

Na tento účel sa okrem iného navrhuje, aby sa v už zhotovenej nosnej vrstve alebo v priebehu jej zhotovovania vytvorila jedna alebo viac drážok, výhodne v oblasti pod koľajnicami, kde na podval pôsobia najväčšie zdvíhacie sily, a do týchto drážok sa zasadili profily, ktoré sa potom vnútri drážok obojstranne zlepia s nosnou vrstvou.

Drážky sa pomocou vhodného nástroja, napríklad frézy, vytvoria v miestach, kde sa neskôr budú nachádzať profily. Drážka sa pritom vyfrézuje širšia než je prierez profilov, napríklad najmenej o 20 mm širšia, aby bol k dispozícii dostatočne veľký priestor na neskoršie zaliatie tejto drážky. Drážky sa v asfaltových nosných vrstvách výhodne vyfrézujú, pretože takto sa odfrézujú i kamene nachádzajúce sa v nosnej vrstve a vzniknuté rezné plochy môžu slúžiť ako lepiace plochy na neskoršie aplikovanú lepiacu hmotu. Pri betónových nosných vrstvách na to obvykle postačí tiež lepiaca plocha tvorená cementom alebo hydraulicky viazanými anorganickými materiálmi, takže betónová nosná vrstva môže byť zhotovená s už vopred vytvorenými drážkami. Lepiace plochy nemajú byť znečistené organickými látkami, napríklad rastlinnými látkami, alebo zvyškami asfaltu či bitúmenu a nemajú tiež pokiaľ možno byť zmočené vodou, aby bolo možné dosiahnuť kvalitné zlepenie.

Spomenutý profil je výhodne tvorený plochým oceľovým profilom privareným zospodu k podvalu. Do drážky sa však môžu vkladať tiež inak tvarované profily, napríklad T-profily, aby sa po vyplnení drážky lepidlom prídavné dosiahlo i tvarové spojenie, schopné prenášať silu.

Tieto profily môžu byť podľa typu podvalu predovšetkým pri oceľových podvaloch na tieto podvaly privarené. Do rámca vynálezu však spadá i priskrutkovanie, prinitovanie alebo prilepenie týchto profilov zospodu k podvalom. Dôležité je len pevné spojenie podvalu s profilom a dostatočné vyčnievanie profilu z podvalu. Pri betónových podvaloch môžu byť profily so zodpovedajúcimi kotviacimi prvkami zaliate do podvalu už pri jeho výrobe alebo pevne priskrutkované k podvalu skrutkami prechádzajúcimi cez tento podval.

V prípade Y-podvalov sa môžu použiť profily, ktoré súčasne slúžia ako dištančné rozpery susedných H-profilov alebo dvojitých T-profilov, z ktorých je taký Y-podval vytvorený. Profily sa privaria zospodu k päte podvalu. Spomenuté profily potom nahrádzajú dištančné rozpery umiestnené inak medzi profilmi tvoriacimi podval.

Ako lepidlo aplikované medzi profil a nosnú vrstvu sa výhodne použije zalievacie vytvrditeľné polymérové lepidlo. Jedno z takých lepidiel je napríklad ako zalievacia hmota, predovšetkým na koľajové rošty električkových tratí, známe pod obchodným názvom ICOSIT KC od firmy SIKA-Chemie GmbH. Také dvojzložkové lepidlo na báze polyuretánu, ktoré sa pripravuje na mieste a ktorého vlastnosti sadajú vyladiť tvrdidlom, lepí dobre tak na oceli, napríklad na vloženom profile z plochej ocele, ako i na minerálnej hmote nosnej vrstvy. V čerstvom stave sa toto lepidlo môže napeniť vodou alebo inými prostriedkami. Rezné plochy drážok by preto mali byť bez tak organických látok, ako i vody. Ako lepidlá sa môžu použiť aj iné lepiace materiály, ktoré majú vysokú afinitu k betónu alebo bitúmenu či k iným chemickým spojivám, napríklad takým, ktoré sa pridávajú do betónu, za predpokladu, že tieto lepiace materiály majú súčasne dostatočnú priľnavosť aj k oceli.

Pokusne sa preukázalo, že také spojenie medzi nosnou vrstvou a zvislými lepiacimi plochami profilu odoláva podstatne väčším silám, než aké sa dajú očakávať pri nadvihovaní podvalov pri prechode vlaku. Pokusy uskutočňované až na a za hranicou deštrukcie preukázali, že pri vytrhnutí profilov z drážky sa obvykle poruší štruktúra betónovej, prípadne asfaltovej nosnej vrstvy, nie však vlastné spojenie medzi lepidlom a profilmi a/alebo stenou drážky. Taktiež bočné sily, ktoré sú z profilov prenášané na asfaltovú alebo betónovú nosnú vrstvu, sú dostatočne spoľahlivo zachytené, ak tieto profily zasahujú najmenej do hĺbky 30 mm v tejto asfaltovej alebo betónovej vrstve. Podľa prípadu použitia, predovšetkým pri ťažkých podvaloch a/alebo pri malých výsledných zdvíhacích či priečnych silách, môže postačiť, že nie každý podval bude prilepený jedným alebo dvoma profilmi, ale že s nosnou vrstvou bude jedným profilom zlepený každý druhý alebo tretí podval.

Z hľadiska ľahkého zalievania lepiacim materiálom je výhodné, ak profil neprekrýva celú šírku podvalu, ale je tvorený dvoma alebo viacerými malými kusmi, ktoré je možné ľahko zaliať. Profily pritom môžu bočné cez podvaly prečnievať. Oceľ a/alebo boky drážky môžu byť prípadne vybavené základným náterom na zvýšenie priľnavosti lepiaceho materiálu.

Opísané pokusné výsledky až k deštrukcii boli dosiahnuté po veľmi krátkom čase vytvrdzovania lepiaceho materiálu v trvaní niekoľko málo hodín. Z toho vyplýva, že taký železničný zvršok sa dá zhotoviť a znovu uviesť do prevádzky počas jednej pracovnej smený.

Na rozdiel od stavu techniky sa pri železničnom zvršku podľa vynálezu neumiestňujú pod podval žiadne hrubé pružné podložky, ale len tenká priľnavá vrstva, prípadne tenká vrstva penovej hmoty, ktorá vyrovnáva nerovnosti betónovej alebo asfaltovej nosnej vrstvy, pretože pokladané podvaly majú už zo sériovej výroby hladkú spodnú stranu a plné dosadnutie sa dá preto docieliť už vložením uvedenej tenkej vrstvy. Vlastné pružné uloženie koľajnice je uskutočnené v oblasti pod koľajnicou alebo tiež pri použití rebrovaných dosiek, pod týmito rebrovanými doskami, v každom prípade však nad podvalom. Toto má veľkú výhodu spočívajúcu v tom, že odpružené hmoty sú menšie a že nie je treba tlmiť vibrácie celého systému s podvalmi.

Železničný zvršok podľa vynálezu sa dá ľahko zhotoviť, pričom sa v podstate používajú techniky bežné pri stavbe ciest, napríklad nanášanie podkladu z asfaltového zmesového materiálu alebo betónu. Potom sa dajú nasadiť výkonné frézy, ktoré sú v cestnom staviteľstve obvyklé a ktorými sa v povrchu podkladu vyfrézujú drážky, do ktorých sa potom prefabrikované podvaly uložia tak, že profily na spodnej strane podvalov prídu pokiaľ možno do ich požadovanej polohy uprostred vyfrézovaných drážok. Profily sa následne zalejú na mieste pripraveným lepidlom, napríklad už opísaným polymémym lepidlom, alebo sa na zaliatie drážok použijú iné na trhu dostupné lepidlá. V prípade potreby sa potom medzery medzi podvalmi vyplnia štrkom alebo iným materiálom tlmiacim hluk, prinajmenšom pri asfaltovom železničnom zvršku sa takto dosiahne ochrana proti slnečnému žiareniu a súčasne tlmenie hluku.

Príklady uskutočnenia vynálezu

Podstata vynálezu bude ďalej objasnená na príklade jeho uskutočnenia, ktorý je opísaný na základe pripojeného výkresu, ktorý v reze znázorňuje polovicu koľajovej trate.

Železničný zvršok pozostáva z nosnej vrstvy 1 z gumoasfaltu, v ktorej boli frézovacím zariadením vytvorené drážky 8. Podval 2, napríklad oceľový, s dole privarenými profilmi 1, napríklad plochými oceľovými profilmi, je na nosnej vrstve 1 z gumoasfaltu uložený tak, že tento profil 7 s hrúbkou napríklad 10 mm spočíva uprostred drážky 8 so šírkou približne 60 mm. Päta 9 podvalu 2 spočíva na nosnej vrstve 1 z gumoasfaltu cez vloženú vyrovnávaciu vrstvu 4 alebo fóliu, takže môže na túto nosnú vrstvu 1 z gumoasfaltu plne dosadnúť. Drážka 8 sa následne zaleje lepidlom 11, napríklad polymémym lepidlom typu Sika ICOSIT KC 330-U, takže podval 2 je potom nevratne spojený s nosnou vrstvou 1 z gumoasfaltu. Koľajnica 3 môže byť na podvale 2 pripevnená bežnými pripevňovacími prvkami 5, pričom medzi koľajnicou 3 a oceľovým podvalom 2 je umiestnená vložka 6 na zaistenie pružnej jazdy vlaku. Nakoniec sa medzery medzi podvalmi 2 vyplnia štrkom 10, ktorý sa v záujme ďalšieho zvýšenia zaistenia proti posunu podvalu 2 v priečnom smere môže pridať i k čelným stranám tohto podvalu 2. Tento na čelnej strane podvalu 2 sa nachádzajúci štrk 10 však v prvom rade slúži na tlmenie hluku, možných vibrácií prenášaných z koľajnice 3 na podval 2 a taktiež ako ochrana nosnej vrstvy 1 z gumoasfaltu proti slnečnému žiareniu.

Claims (8)

PATENTOVÉ NÁROKY

1. Železničný zvršok so stabilnou polohou, ktorého koľajnice (3) sú uložené na podvaloch (2) na pevnej nosnej vrstve (1) z asfaltu alebo betónu, vyznačujúci sa tým, že podvaly (2) sú vybavené profilom (7) pevne pripevneným k päte (9) podvalu (2), vystupujúcim z tejto päty (9) smerom dole, prebiehajúcim rovnobežne s koľajnicami (3) a vlepeným lepidlom (11) do drážky (8) v nosnej vrstve (1).

2. Železničný zvršok podľa nároku 1, vyznačujúci sa tým, že profil (7) je umiestnený v drážke (8) uprostred medzi koľajnicami (3) alebo dva profily (7) sú umiestnené v dvoch drážkach (8) v mieste približne pod koľajnicami (3) a profil (7) je po oboch stranách zlepený s nosnou vrstvou (1).

3, vyznačujúci sa tým, že profil (7) je tvorený oceľovým profilom, výhodne z plochej ocele.

3. Železničný zvršok podľa nároku 1 alebo 2, vyznačujúci sa tým, že drážka (8) vytvorená pre profil (7) frézovaním v nosnej vrstve (1) má na svojich bokoch lepiace plochy, ktoré sú bez organických látok a/alebo vody.

4, vyznačujúci sa tým, že profil (7) privarený k päte podvalu (2) tvorí dištančnú rozperu dvoch susedných H-profilov tvoriacich Y-podval (2).

4. Železničný zvršok podľa niektorého z nárokov 1 až

5. Železničný zvršok podľa niektorého z nárokov 1 až 2, vyznačujúci sa tým, že medzi koľajnicou (3) a podvalom (2) je umiestnená pružná vložka (6) na tlmenie vibrácií a medzi podvalom (2) a nosnou vrstvou (1) je umiestnená nivelačná vyrovnávacia vrstva (4).

6. Železničný zvršok podľa niektorého z nárokov 1 až

7. Železničný zvršok podľa nároku 1, vyznačujúci sa tým, že lepidlo (11) je tvorené zalievacím vytvrditeľným polymémym lepidlom.

8. Spôsob výroby železničného zvršku so stabilnou polohou, predovšetkým podľa nárokov laž7, vyznačujúci sa tým, že pozostáva z nasledujúcich operácii: - vytvorenie nosnej vrstvy (1) s nosnými vlastnosťami z betónu alebo asfaltového zmesového materiálu,

- vytvorenie dvoch drážok (8) v povrchu nosnej vrstvy (1),

- príprava podvalov (2) s profilmi (7) vyčnievajúcimi dole z päty (9) podvalu (2) a prebiehajúcimi v pozdĺžnom smere koľajníc (3), - položenie podvalov (2) na nosnú vrstvu (1) tak, že profily (7) zasahujú do drážok (8), - zaliatie zvyšných voľných priestorov v drážkach (8) najmenej v rozsahu dĺžky profilov (7) pripraveným lepidlom (11), - prípadné prekrytie nosnej vrstvy (1) materiálom (10) na tlmenie hluku.