JPS63140841A - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの空燃比制御装置に関するものであ
る。

（従来技術） 一般に、エンジンの空燃比制御装置では、エンジンの実
空燃比が理論空燃比（１４，７）を中心とした所定目標
空燃比の範囲（ウィンドウ）内に収束するように、当該
エンジンの排気系に設けられた例えば酸素センサ（０２
センサ）等排気センサの酸素濃度検出用ツＪに基づいて
排気ガス中の酸素濃度の過濃塵または希薄度を判定し、
当該判定値に応じて燃料噴射量又は混合気供給量を高精
度にフィードバック制御するように構成されている。

ところで、上記酸素センサ等の排気センサは、一般に例
えば酸化ノルコニウム（ＺｒＯｚ）に少量の酸化イツト
リウム（ＹｚＯｓ）を固溶させた試験管状の固体電解質
素子（ジルコニア管）の表面に多孔質の白金電極被膜を
設け、内側に大気を、外側に排気ガスを導くようにして
構成されており、高温になると酸素はイオン化して上記
内外両者の酸素の濃度差に応じて上記固体電解質中を大
気側から排気側へと拡散する。その結果、上記素子が一
種の濃淡電池となって上記酸素の濃度差に対応した電圧
出力を発生するようになっている。

そして、この場合、上記排気側では白金による触媒作用
で酸素（Ｏ７）はＣ０１ＨＣ，Ｈ，などと反応して平衡
濃度に達する（過濃域ではＯ７は殆どオミットされる）
ことから、酸素濃度は理論空燃比（１４，７）を境にし
て急変する。従って、上記電圧出力は該理論空燃比の面
後でパルス状（より厳密に言うとステップ状）に変化す
る信号となり、このパルス状信号の正又は負方向への変
化により空燃比のフィードバック制御が行なわれること
になる。

ところが、上記のような構成の場合には、他面次のよう
な問題が生じる。

すなわち、上記排気センサは、先ずそれ自体としてその
構成上程々の異常状態を呈する可能性があり、断線等の
他に例えば先ず素子内部への大気導入口部に何等がの事
情で目詰まりを生じて大気の導入が不可能となり或いは
著しく制約されるようになったり、また外側の排気ガス
導入部内に可燃物が入り込んで燃焼したりすると当該酸
素センサが不活性となってその出力か正常な検出値を示
さないことになる。例えば前者の場合には、大気中の酸
素濃度に対して排気ガス側の酸素濃度の方が高くなり、
その出力はリッチ状態に固定されたままとなるし、また
後者の場合には当該可燃物の燃焼により排気ガス側の酸
素が消費されるので排気ガス中の酸素濃度が所定時間内
実際値よりも低くなってしまうので、結局正常な空燃比
制御が期待できなくなり、車両の走行性能を悪化させろ
ことにな゛る。このような現象は、最近多く提案される
ようになってきている希薄燃焼用のアナログ型排気セン
サの場合にら全く同様であり、殆んどの排気センサに共
通の現象と言える。

そこで、従来より上記のような排気センサを使用した空
燃比の制御装置では、例えば特開昭５４−１０８１２６
号公報に示されているように、上記排気センサの出力を
基にして当該出力がフィードバック制御領域であるにも
拘わらず所定時間以上リーン又はリッヂ側に停滞して変
化しない場合には、排気センサ自体の異常と判定してフ
ィードバック制御量を決定する当該排気センサの出力の
積分値を所定の中間値にクランプし、強制的にフィード
バック制御からオーブンループ制御に切り替えて空燃比
の極端な変動を防止する構成が一般に採用されている。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、上記のように排気センサの出力が所定時間以
上リッチ側またはリーン側に固定されたときには、空燃
比のフィードバック制御を停止する構成に１．た場合、
上記所定時間の設定の仕方について困難な問題を生じる
。

すなわち、該所定時間が短い場合には、一般的に排気セ
ンサの異常判定精度（確かさの度合）自体が低下するこ
とに加え、運転状態の変化による空燃比の過渡変動をも
異常と判定してフィードバック制御を停止してしまう不
都合を生じる。そこで、このような不都合を解消するた
めに、一般に上記所定時間を相当に長い時間（例えば２
０秒程度）に設定しているのが実情である。

しかし、そのように排気センサの異常を判定する上記所
定時間を充分に長く設定すると、実際に排気センサが異
常（不活性）となっているにも拘わらず上記相当に長い
設定時間内は本来正常てない排気センサの出力によって
リッヂ側又はリーン側へのフィードバック制御を行って
しまう場合を生じ、大きな空燃比の変動を伴う。そして
、特にアイドル時のように吸入空気型が最少の状態でり
一ン判定がなされ燃料１が大きく増張されたりすると、
空燃比の極端なオーバリッチ化を招来し、該場合には走
行慣性らないことから、場合によってはエンジンストー
ル（エンスト）を引き起こしてしまう問題が生じる。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記の問題を解決することを目的としてなさ
れたもので、エンジンの排気系に設けられ排気ガス中の
空燃比を検出する排気センサと、該排気センサによって
検出された空燃比に応じてエンジンの実空燃比を所定の
目標空燃比にフィードバック制御する空燃比フィードバ
ック制御手段と、上記排気センサの検出空燃比が所定の
異常判定時間以上リーン側又はリッヂ側に固定されて反
転しないときに上記排気センサを異常と判定して上記空
燃比フィードバック制御手段の作動を停止させる第１の
フィードバック制御停止手段とを備えてなるエンジンの
空燃比制御装置において、上記エンジンの同−吸入空気
量下における実質的なエンジン回転数の低下を判定する
エンジン回転数低下判定手段と、上記排気センサの異常
判定時間よりも短い所定の基準時間以上上記排気センサ
の検出空燃比がリーン側またはリッチ側に固定されて反
転しない状態において上記エンジン回転数低下判定手段
により実質的なエンジン回転数の低下が判定されたとき
に上記空燃比フィードバック制御手段の作動を停止させ
る第２のフィードバック制御停止手段とを設けてなるも
のである。

（作　用） 上記の手段によると、排気センサの異常判定時間の経過
前であっても、上記排気センサの一応の異常か予測され
る所定の基準時間以上継続して上記排気センサ出力がリ
ーン側またはリッチ側に固定されていて、しかし該状態
で実質的にエンジン回転数の所定値以上の低下が生じた
ような場合には、上記基準時間の経過と該エンジン回転
数の低下とをメルクマールとして異常判定による場合よ
りも早期に上記空燃比のフィードバック制御を停止する
ように作用する。

（実施例） 先ず、第２図および第３図は、本発明の実施例に係る自
動車用エンジンの空燃比制御装置を示すものであり、第
２図は上記実施例装置の制御システムの概略図、第３図
は上記実施例装置の動作を説明するフローチャート、ま
た第４図（Ａ）、第４図（Ｂ）は上記実施例装置におけ
る各部の動作信号のタイムチャート、第５図は、上記実
施例装置における吸気温と設定エンジン回転数（ｒｐｍ
）との関係を示す特性グラフ（マツプ）である。

先ず、最初に第２図を参照して本発明実施例の上記制御
システムの概略を説明し、その後要部の制御の説明に入
る。

第２図において、符号Ｉはエンジン本体であり、吸入空
気はエアクリーナを介して外部より吸入され、その後エ
アフローメータ２、スローノトルチャンバ３を経て各シ
リンダに供給され、また燃料は後述のエンジンコントロ
ールユニット（以下ＥＣＵと略称する）９によって制御
されるフユーエルインノエクタ５により噴射されるよう
になっている。そして、上記シリンダへの吸入空気の量
は、上記スロットルチャンバ３内に設けられているスロ
ットル弁６によって制御され、その量はエアフローメー
タ２によって検出されろ。スロットル弁６は、アクセル
ペダルに連動して操作され、アイドル運転状態では、最
小開度状態に維持される。

上記ＥＣＵ９は、例えばマイクロプロセッサ（ＣＰＵ）
を中心とし、メモリ（ＲＯＭおよびＲＡＭ）およびイン
ターフェース（Ｉ　１０）回路を備えて構成されている
。そして、このＥＣＵ９の上記インターフェース回路に
は例えばスタータスイッチＳＷからのエンジン始動信号
Ｓ１デイストリビユータに設けられたエンジン回転数セ
ンサ１５からのエンジン回転数検出信号Ｎｅ、サーミス
タにより検出されたエンジン本体ｌの冷却水温度の検出
信号Ｔｗ、例えばポテンショメータにより検出されたス
ロットル弁６の開度信号ＴＶＯ，Ｏ，センサ１６の酸素
濃度検出信号ｖＯ、エアフローメータ２によって検出さ
れた吸入空気量検出信号Ｑ、吸気温センサによって検出
された吸気温検出信号り等の各種の検出信号が各々人力
される。そして、該ＥＣＵ９は、上記エンジンの実空燃
比Ａ／Ｆが理論空燃比λ＝１４．７を中心とした所定目
標空燃比の範囲（ウィンドウ）内に収束するように、当
該工ンノンの排気系に設けられた上記０２センザＩ６の
酸素濃度検出信号ＶＯに基づいて排気ガス中の酸素濃度
のリッチ状＠（過濃度）またはリーン状態（希薄度）を
判定し、当該判定値に応じて燃料噴射量を高精度にフィ
ードバック制御するように構成されている。また、一方
上記Ｏ，センサ１６の酸素濃度検出信号ＶＯがリッチ側
又はリーン側に所定の異常判定時間以上固定された状態
になるときは該事実を異常判定タイマーにより判定し、
上記フィードバック制御を停止する第１のフィードバッ
ク制御停止機能、および上記異常判定時間よりも短い所
定の基準時間の経過時において上記０．センサ１６の出
力か固定されている状態で且つ実際にエンジン回転数の
低下が生じたような場合には、上記と同様に上記フィー
ドバック制御を停止する第２のフィードバック制御停止
機能を有して構成されている。

また、符号ＩＯは、３元触媒コンバータ１１を備えた排
気管、１６は該排気管１０に設けられた上述の０．セン
サ、１２はフューエルタンク、１３はフューエルポンプ
を示している。

次に、以上の空燃比制御装置の制御動作を第３図のフロ
ーチャートを参照して詳細に説明する。

制御動作スタート後、先ずステップｓｌで空燃比のリー
ン（Ｌ）又はリッチ（Ｒ）状態の各判定フラッグＰＬ、
ＰＲをそれぞれ０（非判定状態）にリセット、またステ
ップＳ、で上述した０、センサ異常判定タイマーのカウ
ント状態を初期状態（例えば設定カウント時間Ｔｓ＝２
０秒）にセットする。続いて、本制御に必要な制御パラ
メータとしての吸気温ｔ１エンジン回転数Ｎｅ１０ｘセ
ンサ出力■０を順次ステップｓ３．ｓ、、ｓ５を経て読
み込む。

そして、その上で先ず次のステップＳｓの判断動作にお
いて、上記０．センサの出力Ｖｏ（第４図（Ａ）および
第４図（Ｂ）の（ａ）参照）から、当該エンジン運転状
態に於けるエンジン空燃比Ａ／Ｆのり−ン状態（Ｌ）又
はリッチ状態（Ｒ）を判定し、該判定結果がリーン状態
（Ｌ）の場合には第３図右側のステップＳ、〜ＳｔＯの
制御フローに、他方該判定結果がリッチ状態（Ｒ）の場
合には第３図左側のステップＳ７′〜Ｓ、。′の制御フ
ローに進む。

すなわち、先ず上記ステップＳ８での判定結果が、リー
ン（Ｌ）であった場合には続いてステップＳ７に進み、
上記リーン状態判定フラッグＦＬをＰＬ＝１にセットし
て現在のエンジン空燃比Ａ／Ｆがリーンであることを表
示するとともに、さらにステップＳ８で今回の判定結果
が非リッチ状態であることを明確にするために上記リッ
チ状態判定フラッグＰＲをもＰＲ＝Ｏにリセットする。

次に、ステップＳ９のフラグ判定動作に進み、面目（前
制御周期）の判定結果が今回と同じようにリーン状７ｇ
（ＦＬ＝ｆ）であったか否か、すなわちリーン状態の継
続を判定し、その結果がＹＥＳの場合にはさらにステッ
プＳＩＯに進んで上記Ｏ，センサ異常判定タイマーのセ
ット時間Ｔｓを１クロック分デクリメント（Ｔｓ−１）
Ｌ、さらにステップＳ１１に進んでその結果、上記デク
リメントにより上記異常判定時間ＴｓがＴｓ＝Ｏとなっ
たか否か、つまり当該異常判定時間Ｔｓが経過したか否
かを判定する。その結果、異常判定時間Ｔｓを経過した
場合（ＹＥＳ）には、そのままステップＳＩ５の動作に
進み、上述した空燃比フィードバック制御手段による空
燃比フィードバック補正係数ＣＦＢ（第４図（Ａ）およ
び第４図（Ｂ　）＋７）　（Ｃ）参照）をｏに設定、言
い換えると当該空燃比フィードバック制御手段のフィー
ドバック制御動作を停止してエンジンの空燃比制御機能
を目標値一定のオープンループ制御に切替えてエンジン
空燃比のコントロールを行ない、０．センサ出力ＶＯが
リーン側に固定されて正常な空燃比のフィードバック制
御を行うことができない状態での空燃比の変動を可及的
に防止する。

また、上記ステップＳ　Ｉ＋の判定結果がＮｏの場合、
すなわち上記０．センサの異常判定時間Ｔｓが未経過の
場合には、さらにステップＳａｔに進み当該異常判定時
間Ｔｓが所定の基準時間（この時ａＭは、上記異常判定
時間よりも短い一応の異常状態予測時間であり、例えば
１０秒に設定されている）ＴＩを経過しているか否か（
Ｔｓ≧Ｔ１？）を判定し、ＹＥＳの場合には一応０．セ
ンサ１６の異常が予測されることから、次にステップＳ
１３に進んで、先ず第５図の吸気温−設定回転数テーブ
ル（エンジンマツプの一種）によりその時の吸気の温度
ｔに対応して特定される後述のエンジン回転数低下判断
の基準となる同一吸入空気量下における設定エンジン回
転数Ｎ＾を読み込む。そして、続いてステップＳ　１４
で現在の実際のエンジン回転数Ｎｅを上記基準となる設
定回転数Ｎ＾と比較し、設定回転数Ｎ＾よりも実際のエ
ンジン回転数Ｎｅの方が小、すなわち第４図（Ｂ）の（
ｄ）に示すように上記設定回転数Ｎ＾よりも実際のエン
ジン回転数Ｎｅが低下したような場合（ＹＥＳ）には、
当該エンジン回転数の低下が０．センサ１６の出力のリ
ーン側への固定に起因して生じろフィードバック制御系
の異常動作による空燃比の変動と認めて直ちにステップ
Ｓ＋５に進んで上述の０２センサ異常判定時の場合と同
様にフィードバック制御を停止（ＣＦｅ＝０）してオー
プンループ制御に切替える。このようにＯ、センサ１６
の異常判定時間Ｔｓとは別に一応の異常予測時間ＴＩを
設定し、該予測時間を経過し１こ時点ですでにエンジン
回転数Ｎｅが低下しているか、低下したような場合には
、異常判定によるフィードバック制御動作の停止に先ん
じてフィードバック制御動作を停止することにより、よ
り速やかに空燃比の変動を防止し車面にエンジン回転数
の低下（特にエンスト）を防ぐようにしている。この結
果、アイドル時のエンストをも確実に防止ずろことがで
きるようになる。

一方、上記ステップＳ　１２でＮＯｌすなわち０２セン
ザ１６の異常判定時間Ｔｓが上記基準時間Ｔ。

の経過前である場合および上記ステップＳ１４でＮＯの
実際のエンジン回転数Ｎｅが上記設定回転数Ｎ＾よりも
大であるエンジン回転数の低下を生じない場合には、ス
テップ９１８〜Ｓ　１８の通常のフィードバック制御動
作に移る。すなわち、先ずステップＳ　Ｉｆｌで空燃比
フィードバック補正係数ＣＦＢ（第４図（Ａ）、第４図
（Ｂ）の（Ｃ）参照）の値をその時の上記Ｏ，センサ１
６の出力ｖＯに応じた所定の積分値ＩＬだけ大きくした
上で次にステップＳｌ？に進んで、当該積分値ＩＬによ
って補正された補正係数ＣＦＢの値が所定の上限値ＣＦ
ＢＭＡＸよりも大であるか否かを判断し、補正係数ＣＦ
８が上記上限値ＣＦＢＭＡＸよりも大となっている場合
（’Ｙ　Ｅ　Ｓ　）には、ステップＳ　＋８で上記補正
係数ＣＦＢの値を上限値ＣＦＢＭＡＸにクランプして当
該クランプ値ＣＦＢＭＡＸにより空燃比の制御を行う。

他方、上記ステップＳｌｌにおける判断結果がＮＯの場
合、すなわち今回初めてリーン状態が検出された場合に
は、ステップＳＬ８の動作に移って先ず空燃比フィード
バック補正係数ＣＦＢの値を上記ｏ２センサ１６の出力
Ｖｏに応じて所定の比例値ＰＬだけ大きく補正（第４図
（Ａ）、第４図（Ｂ）の（Ｃ）参照）するとともに該状
態は０２センサ１６の出力が正常（活性状態）であり、
異常判定動作は不要であるから、さらにステップＳ、。

に進んで上記Ｏ。

センサ１６の異常判定タイマの設定時間Ｔｓを改めて０
値にクリアする。

一方、上記の場合とは逆にステップＳ６での判定結果か
、リッチ（Ｒ）であった、場合には続いてステップ８７
′　に進み、上記リッヂ状態判定フラッグＦＲをＰＲ＝
１にセットして現在のエンジン空燃比Ａ／Ｐがリッチで
あることを表示するとともに、さらにステップＳｓ’で
今回の判定結果が非リーン状態であることを明確にする
ために上記リッチ状態判定フラッグＦ’ＬをもＰＬ＝０
にリセットする。

次に、ステップＳ、′のフラグ判定動作に進み、前回（
前制御周期）の判定結果か今回と同じようにリッチ状態
（ＰＲ＝ｔ）であったか否か、すなわちリッチ状態の継
続を判定し、その結果がＹＥＳの場合にはさらにステッ
プＳ　１０’　に進んで上記ｏ２２センサ異常定タイマ
ーのセット時間Ｔｓを１クロック分デクリメント（Ｔｓ
−１）Ｌ、さらにステップＳ　１１′　に進んでその結
果、上記デクリメントにより上記異常判定時間ＴｓがＴ
ｓ＝Ｏとなったか否か、つまり当該異常判定時間Ｔｓが
経過したか否かを判定する。その結果、異常判定時間Ｔ
ｓを経過した場合（ＹＥＳ）には、そのままステップＳ
ＩＳ′の動作に進み、上述した空燃比フィードバック制
御手段によろ空燃比フィードバック補正係数ＣＦＢ（第
４図（Δ）および第４図（Ｂ）の（Ｃ）参照）を０に設
定、言い換えると当該空燃比フィードバック制御手段の
フィードバック制御動作を停止してエンノンの空燃比制
御機能を目標値一定のオープンループ制御に切替えてエ
ンジン空燃比のコントロールを行ない、０２センサ出力
Ｖｏがリッチ側に固定されて正常な空燃比のフィードバ
ック制御を行うことができない状態での空燃比の変動を
可及的に防止する。

また、上記ステップＳ　１１′の判定結果がＮＯの場合
、すなわち上記０２センチの異常判定時間Ｔｓか未経過
の場合には、さらにステップ８１２′　に進み当該異常
判定時間Ｔｓが所定の基帛時間（この時間は、上記異常
判定時間よりも短い一応の異常状態予測時間であり、例
えば１０秒に設定されている）ＴＩを経過しているか否
か（Ｔｓ≧Ｔ、？）を判定し、ＹＥＳの場合には一応０
２センサ１６の異常か予測されることから、次にステッ
プ８１３′　に進んで、先ず第５図の吸気温−設定回転
数テーブル（エンジンマツプの一種）によりその時の吸
気の温度しに対応して特定される後述のエンジン回転数
低下判断の基準となる同一吸入空気量下におけろ設定エ
ンジン回転数Ｎ人を読み込む。そして、続いてステップ
ＳＩ４′で現在の実際のエンジン回転数Ｎｅを上記基準
となる設定回転数Ｎ＾と比較し、設定回転数Ｎ＾よりも
実際のエンジン回転数Ｎｅの方が小、すなわち第４図（
Ｂ）の（ｄ）に示すように上記設定回転数Ｎ＾よりも実
際のエンジン回転数Ｎｅが低下したような場合（Ｙ　Ｅ
　Ｓ　）には、当該エンジン回転数の低下が０．センサ
１６の出力のリーン側への固定に起因して生じるフィー
ドバック制御系の異常動作による空燃比の変動と認めて
直ちにステップＳ＋ｓ’　に進んで上述の０２センサ異
常判定時の場合と同様にフィードバック制御を停止（Ｃ
Ｆ８＝０）してオープンループ制御に切替える。

このようにＯ，センサ１６の異常判定時間Ｔｓとは別に
一応の異常予測時間Ｔ、を設定し、該予測時間を経過し
た時点ですでにエンジン回転数Ｎｅが低下しているか、
低下したような場合には、異常判定によるフィードバッ
ク制御動作の停止に先んじてフィードバック制御動作を
停止することにより、より速やかに空燃比の変動を防止
し車面にエンジン回転数の低下（特にエンスト）を防ぐ
ように。

している。この結果、アイドル時のエンストをも確実に
防止することができるようになる。

一方、上記ステップＳ１．′　でＮＯｌすなわちＯ、セ
ンサ１６の異常判定時間Ｔｓが上記基準時間Ｔ１の経過
前である場合および上記ステップ８１４′でＮＯの実際
のエンジン回転数Ｎｅが上記設定回転数Ｎ＾よりも大で
あるエンジン回転数の低下を生じない場合には、ステッ
プ６１６′　〜Ｓ１８′　の通常のフィードバック制御
動作に移る。すなわち、先ずステップＳ　＋ｅ’　で空
燃比フィードバンク補正係数ＣＦＢ（第４図（Ａ）、第
４図（Ｂ）の（Ｃ）参照）の値をその時の上記０２セン
サ１６の出力ｖＯに応じた所定の積分値ＩＲだけ小さく
した上で次にステップ８１７゛　に進んで、当該積分値
Ｉｎによって補正された補正係数ＣＦ８の値か所定の下
限値ＣＦｓｙｚ＋ｉよりも小であるか否かを判断し、補
正係数ＣＦＢか上記下限値ＣＦ８ＭＩＮよりも小となっ
ている場合（ＹＥＳ）には、ステップｓｔｓ’　で上記
補正係数ＣＦＢの値を下限値ＣＦＢ　Ｍ　Ｉ　Ｎにクラ
ンプして当該クランプ値ＣＦＢＭＩＮにより空燃比の制
御を行う。

他方、上記ステップＳ、′における判断結果がＮｏの場
合、すなわち今回初めてリッチ状態が検出された場合に
は、ステップ８１９′の動作に移って先ず空燃比フィー
ドバック補正係数ＣＦＢの値を上記０２センサ１６の出
力Ｖｏに応じて所定の比例値ＰＲだけ小さく補正（第４
図（Ａ）、第４図（Ｂ）の（Ｃ）参照）するとともに該
状態は０２センサＩ６の出力が正常（活性状態）であり
、異常判定動作は不要であるから、さらにステップＳ、
。′に進んで上記０．センサ１６の異常判定タイマの設
定時間Ｔｓを改めて０値にクリアする。

なお、以上の実施例では実質的なエンジン回転数の低下
を直接エンジン回転数そのものを基準として検出するよ
うにしたが、その他の実施例としてエンジン回転数の降
下率を見る検出方法を採用することら可能である。また
、スロットル弁をバイパスするバイパスエア通路をイｉ
し、アイドル時には当該バイパスエア通路を通してバイ
パスエアを供給することによりエンジン回転数の低下を
一定値に補償するようなアイドル回転数制御装置（ＩＳ
Ｏ）を備えたようなものにあっては、直接エンジン回転
数自体の低下を見ることができないので、上記バイパス
エアの増量値を基準として実質的なエンジン回転数の低
下を判断すればよい。

（発明の効果） 本発明は、以上に説明したように、エンジンの排気系に
設けられ排気ガス中の空燃比を検出する排気センサと、
該排気センサによって検出された空燃比に応じてエンジ
ンの実空燃比を所定の目標空燃比にフィードバック制御
する空燃比フィードバック制御手段と、上記排気センサ
の検出空燃比が所定の異常判定時間以上リーン側又はリ
ッチ側に固定されて反転しないときに上記排気センサを
異常と判定して上記空燃比フィードバック制御手段の作
動を停止させる第１のフィードバック制御停止手段とを
備えてなるエンジンの空燃比制御装置において、上記エ
ンジンの同−吸入空気量下における実質的なエンジン回
転数の低下を判定するエンジン回転数低下判定手段と、
上記排気センサの異常判定時間よりも短い所定の基準時
間以上上記排気センサの検出空燃比がリーン側またはリ
ッチ側に固定されて反転しない状態において上記エンジ
ン回転数低下判定手段により実質的なエンジン回転数の
低下が判定されたときに上記空燃比フィードバック制御
手段の作動を停止させる第２のフィードバック制御停止
手段とを設けたことを特徴とするものである。

すなわち、本発明によると、排気センサの異常判定時間
の経過前であっても、上記排気センサの一応の異常が予
測される所定の基孕時間以上継続して上記排気センサ出
力がリーン側またはリッヂ側に固定されていて、しかも
該状態で実質的にエンジン回転数の所定値以上の低下が
生じたような場合には、上記基準時間の経過と該エンジ
ン回転数の低下とをメルクマールとして異常判定による
場合よりも早期に上記空燃比のフィードバック制御を停
止するように作用する。

従って、上記排気センサの異常判定時間を充分に長く設
定したとしても、実際に排気センサの異常に起因して空
燃比が大きく変動し、それによってエンジン回転数が低
下するようになると直ちに誤ったフィードバック制御が
停止され、所定の目標空燃比による安定した空燃比制御
に切り換えられる。

そのため、アイドル時においてもエンジンストールを生
じさ仕ないで済むようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明のクレーム対応図、第２図は、本発明
の実施例に係るエンジンの空燃比制御装置の制御システ
ム図、第３図は、上記第２図の実施例装置における制御
動作を説明するためのフローチャート、第４図（Ａ）お
よび第４図（Ｂ）は、第３図の制御動作におけるエンジ
ン回転非低下時と低下時の各制御部の動作信号波形図（
タイムチャート）、第５図は、上記第３図の制御動作に
おいて使用されるマツプデータである。 １・・・・・エンジン本体 ２＃・・０・エアフローメータ ５・・・・・フューエルインジェクタ ６・・・・・スロットル弁 ９・・・９・エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ） ＩＯ・・・・排気管 １２・・・・フューエルタンク １５・・・・エンジン回転数センサ １６・・・・０．センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、エンジンの排気系に設けられ排気ガス中の空燃比を
   検出する排気センサと、該排気センサによって検出され
   た空燃比に応じてエンジンの実空燃比を所定の目標空燃
   比にフィードバック制御する空燃比フィードバック制御
   手段と、上記排気センサの検出空燃比が所定の異常判定
   時間以上リーン側又はリッチ側に固定されて反転しない
   ときに上記排気センサを異常と判定して上記空燃比フィ
   ードバック制御手段の作動を停止させる第１のフィード
   バック制御停止手段とを備えてなるエンジンの空燃比制
   御装置において、上記エンジンの同一吸入空気量下にお
   ける実質的なエンジン回転数の低下を判定するエンジン
   回転数低下判定手段と、上記排気センサの異常判定時間
   よりも短い所定の基準時間以上上記排気センサの検出空
   燃比がリーン側またはリッチ側に固定されて反転しない
   状態において上記エンジン回転数低下判定手段により実
   質的なエンジン回転数の低下が判定されたときに上記空
   燃比フィードバック制御手段の作動を停止させる第２の
   フィードバック制御停止手段とを設けたことを特徴とす
   るエンジンの空燃比制御装置。