CZ288995A3

CZ288995A3 - Permanent way with stable position and process for producing thereof

Info

Publication number: CZ288995A3
Application number: CZ952889A
Authority: CZ
Inventors: Klaus Meurer; Gunter Fasterding
Original assignee: Projektgemeinschaft Feste Fahr
Priority date: 1993-05-11
Filing date: 1994-05-11
Publication date: 1996-07-17
Also published as: HU215794B; PL311630A1; DE4493043D2; ES2110240T3; DE59404355D1; AU6843794A; HU9503231D0; CZ286773B6; EP0698143B1; DE9308783U1; SK140395A3; ATE159306T1; EP0698143A1; SK284344B6; PL173957B1; WO1994026975A3; WO1994026975A2; HUT76896A

Abstract

A stable railway superstructure and a process for producing the same are disclosed. A rail-carrying sleeper lies on a solid asphalt or concrete supporting layer. The sleepers (2) are rigidly secured to at least one profile (7) parallel to the rails (3) which extends downwards away from the lower face of the sleeper sole (9) and the profile (7) is glued to the supporting layer (1). A polymer adhesive having a high affinity with the steel profile and the supporting layer materials is preferably used as glue. The profiles are preferably anchored into a groove (8) milled at a precise position in the supporting layer for sleepers provided with corresponding sole profiles.

Description

Oblast technikyTechnical field

Vynález se týká železničního svršku se stabilní polohou, jehož kolejnice jsou uloženy na pražcích na pevné nosné vrstvě z asfaltu nebo betonu. Vynález se dále týká způsobu výroby tohoto železničního svršku.The present invention relates to a fixed track superstructure whose rails are supported on sleepers on a solid support layer of asphalt or concrete. The invention further relates to a method for producing this railway superstructure.

Dosavadní stav technikyBACKGROUND OF THE INVENTION

V železničním stavitelství se rozlišuje mezi štěrkovými svršky a pevnými svršky, které jsou většinou uloženy na podkladu z betonu nebo asfaltového směsného materiálu.In railway construction, a distinction is made between gravel uppers and solid uppers, which are mostly deposited on a substrate of concrete or asphalt composite material.

Takový druhově podobný železniční svršek, který sestává z vícenásobných vysoce pevných asfaltových vrstev a na nich uspořádaných kolejnic na ocelových pražcích nesoucích tyto kolejnice je popsán v německém časopisu ETR (28) 5 - 1979, str. 437 - 438. Y-pražec je v podkladu z asfaltových nosných vrstev připevněn kotvícími kolíky navařenými na plech a procházejícími výškou pražce, přičemž sklon kolejnic se nastavuje příslušnými prostředky pro připevnění kotvicích kolíků na pražci. Pata pražce, který sestává ze dvou rovnoběžných H-profilů, je navzájem spojena dvěma profilovými prvky, které jsou uspořádány v oblastech pod kolejnicemi. Mezera vytvořená těmito profily mezi povrchem asfaltové nosné vrstvy a patou pražce, popřípadě nad spodní hranou pražce, je vyplněna speciální zalévací hmotou. Mezi kolejnicí a horní stranou pražce je uspořádána pružná pryžová deska, zatímco pod vlastní kolejnicí, která je vedena žebrovou deskou, je ještě uspořádána vložka z umělé hmoty. Úlohou navařeného kotvícího kolíku je kromě nivelování pražce, popřípadě kolejnice, také klást vysoký odpor bočním silám, příčným posuvným silám a silám vyplývajícím z prohýbání kolejnice a nadzvedávajícím pražec a takto stabilizovat požadovanou polohu kolejového roštu.Such a track-like superstructure consisting of multiple high-strength asphalt layers and rails arranged on them on steel sleepers carrying these rails is described in German magazine ETR (28) 5 - 1979, pp. 437 - 438. The Y-sleeper is in the substrate of asphalt backing layers fixed by anchoring pins welded to the sheet and passing through the height of the sleeper, the inclination of the rails being adjusted by appropriate means for attaching the anchor pins to the sleeper. The foot of the sleeper, which consists of two parallel H-profiles, is connected to each other by two profile elements which are arranged in the regions below the rails. The gap created by these profiles between the surface of the asphalt backing layer and the foot of the sleeper, or above the lower edge of the sleeper, is filled with a special potting compound. A flexible rubber plate is arranged between the rail and the upper side of the sleeper, while a plastic insert is provided below the rail itself, which is guided by the rib plate. The role of the welded anchoring pin is, in addition to leveling the sleeper or rail, also to impose high resistance to lateral forces, transverse shear forces and forces resulting from rail bending and lifting the sleeper and thus stabilize the desired position of the rail grate.

Podle německé zveřejněné patentové přihlášky č. 35 17 295, která popisuje podobný železniční svršek, mohou být Y-pražce na svých dosedacích plochách na spodní straně ještě přídavně pomocí termoplastického lepidla přilepeny k asfaltové nosné vrstvě.According to German published patent application no. 35 17 295, which describes a similar rail superstructure, Y-sleepers can still be adhered to the asphalt backing layer on their bearing surfaces on the underside by means of a thermoplastic adhesive.

Z německé zveřejněné patentové přihlášky č. 37 22 627 je známo, že odolnost Y-pražců z oceli uložených ve štěrkovém loži proti posuvu v příčném směru lze zvýšit tak, že se na spodní strany pražců navaří příčné zarážky.It is known from German Patent Application Publication No. 37 22 627 that transverse displacement resistance of steel Y-sleepers embedded in a ballast bed can be increased by welding transverse stops on the underside of the sleepers.

Z US patentového spisu č. 4 285 155 a německé zveřejněné patentové přihlášky č. 28 06 128 je známo přišroubování ocelových pražců na U-profily z oceli, které samy jsou zality v podkladu. Při této variantě je zapotřebí velmi přesné pokládání pražců, což je v praxi, například v obloucích trati, zcela nemožné. Kromě toho je před přišroubováním pražců vyčkat na vytvrzení betonu, protože jinak by U-profily byly v důsledku vysokého momentu odporu pražců vytaženy ze své požadované polohy v betonu.It is known from U.S. Pat. No. 4,285,155 and German Patent Application Publication No. 28 06 128 to screw steel sleepers onto steel U-sections which are themselves embedded in the substrate. This option requires very precise laying of the sleepers, which is impossible in practice, for example in track curves. In addition, it is necessary to wait for the concrete to cure before screwing the sleepers, otherwise the U-profiles would be pulled out of their desired position in the concrete due to the high moment of resistance of the sleepers.

Z německého patentového spisu č. 12 75 081 je známo, že tak zvané dvoublokové pražce se ukládají do vanovítých vybrání v betonovém podkladu, přičemž mezi podklad a pražec se vkládá vložka z elastomerního materiálu s uzavřenými komůrkami. Vlastní kolejnice je pak na betonovém pražci pružně uložena a připevněna na vložené podložně desce z rýhované pryže.It is known from German Patent Specification No. 12 75 081 that so-called double-block sleepers are inserted into tub-shaped recesses in a concrete substrate, with an insert made of an elastomeric material with closed chambers being inserted between the substrate and the sleeper. The rail itself is then flexibly mounted on the concrete sleeper and attached to the inserted base of the grooved rubber plate.

Dále, z německé zveřejněné patentové přihlášky č. 19 22 055 je známo rovněž celoplošné ukládání průchozích pražců na betonovém podkladu na tlusté pružné mezivrstvě tak, že síly působící na koleje jak směrem dolů, tak i v bočním směru, jsou v podstatě nebo výlučně přenášeny touto pružnou mezivrstvou. Pražec přitom může být přídavně opatřen výstupkem vyčnívajícím z jeho spodní strany, který zasahuje do vybrání v betonovém podkladu, mezi kterým a výstupkem se nachází pružná mezivrstva. Tato mezivrstva by měla být z umělohmotné pěny nebo ze směsi bitumenových pojiv, minerálních materiálů a pryžové drtě a/nebo pryžového mléka. Jako možnost se uvádí, že pražce mohou být také z ocele nebo dřeva nebo umělé hmoty a rovněž podklad může být z betonu nebo ocele nebo umělé hmoty. Dále je jako možnost uvedeno, že pražce, pružná mezivrstva a podklad mohou být v případě potřeby navzájem slepeny. Pro odborníka z tohoto dokumentu vyplývá uspořádání pružné mezivrstvy, podle připojených výkresů pokud možno rovnoměrně silné, mezi pražcem a podkladem, za účelem tlumení vibrací a hluku, přičemž příslušné boční síly a síly orientované směrem dolů jsou přenášeny pouze touto pružnou mezivrstvou.Furthermore, German Patent Application Publication No. 19 22 055 also discloses the full-area laying of through sleepers on a concrete support on a thick flexible interlayer such that the forces acting on the rails both downwards and laterally are transmitted essentially or exclusively by this flexible interlayer. The sleeper may additionally be provided with a projection protruding from its underside, which extends into a recess in the concrete substrate, between which and the projection there is a flexible intermediate layer. This intermediate layer should be of plastic foam or a mixture of bituminous binders, mineral materials and rubber pulp and / or rubber milk. As an option, sleepers may also be of steel or wood or plastic, and the substrate may also be of concrete or steel or plastic. Furthermore, it is mentioned as an option that the sleepers, the elastic intermediate layer and the substrate can be glued together if necessary. It will be apparent to those skilled in the art from this document that the elastic interlayer, as uniformly thick as possible, is between the sleeper and the substrate in order to dampen vibrations and noise, the respective lateral forces and downward forces being transmitted only by the elastic interlayer.

Konečně, z německé zveřejněné patentové přihlášky č.Finally, German patent application no.

13 566 je známo ukládání duoblokových pražců nebo monoblokových pražců z betonu na asfaltové nosné vrstvě se širokým středním podstavcem pro zachycování příčných sil. Drážka pro tento podstavec může být po vytvoření přesně nivelované nosné vrstvy vyfrézována. Tato konstrukce neřeší problém zvedání pražců, nýbrž pouze problém příčného posuvu kolejového roštu.It is known to deposit duoblock sleepers or monoblock sleepers made of concrete on an asphalt bearing layer with a wide central pedestal for absorbing transverse forces. The groove for this pedestal can be milled after forming a precisely leveled support layer. This design does not solve the problem of lifting the sleepers, but only the problem of the lateral displacement of the rail grate.

Úkolem předloženého vynálezu je naproti tomu kompenzovat nejen příčné posuvné síly působící na pražce v bočním směru, ale také síly vyplývající z prohýbání kolejnic, které mají snahu nadzvedávat pražce. Dalším úkolem vynálezu je nalezení levného a rychlého způsobu pokládání pro všechny druhy pražců, zejména také pro lehké pražce z ocele nebo dřeva či podobných materiálů, který by byl použitelný při stavbě takového železničního svršku.The object of the present invention, on the other hand, is to compensate not only the lateral displacement forces acting on the sleepers in the lateral direction, but also the forces resulting from the bending of the rails which tend to lift the sleepers. It is a further object of the invention to find an inexpensive and quick laying method for all types of sleepers, in particular also for light sleepers of steel or wood or similar materials, which can be used in the construction of such a railway superstructure.

Podstata vynálezuSUMMARY OF THE INVENTION

Uvedený úkol řeší a nedostatky známých železničních svršků uvedeného druhu do značné míry odstraňuje železniční svršek se stabilní polohou, jehož kolejnice jsou uloženy na pražcích na pevné nosné vrstvě z asfaltu nebo betonu, přičemž pražce jsou opatřeny profilem pevně připevněným k patě pražce, vystupujícím z této paty směrem dolů, probíhajícím rovnoběžně s kolejnicemi a vlepeným do drážky v nosné vrstvě.The problem is solved and the deficiencies of the known railway superstructure of this kind are largely eliminated by a stable track superstructure whose rails are supported on sleepers on a solid support layer of asphalt or concrete, the sleepers having a profile firmly attached to the foot of the sleeper extending from the foot. running down parallel to the rails and glued into the groove in the support layer.

Je výhodné, jestliže profil je uspořádán v drážce uprostřed mezi kolejnicemi nebo dva profily jsou uspořádány ve dvou drážkách v místě přibližně pod kolejnicemi a profil je po obou stranách slepen s nosnou vrstvou.Preferably, the profile is arranged in a groove in the middle between the rails or two profiles are arranged in two grooves at a location approximately below the rails and the profile is glued to the backing on both sides.

Kromě toho je výhodné, jestliže drážka vytvořená vyfrézováním v nosné vrstvě má na svých bocích lepicí plochy, které nejsou pokryty organickými látkami a/nebo smočeny vodou.In addition, it is preferred that the groove formed by milling in the carrier layer has adhesive surfaces on its sides which are not coated with organic substances and / or wetted with water.

Je výhodné, jestliže profil je tvořen ocelovým profilem, s výhodou z ploché oceli.It is preferred that the profile is formed of a steel profile, preferably of flat steel.

Dále je výhodné, jestliže mezi kolejnicí a pražcem je uspořádána pružná vložka pro tlumení vibrací a mezi pražcem a nosnou vrstvou je uspořádána nivelační vyrovnávací vrstva.It is furthermore advantageous if a vibration damping insert is provided between the rail and the sleeper and a leveling alignment layer is provided between the sleeper and the support layer.

Profil přivařený k patě pražce s výhodou tvoří distanční rozpěru dvou sousedních H-profilů tvořících Y-pražec.Preferably, the profile welded to the foot of the sleeper forms a spacer of two adjacent H-profiles forming the Y-sleeper.

Lepidlo je s výhodou tvořeno zalévatelným vytvrditelným polymerním lepidlem.The adhesive is preferably a sealable curable polymer adhesive.

Předmětem vynálezu je rovněž způsob výroby železničního svršku se stabilní polohou, jehož podstata spočívá podle vynálezu v tom, že tento způsob sestává z následujících operací:The present invention also relates to a method for producing a track superstructure with a stable position, which is based on the invention in that the method consists of the following operations:

vytvoření nosné vrstvy s nosnými vlastnostmi z betonu nebo asfaltového směsného materiálu, vytvoření dvou drážek v povrchu nosné vrstvy, přípravy pražců s profily vyčnívajícími dolů z paty pražce a probíhajícími v podélném směru kolejnic, položení pražců na nosnou vrstvu tak, že profily zasahují do drážek, zalití zbylých volných prostorů v drážkách nejméně v rozsahu délky profilů připraveným lepidlem, případného překrytí nosné vrstvy materiálem pro tlumení hluku.forming a backing layer with load-bearing properties of concrete or asphalt composite material, creating two grooves in the surface of the backing layer, preparing sleepers with profiles extending down from the foot of the sleeper and extending in the longitudinal direction of the rails casting of the remaining free spaces in the grooves at least in the range of the length of the profiles with the prepared adhesive, eventually covering the bearing layer with the sound-damping material.

Předmětem vynálezu je rovněž železniční svršek vyznačující se jednotlivými nebo všemi novými znaky nebo kombinací popsaných znaků.The invention also provides a railway superstructure characterized by individual or all of the novel features or combinations of features described.

V oboru železničního stavitelství je znám často se vyskutující tak zvaný pumpovací jev, který lze snadno pozorovat u štěrkových loží a který vyplývá z klopného pohybu pražců. Při dnes požadované odpružené jízdě vlaku po kolejích je příčina tohoto pumpovacího jevu, to jest prohýbání kolejnic, neodstranítelná. Toto prohýbání kolejnic, které vyplývá z místního zatížení kolejnic koly vlaku, má za následek působení zvedacích momentů na pražce nacházející se před a za místem zatížení kolejnice koly. Je to patrné zejména tehdy, jestliže kolejový rošt je uložen na pevném podkladu z betonu nebo asfaltového směsného materiálu a jsou použity lehké pražce, například ze dřeva, betonu nebo ocele, provedené například jako vanovíté pražce, pražce z H-ocelových profilů nebo Y-ocelové pražce. Problém není tak závažný u betonových pražců, jestliže tyto mají tak vysokou hmotnost, že gravitační síly jsou vyšší než zvedací síly. Při použití kolejnic typu UIC 60 a kolejového roštu s Y-pražci mohou uvedené zvedací síly dosáhnout hodnoty například přibližně 5 kN. Zvedací síly a pumpovací jev však do značné míry závisejí na typu kolejnic, přesněji řečeno na jejich momentu setrvačnosti ve vztahu ke svislému zatížení, na vzájemných odstupech pražců a jejich hmotnosti, na velikosti plochy dosednutí kolejnic na pražcích, na rychlosti průjezdu vlaku po trati a na pružnosti nosné vrstvy. To znamená, že pro různé okolnosti a podmínky se musí volit různé konstrukce železničního svršku.In the field of railway engineering, the so-called pumping phenomenon, which is easy to observe for gravel beds, results from the tilting movement of sleepers. If the train is required to be suspended on rails today, the cause of this pumping effect, i.e. the bending of the rails, is unavoidable. This bending of the rails, which results from the local load on the rails of the train wheel, results in lifting moments on the sleepers located in front of and behind the load location of the wheel rail. This is particularly noticeable if the grate is supported on a solid concrete or asphalt composite material and light sleepers, such as wood, concrete or steel, are used, for example, as tub-sleepers, sleepers made of H-steel profiles or Y-steel frets. The problem is not so serious with concrete sleepers if they are so heavy that the gravitational forces are higher than the lifting forces. When using UIC 60 type rails and Y-sleeper track grids, said lifting forces can reach, for example, approximately 5 kN. However, the lifting forces and the pumping phenomenon largely depend on the type of rails, more specifically their moment of inertia in relation to the vertical load, the mutual spacing of the sleepers and their weight, the size of the rails on the sleepers, the speed of the train elasticity of the backing layer. This means that different construction of the railway superstructure must be chosen for different circumstances and conditions.

V praxi již také bylo navrženo, aby se takové lehké pražce zatížily navrch položenými zátěžemi nebo podle stavu techniky přidržovaly směrem dolů speciálními kotvícími kolíky.In practice, it has also been proposed that such light sleepers be loaded with superimposed loads or, according to the state of the art, held down by special anchor pins.

Předložený vynález nabízí nyní jiný, univerzálně použitelný připevňovací systém pro pražce na pevné nosné vrstvě, ve kterém jsou pod patou pražce uspořádány profily, které zasahují do nosné vrstvy a jsou s touto nosnou vrsvou slepeny.The present invention now offers a different, universally applicable fastening system for sleepers on a solid support layer, in which profiles which extend into the support layer and are glued to the support layer are arranged under the foot of the sleeper.

Za tímto účelem se mimo jiné navrhuje, aby se v již zhotovené nosné vrstvě nebo v průběhu jejího zhotovování vytvořila jedna nebo více drážek, s výhodou v oblasti pod kolejnicemi, kde na pražec působí největší zvedací síly, a do těchto drážek se zasadily profily, které se pak uvnitř drážek oboustranně slepí s nosnou vrstvou.For this purpose, it is proposed, inter alia, that one or more grooves be formed in or during the production of the backing layer, preferably in the area below the rails where the sleeper is subjected to the greatest lifting forces, and the profiles which is then glued to the backing layer on both sides inside the grooves.

Drážky se pomocí vhodného nástroje, například frézy, vytvoří v místech, kde se později budou nacházet profily. Drážka se přitom vyfrézuje širší než je průřez profilů, například nejméně o 20 mm širší, aby byl k dispozici dostatečně velký prostor pro pozdější zalití této drážky. Drážky se v asfaltových nosných vrstvách s výhodou vyfrézují, protože takto se odfrézují i kameny nacházející se v nosné vrstvě a vzniklé řezné plochy mohou sloužit jako lepicí plochy pro později aplikovanou lepicí hmotu. U betonových nosných vrstev k tomu obvykle postačí také lepicí plocha tvořená cementem nebo hydraulicky vázanými anorganickými materiály, takže betonová nosná vrstva může být zhotovena s již předem vytvořenými drážkami. Lepicí plochy nemají být znečištěny organickými látkami, například rostlinnými látkami, nebo zbytky asfaltu či bitumenu a nemají také pokud možno být smočeny vodou, aby bylo možno dosáhnout kvalitního slepení.The grooves are created at a place where the profiles will later be located using a suitable tool, such as a milling cutter. The groove is milled wider than the cross-section of the profiles, for example at least 20 mm wider, so that there is sufficient space for later embedding of the groove. The grooves are preferably milled in the asphalt backing layers, since the stones in the backing layer are also milled off and the resulting cutting surfaces can serve as adhesive surfaces for the later applied adhesive. In the case of concrete support layers, an adhesive surface consisting of cement or hydraulically bound inorganic materials is usually sufficient, so that the concrete support layer can be made with pre-formed grooves. Adhesive surfaces should not be contaminated with organic substances, such as plant substances, or asphalt or bitumen residues, nor should they preferably be wetted with water in order to achieve good adhesion.

Zmíněný profil je s výhodou tvořen plochým ocelovým profilem přivařeným zespodu k pražci. Do drážky se však mohou vkládat také jinak tvarované profily, například T-profily, aby se po vyplnění drážky lepidlem přídavně dosáhlo i tvarového spojení, schopného přenášet sílu.Said profile is preferably formed by a flat steel profile welded from below to the sleeper. However, other shaped profiles, such as T-profiles, can also be inserted into the groove in order to additionally obtain a force-transmitting shaped connection after filling the groove with adhesive.

Tyto profily mohou být podle typu pražce zejména u ocelových pražců na tyto pražce přivařeny. Do rámce vynálezu však spadá i přišroubování, přinýtování nebo přilepení těchto profilů zespodu k pražcům. Důležité je pouze pevné spojení pražce s profilem a dostatečné vyčnívání profilu z pražce. U betonových pražců mohou být profily s odpovídajícími kotvícími prvky zality do pražce již při jeho výrobě nebo pevně přišroubovány k pražci šrouby procházejícími skrze tento pražec.These profiles can be welded to these sleepers, especially for steel sleepers, depending on the type of sleeper. However, it is also within the scope of the invention to screw, rivet or glue these profiles to the sleepers from below. The only thing that is important is the firm connection of the sleeper to the profile and sufficient profile of the profile from the sleeper. For concrete sleepers, the profiles with the corresponding anchoring elements can be cast into the sleeper during its manufacture or be firmly screwed to the sleeper by screws passing through the sleeper.

V případě Y-pražců se mohou použít profily, které současně slouží jako distanční rozpěry sousedních H-profilů nebo dvojitých T-profilů, ze kterých je takový Y-pražec vytvořen. Profily se přivaří zespodu k patě pražce. Zmíněné profily pak nahrazují distanční rozpěry uspořádané jinak mezi profily tvořícími pražec.In the case of Y-sleepers, profiles can be used which at the same time serve as spacers of adjacent H-profiles or the double T-profiles from which such a Y-sleeper is formed. The profiles are welded to the bottom of the sleeper from below. Said profiles then replace the spacer strips arranged differently between the sleeper forming profiles.

Jako lepidlo aplikované mezi profil a nosnou vrstvu se s výhodou použije zalévací vytvrditelné polymerové lepidlo. Jedno z takových lepidel je například jako zalévací hmota, zejména pro kolejové rošty tramvajových tratí, známo pod obchodním názvem ICOSIT KC od firmy SIKA-Chemie GmbH. Takové dvousložkové lepidlo na bázi polyurethanu, které se připravuje na místě a jehož vlastnosti lze vyladit tvrdidlem, lpí dobře jak na oceli, například na vloženém profilu z ploché oceli, tak i na minerální hmotě nosné vrstvy. V čerstvém stavu se toto lepidlo může napěnit vodou nebo jinými prostředky. Řezné plochy drážek by proto měly být prosty jak organických látek, tak i vody. Jako lepidla se mohou použít i jiné lepicí materiály, které mají vysokou afinitu k betonu nebo bitumenu či k jiným chemickým pojivům, například takovým, která se přidávají do betonu, za předpokladu, že tyto lepicí materiály mají současně dostatečnou přilnavost i k oceli.A sealable curable polymer adhesive is preferably used as the adhesive applied between the profile and the backing layer. One such adhesive is known, for example, as a sealing compound, in particular for rail gratings of tram tracks, under the trade name ICOSIT KC from SIKA-Chemie GmbH. Such a two-component polyurethane-based adhesive, which is prepared on site and whose properties can be tuned with a hardener, adheres well to both steel, for example an embedded flat steel profile and the mineral of the carrier layer. In the fresh state, the adhesive may be foamed with water or other means. The cutting surfaces of the grooves should therefore be free of both organic substances and water. Other adhesives which have a high affinity for concrete or bitumen or other chemical binders, such as those added to concrete, may also be used as adhesives, provided that the adhesives also have sufficient adhesion to steel.

Pokusně se prokázalo, že takové spojení mezi nosnou vrstvou a svislými lepicími plochami profilu odolává podstatně větším silám, než jaké lze očekávat při nadzvedávání pražců při průjezdu vlaku. Pokusy prováděné až na a za hranici destrukce prokázaly, že při vytržení profilů z drážky se obvykle poruší struktura betonové, popřípadě asfaltové nosné vrstvy, nikoliv však vlastní spojení mezi lepidlem a profily a/nebo stěnou drážky. Také boční síly, které jsou z profilů přenášeny na asfaltovou nebo betonovou nosnou vrstvu, jsou dostatečně spolehlivě zachyceny, jestliže tyto profily zasahují nejméně do hloubky 30 mm v této asfaltové nebo betonové vrstvě. Podle případu použití, zejména u těžkých pražců a/nebo při malých výsledných zvedacích či příčných silách, může postačit, že ne každý pražec bude přilepen jedním nebo dvěma profily, nýbrž že s nosnou vrstvou bude jedním profilem slepen každý druhý nebo třetí pražec.It has been shown experimentally that such a connection between the support layer and the vertical adhesive surfaces of the profile resists considerably greater forces than would be expected when lifting the sleepers as the train passes. Tests up to and beyond destruction have shown that when the profiles are pulled out of the groove, the structure of the concrete or asphalt backing usually breaks, but not the actual bond between the adhesive and the profiles and / or the wall of the groove. Also, the lateral forces that are transmitted from the profiles to the asphalt or concrete support layer are sufficiently reliably absorbed if the profiles extend at least to a depth of 30 mm in the asphalt or concrete layer. Depending on the application, in particular for heavy sleepers and / or small resulting lifting or transverse forces, it may be sufficient that not every sleeper will be glued with one or two profiles, but that every other or third sleeper will be glued to the backing with one profile.

Z hlediska snadného zalévání lepicím materiálem je výhodné, jestliže profil nepřekrývá celou šířku pražce, nýbrž je tvořen dvěma nebo více malými kusy, které je možno snáze zalít. Profily přitom mohou bočně přes pražce přečnívat. Ocel a/nebo boky drážky mohou být případně opatřeny základním nátěrem pro zvýšení přilnavosti lepicího materiálu.From the point of view of easy embedding, it is advantageous if the profile does not cover the entire width of the sleeper, but consists of two or more small pieces which are easier to embed. The profiles can protrude laterally over the sleepers. Optionally, the steel and / or groove sides may be primed to increase the adhesion of the adhesive material.

Popsané pokusné výsledky až k destrukci byly dosaženy po velmi krátké době vytvrzování lepicího materiálu v trvání několika málo hodin. Z toho vyplývá, že takový železniční svršek lze zhotovit a opět uvést do provozu během jedné pracovní směny.The described experimental results up to the destruction were achieved after a very short curing time of the adhesive material in a few hours. This implies that such a superstructure can be made and put into operation again during one working shift.

Na rozdíl od stavu techniky se u železničního svršku podle vynálezu neumistují pod pražec žádné tlusté pružné podložky, nýbrž pouze tenká přilnavá vrstva, popřípadě tenká vrstva pěnové hmoty, která vyrovnává nerovnosti betonové nebo asfaltové nosné vrstvy, protože pokládané pražce mají již ze sériové výroby hladkou spodní stranu a plného dosednutí lze proto docílit již vložením uvedené tenké vrstvy. Vlastní pružné uložení kolejnice je provedeno v oblasti pod kolejnicí nebo také, při použití žebrovaných desek, pod těmito žebrovanými deskami, v každém případě však nad pražcem. Toto má velkou výhodu spočívající v tom, že odpružené hmoty jsou menší a že není třeba tlumit vibrace celého systému s pražci.In contrast to the prior art, in the railway superstructure according to the invention, no thick elastic pads are placed under the sleeper, but only a thin adhesive layer or a thin foam layer which compensates for unevenness of the concrete or asphalt backing layer. Thus, the full-face and full abutment can be achieved by inserting said thin layer. The rail's own resilient bearing is provided below the rail or below the ribbed plates when using ribbed plates, but in any case above the sleeper. This has the great advantage that the sprung masses are smaller and that there is no need to damp the vibrations of the entire sleeper system.

Železniční svršek podle vynálezu lze snadno zhotovit, přičemž se v podstatě používají techniky běžné při stavbě silnic, například nanášení podkladu z asfaltového směsného materiálu nebo betonu. Poté lze nasadit výkonné frézy, které jsou v silničním stavitelství obvyklé a kterými se v povrchu podkladu vyfrézují drážky, do kterých se pak prefabrikované pražce uloží tak, že profily na spodní straně pražců přijdou pokud možno do jejich požadované polohy uprostřed vyfrázovaných drážek. Profily se následně zalijí na místě připraveným lepidlem, například již popsaným polymerním lepidlem, nebo se pro zalití drážek použijí jiná na trhu dostupná lepidla. V případě potřeby se pak mezery mezi pražci vyplní štěrkem nebo jiným materiálem tlumícím hluk, přinejmenším u asfaltového železničního svršku se takto dosáhne ochrany proti slunečnímu záření a současně tlumení hluku.The railway superstructure according to the invention can be easily manufactured using essentially the techniques common in road construction, for example by applying a substrate of asphalt composite material or concrete. Then it is possible to use high-performance milling cutters, which are usual in road construction and which groove in the surface of the base, into which the prefabricated sleepers are placed so that the profiles on the underside of sleepers come as far as possible to their desired position. The profiles are then cast in place with a prepared adhesive, for example a polymer adhesive already described, or other commercially available adhesives are used for sealing the grooves. If necessary, the gaps between the sleepers are then filled with gravel or other sound absorbing material, at least in the case of the asphalt track superstructure, in this way protection against sunlight and at the same time noise reduction are achieved.

Příklad provedení vynálezuDETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

Podstata vynálezu bude dále objasněna na příkladu jeho provedení, který je popsán na základě připojeného výkresu, který v řezu znázorňuje polovinu kolejové trati.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The invention will be further elucidated by means of an exemplary embodiment thereof, which is described on the basis of the accompanying drawing, which shows in section a half of a rail track.

Železniční svršek sestává z nosné vrstvy l z gumoasfaltu, ve které byly frézovacím zařízením vytvořeny drážky 8.. Pražec 2, například ocelový, s dole přivařenými profily J_, například plochými ocelovými profily, je na nosné vrstvě 1. z gumoasfaltu uložen tak, že tento profil o tlouštce například 10 mm spočívá uprostřed drážky 8. o šířce přibližně 60 mm. Pata 9 pražce 2 spočívá na nosné vrstvě 1 z gumoasfaltu přes vloženou vyrovnávací vrstvu 4 nebo folii, takže může na tuto nosnou vrstvu 1 z gumoasfaltu plně dosednout. Drážka 8. se následně zalije lepidlem 11, například polymerním lepidlem typu Sika ICOSIT KC 330-U, takže pražec 2 je pak nevratně spojen s nosnou vrstvou 1 z gumoasfaltu. Kolejnice 3. může být na pražci 2 připevněna běžnými připevňovacími prvky 5., přičemž mezi kolejnicí 3. a ocelovým pražcem 2 je uspořádána vložka 6. pro zajištění pružné jízdy vlaku. Nakonec se mezery mezi pražci 2. vyplní štěrkem 10., který se v zájmu dalšího zvýšení zajištění proti posuvu pražce 2 v příčném směru může přidat i k čelním stranám tohoto pražceThe railway superstructure consists of a carrier layer 1 of rubber-asphalt, in which grooves 8 have been formed by the milling device. A sleeper 2, for example steel, with welded profiles 1, for example flat steel profiles, is supported on the carrier layer 1 of rubber-asphalt of a thickness of, for example, 10 mm rests in the middle of a groove 8 having a width of approximately 60 mm. The heel 9 of the sleeper 2 rests on the rubber-asphalt backing layer 1 over the intermediate leveling layer 4 or the foil, so that it can fully abut the rubber-asphalt backing layer 1. The groove 8 is then sealed with an adhesive 11, for example a polymeric adhesive of the type Sika ICOSIT KC 330-U, so that the sleeper 2 is then irreversibly bonded to the rubber-asphalt backing layer 1. The rail 3 can be fastened to the sleeper 2 by conventional fastening elements 5, wherein an insert 6 is arranged between the rail 3 and the steel sleeper 2 to provide a flexible train movement. Finally, the gaps between the sleepers 2 are filled with gravel 10, which can also be added to the front sides of the sleeper in order to further increase the locking against the displacement of the sleeper 2 in the transverse direction.

2. Tento na čelní straně pražce 2 se nacházející štěrk 10 však v první řadě slouží k tlumení hluku, možných vibrací přenášených z kolejnice 3 na pražec 2 a také jako ochrana nosné vrstvy 1 z gumoasfaltu proti slunečnímu záření.2. This gravel 10 on the front side of the sleeper 2, however, primarily serves to attenuate the noise, possible vibrations transmitted from the rail 3 to the sleeper 2, and also to protect the rubber-asphalt backing layer 1 against sunlight.

Zastupuje:Represented by:

06.11.9506.11.95

- 11 Z 02096/95-CZ- 11 of 02096/95-GB

Claims

PATENT CLAIMS

A fixed track railway superstructure whose rails (3) are supported on sleepers (2) on a solid support layer (1) of asphalt or concrete, the sleepers (2) having a profile (7) fixed to the foot (9) sleepers (2) extending downwardly from this heel (9) running parallel to the rails (3) and glued into a groove (8) in the support layer (1).

Railway superstructure according to claim 1, characterized in that the profile (7) is arranged in a groove (8) midway between the rails (3) or two profiles (7) are arranged in two grooves (8) at a location approximately below the rails (3). 3) and the profile (7) is glued to the backing layer (1) on both sides.

Railway superstructure according to claim 1 or 2, characterized in that the groove (8) formed by milling in the support layer (1) has adhesive surfaces which are free of organic substances and / or water on its sides.

Railway superstructure according to one of Claims 1 to 3, characterized in that the profile (7) is made of a steel profile, preferably of flat steel.

Railway superstructure according to one of Claims 1 to 4, characterized in that a vibration-damping insert (6) is arranged between the rail (3) and the sleeper (2) and between the sleeper (2) and the support layer (1) is a leveling layer (4) is provided.

Railway superstructure according to one of Claims 1 to 5, characterized in that the profile (7) welded to the foot of the sleeper (2) forms a spacer of two adjacent

The H-profiles forming the Y-sleeper (2).

The railway superstructure according to any one of claims 1 to 6, characterized in that the adhesive (11) is formed by a sealable curable polymer adhesive.

A method of manufacturing a track superstructure with a stable position, in particular according to claims 1 to 7, characterized in that it comprises the following operations:

forming a support layer (1) with bearing properties of concrete or asphalt composite material, forming two grooves (8) in the surface of the support layer (8), preparing sleepers (2) with profiles (7) protruding down from the foot (9) of sleepers (2) ) and running in the longitudinal direction of the rails (3), placing the sleepers (2) on the supporting layer (1) so that the profiles (7) extend into the grooves (8), filling the remaining free spaces in the grooves (8) at least (7) prepared adhesive (11), possibly covering the carrier layer (1) with noise-reducing material (10).

9. Railway superstructure characterized by individual or all new features or combinations of features described.