SK185099A3 - Transshipment system - Google Patents

Description

SYSTÉM PREKLÁDKY

Oblasť techniky

Vynález sa týka systému prekládky s nízkoložným vagónom pre kombinovanú cestnú a železničnú dopravu napríklad s návesmi.

Doterajší stav techniky

Nákladná doprava, zvyšujúca sa z roka na rok s vysokými prírastkami, dala už veľmi dávno podnet k úvahám zaviesť výhody cestnej a železničnej dopravy v kombinovanom systéme koľajnice/cesty a pritom blízku oblasť, popr. predbežné a dodatočné dodávky, prenechať cestnej doprave ako zásobovacej službe. Tento systém sa osvedčil ako taký, teraz ale zaujíma iba nepatrný podiel na veľkosti premávky, ktorý si však s ohľadom na predpokladaný vývoj objemu tovaru vyžiada značné rozšírenie.

Toto so sebou prináša vzhľadom na vysoké investičné a prevádzkové náklady, ako i potrebu na veľkú plochu prekládkových terminálov značné problémy. K tomu sa pridáva veľké vynaloženie času pri nakládke a vykládke, ako i pri posunovaní vagónov a zásobovacích vozidiel. Časová úspora pri železničnom transporte, prejavujúca sa iba na dlhších trasách, sa tak vzhľadom na nižšie rýchlosti prekládky terminálov stráca. To platí najmä pre vertikálnu prekládku, ktorá vyžaduje nákladné žeriavové zariadenia, aby sa s jedným alebo viac portálovými žeriavmi mohla obísť celá dĺžka vlaku a umožnil sa priečny transport kontajnerov, poprípade transportných jednotiek, zhruba 25 m. Pretože môže každý žeriav transportovať iba jednu jednotku a transport nákladný automobil/vagón zaberie viac minút, závisí rýchlosť prekládky v termináli od počtu žeriavov, ktoré sú k dispozícii.

Aby sa nákladný vlak so zhruba 30 vagónmi a teda 60 kontajnermi mohol naložiť alebo vyložiť jedným žeriavom, je potrebný väčší počet hodín, počas ktorých dopravovaný materiál, predovšetkým vagóny, nepodáva

31370 T prepravný výkon. K tomu sa pridáva, že i iba prechodný výpadok žeriavu vzhľadom na vysoký sled taktov koľajovej osobnej a nákladnej dopravy pomieša štruktúru rozpisu jázd, čo predovšetkým pri silne stúpajúcej tendencii na dodávky v pravý okamžik rozšírenia kombinovanej prevádzky veľmi obmedzuje.

Aby sa zamedzilo transportu žeriavu, navrhuje nemecký patentový spis 33 13 211 použitie nízkopodlažného vagóna, ktorý je vybavený bočnou posuvnou nakladacou plošinou. Nakladacia plošina môže horizontálne vychádzať kolmo k pozdĺžnej osi vagóna a umožňuje tak s koľajnicami paralelný pojazd nákladnými vlakmi. Podstatná nevýhoda tohto systému spočíva vtom, že nakladacie plošiny, pokiaľ sú súčasne vysunuté, ležia za sebou v odstupe zhruba 5 m, a neumožňujú preto súčasnú nakládku. Podľa toho musia nákladné vlaky, ako je to pri nakladaní vagóna čelnou rampou, z jednej strany za sebou prechádzať jednotlivé nakladacie plošiny, až dosiahnu im priradenú nakladaciu plošinu. Iná možnosť spočíva v tom, vysúvať nakladacie plošiny po sebe jednotlivo ku strane a nakladať. Súčasná nakládka a vykládka všetkých vagónov nie je pri tomto systéme možná.

K tomu sa pridáva, že je tento systém závislý od nákladných automobilov a nehodí sa pre transport návesov bez pohonu a kontajnerov. Podľa toho sa pri nakládke vagónov - inak než pri kontajnerovej prevádzke - neuvoľňuje transportná kapacita pre cestnú premávku. Celý nákladný vlak naopak rovnako ako predtým prejde kompletnú celú trasu medzi východiskovou a cieľovou stanicou, toto však v blízkej oblasti na ceste a vo vzdialenej oblasti na železničnom vagóne, resp. na koľajach.

Túto nevýhodu odstraňuje nízkoložný vagón, známy z európskeho patentového spisu 0 023 372, s pomocou centrický otočnej nakladacej plošiny, ktorá umožňuje súčasnú nakládku a vykládku zo strany, popr. ku strane. To však vyžaduje pri nákladnom vlaku s 30 vagónmi celkom 60 ťahačov vždy s vodičom, a síce 30 na zvoz návesov od bočné výkyvných nakladacích plošín na jednej strane vlaku a 30 ťahačov na nakladanie nakladacích plošín z druhej

31370 T strany. Pre nakládku a vykládku vagónov, vyžadujúcu iba niekoľko minút, je teda vyžadovaná vysoká potreba strojov a personálu. S tým spojené náklady boli dôvodom, že sa ani tento systém nepresadil.

Podstata vynálezu

Základom vynálezu je problém vytvoriť systém prekládky, ktorý umožňuje nie len bezžeriavovú nakládku a vykládku celého vlaku počas niekoľkých minút bez použitia nákladných ťahačov, ale s nepatrným nákladom tiež nakládku a vykládku jednotlivého vagóna alebo väčšieho množstva vagónov.

Riešenie tejto úlohy spočíva v myšlienke použiť pri nakládke transportných jednotiek palubné alebo stacionárne lafety, ktoré transportné jednotky, výhodne návesy, podchádzajú, zachycujú a usadzujú na vagóne.

Podrobnejšie pozostáva vynález v systéme prekládky s nízkoložným vagónom z rámu, uloženého na otočných podvozkoch, výhodne s tromi nápravami, a z priečne k pozdĺžnej osi rámu pojazdných, vozených alebo stacionárnych odjazdových lafiet, napríklad v podobe húsenicového podvozku. Takéto lafety sa môžu usporiadať v oblasti zalomenia rámu vagóna a s palubným, výhodne centrálne riadenou lokomotívou, môžu jazdiť pod transportné jednotky, postavené paralelne ku koľajniciam, napríklad návesy alebo výmenné nadstavby s výmenným podvozkom. Aby sa napríklad zachytil náves, musia iba vyjsť zdvíhacie mechanizmy lafiet, ktoré náves nadvihnú. Lafety teda musia prekonať už len krátku vzdialenosť od rampy na vagón, aby tam náves usadili tak, aby sa jeho okraje dostali do vrecka vagónu.

Priečna jazda lafiet, vychádzanie zdvíhacích mechanizmov, nutné nadvihovanie náprav návesu so zreteľom k svetlej výške, nutné pre transport k vagónu, ako i spätná jazda lafiet, usadzovanie návesov na vagónoch a tam nutné zaistenie lafiet pre železničnú dopravu sa robí súčasne a môže sa s pomocou koncových vypínačov riadiť centrálne a synchrónne.

31370 T

Ak sa jedná o nadstavbu s výmenným podvozkom, zostáva podvozok na zásobovacej ceste a na nízkoložný vagón sa usadzuje iba nadstavba. Inak prebieha prekládka rovnako ako v prípade návesu.

Transportný systém podľa vynálezu vyžaduje ako doplnkový náklad v podstate iba palubné alebo tiež stacionárne lafety, napríklad zmienené húsenicové podvozky, a aspoň úzku zásobovaciu cestu, popr. rampu vedľa koľajníc. Potreba plochy pre zásobovaciu trasu, popr. rampu, je mimoriadne malá, pretože návesy, popr. transportné jednotky, potrebujú iba byť vo vopred stanovenom odstupe odstavené v rade za sebou a ťahače sú teda ihneď voľné, aby zachytili nové, napríklad práve vyložené návesy.

Zásobovacie cesty a rampy sa môžu zriaďovať napríklad za použitia veľkoplošných dosiek na zarovnanom podloží s minimálnymi, a teda všade možnými plošnými a cenovými nákladmi. To umožňuje plošné usporiadanie terminálov s krátkymi odstupmi 200 km a vzhľadom na vysoké rýchlosti prekládky hospodárny koľajový transport tiež na kratších trasách, ale tiež prekladanie jednotlivých transportných jednotiek (výmenné nadstavby alebo návesy s pevnou nadstavbou alebo kontajnery) z jedného nákladného vlaku na druhý.

Aby sa mohol náves presne polohovať na preberanie lafetami, môže byť rampa vybavená miskovitými vyhĺbeninami pre kolesá ťahača a/alebo návesu. Ďalej môže byť nízkoložný vagón v oblasti aspoň jedného zalomenia vybavený nosnou doskou na usadzovanie transportnej jednotky. Pritom sa môže v nosnej doske viazať uchytenie čapu, napríklad pre hlavný čap návesu, ktoré zaručuje polohovo zodpovedajúce usadenie na vagóne, popr. jeho nosnej doske, popr. nosných doskách. Čap môže byť v nosnej doske zaistený.

V podrobnostiach sa uskutočňuje kombinovaná prevádzka so systémom prekládky podľa vynálezu nasledovne :

Transportné jednotky, ktoré sa majú nakladať, sa bežnými ťahačmi dostávajú na zásobovaciu cestu do vopred danej, účelne čakacej polohy, vybavenej zaisteniami vo forme dnových preliačin, a pritom sú podľa pozície

31370 T nízkoložného vagóna postavené v odstupe zhruba 1 m od hrany zásobovacej cesty v rade za sebou. Pokiaľ je tak náves alebo transportná jednotka s výmenným podvozkom obvyklým spôsobom odstavená, je ťahač, ktorého sa to týka, k dispozícii pre cestný transport iného návesu, popr. inej transportnej jednotky.

Akonáhle nákladný vlak, napríklad s prázdnymi nízkoložnými vagónmi dosiahol svoje vopred dané pozície, pohybujú sa všetky lafety, výhodne centrálne riadené lokomotívou, z ich čakacej pozície na vagónoch alebo na zásobovacej ceste súčasne až do vopred danej preberacej pozície, napríklad pod zaradenými návesmi, preberajú ich a idú spoločne do transportnej polohy na vagónoch, kde návesy za súčasného zaistenia usadzujú. Tým je proces nakládky uzavretý a rampa je k dispozícii na postavenie ďalších návesov.

Miesto už popísanej nakládky prázdnych nízkoložných vagónov sa samozrejme môžu tiež vagóny, vybavené návesmi, s pomocou lafiet smerom k jednej strane vykladať a s pomocou rovnakých lafiet z druhej strany koľají nakladať. Toto nie je možné súčasne iba pre všetky vagóny, ale môžu sa nakladať a/alebo vykladať tiež jednotlivé vagóny, aby sa napríklad mohli jednotlivé návesy spôsobom prestupu nakladať na iný nákladný vlak. Tento nákladný vlak sa nachádza výhodne na druhej strane rampy, takže môžu jeho lafety prevziať návesy tam, kde ich usadili lafety nákladného vlaku, ktorý ich priviezol. To vyžaduje šírku rampy iba približne 4 m bez akýchkoľvek technických inštalácii.

Pri vhodnom riadení pracuje systém prekládky podľa vynálezu s nízkoložnými vagónmi prakticky bez potreby personálu, nanajvýš je potrebná dohliadajúca osoba na zabezpečenie naliehavých prípadov.

Pri použití lafiet je na nakladanie návesov potrebné nadvihnutie náprav návesov a vykývnutie zadnej ochrany proti podbehnutiu smerom hore, aby sa zaistila svetlá výška, nutná pre transport k vagónu, a zamedzilo sa tomu, aby ochrana proti podbehnutiu pri nakladaní narazila na zalomenie vagóna. Toto sa môže bez ďalšieho integrovať do systému a uskutočňovať plne automaticky,

31370 T napríklad pomocou ozubenej tyče, upravenej na zadnej časti návesu dvojitého pastorku na prenášanie pohybu ozubených tyčí na horizontálnu, v ráme návesu uloženú ojnicu, ktorá môže byť spojená jednak pomocou lana, vedeného cez valčeky, s nápravami návesu a jednak riadiacou časťou s kľukou zariadenia proti podbehnutiu. Vertikálna ozubená tyč je automaticky ovládaná jednou z oboch lafiet návesu pri jeho prevzatí od rampy a lanom spôsobuje nadvihnutie náprav návesu a kľukou vykývnutie ochrany proti podbehnutiu.

Prehľad obrázkov na výkresoch

Vynález bude bližšie vysvetlený prostredníctvom konkrétnych príkladov uskutočnenia znázornených na výkresoch, na ktorých predstavuje obr. 1 nízkoložný vagón v bočnom pohľade, obr. 2 nosnú dosku s uchytením pre hlavný čap návesu, obr. 3 rez pozdĺž roviny III - III na obr. 1, obr. 4 rôzne pohľady na pásový podvozok, obr. 5 zadnú časť odstaveného návesu, obr. 6 zadnú časť návesu z obrázku 3 spoločne s patriacim pásovým podvozkom, obr. 7 zväčšené zobrazenie zariadení na nadvihovanie náprav návesu a na vykyvovanie zadnej ochrany proti podbehnutiu smerom hore, obr. 8 pohľad zhora na terminál s dvoma rampami, upravenými z oboch strán koľajníc, a prevádzkou prekládky na oboch stranách, obr. 9 pohľad zhora na terminál na obojstranné nakladanie nákladného vlaku dvoma rampami, obr. 10 stacionárne usporiadanie lafiet v reze a obr. 11 pohľad zhora na usporiadanie obr. 10.

31370 T

Príklady uskutočnenia vynálezu

Nízkoložný vagón podľa vynálezu pozostáva z rámu £, ktorý je na svojich čelných stranách zalomeniami 2 obvyklým spôsobom uložený vždy na trojnápravovom podvozku 3. Rám má na prednom konci nosnú dosku 4 s uchytením 5 čapu, do ktorého zaberá hlavný čap 6 návesu 7. Tento náves spočíva na nosnej doske 4 a opiera sa svojimi kolesami 8 na dne vrecka 9 rámu 1 (obr. 3).

Medzi rámom £ vagóna a návesom 7 sa nachádzajú na každom státí 10 vždy dve samobežné lafety, popr. pásové podvozky 11, s poháňanými pásmi a so zdvíhacím nosníkom 14. Zdvíhací nosník je centrický vybavený kužeľovým hrotom 15, zaberajúcim do doplnkového otvoru 12 na dolnej strane návesu 7, a dopadá, akonáhle sa pásový podvozok 11 nachádza v stanovenej preberacej pozícii pod zadnou časťou návesu, pri preberaní návesu na vertikálnu ozubenú tyč 16, ktorá zaberá so schodom 17 malého priemeru dvojitého pastorka £8, zatiaľ čo jeho schod 19 väčšieho priemeru zaberá so zazubením horizontálnej ojnice 20. Táto ojnica je smerom k ľavej strane pomocou lanového pohonu 22, vedeného cez valčeky 21, spojená s nápravami 23 kolies 8 návesu. Smerom k druhej strane zaberá horizontálna ojnica 20 riadiacou časťou 24 na kľučke 25 ochrany 26 proti podbehnutiu, výkyvné uloženej na zadnej časti návesu.

Keď sa vertikálna ozubená tyč 16 pohybuje smerom hore, posúva sa horizontálna ojnica 20 podľa prevodu dvojitého pastorku 18 doprava a zaisťuje tak nápravy návesu proti poklesnutiu, takže sú kolesá 8 uvoľnené od podlahy a zároveň sa ochrana 26 proti podbehnutiu vykyvuje do horizontály, ako je znázornené na obr. 5 a 6. Vysoké vykyvovanie ochrany 26 proti podbehnutiu zamedzuje tomu, aby táto pri nakladaní návesu 7 dopadala na zadné zalomenie 2, popr. tam sa nachádzajúcu nosnú dosku, zatiaľ čo pevné držanie náprav kolies je predpokladom pre priečny pojazd návesu 7 pri nakládke, pretože kolesá 8 by bez nadvihnutia návesu 7 pomocou zdvíhacieho nosníka a svojho čapu 15 inak zachovávali styk s podlahou, takže by nebola možná

31370 T priečna jazda pásového podvozku 11 na státí 10 pásového podvozku, ktoré sú s rampou 27 na rovnakej úrovni.

Namiesto lanového pohonu 22 môže byť upravené tiež horizontálne premiestnitelné tiahlo, ktoré hákom zaberá pod nápravy kolies a zaisťuje ich proti poklesnutiu.

Akonáhle pásový podvozok 11 s návesom 7 dosiahol jeho státie 10 na vagóne, spustí zdvíhací nosník 14 náves 7, až jeho kolesá 8 dosiahnu dno vrecka 9, zdvíhací nosník 14 sa uvoľňuje od rámu návesu 7 a hlavný čap 6 sa dostáva do uchytenia 5 čapu nosnej dosky 4. Náves teda nosnou doskou 4 a svojimi kolesami 8 spočíva celkom na ráme 1. vagóna, zatiaľ čo lafety 11 sú uvoľnené a je potrebné ich už len aretovať na ráme.

Pri nakládke nadstavby bez kolies, ktorá sa zúčastní cestnej premávky s výmenným podvozkom a ktorej výmenný podvozok zostáva na zásobovacej trase, sa nadstavba usádza na oboch zalomeniach 2 alebo na tam sa nachádzajúcich nosných doskách.

Na vyrovnávanie tolerancií a tepelných pretiahnutí v pozdĺžnom smere transportnej jednotky 7 môže byť strediaci čap 15 posuvne uložený tiež priečne k zdvíhaciemu nosníku 14.

Vrecko 9 sa rozprestiera až do oblasti státia 10 prednej lafety 11 a ie z oboch strán ohraničené vždy jedným pozdĺžnym nosníkom 36.

Ak má terminál podľa zobrazenia na obr. 8 dve zásobovacie trasy 27, 28 z oboch strán dvoch koľají 29, 30 a strednú rampu 31., potom vzniká možnosť najskôr náves 7 pomocou samobežných lafiet 11 vyložiť z vagóna nákladného vlaku 32 smerom k jednej strane a odstaviť na zásobovacej trase 28. Lafety sa potom vracajú späť nad rám 1 vykladaného nízkoložného vagóna vlaku 32 až do preberacej pozície návesu 7, už skôr na strednej rampe 31 odstaveného od nákladného vlaku 33, a privádzajú tento nakoniec do jeho transportnej polohy na nízkoložnom vagóne nákladného vlaku 32. Samobežné lafety 11 idú od vagónu nákladného vlaku 33 teraz do preberacej pozície pod náves 7, odstavený na zásobovacej trase 27, a privádzajú ho na už uvolnené miesto na

31370 T vagón nákladného vlaku 33.

Mimoriadna výhoda vzhľadom na nabiehanie zásobovacích vozidiel je obojstranná nakládka, ako znázorňuje systém prekládky podľa obr. 9, pri ktorom sa transportné jednotky 1 až V nakladajú z oboch strán. To prebieha tak, že sa napríklad striedavo odstavuje náves j na zásobovacej trase 27, náves H na zásobovacej trase 28 a náves III na zásobovacej trase 27 atď. To so sebou prináša výhodu ľahkého dosahovania preberacej pozície. Tak je napríklad pre návesovú súpravu III pri šírke rampy 8 m medzi oboma návesmi j a V k dispozícii voľný priestor 50 m, aby sa mohol náves III uviesť do jeho preberacej pozície tesne vedľa jej prijímacieho vagóna. Vyhľadanie stanovíšť návesov na oboch zásobovacích trasách 27, 28 sa môže uľahčiť tým, že sa stanoviská na prvej zásobovacej trase označujú párnymi číslami a stanoviská na druhej zásobovacej trase nepárnymi číslami. Pre dodávateľa je teda ľahké nájsť a dosiahnuť svoje stanovisko.

Systém prekládky podľa vynálezu sa môže uskutočňovať tiež tak, že nie sú lafety vozené vagónmi, ale sú upravené stacionárne, potom môžu byť upravené na lafetovom voze 34, ktorý je pojazdný na koľajniciach 35, aby sa s dvojicou lafiet mohlo nakladať a vykladať väčšie množstvo vagónov. Na zásobovacej trase sa môžu požívať tiež lafety ako také. Počet lafiet potom výhodne zodpovedá dvojnásobku obsluhovaných vagónov, aby sa umožnila nakládka a vykládka celého nákladného vlaku v niekoľkých minútach. Celkovo sú však náklady pri stacionárnych lafetách väčšie než pri vozených lafetách. Použitie stacionárnych lafiet má však výhodu, že sa zvyšuje nakladacia kapacita vagóna, ktorý je potom bez lafiet.

Celkovo poskytuje systém prekládky podľa vynálezu oproti bežným systémom rad hospodársky veľmi významných výhod. Predovšetkým nevyžaduje nákladné terminály, ale spravidla iba dve zásobovacie trasy bez nakladacieho žeriavu alebo, ak sú lafety vozené vagónmi, inej technickej inštalácie. Ďalej je doba nakládky pri použití palubných lafiet alebo príslušného počtu stacionárnych lafiet nezávislá od počtu nakladaných transportných

31370 T jednotiek, iba niekoľko minút. To umožňuje na staniciach na trase jednotlivé transportné jednotky vykladať alebo nakladať, bez toho aby na to bola potrebná ďalšia zastávka alebo zvláštny ťahač. Kvôli krátkej dobe nakládky je pri použití palubných nakladacích prostriedkov v zásade tiež možné integrovať systém prekládky podľa vynálezu do osobného vlaku.

Mimoriadne výhodné je použitie návesov, ktoré fungujú prakticky ako „paleta“, ak sú naložené kontajnermi alebo výmennými zásobníkmi.

Claims (20)

1. PATENTOVÉ NÁROKY

   1. Systém prekládky pre kombinovanú cestnú a železničnú dopravu z

   - nízkoložného vagóna s rámom (1) a

   - vreckom (9) na kolesá,

   - podjazdné lafety (11), pojazdné priečne k pozdĺžnej osi vagóna a

   - transportné jednotky (7).
2. 2. Systém prekládky podľa nároku 1, vyznačujúci sa tým, že rám (1) je z oboch strán vrecka (9) na kolesá vpredu a vzadu vybavený lafetovým státím (10).
3. 3. Systém prekládky podľa nároku 1 alebo 2, vyznačujúci sa tým, že lafetové státie (10) je upravené vo výške nakladacej rampy (27, 28).
4. 4. Systém prekládky podľa niektorého z nárokov 1 až 3, vyznačujúci sa tým, že je vrecko na kolesá upravené medzi pozdĺžnymi nosníkmi rámu (1).
5. 5. Systém prekládky podľa niektorého z nárokov 1 až 4, vyznačujúci sa tým, že lafety pozostávajú z pásového podvozku (11).
6. 6. Systém prekládky podľa niektorého z nárokov 1 až 5, vyznačujúci sa tým, že lafety (11) sú vybavené zdvíhacím nosníkom (14).
7. 7. Systém prekládky podľa niektorého z nárokov 1 až 6, vyznačujúci sa tým, že je zdvíhací nosník (14) vybavený kužeľovým strediacim hrotom (15).
8. 8. Systém prekládky podľa niektorého z nárokov 1 až 7, vyznačujúci sa tým, že kužeľový strediaci hrot (15) je posuvne uložený v smere pozdĺžnej osi nízkoložného vagóna.

   31370 T
9. 9. Systém prekládky podľa nároku 7 alebo 8, vyznačujúci sa tým, že sa v ráme transportnej jednotky (7) nachádza strediaci otvor (12).
10. 10. Systém prekládky podľa nároku 9, vyznačujúci sa tým, že strediaci otvor (12) je vytvorený kónický.
11. 11. Systém prekládky podľa niektorého z nárokov 1 až 10, vyznačujúci sa dvoma lafetami (11), upravenými vo vzájomnom odstupe, ktorý je menší než dĺžka návesu.
12. 12. Systém prekládky podľa niektorého z nárokov 1 až 11, vyznačujúci sa tým, že rám (1) je v oblasti aspoň jedného zalomenia (2) vybavený nosnou doskou (4).
13. 13. Systém prekládky podľa nároku 12, vyznačujúci sa tým, že nosná doska (4) je vybavená uchytením (5) čapu.
14. 14. Systém prekládky podľa niektorého z nárokov 1 až 13, vyznačujúci sa zaistením pre lafety (11) na ráme (1) nízkoložného vagóna.
15. 15. Systém prekládky podľa niektorého z nárokov 1 až 14, vyznačujúci sa návesom (7) s držaním pre nápravy (23) a výkyvnou ochranou (26) proti podbehnutiu.
16. 16. Systém prekládky podľa nároku 15, vyznačujúci sa tým, že držanie pozostáva z vertikálnej ozubenej tyče (16), dvojitého pastorku (18) a horizontálnej ojnice (20).
17. 17. Systém prekládky podľa nároku 16, vyznačujúci sa tým, že ojnica (20) je spojená jednak riadiacou časťou (24) s kľukou (25) ochrany (26) proti podbehnutiu a jednak lanovým pohonom (21, 22), vedeným valčekmi, alebo horizontálne pojazdným hákovým tiahlom s nápravami (23) návesu.

    31370 T
18. 18. Systém prekládky podľa niektorého z nárokov 1 až 17, vyznačujúci sa tým, že sú lafety (11) vozené spolu s vagónom (1, 2).
19. 19. Systém prekládky podľa niektorého z nárokov 1 až 17, vyznačujúci sa tým, že lafety (11) sú upravené stacionárne.
20. 20. Systém prekládky podľa nároku 19, vyznačujúci sa tým, že lafety (11) sú pojazdné na koľajniciach (35).