JPS63140841A - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
エンジンの空燃比制御装置Info
- Publication number
- JPS63140841A JPS63140841A JP28858686A JP28858686A JPS63140841A JP S63140841 A JPS63140841 A JP S63140841A JP 28858686 A JP28858686 A JP 28858686A JP 28858686 A JP28858686 A JP 28858686A JP S63140841 A JPS63140841 A JP S63140841A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- engine
- feedback control
- sensor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 title claims abstract description 97
- 230000005856 abnormality Effects 0.000 claims abstract description 46
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 claims abstract description 13
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 19
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 claims description 8
- 230000009467 reduction Effects 0.000 claims description 6
- QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N atomic oxygen Chemical compound [O] QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 18
- 229910052760 oxygen Inorganic materials 0.000 description 18
- 239000001301 oxygen Substances 0.000 description 17
- 238000000034 method Methods 0.000 description 16
- 230000008569 process Effects 0.000 description 16
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 10
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000006870 function Effects 0.000 description 5
- BASFCYQUMIYNBI-UHFFFAOYSA-N platinum Chemical compound [Pt] BASFCYQUMIYNBI-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 4
- 239000007784 solid electrolyte Substances 0.000 description 3
- MCMNRKCIXSYSNV-UHFFFAOYSA-N Zirconium dioxide Chemical compound O=[Zr]=O MCMNRKCIXSYSNV-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 230000003197 catalytic effect Effects 0.000 description 2
- 230000008859 change Effects 0.000 description 2
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 2
- 239000000463 material Substances 0.000 description 2
- 229910052697 platinum Inorganic materials 0.000 description 2
- 239000011248 coating agent Substances 0.000 description 1
- 238000000576 coating method Methods 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 1
- SIWVEOZUMHYXCS-UHFFFAOYSA-N oxo(oxoyttriooxy)yttrium Chemical compound O=[Y]O[Y]=O SIWVEOZUMHYXCS-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 239000006104 solid solution Substances 0.000 description 1
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 1
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、エンジンの空燃比制御装置に関するものであ
る。
る。
(従来技術)
一般に、エンジンの空燃比制御装置では、エンジンの実
空燃比が理論空燃比(14,7)を中心とした所定目標
空燃比の範囲(ウィンドウ)内に収束するように、当該
エンジンの排気系に設けられた例えば酸素センサ(02
センサ)等排気センサの酸素濃度検出用ツJに基づいて
排気ガス中の酸素濃度の過濃塵または希薄度を判定し、
当該判定値に応じて燃料噴射量又は混合気供給量を高精
度にフィードバック制御するように構成されている。
空燃比が理論空燃比(14,7)を中心とした所定目標
空燃比の範囲(ウィンドウ)内に収束するように、当該
エンジンの排気系に設けられた例えば酸素センサ(02
センサ)等排気センサの酸素濃度検出用ツJに基づいて
排気ガス中の酸素濃度の過濃塵または希薄度を判定し、
当該判定値に応じて燃料噴射量又は混合気供給量を高精
度にフィードバック制御するように構成されている。
ところで、上記酸素センサ等の排気センサは、一般に例
えば酸化ノルコニウム(ZrOz)に少量の酸化イツト
リウム(YzOs)を固溶させた試験管状の固体電解質
素子(ジルコニア管)の表面に多孔質の白金電極被膜を
設け、内側に大気を、外側に排気ガスを導くようにして
構成されており、高温になると酸素はイオン化して上記
内外両者の酸素の濃度差に応じて上記固体電解質中を大
気側から排気側へと拡散する。その結果、上記素子が一
種の濃淡電池となって上記酸素の濃度差に対応した電圧
出力を発生するようになっている。
えば酸化ノルコニウム(ZrOz)に少量の酸化イツト
リウム(YzOs)を固溶させた試験管状の固体電解質
素子(ジルコニア管)の表面に多孔質の白金電極被膜を
設け、内側に大気を、外側に排気ガスを導くようにして
構成されており、高温になると酸素はイオン化して上記
内外両者の酸素の濃度差に応じて上記固体電解質中を大
気側から排気側へと拡散する。その結果、上記素子が一
種の濃淡電池となって上記酸素の濃度差に対応した電圧
出力を発生するようになっている。
そして、この場合、上記排気側では白金による触媒作用
で酸素(O7)はC01HC,H,などと反応して平衡
濃度に達する(過濃域ではO7は殆どオミットされる)
ことから、酸素濃度は理論空燃比(14,7)を境にし
て急変する。従って、上記電圧出力は該理論空燃比の面
後でパルス状(より厳密に言うとステップ状)に変化す
る信号となり、このパルス状信号の正又は負方向への変
化により空燃比のフィードバック制御が行なわれること
になる。
で酸素(O7)はC01HC,H,などと反応して平衡
濃度に達する(過濃域ではO7は殆どオミットされる)
ことから、酸素濃度は理論空燃比(14,7)を境にし
て急変する。従って、上記電圧出力は該理論空燃比の面
後でパルス状(より厳密に言うとステップ状)に変化す
る信号となり、このパルス状信号の正又は負方向への変
化により空燃比のフィードバック制御が行なわれること
になる。
ところが、上記のような構成の場合には、他面次のよう
な問題が生じる。
な問題が生じる。
すなわち、上記排気センサは、先ずそれ自体としてその
構成上程々の異常状態を呈する可能性があり、断線等の
他に例えば先ず素子内部への大気導入口部に何等がの事
情で目詰まりを生じて大気の導入が不可能となり或いは
著しく制約されるようになったり、また外側の排気ガス
導入部内に可燃物が入り込んで燃焼したりすると当該酸
素センサが不活性となってその出力か正常な検出値を示
さないことになる。例えば前者の場合には、大気中の酸
素濃度に対して排気ガス側の酸素濃度の方が高くなり、
その出力はリッチ状態に固定されたままとなるし、また
後者の場合には当該可燃物の燃焼により排気ガス側の酸
素が消費されるので排気ガス中の酸素濃度が所定時間内
実際値よりも低くなってしまうので、結局正常な空燃比
制御が期待できなくなり、車両の走行性能を悪化させろ
ことにな゛る。このような現象は、最近多く提案される
ようになってきている希薄燃焼用のアナログ型排気セン
サの場合にら全く同様であり、殆んどの排気センサに共
通の現象と言える。
構成上程々の異常状態を呈する可能性があり、断線等の
他に例えば先ず素子内部への大気導入口部に何等がの事
情で目詰まりを生じて大気の導入が不可能となり或いは
著しく制約されるようになったり、また外側の排気ガス
導入部内に可燃物が入り込んで燃焼したりすると当該酸
素センサが不活性となってその出力か正常な検出値を示
さないことになる。例えば前者の場合には、大気中の酸
素濃度に対して排気ガス側の酸素濃度の方が高くなり、
その出力はリッチ状態に固定されたままとなるし、また
後者の場合には当該可燃物の燃焼により排気ガス側の酸
素が消費されるので排気ガス中の酸素濃度が所定時間内
実際値よりも低くなってしまうので、結局正常な空燃比
制御が期待できなくなり、車両の走行性能を悪化させろ
ことにな゛る。このような現象は、最近多く提案される
ようになってきている希薄燃焼用のアナログ型排気セン
サの場合にら全く同様であり、殆んどの排気センサに共
通の現象と言える。
そこで、従来より上記のような排気センサを使用した空
燃比の制御装置では、例えば特開昭54−108126
号公報に示されているように、上記排気センサの出力を
基にして当該出力がフィードバック制御領域であるにも
拘わらず所定時間以上リーン又はリッヂ側に停滞して変
化しない場合には、排気センサ自体の異常と判定してフ
ィードバック制御量を決定する当該排気センサの出力の
積分値を所定の中間値にクランプし、強制的にフィード
バック制御からオーブンループ制御に切り替えて空燃比
の極端な変動を防止する構成が一般に採用されている。
燃比の制御装置では、例えば特開昭54−108126
号公報に示されているように、上記排気センサの出力を
基にして当該出力がフィードバック制御領域であるにも
拘わらず所定時間以上リーン又はリッヂ側に停滞して変
化しない場合には、排気センサ自体の異常と判定してフ
ィードバック制御量を決定する当該排気センサの出力の
積分値を所定の中間値にクランプし、強制的にフィード
バック制御からオーブンループ制御に切り替えて空燃比
の極端な変動を防止する構成が一般に採用されている。
(発明が解決しようとする問題点)
ところが、上記のように排気センサの出力が所定時間以
上リッチ側またはリーン側に固定されたときには、空燃
比のフィードバック制御を停止する構成に1.た場合、
上記所定時間の設定の仕方について困難な問題を生じる
。
上リッチ側またはリーン側に固定されたときには、空燃
比のフィードバック制御を停止する構成に1.た場合、
上記所定時間の設定の仕方について困難な問題を生じる
。
すなわち、該所定時間が短い場合には、一般的に排気セ
ンサの異常判定精度(確かさの度合)自体が低下するこ
とに加え、運転状態の変化による空燃比の過渡変動をも
異常と判定してフィードバック制御を停止してしまう不
都合を生じる。そこで、このような不都合を解消するた
めに、一般に上記所定時間を相当に長い時間(例えば2
0秒程度)に設定しているのが実情である。
ンサの異常判定精度(確かさの度合)自体が低下するこ
とに加え、運転状態の変化による空燃比の過渡変動をも
異常と判定してフィードバック制御を停止してしまう不
都合を生じる。そこで、このような不都合を解消するた
めに、一般に上記所定時間を相当に長い時間(例えば2
0秒程度)に設定しているのが実情である。
しかし、そのように排気センサの異常を判定する上記所
定時間を充分に長く設定すると、実際に排気センサが異
常(不活性)となっているにも拘わらず上記相当に長い
設定時間内は本来正常てない排気センサの出力によって
リッヂ側又はリーン側へのフィードバック制御を行って
しまう場合を生じ、大きな空燃比の変動を伴う。そして
、特にアイドル時のように吸入空気型が最少の状態でり
一ン判定がなされ燃料1が大きく増張されたりすると、
空燃比の極端なオーバリッチ化を招来し、該場合には走
行慣性らないことから、場合によってはエンジンストー
ル(エンスト)を引き起こしてしまう問題が生じる。
定時間を充分に長く設定すると、実際に排気センサが異
常(不活性)となっているにも拘わらず上記相当に長い
設定時間内は本来正常てない排気センサの出力によって
リッヂ側又はリーン側へのフィードバック制御を行って
しまう場合を生じ、大きな空燃比の変動を伴う。そして
、特にアイドル時のように吸入空気型が最少の状態でり
一ン判定がなされ燃料1が大きく増張されたりすると、
空燃比の極端なオーバリッチ化を招来し、該場合には走
行慣性らないことから、場合によってはエンジンストー
ル(エンスト)を引き起こしてしまう問題が生じる。
(問題点を解決するための手段)
本発明は、上記の問題を解決することを目的としてなさ
れたもので、エンジンの排気系に設けられ排気ガス中の
空燃比を検出する排気センサと、該排気センサによって
検出された空燃比に応じてエンジンの実空燃比を所定の
目標空燃比にフィードバック制御する空燃比フィードバ
ック制御手段と、上記排気センサの検出空燃比が所定の
異常判定時間以上リーン側又はリッヂ側に固定されて反
転しないときに上記排気センサを異常と判定して上記空
燃比フィードバック制御手段の作動を停止させる第1の
フィードバック制御停止手段とを備えてなるエンジンの
空燃比制御装置において、上記エンジンの同−吸入空気
量下における実質的なエンジン回転数の低下を判定する
エンジン回転数低下判定手段と、上記排気センサの異常
判定時間よりも短い所定の基準時間以上上記排気センサ
の検出空燃比がリーン側またはリッチ側に固定されて反
転しない状態において上記エンジン回転数低下判定手段
により実質的なエンジン回転数の低下が判定されたとき
に上記空燃比フィードバック制御手段の作動を停止させ
る第2のフィードバック制御停止手段とを設けてなるも
のである。
れたもので、エンジンの排気系に設けられ排気ガス中の
空燃比を検出する排気センサと、該排気センサによって
検出された空燃比に応じてエンジンの実空燃比を所定の
目標空燃比にフィードバック制御する空燃比フィードバ
ック制御手段と、上記排気センサの検出空燃比が所定の
異常判定時間以上リーン側又はリッヂ側に固定されて反
転しないときに上記排気センサを異常と判定して上記空
燃比フィードバック制御手段の作動を停止させる第1の
フィードバック制御停止手段とを備えてなるエンジンの
空燃比制御装置において、上記エンジンの同−吸入空気
量下における実質的なエンジン回転数の低下を判定する
エンジン回転数低下判定手段と、上記排気センサの異常
判定時間よりも短い所定の基準時間以上上記排気センサ
の検出空燃比がリーン側またはリッチ側に固定されて反
転しない状態において上記エンジン回転数低下判定手段
により実質的なエンジン回転数の低下が判定されたとき
に上記空燃比フィードバック制御手段の作動を停止させ
る第2のフィードバック制御停止手段とを設けてなるも
のである。
(作 用)
上記の手段によると、排気センサの異常判定時間の経過
前であっても、上記排気センサの一応の異常か予測され
る所定の基準時間以上継続して上記排気センサ出力がリ
ーン側またはリッチ側に固定されていて、しかし該状態
で実質的にエンジン回転数の所定値以上の低下が生じた
ような場合には、上記基準時間の経過と該エンジン回転
数の低下とをメルクマールとして異常判定による場合よ
りも早期に上記空燃比のフィードバック制御を停止する
ように作用する。
前であっても、上記排気センサの一応の異常か予測され
る所定の基準時間以上継続して上記排気センサ出力がリ
ーン側またはリッチ側に固定されていて、しかし該状態
で実質的にエンジン回転数の所定値以上の低下が生じた
ような場合には、上記基準時間の経過と該エンジン回転
数の低下とをメルクマールとして異常判定による場合よ
りも早期に上記空燃比のフィードバック制御を停止する
ように作用する。
(実施例)
先ず、第2図および第3図は、本発明の実施例に係る自
動車用エンジンの空燃比制御装置を示すものであり、第
2図は上記実施例装置の制御システムの概略図、第3図
は上記実施例装置の動作を説明するフローチャート、ま
た第4図(A)、第4図(B)は上記実施例装置におけ
る各部の動作信号のタイムチャート、第5図は、上記実
施例装置における吸気温と設定エンジン回転数(rpm
)との関係を示す特性グラフ(マツプ)である。
動車用エンジンの空燃比制御装置を示すものであり、第
2図は上記実施例装置の制御システムの概略図、第3図
は上記実施例装置の動作を説明するフローチャート、ま
た第4図(A)、第4図(B)は上記実施例装置におけ
る各部の動作信号のタイムチャート、第5図は、上記実
施例装置における吸気温と設定エンジン回転数(rpm
)との関係を示す特性グラフ(マツプ)である。
先ず、最初に第2図を参照して本発明実施例の上記制御
システムの概略を説明し、その後要部の制御の説明に入
る。
システムの概略を説明し、その後要部の制御の説明に入
る。
第2図において、符号Iはエンジン本体であり、吸入空
気はエアクリーナを介して外部より吸入され、その後エ
アフローメータ2、スローノトルチャンバ3を経て各シ
リンダに供給され、また燃料は後述のエンジンコントロ
ールユニット(以下ECUと略称する)9によって制御
されるフユーエルインノエクタ5により噴射されるよう
になっている。そして、上記シリンダへの吸入空気の量
は、上記スロットルチャンバ3内に設けられているスロ
ットル弁6によって制御され、その量はエアフローメー
タ2によって検出されろ。スロットル弁6は、アクセル
ペダルに連動して操作され、アイドル運転状態では、最
小開度状態に維持される。
気はエアクリーナを介して外部より吸入され、その後エ
アフローメータ2、スローノトルチャンバ3を経て各シ
リンダに供給され、また燃料は後述のエンジンコントロ
ールユニット(以下ECUと略称する)9によって制御
されるフユーエルインノエクタ5により噴射されるよう
になっている。そして、上記シリンダへの吸入空気の量
は、上記スロットルチャンバ3内に設けられているスロ
ットル弁6によって制御され、その量はエアフローメー
タ2によって検出されろ。スロットル弁6は、アクセル
ペダルに連動して操作され、アイドル運転状態では、最
小開度状態に維持される。
上記ECU9は、例えばマイクロプロセッサ(CPU)
を中心とし、メモリ(ROMおよびRAM)およびイン
ターフェース(I 10)回路を備えて構成されている
。そして、このECU9の上記インターフェース回路に
は例えばスタータスイッチSWからのエンジン始動信号
S1デイストリビユータに設けられたエンジン回転数セ
ンサ15からのエンジン回転数検出信号Ne、サーミス
タにより検出されたエンジン本体lの冷却水温度の検出
信号Tw、例えばポテンショメータにより検出されたス
ロットル弁6の開度信号TVO,O,センサ16の酸素
濃度検出信号vO、エアフローメータ2によって検出さ
れた吸入空気量検出信号Q、吸気温センサによって検出
された吸気温検出信号り等の各種の検出信号が各々人力
される。そして、該ECU9は、上記エンジンの実空燃
比A/Fが理論空燃比λ=14.7を中心とした所定目
標空燃比の範囲(ウィンドウ)内に収束するように、当
該工ンノンの排気系に設けられた上記02センザI6の
酸素濃度検出信号VOに基づいて排気ガス中の酸素濃度
のリッチ状@(過濃度)またはリーン状態(希薄度)を
判定し、当該判定値に応じて燃料噴射量を高精度にフィ
ードバック制御するように構成されている。また、一方
上記O,センサ16の酸素濃度検出信号VOがリッチ側
又はリーン側に所定の異常判定時間以上固定された状態
になるときは該事実を異常判定タイマーにより判定し、
上記フィードバック制御を停止する第1のフィードバッ
ク制御停止機能、および上記異常判定時間よりも短い所
定の基準時間の経過時において上記0.センサ16の出
力か固定されている状態で且つ実際にエンジン回転数の
低下が生じたような場合には、上記と同様に上記フィー
ドバック制御を停止する第2のフィードバック制御停止
機能を有して構成されている。
を中心とし、メモリ(ROMおよびRAM)およびイン
ターフェース(I 10)回路を備えて構成されている
。そして、このECU9の上記インターフェース回路に
は例えばスタータスイッチSWからのエンジン始動信号
S1デイストリビユータに設けられたエンジン回転数セ
ンサ15からのエンジン回転数検出信号Ne、サーミス
タにより検出されたエンジン本体lの冷却水温度の検出
信号Tw、例えばポテンショメータにより検出されたス
ロットル弁6の開度信号TVO,O,センサ16の酸素
濃度検出信号vO、エアフローメータ2によって検出さ
れた吸入空気量検出信号Q、吸気温センサによって検出
された吸気温検出信号り等の各種の検出信号が各々人力
される。そして、該ECU9は、上記エンジンの実空燃
比A/Fが理論空燃比λ=14.7を中心とした所定目
標空燃比の範囲(ウィンドウ)内に収束するように、当
該工ンノンの排気系に設けられた上記02センザI6の
酸素濃度検出信号VOに基づいて排気ガス中の酸素濃度
のリッチ状@(過濃度)またはリーン状態(希薄度)を
判定し、当該判定値に応じて燃料噴射量を高精度にフィ
ードバック制御するように構成されている。また、一方
上記O,センサ16の酸素濃度検出信号VOがリッチ側
又はリーン側に所定の異常判定時間以上固定された状態
になるときは該事実を異常判定タイマーにより判定し、
上記フィードバック制御を停止する第1のフィードバッ
ク制御停止機能、および上記異常判定時間よりも短い所
定の基準時間の経過時において上記0.センサ16の出
力か固定されている状態で且つ実際にエンジン回転数の
低下が生じたような場合には、上記と同様に上記フィー
ドバック制御を停止する第2のフィードバック制御停止
機能を有して構成されている。
また、符号IOは、3元触媒コンバータ11を備えた排
気管、16は該排気管10に設けられた上述の0.セン
サ、12はフューエルタンク、13はフューエルポンプ
を示している。
気管、16は該排気管10に設けられた上述の0.セン
サ、12はフューエルタンク、13はフューエルポンプ
を示している。
次に、以上の空燃比制御装置の制御動作を第3図のフロ
ーチャートを参照して詳細に説明する。
ーチャートを参照して詳細に説明する。
制御動作スタート後、先ずステップslで空燃比のリー
ン(L)又はリッチ(R)状態の各判定フラッグPL、
PRをそれぞれ0(非判定状態)にリセット、またステ
ップS、で上述した0、センサ異常判定タイマーのカウ
ント状態を初期状態(例えば設定カウント時間Ts=2
0秒)にセットする。続いて、本制御に必要な制御パラ
メータとしての吸気温t1エンジン回転数Ne10xセ
ンサ出力■0を順次ステップs3.s、、s5を経て読
み込む。
ン(L)又はリッチ(R)状態の各判定フラッグPL、
PRをそれぞれ0(非判定状態)にリセット、またステ
ップS、で上述した0、センサ異常判定タイマーのカウ
ント状態を初期状態(例えば設定カウント時間Ts=2
0秒)にセットする。続いて、本制御に必要な制御パラ
メータとしての吸気温t1エンジン回転数Ne10xセ
ンサ出力■0を順次ステップs3.s、、s5を経て読
み込む。
そして、その上で先ず次のステップSsの判断動作にお
いて、上記0.センサの出力Vo(第4図(A)および
第4図(B)の(a)参照)から、当該エンジン運転状
態に於けるエンジン空燃比A/Fのり−ン状態(L)又
はリッチ状態(R)を判定し、該判定結果がリーン状態
(L)の場合には第3図右側のステップS、〜StOの
制御フローに、他方該判定結果がリッチ状態(R)の場
合には第3図左側のステップS7′〜S、。′の制御フ
ローに進む。
いて、上記0.センサの出力Vo(第4図(A)および
第4図(B)の(a)参照)から、当該エンジン運転状
態に於けるエンジン空燃比A/Fのり−ン状態(L)又
はリッチ状態(R)を判定し、該判定結果がリーン状態
(L)の場合には第3図右側のステップS、〜StOの
制御フローに、他方該判定結果がリッチ状態(R)の場
合には第3図左側のステップS7′〜S、。′の制御フ
ローに進む。
すなわち、先ず上記ステップS8での判定結果が、リー
ン(L)であった場合には続いてステップS7に進み、
上記リーン状態判定フラッグFLをPL=1にセットし
て現在のエンジン空燃比A/Fがリーンであることを表
示するとともに、さらにステップS8で今回の判定結果
が非リッチ状態であることを明確にするために上記リッ
チ状態判定フラッグPRをもPR=Oにリセットする。
ン(L)であった場合には続いてステップS7に進み、
上記リーン状態判定フラッグFLをPL=1にセットし
て現在のエンジン空燃比A/Fがリーンであることを表
示するとともに、さらにステップS8で今回の判定結果
が非リッチ状態であることを明確にするために上記リッ
チ状態判定フラッグPRをもPR=Oにリセットする。
次に、ステップS9のフラグ判定動作に進み、面目(前
制御周期)の判定結果が今回と同じようにリーン状7g
(FL=f)であったか否か、すなわちリーン状態の継
続を判定し、その結果がYESの場合にはさらにステッ
プSIOに進んで上記O,センサ異常判定タイマーのセ
ット時間Tsを1クロック分デクリメント(Ts−1)
L、さらにステップS11に進んでその結果、上記デク
リメントにより上記異常判定時間TsがTs=Oとなっ
たか否か、つまり当該異常判定時間Tsが経過したか否
かを判定する。その結果、異常判定時間Tsを経過した
場合(YES)には、そのままステップSI5の動作に
進み、上述した空燃比フィードバック制御手段による空
燃比フィードバック補正係数CFB(第4図(A)およ
び第4図(B )+7) (C)参照)をoに設定、言
い換えると当該空燃比フィードバック制御手段のフィー
ドバック制御動作を停止してエンジンの空燃比制御機能
を目標値一定のオープンループ制御に切替えてエンジン
空燃比のコントロールを行ない、0.センサ出力VOが
リーン側に固定されて正常な空燃比のフィードバック制
御を行うことができない状態での空燃比の変動を可及的
に防止する。
制御周期)の判定結果が今回と同じようにリーン状7g
(FL=f)であったか否か、すなわちリーン状態の継
続を判定し、その結果がYESの場合にはさらにステッ
プSIOに進んで上記O,センサ異常判定タイマーのセ
ット時間Tsを1クロック分デクリメント(Ts−1)
L、さらにステップS11に進んでその結果、上記デク
リメントにより上記異常判定時間TsがTs=Oとなっ
たか否か、つまり当該異常判定時間Tsが経過したか否
かを判定する。その結果、異常判定時間Tsを経過した
場合(YES)には、そのままステップSI5の動作に
進み、上述した空燃比フィードバック制御手段による空
燃比フィードバック補正係数CFB(第4図(A)およ
び第4図(B )+7) (C)参照)をoに設定、言
い換えると当該空燃比フィードバック制御手段のフィー
ドバック制御動作を停止してエンジンの空燃比制御機能
を目標値一定のオープンループ制御に切替えてエンジン
空燃比のコントロールを行ない、0.センサ出力VOが
リーン側に固定されて正常な空燃比のフィードバック制
御を行うことができない状態での空燃比の変動を可及的
に防止する。
また、上記ステップS I+の判定結果がNoの場合、
すなわち上記0.センサの異常判定時間Tsが未経過の
場合には、さらにステップSatに進み当該異常判定時
間Tsが所定の基準時間(この時aMは、上記異常判定
時間よりも短い一応の異常状態予測時間であり、例えば
10秒に設定されている)TIを経過しているか否か(
Ts≧T1?)を判定し、YESの場合には一応0.セ
ンサ16の異常が予測されることから、次にステップS
13に進んで、先ず第5図の吸気温−設定回転数テーブ
ル(エンジンマツプの一種)によりその時の吸気の温度
tに対応して特定される後述のエンジン回転数低下判断
の基準となる同一吸入空気量下における設定エンジン回
転数N^を読み込む。そして、続いてステップS 14
で現在の実際のエンジン回転数Neを上記基準となる設
定回転数N^と比較し、設定回転数N^よりも実際のエ
ンジン回転数Neの方が小、すなわち第4図(B)の(
d)に示すように上記設定回転数N^よりも実際のエン
ジン回転数Neが低下したような場合(YES)には、
当該エンジン回転数の低下が0.センサ16の出力のリ
ーン側への固定に起因して生じろフィードバック制御系
の異常動作による空燃比の変動と認めて直ちにステップ
S+5に進んで上述の02センサ異常判定時の場合と同
様にフィードバック制御を停止(CFe=0)してオー
プンループ制御に切替える。このようにO、センサ16
の異常判定時間Tsとは別に一応の異常予測時間TIを
設定し、該予測時間を経過し1こ時点ですでにエンジン
回転数Neが低下しているか、低下したような場合には
、異常判定によるフィードバック制御動作の停止に先ん
じてフィードバック制御動作を停止することにより、よ
り速やかに空燃比の変動を防止し車面にエンジン回転数
の低下(特にエンスト)を防ぐようにしている。この結
果、アイドル時のエンストをも確実に防止ずろことがで
きるようになる。
すなわち上記0.センサの異常判定時間Tsが未経過の
場合には、さらにステップSatに進み当該異常判定時
間Tsが所定の基準時間(この時aMは、上記異常判定
時間よりも短い一応の異常状態予測時間であり、例えば
10秒に設定されている)TIを経過しているか否か(
Ts≧T1?)を判定し、YESの場合には一応0.セ
ンサ16の異常が予測されることから、次にステップS
13に進んで、先ず第5図の吸気温−設定回転数テーブ
ル(エンジンマツプの一種)によりその時の吸気の温度
tに対応して特定される後述のエンジン回転数低下判断
の基準となる同一吸入空気量下における設定エンジン回
転数N^を読み込む。そして、続いてステップS 14
で現在の実際のエンジン回転数Neを上記基準となる設
定回転数N^と比較し、設定回転数N^よりも実際のエ
ンジン回転数Neの方が小、すなわち第4図(B)の(
d)に示すように上記設定回転数N^よりも実際のエン
ジン回転数Neが低下したような場合(YES)には、
当該エンジン回転数の低下が0.センサ16の出力のリ
ーン側への固定に起因して生じろフィードバック制御系
の異常動作による空燃比の変動と認めて直ちにステップ
S+5に進んで上述の02センサ異常判定時の場合と同
様にフィードバック制御を停止(CFe=0)してオー
プンループ制御に切替える。このようにO、センサ16
の異常判定時間Tsとは別に一応の異常予測時間TIを
設定し、該予測時間を経過し1こ時点ですでにエンジン
回転数Neが低下しているか、低下したような場合には
、異常判定によるフィードバック制御動作の停止に先ん
じてフィードバック制御動作を停止することにより、よ
り速やかに空燃比の変動を防止し車面にエンジン回転数
の低下(特にエンスト)を防ぐようにしている。この結
果、アイドル時のエンストをも確実に防止ずろことがで
きるようになる。
一方、上記ステップS 12でNOlすなわち02セン
ザ16の異常判定時間Tsが上記基準時間T。
ザ16の異常判定時間Tsが上記基準時間T。
の経過前である場合および上記ステップS14でNOの
実際のエンジン回転数Neが上記設定回転数N^よりも
大であるエンジン回転数の低下を生じない場合には、ス
テップ918〜S 18の通常のフィードバック制御動
作に移る。すなわち、先ずステップS Iflで空燃比
フィードバック補正係数CFB(第4図(A)、第4図
(B)の(C)参照)の値をその時の上記O,センサ1
6の出力vOに応じた所定の積分値ILだけ大きくした
上で次にステップSl?に進んで、当該積分値ILによ
って補正された補正係数CFBの値が所定の上限値CF
BMAXよりも大であるか否かを判断し、補正係数CF
8が上記上限値CFBMAXよりも大となっている場合
(’Y E S )には、ステップS +8で上記補正
係数CFBの値を上限値CFBMAXにクランプして当
該クランプ値CFBMAXにより空燃比の制御を行う。
実際のエンジン回転数Neが上記設定回転数N^よりも
大であるエンジン回転数の低下を生じない場合には、ス
テップ918〜S 18の通常のフィードバック制御動
作に移る。すなわち、先ずステップS Iflで空燃比
フィードバック補正係数CFB(第4図(A)、第4図
(B)の(C)参照)の値をその時の上記O,センサ1
6の出力vOに応じた所定の積分値ILだけ大きくした
上で次にステップSl?に進んで、当該積分値ILによ
って補正された補正係数CFBの値が所定の上限値CF
BMAXよりも大であるか否かを判断し、補正係数CF
8が上記上限値CFBMAXよりも大となっている場合
(’Y E S )には、ステップS +8で上記補正
係数CFBの値を上限値CFBMAXにクランプして当
該クランプ値CFBMAXにより空燃比の制御を行う。
他方、上記ステップSllにおける判断結果がNOの場
合、すなわち今回初めてリーン状態が検出された場合に
は、ステップSL8の動作に移って先ず空燃比フィード
バック補正係数CFBの値を上記o2センサ16の出力
Voに応じて所定の比例値PLだけ大きく補正(第4図
(A)、第4図(B)の(C)参照)するとともに該状
態は02センサ16の出力が正常(活性状態)であり、
異常判定動作は不要であるから、さらにステップS、。
合、すなわち今回初めてリーン状態が検出された場合に
は、ステップSL8の動作に移って先ず空燃比フィード
バック補正係数CFBの値を上記o2センサ16の出力
Voに応じて所定の比例値PLだけ大きく補正(第4図
(A)、第4図(B)の(C)参照)するとともに該状
態は02センサ16の出力が正常(活性状態)であり、
異常判定動作は不要であるから、さらにステップS、。
に進んで上記O。
センサ16の異常判定タイマの設定時間Tsを改めて0
値にクリアする。
値にクリアする。
一方、上記の場合とは逆にステップS6での判定結果か
、リッチ(R)であった、場合には続いてステップ87
′ に進み、上記リッヂ状態判定フラッグFRをPR=
1にセットして現在のエンジン空燃比A/Pがリッチで
あることを表示するとともに、さらにステップSs’で
今回の判定結果が非リーン状態であることを明確にする
ために上記リッチ状態判定フラッグF’LをもPL=0
にリセットする。
、リッチ(R)であった、場合には続いてステップ87
′ に進み、上記リッヂ状態判定フラッグFRをPR=
1にセットして現在のエンジン空燃比A/Pがリッチで
あることを表示するとともに、さらにステップSs’で
今回の判定結果が非リーン状態であることを明確にする
ために上記リッチ状態判定フラッグF’LをもPL=0
にリセットする。
次に、ステップS、′のフラグ判定動作に進み、前回(
前制御周期)の判定結果か今回と同じようにリッチ状態
(PR=t)であったか否か、すなわちリッチ状態の継
続を判定し、その結果がYESの場合にはさらにステッ
プS 10’ に進んで上記o22センサ異常定タイマ
ーのセット時間Tsを1クロック分デクリメント(Ts
−1)L、さらにステップS 11′ に進んでその結
果、上記デクリメントにより上記異常判定時間TsがT
s=Oとなったか否か、つまり当該異常判定時間Tsが
経過したか否かを判定する。その結果、異常判定時間T
sを経過した場合(YES)には、そのままステップS
IS′の動作に進み、上述した空燃比フィードバック制
御手段によろ空燃比フィードバック補正係数CFB(第
4図(Δ)および第4図(B)の(C)参照)を0に設
定、言い換えると当該空燃比フィードバック制御手段の
フィードバック制御動作を停止してエンノンの空燃比制
御機能を目標値一定のオープンループ制御に切替えてエ
ンジン空燃比のコントロールを行ない、02センサ出力
Voがリッチ側に固定されて正常な空燃比のフィードバ
ック制御を行うことができない状態での空燃比の変動を
可及的に防止する。
前制御周期)の判定結果か今回と同じようにリッチ状態
(PR=t)であったか否か、すなわちリッチ状態の継
続を判定し、その結果がYESの場合にはさらにステッ
プS 10’ に進んで上記o22センサ異常定タイマ
ーのセット時間Tsを1クロック分デクリメント(Ts
−1)L、さらにステップS 11′ に進んでその結
果、上記デクリメントにより上記異常判定時間TsがT
s=Oとなったか否か、つまり当該異常判定時間Tsが
経過したか否かを判定する。その結果、異常判定時間T
sを経過した場合(YES)には、そのままステップS
IS′の動作に進み、上述した空燃比フィードバック制
御手段によろ空燃比フィードバック補正係数CFB(第
4図(Δ)および第4図(B)の(C)参照)を0に設
定、言い換えると当該空燃比フィードバック制御手段の
フィードバック制御動作を停止してエンノンの空燃比制
御機能を目標値一定のオープンループ制御に切替えてエ
ンジン空燃比のコントロールを行ない、02センサ出力
Voがリッチ側に固定されて正常な空燃比のフィードバ
ック制御を行うことができない状態での空燃比の変動を
可及的に防止する。
また、上記ステップS 11′の判定結果がNOの場合
、すなわち上記02センチの異常判定時間Tsか未経過
の場合には、さらにステップ812′ に進み当該異常
判定時間Tsが所定の基帛時間(この時間は、上記異常
判定時間よりも短い一応の異常状態予測時間であり、例
えば10秒に設定されている)TIを経過しているか否
か(Ts≧T、?)を判定し、YESの場合には一応0
2センサ16の異常か予測されることから、次にステッ
プ813′ に進んで、先ず第5図の吸気温−設定回転
数テーブル(エンジンマツプの一種)によりその時の吸
気の温度しに対応して特定される後述のエンジン回転数
低下判断の基準となる同一吸入空気量下におけろ設定エ
ンジン回転数N人を読み込む。そして、続いてステップ
SI4′で現在の実際のエンジン回転数Neを上記基準
となる設定回転数N^と比較し、設定回転数N^よりも
実際のエンジン回転数Neの方が小、すなわち第4図(
B)の(d)に示すように上記設定回転数N^よりも実
際のエンジン回転数Neが低下したような場合(Y E
S )には、当該エンジン回転数の低下が0.センサ
16の出力のリーン側への固定に起因して生じるフィー
ドバック制御系の異常動作による空燃比の変動と認めて
直ちにステップS+s’ に進んで上述の02センサ異
常判定時の場合と同様にフィードバック制御を停止(C
F8=0)してオープンループ制御に切替える。
、すなわち上記02センチの異常判定時間Tsか未経過
の場合には、さらにステップ812′ に進み当該異常
判定時間Tsが所定の基帛時間(この時間は、上記異常
判定時間よりも短い一応の異常状態予測時間であり、例
えば10秒に設定されている)TIを経過しているか否
か(Ts≧T、?)を判定し、YESの場合には一応0
2センサ16の異常か予測されることから、次にステッ
プ813′ に進んで、先ず第5図の吸気温−設定回転
数テーブル(エンジンマツプの一種)によりその時の吸
気の温度しに対応して特定される後述のエンジン回転数
低下判断の基準となる同一吸入空気量下におけろ設定エ
ンジン回転数N人を読み込む。そして、続いてステップ
SI4′で現在の実際のエンジン回転数Neを上記基準
となる設定回転数N^と比較し、設定回転数N^よりも
実際のエンジン回転数Neの方が小、すなわち第4図(
B)の(d)に示すように上記設定回転数N^よりも実
際のエンジン回転数Neが低下したような場合(Y E
S )には、当該エンジン回転数の低下が0.センサ
16の出力のリーン側への固定に起因して生じるフィー
ドバック制御系の異常動作による空燃比の変動と認めて
直ちにステップS+s’ に進んで上述の02センサ異
常判定時の場合と同様にフィードバック制御を停止(C
F8=0)してオープンループ制御に切替える。
このようにO,センサ16の異常判定時間Tsとは別に
一応の異常予測時間T、を設定し、該予測時間を経過し
た時点ですでにエンジン回転数Neが低下しているか、
低下したような場合には、異常判定によるフィードバッ
ク制御動作の停止に先んじてフィードバック制御動作を
停止することにより、より速やかに空燃比の変動を防止
し車面にエンジン回転数の低下(特にエンスト)を防ぐ
ように。
一応の異常予測時間T、を設定し、該予測時間を経過し
た時点ですでにエンジン回転数Neが低下しているか、
低下したような場合には、異常判定によるフィードバッ
ク制御動作の停止に先んじてフィードバック制御動作を
停止することにより、より速やかに空燃比の変動を防止
し車面にエンジン回転数の低下(特にエンスト)を防ぐ
ように。
している。この結果、アイドル時のエンストをも確実に
防止することができるようになる。
防止することができるようになる。
一方、上記ステップS1.′ でNOlすなわちO、セ
ンサ16の異常判定時間Tsが上記基準時間T1の経過
前である場合および上記ステップ814′でNOの実際
のエンジン回転数Neが上記設定回転数N^よりも大で
あるエンジン回転数の低下を生じない場合には、ステッ
プ616′ 〜S18′ の通常のフィードバック制御
動作に移る。すなわち、先ずステップS +e’ で空
燃比フィードバンク補正係数CFB(第4図(A)、第
4図(B)の(C)参照)の値をその時の上記02セン
サ16の出力vOに応じた所定の積分値IRだけ小さく
した上で次にステップ817゛ に進んで、当該積分値
Inによって補正された補正係数CF8の値か所定の下
限値CFsyz+iよりも小であるか否かを判断し、補
正係数CFBか上記下限値CF8MINよりも小となっ
ている場合(YES)には、ステップsts’ で上記
補正係数CFBの値を下限値CFB M I Nにクラ
ンプして当該クランプ値CFBMINにより空燃比の制
御を行う。
ンサ16の異常判定時間Tsが上記基準時間T1の経過
前である場合および上記ステップ814′でNOの実際
のエンジン回転数Neが上記設定回転数N^よりも大で
あるエンジン回転数の低下を生じない場合には、ステッ
プ616′ 〜S18′ の通常のフィードバック制御
動作に移る。すなわち、先ずステップS +e’ で空
燃比フィードバンク補正係数CFB(第4図(A)、第
4図(B)の(C)参照)の値をその時の上記02セン
サ16の出力vOに応じた所定の積分値IRだけ小さく
した上で次にステップ817゛ に進んで、当該積分値
Inによって補正された補正係数CF8の値か所定の下
限値CFsyz+iよりも小であるか否かを判断し、補
正係数CFBか上記下限値CF8MINよりも小となっ
ている場合(YES)には、ステップsts’ で上記
補正係数CFBの値を下限値CFB M I Nにクラ
ンプして当該クランプ値CFBMINにより空燃比の制
御を行う。
他方、上記ステップS、′における判断結果がNoの場
合、すなわち今回初めてリッチ状態が検出された場合に
は、ステップ819′の動作に移って先ず空燃比フィー
ドバック補正係数CFBの値を上記02センサ16の出
力Voに応じて所定の比例値PRだけ小さく補正(第4
図(A)、第4図(B)の(C)参照)するとともに該
状態は02センサI6の出力が正常(活性状態)であり
、異常判定動作は不要であるから、さらにステップS、
。′に進んで上記0.センサ16の異常判定タイマの設
定時間Tsを改めて0値にクリアする。
合、すなわち今回初めてリッチ状態が検出された場合に
は、ステップ819′の動作に移って先ず空燃比フィー
ドバック補正係数CFBの値を上記02センサ16の出
力Voに応じて所定の比例値PRだけ小さく補正(第4
図(A)、第4図(B)の(C)参照)するとともに該
状態は02センサI6の出力が正常(活性状態)であり
、異常判定動作は不要であるから、さらにステップS、
。′に進んで上記0.センサ16の異常判定タイマの設
定時間Tsを改めて0値にクリアする。
なお、以上の実施例では実質的なエンジン回転数の低下
を直接エンジン回転数そのものを基準として検出するよ
うにしたが、その他の実施例としてエンジン回転数の降
下率を見る検出方法を採用することら可能である。また
、スロットル弁をバイパスするバイパスエア通路をイi
し、アイドル時には当該バイパスエア通路を通してバイ
パスエアを供給することによりエンジン回転数の低下を
一定値に補償するようなアイドル回転数制御装置(IS
O)を備えたようなものにあっては、直接エンジン回転
数自体の低下を見ることができないので、上記バイパス
エアの増量値を基準として実質的なエンジン回転数の低
下を判断すればよい。
を直接エンジン回転数そのものを基準として検出するよ
うにしたが、その他の実施例としてエンジン回転数の降
下率を見る検出方法を採用することら可能である。また
、スロットル弁をバイパスするバイパスエア通路をイi
し、アイドル時には当該バイパスエア通路を通してバイ
パスエアを供給することによりエンジン回転数の低下を
一定値に補償するようなアイドル回転数制御装置(IS
O)を備えたようなものにあっては、直接エンジン回転
数自体の低下を見ることができないので、上記バイパス
エアの増量値を基準として実質的なエンジン回転数の低
下を判断すればよい。
(発明の効果)
本発明は、以上に説明したように、エンジンの排気系に
設けられ排気ガス中の空燃比を検出する排気センサと、
該排気センサによって検出された空燃比に応じてエンジ
ンの実空燃比を所定の目標空燃比にフィードバック制御
する空燃比フィードバック制御手段と、上記排気センサ
の検出空燃比が所定の異常判定時間以上リーン側又はリ
ッチ側に固定されて反転しないときに上記排気センサを
異常と判定して上記空燃比フィードバック制御手段の作
動を停止させる第1のフィードバック制御停止手段とを
備えてなるエンジンの空燃比制御装置において、上記エ
ンジンの同−吸入空気量下における実質的なエンジン回
転数の低下を判定するエンジン回転数低下判定手段と、
上記排気センサの異常判定時間よりも短い所定の基準時
間以上上記排気センサの検出空燃比がリーン側またはリ
ッチ側に固定されて反転しない状態において上記エンジ
ン回転数低下判定手段により実質的なエンジン回転数の
低下が判定されたときに上記空燃比フィードバック制御
手段の作動を停止させる第2のフィードバック制御停止
手段とを設けたことを特徴とするものである。
設けられ排気ガス中の空燃比を検出する排気センサと、
該排気センサによって検出された空燃比に応じてエンジ
ンの実空燃比を所定の目標空燃比にフィードバック制御
する空燃比フィードバック制御手段と、上記排気センサ
の検出空燃比が所定の異常判定時間以上リーン側又はリ
ッチ側に固定されて反転しないときに上記排気センサを
異常と判定して上記空燃比フィードバック制御手段の作
動を停止させる第1のフィードバック制御停止手段とを
備えてなるエンジンの空燃比制御装置において、上記エ
ンジンの同−吸入空気量下における実質的なエンジン回
転数の低下を判定するエンジン回転数低下判定手段と、
上記排気センサの異常判定時間よりも短い所定の基準時
間以上上記排気センサの検出空燃比がリーン側またはリ
ッチ側に固定されて反転しない状態において上記エンジ
ン回転数低下判定手段により実質的なエンジン回転数の
低下が判定されたときに上記空燃比フィードバック制御
手段の作動を停止させる第2のフィードバック制御停止
手段とを設けたことを特徴とするものである。
すなわち、本発明によると、排気センサの異常判定時間
の経過前であっても、上記排気センサの一応の異常が予
測される所定の基孕時間以上継続して上記排気センサ出
力がリーン側またはリッヂ側に固定されていて、しかも
該状態で実質的にエンジン回転数の所定値以上の低下が
生じたような場合には、上記基準時間の経過と該エンジ
ン回転数の低下とをメルクマールとして異常判定による
場合よりも早期に上記空燃比のフィードバック制御を停
止するように作用する。
の経過前であっても、上記排気センサの一応の異常が予
測される所定の基孕時間以上継続して上記排気センサ出
力がリーン側またはリッヂ側に固定されていて、しかも
該状態で実質的にエンジン回転数の所定値以上の低下が
生じたような場合には、上記基準時間の経過と該エンジ
ン回転数の低下とをメルクマールとして異常判定による
場合よりも早期に上記空燃比のフィードバック制御を停
止するように作用する。
従って、上記排気センサの異常判定時間を充分に長く設
定したとしても、実際に排気センサの異常に起因して空
燃比が大きく変動し、それによってエンジン回転数が低
下するようになると直ちに誤ったフィードバック制御が
停止され、所定の目標空燃比による安定した空燃比制御
に切り換えられる。
定したとしても、実際に排気センサの異常に起因して空
燃比が大きく変動し、それによってエンジン回転数が低
下するようになると直ちに誤ったフィードバック制御が
停止され、所定の目標空燃比による安定した空燃比制御
に切り換えられる。
そのため、アイドル時においてもエンジンストールを生
じさ仕ないで済むようになる。
じさ仕ないで済むようになる。
第1図は、本発明のクレーム対応図、第2図は、本発明
の実施例に係るエンジンの空燃比制御装置の制御システ
ム図、第3図は、上記第2図の実施例装置における制御
動作を説明するためのフローチャート、第4図(A)お
よび第4図(B)は、第3図の制御動作におけるエンジ
ン回転非低下時と低下時の各制御部の動作信号波形図(
タイムチャート)、第5図は、上記第3図の制御動作に
おいて使用されるマツプデータである。 1・・・・・エンジン本体 2#・・0・エアフローメータ 5・・・・・フューエルインジェクタ 6・・・・・スロットル弁 9・・・9・エンジンコントロールユニット(ECU) IO・・・・排気管 12・・・・フューエルタンク 15・・・・エンジン回転数センサ 16・・・・0.センサ
の実施例に係るエンジンの空燃比制御装置の制御システ
ム図、第3図は、上記第2図の実施例装置における制御
動作を説明するためのフローチャート、第4図(A)お
よび第4図(B)は、第3図の制御動作におけるエンジ
ン回転非低下時と低下時の各制御部の動作信号波形図(
タイムチャート)、第5図は、上記第3図の制御動作に
おいて使用されるマツプデータである。 1・・・・・エンジン本体 2#・・0・エアフローメータ 5・・・・・フューエルインジェクタ 6・・・・・スロットル弁 9・・・9・エンジンコントロールユニット(ECU) IO・・・・排気管 12・・・・フューエルタンク 15・・・・エンジン回転数センサ 16・・・・0.センサ
Claims (1)
- 1、エンジンの排気系に設けられ排気ガス中の空燃比を
検出する排気センサと、該排気センサによって検出され
た空燃比に応じてエンジンの実空燃比を所定の目標空燃
比にフィードバック制御する空燃比フィードバック制御
手段と、上記排気センサの検出空燃比が所定の異常判定
時間以上リーン側又はリッチ側に固定されて反転しない
ときに上記排気センサを異常と判定して上記空燃比フィ
ードバック制御手段の作動を停止させる第1のフィード
バック制御停止手段とを備えてなるエンジンの空燃比制
御装置において、上記エンジンの同一吸入空気量下にお
ける実質的なエンジン回転数の低下を判定するエンジン
回転数低下判定手段と、上記排気センサの異常判定時間
よりも短い所定の基準時間以上上記排気センサの検出空
燃比がリーン側またはリッチ側に固定されて反転しない
状態において上記エンジン回転数低下判定手段により実
質的なエンジン回転数の低下が判定されたときに上記空
燃比フィードバック制御手段の作動を停止させる第2の
フィードバック制御停止手段とを設けたことを特徴とす
るエンジンの空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP28858686A JPS63140841A (ja) | 1986-12-02 | 1986-12-02 | エンジンの空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP28858686A JPS63140841A (ja) | 1986-12-02 | 1986-12-02 | エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63140841A true JPS63140841A (ja) | 1988-06-13 |
Family
ID=17732183
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP28858686A Pending JPS63140841A (ja) | 1986-12-02 | 1986-12-02 | エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS63140841A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP3282115A4 (en) * | 2015-04-07 | 2018-06-20 | Nissan Motor Co., Ltd. | Air-fuel ratio control device and air-fuel ratio control method |
-
1986
- 1986-12-02 JP JP28858686A patent/JPS63140841A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP3282115A4 (en) * | 2015-04-07 | 2018-06-20 | Nissan Motor Co., Ltd. | Air-fuel ratio control device and air-fuel ratio control method |
US10024262B2 (en) | 2015-04-07 | 2018-07-17 | Nissan Motor Co., Ltd. | Air-fuel ratio control device and air-fuel ratio control method |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3348434B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
JPH06100124B2 (ja) | アルコール内燃機関の空燃比制御装置 | |
US8354016B2 (en) | Dual mode oxygen sensor | |
JPH0598948A (ja) | 内燃機関の触媒劣化判別装置 | |
JPS62139944A (ja) | 自動車用エンジンの空燃比制御装置 | |
JPS6033988B2 (ja) | 空燃比制御装置 | |
JPS63140841A (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
JPH09126012A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
JP2526570B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
JPH11182296A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
JP3161239B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
JP4061676B2 (ja) | 内燃機関の2次空気供給装置における自己診断装置 | |
JPS62131941A (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
JP2503956B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
JPH0610737A (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
JPH03121231A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
JPH0329982B2 (ja) | ||
JPS61237858A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
JPS6050246A (ja) | 電子制御燃料噴射式内燃機関のアイドル時の学習制御装置 | |
JPH0328576B2 (ja) | ||
JPH0531247Y2 (ja) | ||
JP2560309B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
JPH0932608A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
JPH04255543A (ja) | アルコール含有燃料エンジンの空燃比制御装置 | |
JPH0328586B2 (ja) |