RU2659230C1 - Устройство управления соотношением воздух-топливо и способ управления соотношением воздух-топливо - Google Patents
Устройство управления соотношением воздух-топливо и способ управления соотношением воздух-топливо Download PDFInfo
- Publication number
- RU2659230C1 RU2659230C1 RU2017136266A RU2017136266A RU2659230C1 RU 2659230 C1 RU2659230 C1 RU 2659230C1 RU 2017136266 A RU2017136266 A RU 2017136266A RU 2017136266 A RU2017136266 A RU 2017136266A RU 2659230 C1 RU2659230 C1 RU 2659230C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- fuel
- sensor
- control device
- Prior art date
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 title claims abstract description 289
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 10
- 229910052760 oxygen Inorganic materials 0.000 claims abstract description 49
- 239000001301 oxygen Substances 0.000 claims abstract description 49
- 239000007789 gas Substances 0.000 claims abstract description 40
- QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N atomic oxygen Chemical compound [O] QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims abstract description 35
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims abstract description 18
- -1 oxygen ions Chemical class 0.000 claims description 14
- 239000007784 solid electrolyte Substances 0.000 claims description 14
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 2
- 239000000126 substance Substances 0.000 abstract description 2
- 230000005764 inhibitory process Effects 0.000 abstract 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 23
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 9
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 6
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 6
- 230000003197 catalytic effect Effects 0.000 description 3
- 238000009792 diffusion process Methods 0.000 description 3
- CURLTUGMZLYLDI-UHFFFAOYSA-N Carbon dioxide Chemical compound O=C=O CURLTUGMZLYLDI-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- MCMNRKCIXSYSNV-UHFFFAOYSA-N Zirconium dioxide Chemical compound O=[Zr]=O MCMNRKCIXSYSNV-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 238000003411 electrode reaction Methods 0.000 description 2
- 230000002401 inhibitory effect Effects 0.000 description 2
- BASFCYQUMIYNBI-UHFFFAOYSA-N platinum Chemical compound [Pt] BASFCYQUMIYNBI-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 description 1
- 229910002092 carbon dioxide Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000001569 carbon dioxide Substances 0.000 description 1
- 239000000919 ceramic Substances 0.000 description 1
- 230000007812 deficiency Effects 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- VUZPPFZMUPKLLV-UHFFFAOYSA-N methane;hydrate Chemical compound C.O VUZPPFZMUPKLLV-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 238000005065 mining Methods 0.000 description 1
- 229910052697 platinum Inorganic materials 0.000 description 1
- 238000005086 pumping Methods 0.000 description 1
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
- F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
- F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
- F02D41/1456—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio with sensor output signal being linear or quasi-linear with the concentration of oxygen
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
- F01N13/008—Mounting or arrangement of exhaust sensors in or on exhaust apparatus
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1488—Inhibiting the regulation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1493—Details
- F02D41/1495—Detection of abnormalities in the air/fuel ratio feedback system
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01N—INVESTIGATING OR ANALYSING MATERIALS BY DETERMINING THEIR CHEMICAL OR PHYSICAL PROPERTIES
- G01N27/00—Investigating or analysing materials by the use of electric, electrochemical, or magnetic means
- G01N27/26—Investigating or analysing materials by the use of electric, electrochemical, or magnetic means by investigating electrochemical variables; by using electrolysis or electrophoresis
- G01N27/403—Cells and electrode assemblies
- G01N27/406—Cells and probes with solid electrolytes
- G01N27/407—Cells and probes with solid electrolytes for investigating or analysing gases
- G01N27/4073—Composition or fabrication of the solid electrolyte
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01N—INVESTIGATING OR ANALYSING MATERIALS BY DETERMINING THEIR CHEMICAL OR PHYSICAL PROPERTIES
- G01N27/00—Investigating or analysing materials by the use of electric, electrochemical, or magnetic means
- G01N27/26—Investigating or analysing materials by the use of electric, electrochemical, or magnetic means by investigating electrochemical variables; by using electrolysis or electrophoresis
- G01N27/403—Cells and electrode assemblies
- G01N27/406—Cells and probes with solid electrolytes
- G01N27/407—Cells and probes with solid electrolytes for investigating or analysing gases
- G01N27/409—Oxygen concentration cells
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Health & Medical Sciences (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Analytical Chemistry (AREA)
- Biochemistry (AREA)
- Immunology (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
- Molecular Biology (AREA)
- General Health & Medical Sciences (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Electrochemistry (AREA)
- Pathology (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Exhaust Silencers (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Regulation And Control Of Combustion (AREA)
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
- Measuring Oxygen Concentration In Cells (AREA)
Abstract
Изобретение относится к управлению соотношением воздух-топливо в двигателе внутреннего сгорания. Техническим результатом является предоставление устройства управления соотношением воздух-топливо и способа управления соотношением воздух-топливо, с помощью которых управление с обратной связью соотношением воздух-топливо может выполняться в более широком диапазоне. Результат достигается тем, что устройство управления соотношением с обратной связью включает в себя датчик соотношения воздух-топливо, выполненный так, что его выходное значение тока изменяется линейно в соответствии с концентрацией кислорода, и средство управления соотношением воздух-топливо, способное выполнять управление с обратной связью соотношением воздух-топливо для управления с обратной связью количеством впрыскиваемого топлива на основе обнаруженного значения от датчика соотношения воздух-топливо, так что отработавший газ двигателя внутреннего сгорания достигает заданного соотношения воздух-топливо. Устройство управления соотношением воздух-топливо дополнительно включает в себя запрещающее средство для запрещения управления с обратной связью, когда соотношение воздух-топливо достигает или превышает заданное богатое соотношение воздух-топливо. Устройство управления соотношением воздух-топливо разрешает управление с обратной связью в течение заданного периода после того, как соотношение воздух-топливо достигает или превышает заданное богатое соотношение воздух-топливо. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 7 ил.
Description
Область техники
[0001] Изобретение относится к управлению соотношением воздух-топливо в двигателе внутреннего сгорания.
Предпосылки изобретения
[0002] В качестве выполняемого в двигателе внутреннего сгорания управления соотношением воздух-топливо известно управление с обратной связью соотношением воздух-топливо с использованием так называемого датчика соотношения воздух-топливо, выполненного так, что выходное значение тока, выдаваемое им при приложении к нему заданного напряжения, линейно изменяется с соотношением воздух-топливо отработавшего газа. Когда соотношение воздух-топливо отработавшего газа богаче стехиометрического соотношения воздух-топливо, кислород в атмосферном канале датчика соотношения воздух-топливо ионизируется находящимся на стороне атмосферы электродом, и когда получающиеся в результате этого ионы кислорода движутся к находящемуся на стороне выхлопа электроду через слой твердого электролита, через датчик соотношения воздух-топливо протекает ток. Следовательно, когда соотношение воздух-топливо отработавшего газа продолжает оставаться богаче стехиометрического соотношения воздух-топливо, приводя к недостатку в количестве кислорода в атмосферном канале, обнаруживаемое значение, полученное датчиком соотношения воздух-топливо, отклоняется в бедную сторону от фактического соотношения воздух-топливо. Чтобы предотвращать это отклонение, в JP2008-14178A описывается временное прекращение управления с обратной связью соотношением воздух-топливо и переключение на управление с разомкнутым контуром, когда точность обнаружения датчиком соотношения воздух-топливо ухудшается описанным выше образом.
Сущность изобретения
[0003] Однако, когда управление с обратной связью соотношением воздух-топливо прекращается описанным в вышеприведенном документе образом, больше невозможно смягчать колебание количества впрыскиваемого топлива, вызванное отдельными различиями в компонентах, таких как клапан впрыска топлива. Следовательно, во время управления с разомкнутым контуром точность управления хуже, чем во время управления с обратной связью соотношением воздух-топливо, и в результате ухудшаются различные эксплуатационные показатели, такие как выходная мощность двигателя, топливная экономичность и выбросы отработавших газов.
[0004] Поэтому задачей настоящего изобретения является предоставление устройства управления соотношением воздух-топливо и способа управления соотношением воздух-топливо, с помощью которых управление с обратной связью соотношением воздух-топливо может выполняться в более широком диапазоне.
[0005] Согласно одному варианту осуществления этого изобретения предложено устройство управления соотношением воздух-топливо, включающее в себя датчик соотношения воздух-топливо, выполненный так, что его выходное значение тока изменяется линейно в соответствии с концентрацией кислорода, и средство управления с обратной связью соотношением воздух-топливо, выполненное с возможностью реализовывать управление с обратной связью по соотношению воздух-топливо на основе обнаруженного значения от датчика соотношения воздух-топливо. Устройство управления соотношением воздух-топливо дополнительно включает в себя запрещающее средство, выполненное с возможностью запрещать управление с обратной связью, когда соотношение воздух-топливо равно или превышает заданное богатое соотношение воздух-топливо. Однако, управление с обратной связью разрешается в течение заданного периода после того, как соотношение воздух-топливо достигает или превышает заданное богатое соотношение воздух-топливо.
Краткое описание чертежей
[0006] Фиг. 1 - вид, показывающий конфигурацию системы двигателя внутреннего сгорания, в которой применяется вариант осуществления настоящего изобретения.
Фиг. 2 - это вид в разрезе датчика соотношения воздух-топливо.
Фиг. 3 - схематичная диаграмма, показывающая вольтамперную характеристику датчика соотношения воздух-топливо.
Фиг. 4 - схематичная диаграмма, показывающая вольтамперную характеристику датчика соотношения воздух-топливо, когда точность управления ухудшается вследствие недостатка количества поступления кислорода.
Фиг. 5 - блок-схема последовательности операций процедуры управления соотношением воздух-топливо.
Фиг. 6 - схематичная диаграмма, показывающая зависимость между соотношением воздух-топливо отработавшего газа и возможным периодом измерения датчика соотношения воздух-топливо.
Фиг. 7 - временная диаграмма, показывающая случай, при котором исполняется процедура управления по фиг. 5.
Подробное описание вариантов осуществления
[0007] Вариант осуществления настоящего изобретения будет описан ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи.
[0008] Фиг. 1 - это вид, показывающий конфигурацию системы двигателя внутреннего сгорания, в которой применяется вариант осуществления настоящего изобретения.
[0009] Во впускном канале 2 двигателя 1 внутреннего сгорания расположены воздушный фильтр 4, расходомер 5 воздуха, компрессор 10A турбонагнетателя, дроссельная камера 6, ресивер 7 и клапан 8 впрыска топлива в порядке от стороны входа потока всасываемого воздуха. Следует отметить, что двигатель 1 внутреннего сгорания согласно этому варианту осуществления является двигателем внутреннего сгорания с так называемым впрыском во впускной канал, но вместо него может быть использован двигатель внутреннего сгорания с так называемым прямым впрыском в цилиндр.
[0010] В выпускном канале двигателя 1 внутреннего сгорания расположены датчик 9 соотношения воздух-топливо, турбина 10B турбонагнетателя, каталитический нейтрализатор 11 в коллекторе и O2-датчик 12 в порядке от стороны входа потока отработавшего газа.
[0011] Компрессор 10A и турбина 10B в действительности связаны друг с другом через вал, вращаясь как одно целое. Дополнительно, хотя это и не показано на фиг. 1, на стороне ниже по потоку от компрессора 10A может быть расположен промежуточный охладитель, чтобы охлаждать воздух, который был сжат компрессором 10A с увеличением температуры.
[0012] Датчик 9 соотношения воздух-топливо выполнен так, что выходной ток, выдаваемый им при приложении к нему напряжения, изменяется линейно в соответствии с концентрацией кислорода в отработавшем газе. Конструкция и характеристики датчика 9 соотношения воздух-топливо будут описаны ниже.
[0013] Каталитический нейтрализатор 11 в коллекторе является трехфункциональным каталитическим нейтрализатором. O2-датчик 12 создает электродвижущую силу, соответствующую концентрации кислорода в отработавшем газе. Электродвижущая сила, созданная O2-датчиком 12, равна приблизительно 0 В, когда отработавший газ беднее стехиометрического соотношения воздух-топливо (далее также упоминается просто как "когда отработавший газ является бедным"), и приблизительно 1 В, когда отработавший газ богаче стехиометрического соотношения воздух-топливо (далее также упоминается просто как "когда отработавший газ является богатым"). Таким образом, O2-датчик 12 выполнен так, что его выходное напряжение сильно изменяется поблизости от стехиометрического соотношения воздух-топливо. Другими словами, O2-датчик 12 способен определять, является ли отработавший газ бедным или богатым.
[0014] Соответствующие сигналы обнаружения от расходомера 5 воздуха, датчика 9 соотношения воздух-топливо и O2-датчика 12 считываются контроллером 13 двигателя (далее называемым ЭБУ). На основе этих сигналов обнаружения, а также сигналов обнаружения от датчика положения акселератора, датчика угла поворота коленчатого вала и т.д., не показанных на чертежах, ЭБУ 13 управляет количеством впрыскиваемого топлива и моментом зажигания, задает целевое соотношение воздух-топливо и выполняет управление с обратной связью соотношением воздух-топливо и т.д. для выравнивания соотношения воздух-топливо с целевым соотношением воздух-топливо.
[0015] Следует отметить, что O2-датчик 12 не используется при управлении двигателем 1 внутреннего сгорания в состоянии, когда датчик 9 соотношения воздух-топливо функционирует нормально. Однако, когда в датчике 9 соотношения воздух-топливо возникает аномальность, управление с обратной связью соотношением воздух-топливо реализуется на основе сигнала обнаружения от O2-датчика 12.
[0016] Дополнительно, ЭБУ 13 реализует управление с обратной связью соотношением воздух-топливо по каждому цилиндру двигателя 1 внутреннего сгорания. Следовательно, чтобы провести точное различие между цилиндрами, датчик 9 соотношения воздух-топливо расположен в месте на стороне выше по потоку от турбины 10B или, более конкретно, в месте на стороне выше по потоку от турбины 10B рядом с участком схождения, где сходятся каналы потока отработавшего газа от соответствующих цилиндров. Когда датчик 9 соотношения воздух-топливо располагается на стороне ниже по потоку от турбины 10B, датчик 9 соотношения воздух-топливо обнаруживает соотношение воздух-топливо отработавшего газа после того, как отработавший газ сошелся в одной точке и прошел через турбину 10B, так что смешивание отработавшего газа уже произошло и, в результате, трудно проводить различие между цилиндрами.
[0017] Далее будет описан датчик 9 соотношения воздух-топливо.
[0018] Фиг. 2 - это вид в разрезе, показывающий чувствительный элемент 20 датчика 9 соотношения воздух-топливо. Следует отметить, что закрывающая чувствительный элемент 20 крышка и нагреватель для нагрева чувствительного элемента 20 были исключены из фиг. 2.
[0019] Чувствительный элемент 20 выполнен включающим в себя слой 21 твердого электролита, находящийся на стороне выхлопа электрод 22, предусмотренный на стороне выхлопа от слоя 21 твердого электролита, находящийся на стороне атмосферы электрод 23, предусмотренный со стороны атмосферы от слоя 21 твердого электролита, и слой 24 диффузионного сопротивления.
[0020] Слой 21 твердого электролита образован из вещества, через которое могут перемещаться ионы кислорода, например, диоксида циркония или т.п.
[0021] Находящийся на стороне выхлопа электрод 22 расположен в канале 27 отработавшего газа. Часть отработавшего газа, протекающего через выпускной канал 3, рассеивается слоем 24 диффузионного сопротивления и в этом состоянии затекает в канал 27 отработавшего газа, соприкасаясь с находящимся на стороне выхлопа электродом 22. Слой 24 диффузионного сопротивления образован из пористой керамики или т.п., например.
[0022] Находящийся на атмосферной стороне электрод 23 расположен в атмосферном канале 25, который сообщается с атмосферой. Атмосферный воздух, затекающий в атмосферный канал 25, контактирует с находящимся на стороне атмосферы электродом 23.
[0023] Находящийся на стороне выхлопа электрод 22 и находящийся на стороне атмосферы электрод 23 являются платиновыми электродами.
[0024] Когда между находящимся на стороне выхлопа электродом 22 и находящимся на стороне атмосферы электродом 23 выполненного описанным выше образом датчика 9 соотношения воздух-топливо прикладывается напряжение V обнаружения аккумулятором (средством приложения напряжения) 28, через датчик 9 соотношения воздух-топливо протекает ток, соответствующий концентрации кислорода в отработавшем газе.
[0025] Например, когда соотношение воздух-топливо отработавшего газа является богатым, кислород в атмосферном канале 25 образует ионы кислорода в ответ на электродную реакцию на находящемся на стороне атмосферы электроде 23, и эти ионы кислорода перемещаются через слой 21 твердого электролита от находящегося на стороне атмосферы электрода 23 к находящемуся на стороне выхлопа электроду 22, как указано стрелками на фиг. 2. На стороне находящегося на стороне выхлопа электрода 22 ионы кислорода, которые переместились к нему, реагируют с HC, CO и H2 в канале 27 отработавшего газа, образуя двуокись углерода и воду.
[0026] Между тем, когда соотношение воздух-топливо отработавшего газа является бедным, избыточный кислород в отработавшем газе образует ионы кислорода в ответ на электродную реакцию на находящемся на стороне выхлопа электроде 22, и эти ионы кислорода движутся через слой 21 твердого электролита от находящегося на стороне выхлопа электрода 22 к находящемуся на стороне атмосферы электроду 23. Когда ионы кислорода достигают находящегося на стороне атмосферы электрода 23, электроны отделяются от них, так что ионы кислорода превращаются в кислород, и этот кислород выпускается в атмосферный канал 25.
[0027] Как описано выше, между находящимся на стороне выхлопа электродом 22 и находящимся на стороне атмосферы электродом 23 протекает ток в соответствии с перемещением ионов кислорода, и значение тока, который протекает в это время, изменяется в соответствии с соотношением воздух-топливо отработавшего газа.
[0028] Фиг. 3 - это схематичная диаграмма, показывающая вольтамперную характеристику описанного выше датчика 9 соотношения воздух-топливо. Абсцисса показывает прикладываемое напряжение, а ордината показывает выходной ток.
[0029] Как показано на фиг. 3, существует область, в которой значение выходного тока не изменяется даже в ответ на изменение прикладываемого напряжения и тогда, когда соотношение воздух-топливо является бедным, и тогда, когда соотношение воздух-топливо является богатым. Эта область прикладываемого напряжения, в которой значение выходного тока не изменяется, будет называться "областью предельного тока", и значение выходного тока в области предельного тока будет называться "предельным значением тока".
[0030] Предельное значение тока соразмерно соотношению воздух-топливо отработавшего газа, и поэтому соотношение воздух-топливо может быть обнаружено на основе величины предельного значения тока.
[0031] На основе соотношения воздух-топливо, обнаруженного таким образом, ЭБУ 13 выполняет управление с обратной связью по количеству впрыскиваемого топлива для выравнивания соотношения воздух-топливо отработавшего газа с целевым соотношением воздух-топливо (например, стехиометрическим соотношением воздух-топливо).
[0032] Впрочем, причиной того, почему соотношение воздух-топливо отработавшего газа может быть обнаружено с помощью датчика 9 соотношения воздух-топливо, является то, что ионы кислорода движутся через слой 21 твердого электролита, как описано выше. Следовательно, когда соотношение воздух-топливо отработавшего газа является богатым, так что количество кислорода, подаваемого к находящемуся на стороне атмосферы электроду 23, становится недостаточным, величина перемещения ионов кислорода становится меньше величины перемещения, соответствующей соотношению воздух-топливо, и в результате значение обнаружения, полученное датчиком 9 соотношения воздух-топливо, становится беднее фактического соотношения воздух-топливо. Датчик 9 соотношения воздух-топливо конструктивно ограничен с точки зрения емкости атмосферного канала 25, пути введения атмосферного воздуха и т.п., и поэтому ограничена скорость, с которой атмосферный воздух затекает в атмосферный канал 25. Соответственно постоянно более вероятно возникает дефицит в количестве кислорода, подаваемого к находящемуся на стороне атмосферы электроду 23, когда соотношение воздух-топливо отработавшего газа увеличивается при обогащении.
[0033] Фиг. 4 - это схематичная диаграмма, показывающая вольтамперную характеристику в случае, когда количество кислорода, подаваемого к находящемуся на стороне атмосферы электроду 23, является недостаточным. Как показано на чертеже, на богатой стороне, выходное значение тока увеличивается пропорционально прикладываемому напряжению. Когда предельный тока перестает быть «плоским» таким образом, точность обнаружения соотношения воздух-топливо ухудшается.
[0034] Следовательно, чтобы подавить уменьшение точности управления соотношением воздух-топливо, вызванное уменьшением точности обнаружения датчика 9 соотношения воздух-топливо, ЭБУ 13 выполняет процедуру управления, описанную ниже.
[0035] Фиг. 5 показывает процедуру управления соотношением воздух-топливо, выполняемую ЭБУ 13.
[0036] На этапе S10 ЭБУ 13 определяет, осуществляется или нет вседиапазонное управление соотношением воздух-топливо. Когда вседиапазонное управление соотношением воздух-топливо не осуществляется, ЭБУ 13 завершает текущую процедуру в том состоянии, как она есть, а когда вседиапазонное управление соотношением воздух-топливо осуществляется, ЭБУ 13 выполняет отработку этапа S20. "Вседиапазонное управление соотношением воздух-топливо" является управлением с обратной связью соотношением воздух-топливо, основанным на обнаруженном датчиком 9 соотношения воздух-топливо значении, и выполняется посредством управления количеством впрыскиваемого топлива так, чтобы реализовывать целевое соотношение воздух-топливо, заданное в соответствии с рабочим состоянием двигателя. Следует отметить, что здесь целевое соотношение воздух-топливо не ограничено стехиометрическим соотношением воздух-топливо. Во время ускорения, например, может быть задано богатое целевое соотношение воздух-топливо для того, чтобы создать более высокий крутящий момент.
[0037] Чтобы выполнять вседиапазонное управление соотношением воздух-топливо, датчик 9 соотношения воздух-топливо должен быть в активном состоянии. Следовательно, на этом этапе, когда датчик 9 соотношения воздух-топливо не находится в активном состоянии, например, во время операции прогрева вслед за холодным запуском, вседиапазонное управление соотношением воздух-топливо определяется как неосуществляемое.
[0038] На этапе S20 ЭБУ 13 определяет, меньше ли или нет соотношение воздух-топливо (A/F) отработавшего газа, чем пороговое значение A/F1. Когда соотношение воздух-топливо равно или превышает пороговое значение A/F1, ЭБУ 13 выполняет отработку этапа S30, а когда соотношение воздух-топливо меньше порогового значения A/F1, ЭБУ 13 выполняет отработку этапа S40. Пороговое значение A/F1, используемое на этом этапе, является соотношением воздух-топливо, при котором количество кислорода, подаваемого к находящемуся на стороне атмосферы электроду датчика соотношения воздух-топливо, не становится недостаточным при продолжении работы на этом соотношении воздух-топливо, или, другими словами, соотношением воздух-топливо, при котором точность обнаружения датчика 9 соотношения воздух-топливо не ухудшается. Пороговое значение A/F1 задается в соответствии с конструкцией датчика 9 соотношения воздух-топливо, например, емкостью атмосферного канала 25, путем введения атмосферного воздуха и т.д. В этом варианте осуществления в качестве порогового значения A/F1 задается обнаруживаемое A/F, которое описано ниже.
[0039] На этапе S30, который выполняется, когда соотношение воздух-топливо равно или превышает пороговое значение A/F1, ЭБУ 13 продолжает вседиапазонное управление соотношением воздух-топливо как есть.
[0040] Когда соотношение воздух-топливо меньше порогового значения A/F1, ЭБУ 13 активирует таймер на этапе S40 и затем определяет на этапе S50, прошел ли или нет заданный период, установленный заранее.
[0041] Здесь будет описан этот заданный период.
[0042] Фиг. 6 - это схематичная диаграмма, показывающая зависимость между соотношением воздух-топливо отработавшего газа и возможным периодом измерения, в течение которого соотношение воздух-топливо может быть измерено датчиком 9 соотношения воздух-топливо, причем эта зависимость была выявлена авторами настоящего изобретения. Возможный период измерения является тем периодом, в течение которого датчик 9 соотношения воздух-топливо может точно обнаруживать соотношение воздух-топливо.
[0043] Как описано выше, когда соотношение воздух-топливо отработавшего газа является богатым, так что количество кислорода, подаваемого к находящемуся на стороне атмосферы электроду 23, становится недостаточным вследствие ограничений в емкости атмосферного канала 25 и т.д., датчик 9 соотношения воздух-топливо не способен точно обнаружить соотношение воздух-топливо.
[0044] Когда в качестве предела обнаружения A/F задается предельное соотношение воздух-топливо на богатой стороне, при котором количество кислорода, подаваемого к находящемуся на стороне атмосферы электроду 23, не становится недостаточным во время обнаружения соотношения воздух-топливо, и соотношение воздух-топливо остается на бедной стороне от предела обнаружения A/F, возможный период измерения датчика 9 соотношения воздух-топливо является теоретически бесконечным.
[0045] Однако, даже когда соотношение воздух-топливо находится на богатой стороне от предела обнаружения A/F, точность обнаружения датчика 9 соотношения воздух-топливо не ухудшается немедленно. Например, когда соотношение воздух-топливо меняется с бедной стороны от предела обнаружения A/F на богатую сторону, сразу после такого изменения атмосферный канал 25 все еще полон атмосферным воздухом, и поэтому количество кислорода, подаваемого к находящемуся на стороне атмосферы электроду 23, не становится недостаточным немедленно. Другими словами, датчик 9 соотношения воздух-топливо может точно обнаруживать соотношение воздух-топливо до тех пор, пока подача кислорода к находящемуся на стороне атмосферы электроду 23 покрывается воздухом в атмосферном канале 25. Выражаясь другим образом, когда соотношение воздух-топливо отработавшего газа богаче предела обнаружения A/F, возможный период измерения датчика 9 соотношения воздух-топливо постоянно сокращается по мере того, как увеличивается обогащение.
[0046] Описанные выше характеристики, т.е. то, что точность обнаружения датчика 9 соотношения воздух-топливо не ухудшается сразу же, как только соотношение воздух-топливо сдвигается в богатую сторону от предела обнаружения A/F, и что требуемое для ухудшения точности обнаружения время (возможный период измерения) определяется в соответствии с соотношением воздух-топливо, были выявлены авторами изобретения.
[0047] Следовательно, в этом варианте осуществления, на основании описанных выше характеристик, заданный период задается в соответствии с соотношением воздух-топливо, и в качестве заданного периода задается возможный период ST1 измерения при соотношении A/F2 воздух-топливо. Когда заданный период ST1 задается таким образом, соотношение воздух-топливо на бедной стороне от соотношения A/F2 воздух-топливо может точно обнаруживаться в течение заданного периода ST1. Конкретный заданный период ST1 задается в соответствии с конструкцией датчика 9 соотношения воздух-топливо и типом транспортного средства, в котором применяется этот вариант осуществления, но, как правило, по продолжительности составляет приблизительно от нескольких десятков секунд до нескольких минут.
[0048] Теперь будет продолжено описание блок-схемы.
[0049] ЭБУ 13 выполняет отработку этапа S60 после определения на этапе S50 того, что заданный период ST1 еще не прошел, и выполняет отработку этапа S70 после определения того, что заданный период ST1 прошел.
[0050] На этапе S60 ЭБУ 13 продолжает вседиапазонное управление соотношением воздух-топливо. Причина этого состоит в том, что возможный период измерения датчика соотношения воздух-топливо не истекает до тех пор, пока не пройдет заданный период ST1.
[0051] При этом на этапе S70 ЭБУ 13 запрещает вседиапазонное управление соотношением воздух-топливо и выполняет управление с разомкнутым контуром на основе целевого соотношения воздух-топливо. Причина этого состоит в том, что, когда вседиапазонное управление соотношением воздух-топливо выполняется в том состоянии, где точность обнаружения датчика 9 соотношения воздух-топливо ухудшилась, точность, с которой осуществляется управление соотношением воздух-топливо, ухудшается.
[0052] На этапе S80 ЭБУ 13 определяет, вернулось ли или нет соотношение A/F воздух-топливо к пороговому значению A/F1 или выше него. Когда соотношение A/F воздух-топливо вернулось, ЭБУ 13 выполняет отработку этапа S90, а когда соотношение A/F воздух-топливо не вернулось, ЭБУ 13 выполняет отработку этапа S50.
[0053] На этапе S90 ЭБУ 13 определяет, что вседиапазонное управление соотношением воздух-топливо должно быть возобновлено, и выполняет отработку этапа S30. Следует отметить, что, когда отработка продвигается от этапа S60 к этапу S90 через этап S80, ЭБУ 13 определяет, что вседиапазонное управление соотношением воздух-топливо должно продолжаться.
[0054] Как описано выше, в ситуации, когда точность, с которой обнаруживается соотношение воздух-топливо отработавшего газа, может ухудшаться вследствие конструктивных ограничений датчика 9 соотношения воздух-топливо, вседиапазонное управление соотношением воздух-топливо продолжается в течение заданного периода, во время которого датчик 9 соотношения воздух-топливо может точно обнаруживать соотношение воздух-топливо. Когда заданный период проходит, вседиапазонное управление соотношением воздух-топливо запрещается, и вместо этого выполняется управление с разомкнутым контуром. Дополнительно, когда соотношение воздух-топливо достигает или превышает пороговое значение A/F1 после переключения на управление с разомкнутым контуром, вседиапазонное управление соотношением воздух-топливо возобновляется.
[0055] Фиг. 7 - это пример временной диаграммы, показывающей случай, в котором выполняют процедуру управления по фиг. 5. На этой диаграмме управления с обратной связью соотношением воздух-топливо пунктирные линии показывают случай, в котором выполняется управление согласно этому варианту осуществления, а сплошные линии показывают случай, в котором выполняется управление согласно уровню техники.
[0056] Перед моментом T1 времени датчик 9 соотношения воздух-топливо не находится в активном состоянии, а значит, вседиапазонное управление соотношением воздух-топливо (управление с обратной связью соотношением воздух-топливо) не выполняется.
[0057] Когда датчик 9 соотношения воздух-топливо входит в активное состояние в момент T1 времени, начинается вседиапазонное управление соотношением воздух-топливо. Далее, с момента T1 времени, транспортное средство начинает ускоряться, и поэтому нагрузка на двигатель увеличивается, приводя к увеличению обогащения соотношения воздух-топливо. Причина того, почему обогащение соотношения воздух-топливо увеличивается, заключается в том, что целевое соотношение воздух-топливо переключается на так называемое «мощное» соотношение воздух-топливо или значение поблизости от мощного соотношения воздух-топливо для того, чтобы создать более высокий крутящий момент.
[0058] Когда целевое соотношение воздух-топливо становится богаче порогового значения A/F1 в момент T2 времени, вседиапазонное управление соотношением воздух-топливо продолжается в состоянии, при котором активирован таймер.
[0059] В момент T3 времени, в который истекает заданный период ST1 вслед за активацией таймера, вседиапазонное управление соотношением воздух-топливо переключается на управление с разомкнутым контуром. Во время такого переключения соотношение воздух-топливо изменяется ступенчатым образом, причем причина этого состоит в том, что после переключения на управление с разомкнутым контуром больше невозможно смягчать колебание количества впрыскиваемого топлива, вызванное индивидуальными различиями компонентов, таких как клапан впрыска топлива. Следовательно, в зависимости от величины этого изменения, соотношение воздух-топливо может не изменяться ступенчатым образом в момент T3 времени.
[0060] Когда соотношение воздух-топливо отработавшего газа превышает A/F1 в момент T4 времени после переключения на управление с разомкнутым контуром, управление с разомкнутым контуром переключается на вседиапазонное управление соотношением воздух-топливо.
[0061] Согласно этому варианту осуществления, как описано выше, соотношением воздух-топливо можно управлять с обратной связью в течение заданного периода даже при том соотношении воздух-топливо, при котором точность обнаружения датчика 9 соотношения воздух-топливо может ухудшаться вследствие недостатка в количестве кислорода, подаваемого к находящемуся на стороне атмосферы электроду 23, например, мощном соотношении воздух-топливо или соотношении воздух-топливо поблизости от него. В результате получаются эффекты улучшения с точки зрения каждого параметра из выходной мощности, топливной экономичности и выбросов отработавших газов по сравнению со случаем, когда вседиапазонное управление соотношением воздух-топливо переключается на управление с разомкнутым контуром сразу же, как только соотношение воздух-топливо входит в эту область.
[0062] Далее будут подытожены действия и результаты, полученные с помощью этого варианта осуществления.
[0063] Устройство управления соотношением воздух-топливо согласно этому варианту осуществления включает в себя датчик 9 соотношения воздух-топливо, выполненный так, что его выходное значение тока изменяется линейно в соответствии с концентрацией кислорода, и ЭБУ 13 (средство управления с обратной связью соотношением воздух-топливо, запрещающее средство) для реализации управления с обратной связью по соотношению воздух-топливо на основе обнаруженного значения датчика 9 соотношения воздух-топливо и запрещения управления с обратной связью, когда соотношение воздух-топливо равно или превышает заданное богатое соотношение воздух-топливо. Устройство управления соотношением воздух-топливо разрешает управление с обратной связью в течение заданного периода после того, как соотношение воздух-топливо достигает или превышает заданное богатое соотношение воздух-топливо. При этом заданное богатое соотношение воздух-топливо является таким соотношением воздух-топливо, при котором количество кислорода, подаваемого к находящемуся на стороне атмосферы электроду датчика соотношения воздух-топливо, становится недостаточным, когда работа продолжается при этом соотношении воздух-топливо.
[0064] Следовательно, управление с обратной связью соотношением воздух-топливо может выполняться даже в ситуации, когда количество кислорода, подаваемого к находящемуся на стороне атмосферы электроду 23, является недостаточным вследствие конструктивных ограничений датчика 9 соотношения воздух-топливо, так что точность обнаружения соотношения воздух-топливо может ухудшаться, например, когда требуется богатое целевое соотношение воздух-топливо, такое как мощное соотношение воздух-топливо. В результате могут быть достигнуты улучшения в выходной мощности, топливной экономичности и выбросах отработавших газов по сравнению со случаем, когда в той же ситуации выполняется управление с разомкнутым контуром.
[0065] В этом варианте осуществления управление с разомкнутым контуром, имеющее заданное соотношение воздух-топливо в качестве целевого значения, выполняется после того, как запрещено управление с обратной связью соотношением воздух-топливо. С этой целью отклонение между фактическим соотношением воздух-топливо и целевым соотношением воздух-топливо может быть подавлено даже в состоянии, когда ухудшилась точность обнаружения датчика 9 соотношения воздух-топливо.
[0066] Заданный период согласно этому варианту осуществления задается более коротким, чем время, требуемого на ухудшение точности обнаружения соотношения воздух-топливо вследствие недостатка в количестве кислорода, подаваемого к находящемуся на стороне атмосферы электроду датчика соотношения воздух-топливо. Поэтому может быть предотвращена ситуация, в которой управление с обратной связью соотношением воздух-топливо выполняется на основе соотношения воздух-топливо, обнаруженного с низкой степенью точности обнаружения.
[0067] В этом варианте осуществления двигатель 1 внутреннего сгорания включает в себя турбонагнетатель 10, а датчик 9 соотношения воздух-топливо предусмотрен в выхлопном канале 3 на стороне выше по потоку от турбины 10B. Таким образом, датчик 9 соотношения воздух-топливо обнаруживает соотношение воздух-топливо отработавшего газа прежде, чем проходит смешивание, делая более легким различение цилиндров. В результате управление соотношением воздух-топливо может выполняться в соответствии с вариацией между цилиндрами в количестве впрыскиваемого топлива и т.д.
[0068] В этом варианте осуществления датчик 9 соотношения воздух-топливо выполнен включающим в себя слой 21 твердого электролита, через который могут перемещаться ионы кислорода, находящийся на стороне выхлопа электрод 22, предусмотренный на стороне выхлопа от слоя 21 твердого электролита так, чтобы быть открытым в выпускной канал 3 двигателя 1 внутреннего сгорания, находящийся на стороне атмосферы электрод 23, предусмотренный со стороны атмосферы от слоя 21 твердого электролита так, чтобы быть открытым в атмосферу, и средство 28 приложения напряжения для приложения электрического напряжения между находящимся на стороне выхлопа электродом 22 и находящимся на стороне атмосферы электродом 23. Следовательно, датчик 9 соотношения воздух-топливо выполнен так, что его выходное значение тока изменяется линейно в соответствии с концентрацией кислорода в отработавшем газе, и поэтому способен обнаруживать соотношение воздух-топливо в широком диапазоне.
[0069] Продолжительность заданного периода согласно этому варианту осуществления задается в соответствии с соотношением воздух-топливо. При этом заданный период может быть задан надлежащим образом в соответствии с возможным периодом измерения, который различен при каждом соотношении воздух-топливо. В результате, управление с обратной связью соотношением воздух-топливо может быть реализовано непрерывно в течение более длительного времени.
[0070] Следует отметить, что в вышеприведенном описании используется датчик 9 соотношения воздух-топливо с так называемым введением атмосферного воздуха, но этот вариант осуществления может также быть применен к случаю, в котором используется датчик того типа, который вырабатывает кислород посредством слоя накачки кислорода, предусмотренного в чувствительном элементе 20. Это обусловлено тем, что ситуация, в которой выработка кислорода не может продолжаться с обогащенным соотношением воздух-топливо, так что количество кислорода, подаваемого к находящемуся на стороне атмосферы электроду 23, становится недостаточным, может возникать аналогично тому, когда датчик 9 соотношения воздух-топливо является датчиком типа со слоем накачки кислорода.
[0071] Выше был описан один вариант осуществления настоящего изобретения, но вышеописанный вариант осуществления просто иллюстрирует некоторые примеры применений настоящего изобретения, и технические рамки настоящего изобретения не ограничиваются конкретными конфигурациями вышеописанного варианта осуществления.
Claims (18)
1. Устройство управления соотношением воздух-топливо, содержащее:
датчик соотношения воздух-топливо, выполненный так, что его выходное значение тока изменяется линейно в соответствии с концентрацией кислорода;
средство управления с обратной связью соотношением воздух-топливо для управления с обратной связью по соотношению воздух-топливо на основе обнаруженного значения от датчика соотношения воздух-топливо; и
запрещающее средство для запрещения управления с обратной связью, когда соотношение воздух-топливо меньше заданного богатого соотношения воздух-топливо,
причем это управление с обратной связью разрешается в течение заданного периода после того, как соотношение воздух-топливо становится меньше заданного богатого соотношения воздух-топливо.
2. Устройство управления соотношением воздух-топливо по п. 1, в котором заданное богатое соотношение воздух-топливо является таким соотношением воздух-топливо, при котором количество кислорода, подаваемого к находящемуся на стороне атмосферы электроду датчика соотношения воздух-топливо, становится недостаточным, когда работа продолжается при соотношении воздух-топливо.
3. Устройство управления соотношением воздух-топливо по п. 1 или 2, в котором выполняется управление с разомкнутым контуром, имеющее заданное соотношение воздух-топливо в качестве целевого значения, после того как запрещено управление с обратной связью соотношением воздух-топливо.
4. Устройство управления соотношением воздух-топливо по п. 2, в котором заданный период задается более коротким, чем время, требуемое на ухудшение точности обнаружения соотношения воздух-топливо вследствие недостатка в количестве кислорода, подаваемого к находящемуся на стороне атмосферы электроду датчика соотношения воздух-топливо.
5. Устройство управления соотношением воздух-топливо по п. 1, в котором двигатель внутреннего сгорания включает в себя турбонагнетатель, и датчик соотношения воздух-топливо предусмотрен в выпускном канале на стороне выше по потоку от турбины турбонагнетателя.
6. Устройство управления соотношением воздух-топливо по п. 1, в котором датчик соотношения воздух-топливо выполнен включающим в себя:
слой твердого электролита, через который могут перемещаться ионы кислорода;
находящийся на стороне выхлопа электрод, предусмотренный со стороны выхлопа от слоя твердого электролита открытым в выпускной канал двигателя внутреннего сгорания;
находящийся на стороне атмосферы электрод, который предусмотрен со стороны атмосферы от слоя твердого электролита открытым в атмосферу; и
средство приложения напряжения для приложения электрического напряжения между находящимся на стороне выхлопа электродом и находящимся на стороне атмосферы электродом.
7. Устройство управления соотношением воздух-топливо по п. 1, в котором продолжительность заданного периода задается в соответствии с соотношением воздух-топливо.
8. Способ управления соотношением воздух-топливо, содержащий этапы, на которых:
выполняют управление с обратной связью соотношением воздух-топливо для управления с обратной связью количеством впрыскиваемого топлива на основе обнаруженного значения от датчика соотношения воздух-топливо для того, чтобы установить отработавший газ двигателя внутреннего сгорания на заданное соотношение воздух-топливо, причем датчик соотношения воздух-топливо выполнен так, что его выходное значение тока изменяется линейно в соответствии с концентрацией кислорода; и
когда соотношение воздух-топливо становится меньше заданного богатого соотношения воздух-топливо, разрешают управление с обратной связью в течение заданного периода после того, как соотношение воздух-топливо становится меньше заданного богатого соотношения воздух-топливо, и запрещают управление с обратной связью, как только заданный период прошел.
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| PCT/JP2015/060863 WO2016162953A1 (ja) | 2015-04-07 | 2015-04-07 | 空燃比制御装置及び空燃比制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2659230C1 true RU2659230C1 (ru) | 2018-06-29 |
Family
ID=57072683
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2017136266A RU2659230C1 (ru) | 2015-04-07 | 2015-04-07 | Устройство управления соотношением воздух-топливо и способ управления соотношением воздух-топливо |
Country Status (9)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US10024262B2 (ru) |
| EP (1) | EP3282115B1 (ru) |
| JP (1) | JP6380661B2 (ru) |
| CN (1) | CN107532533B (ru) |
| BR (1) | BR112017021453B1 (ru) |
| MX (1) | MX360252B (ru) |
| MY (1) | MY165590A (ru) |
| RU (1) | RU2659230C1 (ru) |
| WO (1) | WO2016162953A1 (ru) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU198321U1 (ru) * | 2019-12-30 | 2020-06-30 | Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования "Южно-Уральский государственный университет (национальный исследовательский университет)" (ФГАОУ ВО "ЮУрГУ (НИУ)") | Устройство для имитации подогрева свежего заряда воздуха на впуске поршневого двигателя внутреннего сгорания |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN111828191B (zh) | 2020-03-24 | 2021-10-08 | 同济大学 | 一种混合动力发动机的空燃比控制系统及方法 |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6450158B2 (en) * | 2000-03-15 | 2002-09-17 | Unisia Jecs Corporation | Air-fuel ratio feedback control apparatus of internal combustion engine and method thereof |
| JP2008014178A (ja) * | 2006-07-04 | 2008-01-24 | Denso Corp | 内燃機関の気筒別空燃比制御装置 |
| RU2394166C2 (ru) * | 2004-12-02 | 2010-07-10 | Хонда Мотор Ко., Лтд. | Устройство регулирования соотношения воздух/топливо для двигателя внутреннего сгорания |
| US7964073B2 (en) * | 2005-11-28 | 2011-06-21 | Ngk Spark Plug Co., Ltd. | Air fuel ratio detection apparatus |
| US20110320106A1 (en) * | 2010-06-28 | 2011-12-29 | Honda Motor Co., Ltd. | Air-fuel ratio control apparatus and air-fuel ratio control method for internal-combustion engine |
Family Cites Families (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57212347A (en) * | 1981-06-25 | 1982-12-27 | Nissan Motor Co Ltd | Air-fuel ratio control system |
| JPS63140841A (ja) | 1986-12-02 | 1988-06-13 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
| JP4115685B2 (ja) | 2001-07-02 | 2008-07-09 | 株式会社日立製作所 | エンジンの空燃比制御装置 |
| JP2003254135A (ja) | 2002-03-06 | 2003-09-10 | Toyota Motor Corp | 空燃比センサの異常診断装置 |
| JP2004068702A (ja) * | 2002-08-06 | 2004-03-04 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の出力制御装置 |
| JP3915699B2 (ja) * | 2002-12-27 | 2007-05-16 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | ハイブリッド車輌の制御装置 |
| JP3873904B2 (ja) * | 2003-02-26 | 2007-01-31 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の排気浄化装置 |
| JP4268595B2 (ja) * | 2005-03-30 | 2009-05-27 | 日本特殊陶業株式会社 | ガス検出装置、このガス検出装置に用いるガスセンサ制御回路及び、ガス検出装置の検査方法 |
| US7497210B2 (en) | 2006-04-13 | 2009-03-03 | Denso Corporation | Air-fuel ratio detection apparatus of internal combustion engine |
| JP4464932B2 (ja) * | 2006-04-27 | 2010-05-19 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | エンジンの制御装置 |
| JP2009167873A (ja) * | 2008-01-15 | 2009-07-30 | Toyota Motor Corp | 動力源の制御装置 |
| JP2011163229A (ja) | 2010-02-10 | 2011-08-25 | Toyota Motor Corp | 多気筒内燃機関の気筒間空燃比インバランス判定装置 |
| EP2617974B1 (en) * | 2010-09-15 | 2016-04-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air-fuel-ratio control device |
| JP2013121231A (ja) * | 2011-12-07 | 2013-06-17 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 電動車両の制御装置 |
| CN104956057B (zh) * | 2013-01-29 | 2017-09-29 | 丰田自动车株式会社 | 内燃机的控制装置 |
-
2015
- 2015-04-07 BR BR112017021453-9A patent/BR112017021453B1/pt active IP Right Grant
- 2015-04-07 MY MYPI2017703746A patent/MY165590A/en unknown
- 2015-04-07 WO PCT/JP2015/060863 patent/WO2016162953A1/ja active Application Filing
- 2015-04-07 RU RU2017136266A patent/RU2659230C1/ru active
- 2015-04-07 EP EP15888446.0A patent/EP3282115B1/en active Active
- 2015-04-07 CN CN201580078686.9A patent/CN107532533B/zh active Active
- 2015-04-07 JP JP2017511376A patent/JP6380661B2/ja active Active
- 2015-04-07 US US15/564,258 patent/US10024262B2/en active Active
- 2015-04-07 MX MX2017012756A patent/MX360252B/es active IP Right Grant
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6450158B2 (en) * | 2000-03-15 | 2002-09-17 | Unisia Jecs Corporation | Air-fuel ratio feedback control apparatus of internal combustion engine and method thereof |
| RU2394166C2 (ru) * | 2004-12-02 | 2010-07-10 | Хонда Мотор Ко., Лтд. | Устройство регулирования соотношения воздух/топливо для двигателя внутреннего сгорания |
| US7964073B2 (en) * | 2005-11-28 | 2011-06-21 | Ngk Spark Plug Co., Ltd. | Air fuel ratio detection apparatus |
| JP2008014178A (ja) * | 2006-07-04 | 2008-01-24 | Denso Corp | 内燃機関の気筒別空燃比制御装置 |
| US20110320106A1 (en) * | 2010-06-28 | 2011-12-29 | Honda Motor Co., Ltd. | Air-fuel ratio control apparatus and air-fuel ratio control method for internal-combustion engine |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU198321U1 (ru) * | 2019-12-30 | 2020-06-30 | Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования "Южно-Уральский государственный университет (национальный исследовательский университет)" (ФГАОУ ВО "ЮУрГУ (НИУ)") | Устройство для имитации подогрева свежего заряда воздуха на впуске поршневого двигателя внутреннего сгорания |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US10024262B2 (en) | 2018-07-17 |
| EP3282115A1 (en) | 2018-02-14 |
| EP3282115A4 (en) | 2018-06-20 |
| MX360252B (es) | 2018-10-26 |
| CN107532533B (zh) | 2019-04-02 |
| JPWO2016162953A1 (ja) | 2018-02-15 |
| MX2017012756A (es) | 2018-01-30 |
| JP6380661B2 (ja) | 2018-08-29 |
| BR112017021453A2 (pt) | 2018-07-03 |
| CN107532533A (zh) | 2018-01-02 |
| EP3282115B1 (en) | 2019-06-12 |
| WO2016162953A1 (ja) | 2016-10-13 |
| US20180135547A1 (en) | 2018-05-17 |
| BR112017021453B1 (pt) | 2022-12-20 |
| MY165590A (en) | 2018-04-06 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US9052280B2 (en) | Deterioration diagnosis device for catalyst | |
| KR101399192B1 (ko) | 내연 기관의 배출 제어 시스템 | |
| KR101442391B1 (ko) | 내연 기관의 배출 제어 시스템 | |
| US9903292B2 (en) | Abnormality diagnosis system of air-fuel ratio sensor | |
| US20110192146A1 (en) | Multicylinder internal combustion engine, inter-cylinder air/fuel ratio imbalance determination apparatus, and method therefor | |
| JP5867357B2 (ja) | 内燃機関の排出ガス浄化装置 | |
| US8893473B2 (en) | Emission control system for internal combustion engine | |
| US7013214B2 (en) | Air-fuel ratio feedback control apparatus and method for internal combustion engine | |
| RU2659230C1 (ru) | Устройство управления соотношением воздух-топливо и способ управления соотношением воздух-топливо | |
| JP3175459B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| US20050133381A1 (en) | Dual mode oxygen sensor | |
| CN109386354B (zh) | 内燃机的排气净化装置 | |
| US20190218985A1 (en) | Combustion control method in vehicle engine and engine system for vehicle | |
| JP2008138569A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| US10247694B2 (en) | Gas sensor control device | |
| US10180111B2 (en) | Gas sensor control device | |
| JP2005337213A (ja) | 空燃比センサの診断装置 | |
| JP2021143665A (ja) | 排気センサの制御装置 | |
| JP2010190789A (ja) | 酸素センサの故障診断装置 | |
| JPS6043139A (ja) | 空燃比制御装置 | |
| JP2002014079A (ja) | 空燃比センサのセンサ素子温度検出装置 | |
| JP2016196854A (ja) | 空燃比センサの異常診断装置 |