RU2493028C2 - Способ управления рекуперативным торможением транспортного средства, содержащего по меньшей мере один электрический двигатель - Google Patents
Способ управления рекуперативным торможением транспортного средства, содержащего по меньшей мере один электрический двигатель Download PDFInfo
- Publication number
- RU2493028C2 RU2493028C2 RU2010123889/11A RU2010123889A RU2493028C2 RU 2493028 C2 RU2493028 C2 RU 2493028C2 RU 2010123889/11 A RU2010123889/11 A RU 2010123889/11A RU 2010123889 A RU2010123889 A RU 2010123889A RU 2493028 C2 RU2493028 C2 RU 2493028C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- brake
- ped
- regenerative braking
- braking
- pedal
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18109—Braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
- B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
- B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
- B60L7/18—Controlling the braking effect
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
- B60L7/24—Electrodynamic brake systems for vehicles in general with additional mechanical or electromagnetic braking
- B60L7/26—Controlling the braking effect
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
- B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
- B60T1/10—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels by utilising wheel movement for accumulating energy, e.g. driving air compressors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
- B60W10/184—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems with wheel brakes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18109—Braking
- B60W30/18127—Regenerative braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/60—Regenerative braking
- B60T2270/604—Merging friction therewith; Adjusting their repartition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/60—Regenerative braking
- B60T2270/611—Engine braking features related thereto
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/24—Energy storage means
- B60W2510/242—Energy storage means for electrical energy
- B60W2510/244—Charge state
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/10—Longitudinal speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/40—Torque distribution
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/12—Brake pedal position
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
Abstract
Изобретение относится к способу управления рекуперативным торможением транспортного средства. Способ заключается в том, что вычисляют заданное усилие торможения, с которым главные тормоза транспортного средства действуют на колеса. Заданное усилие торможения, с которым силовая установка действует на колесо, определяют на основании функции положения педали тормоза, минимального усилия, которое может обеспечить силовая установка при невыжатой педали и максимального уровня рекуперативного торможения по абсолютной величине. Технический результат заключается в повышении эффективности рекуперативного торможения. 15 з.п. ф-лы, 6 ил.
Description
Изобретение относится к управлению рекуперативным торможением на автотранспортном средстве, в частности, к способу управления рекуперативным торможением транспортного средства, оборудованного двигателем внутреннего сгорания и/или по меньшей мере одним электрическим двигателем.
Изобретение может быть использовано на любом автотранспортном средстве, оборудованном по меньшей мере одним электрическим двигателем и соответствующими средствами накопления энергии, в частности батареями, независимо от того, является ли транспортное средстве строго электрическом или гибридным, т.е. содержащим двигатель внутреннего сгорания, связанный с по меньшей мере одной электрической машиной.
Как правило, функция рекуперативного торможения не связана с педалью тормоза транспортного средства. В этом случае система управления силовой установкой (СУ) управляет усилием торможения, действующим на колеса через тормозные колодки, с целью оптимизации рекуперации энергии. Таким образом, когда водитель нажимает на тормозную педаль, система управления СУ может даже свести на нет усилие, действующее через тормозные колодки (отсутствие рассеяния кинетической энергии), для оптимизации рекуперации энергии электрическим (электрическими) двигателем (двигателями).
В документе FR 2230515 описана система, в которой степень рекуперативного торможения связана со степенью нажатия тормозной педали. В частности, от положения тормозной педали зависит сила тока, обеспечивающая рекуперативное торможение без учета состояния транспортного средства (скорость, состояние зарядки батареи и т.д.). Однако в некоторых случаях желательно изменить ток зарядки, в частности, когда батарея уже находится на высоком уровне зарядки, чтобы избежать ее разрушения.
В документе US 20020030408 раскрыт другой способ управления рекуперативным торможением транспортного средства, модулируемый в зависимости от задаваемого водителем торможения и от соотношения баланса между передним и задним мостами. Вместе с тем, обычная система торможения не связана с этим управлением, что повышает стоимость этой системы. Кроме того, расчет заданного рекуперативного торможения не учитывает торможение двигателем, обеспечивающее замедление движения транспортного средства при ненажатой педали тормоза, что может привести к потере непрерывности при торможении, когда переходят от фазы торможения к фазе отпускания педали. В этих условиях может пострадать удобство вождения.
Таким образом, известные способы не способны оптимизировать управление электрической энергией на транспортном средстве и, следовательно, минимизировать расход топлива в гибридном транспортном средстве или максимально повысить автономность движения электрических транспортных средств.
Задачей изобретения является минимизация энергетических потерь, связанных с торможением, за счет учета рекуперативного торможения при вычислении рабочего режима силовой установки в целом.
Для решения этой задачи предложено вычислять заданное усилие торможения, с которым силовая установки СУ действует на колеса, включая усилие рекуперативного торможения, которое не зависело бы от соотношения между степенью нажатия на педаль тормоза и тормозным усилием, с которым главные тормоза транспортного средства действуют на колеса.
Согласно изобретению, дополнительное тормозное усилие, создаваемое электрическими двигателями в качестве рекуперативного торможения, просто добавляется к тормозному усилию, создаваемому главными тормозами транспортного средства.
Согласно частному варианту выполнения изобретения, заданное усилие торможения, с которьм действует силовая установка СУ на колесо (Fk_заданное_тормож), определяют из соотношения:
Fk_заданное_тормож=Fk_min_0+β(тормож_пед)×(Fk_min_1-Fk_min_0), где:
β - функция положения педали тормоза, область определения которой, например, составляет [0; 1] в интервале [0; 100];
Fk_min_0 - минимальное усилие, которое может обеспечить СУ;
Fk_min_1 - максимальный уровень рекуперативного торможения по абсолютной величине.
Благодаря таким операциям, усилие рекуперативного торможения электрическими машинами добавляется к тормозному усилию рассеянием: если транспортное средство слишком замедляет ход, водитель ослабляет нажатие на педаль тормоза и в меньшей степени задействует систему торможения рассеянием.
Другие особенности и преимущества настоящего изобретения будут более понятны из дальнейшего описания неограничивающего варианта его осуществления со ссылками на прилагаемые чертежи.
На фиг.1 показан пример выполнения схемы управления гибридным транспортным средством, содержащим двигатель внутреннего сгорания и по меньшей мере один электрический двигатель;
на фиг.2 - кривые минимального и максимального усилия;
на фиг.3 изображена калибровка рекуперативного торможения;
на фиг.4 - дополнение к фиг.3;
на фиг.5 показан график, иллюстрирующий наложение усилия торможения рассеянием на усилие рекуперативного торможения;
на фиг.6 - вариант осуществления изобретения.
На всех фигурах для описания структуры системы управления произвольно выбрана система отсчета «усилия на колесах - скорость транспортного средства». Такая характеристика позволяет выявить все возможные воздействия на колеса транспортного средства. Понятие усилия на колесах эквивалентно понятию крутящего момента на колесах. На фиг.1 показаны:
- блок управления силовой установкой (БУСУ), в основном предназначенный для выработки заданных значений команд на исполнительный механизм: двигатель внутреннего сгорания (ДВС), коробку передач (КП), ходовую часть и т.д.;
- электротехнический блок управления (ЭБУ), предназначенный для управления всей электротехнической системой (батарея (БАТ), инверторы, электрический (электрические) двигатель (двигатели) (ЭД1-ЭДn)) с целью реализации команд, поступающих от БУСУ;
- блок управления двигателем внутреннего сгорания (БУДВС), предназначенный для управления всеми элементами двигателя (ДВС), необходимыми для реализации команды, поступающей от БУСУ;
- блок управления коробкой передач (БУКП), предназначенный для управления приводами коробки передач (КП), позволяющими реализовать команды БУСУ;
- блок управления ходовой частью (БУХЧ), предназначенный для управления реализацией команд БУСУ.
Блок управления БУСУ интерпретирует действия водителя и преобразует их в команды, понятные для приводов. В общем случае положение педали акселератора конвертируют в задаваемое БУСУ значение усилия двигателя (Fk_заданное) согласно соотношению:
Fk_заданное=Fk_min_0+α(аксел_пед)*(Fk_max-Fk_min_0), где:
Fk_min_0 соответствует огибающей минимальных усилий, которые может создавать СУ;
Fk_max соответствует максимальной огибающей усилий, которые может создавать СУ;
α - функция положения педали акселератора, область определения которой составляет [0; 1] в интервале [0; 100] и которая позволяет, например, калибровать плавность при конвертировании положения педали акселератора.
Для электрического транспортного средства (без двигателя внутреннего сгорания) огибающую Fk_min_0, которая характеризует профиль самоторможения (то есть при отпущенной педали) транспортного средства, можно калибровать с учетом условий электротехнической системы (предельная мощность батареи, минимальный момент, создаваемый электрическим двигателем и т.д.).
Для гибридного транспортного средства (с двигателем внутреннего сгорания) ситуация становится иной, учитывая, что самоторможение может происходить при вращающемся двигателе внутреннего сгорания (например, когда батарея заряжается) или нет (в этом случае функцию торможения двигателем выполняет электрический двигатель). Чтобы гарантировать водителю одинаковое замедление вне зависимости от того, вращается ли двигатель внутреннего сгорания, или он выключен, существует возможность выбора определенной огибающей Fk_min_0, максимально близкой к торможению двигателем внутреннего сгорания. Во время замедления при выключенном двигателе внутреннего сгорания электрический двигатель воспроизводит уровень торможения двигателем двигателя внутреннего сгорания.
На фиг.2 в системе координат «скорость транспортного средства (Vтс) - усилия на колесах (F)» показана кривая Fk_max (максимальная огибающая усилий, требуемых от СУ) и кривая Fk_min_0 (минимальная огибающая при отпущенной педали). На графике эти две кривые ограничивают зону изменения заданного значения СУ при нажатии на педаль акселератора, Z(аксел_пед). Кривая C сопротивления движению транспортного средства в номинальных условиях (ровная дорога, отсутствие ветра и т.д.) пересекает максимальную огибающую Fk_max в конце зоны изменения заданного значения.
На том же принципе вычисления, что и для заданного значения СУ при движении на тяге (Fk_заданное), основано вычисление заданного значения СУ при торможении (Fk_заданное_тормож):
Fk_заданное_тормож=Fk_min_0+β(тормож_пед)×(Fk_min_1 - Fk_min_0) где:
β - функция положения педали тормоза, область определения которой составляет [0; 1] в интервале [0; 100]; эта функция позволяет калибровать необходимый уровень рекуперативного торможения для данного положения тормозной педали;
Fk_min_1 - максимальный уровень (по абсолютной величине) рекуперативного торможения, которое необходимо сообщить транспортному средству.
На фиг.3 проиллюстрирован другой аспект изобретения, который относится к калибровке максимального уровня рекуперативного торможения (Fk_min_1). На том же графике, что и показанный на фиг.2, дополнительно показана максимальная огибающая рекуперативного торможения (Fk_min_1), которая вместе с кривой максимальной огибающей при отпущенной педали (Fk_min_0) определяет зону изменения заданного значения СУ при нажатии на тормозную педаль (тормож_пед). Учитывая, что рекуперативное торможение может происходить только тогда, когда это позволяет состояние электротехнической системы транспортного средства (в частности, при отсутствии неисправностей, и когда зарядка батареи не находится на уровне насыщения), уровень рекуперативного торможения ограничивают таким уровнем, при котором для водителя может быть допустимым и его исключение. Это позволяет водителю избежать ощущения неисправности тормозов в отсутствие рекуперативного торможения.
На фиг.4 показан пример калибровки функции положения тормозной педали β=f(тормож_пед). Эта калибровка заключается в том, что функция β достигает насыщения на уровне 1, начиная от промежуточного положения тормозной педали. Это позволяет располагать всем допустимым рекуперативным торможением за пределами определенного нажатия на педаль тормоза.
В общем случае, то есть с учетом задаваемого ускорения или торможения при нажатии на соответствующие педали (аксел_пед, тормож_пед) можно вычислить заданное значение СУ усилия на колесах Fk_заданное в зависимости от положения педали акселератора или тормоза следующим образом:
Fk_заданное (аксел_пед, тормож_пед)=Fk_min_0+α(аксел_пед)×(Fk_max-Fk_min_0)+β(тормож_пед)×(Fk_min_1-Fk_min_0)
Вместе с тем, после вычисления и перед применением это заданное значение подвергают обработке во втором модуле, который его насыщает (в случае необходимости) с учетом электротехнических условий (уровень зарядки батареи и т.д.) и условий ходовой части, чтобы гарантировать устойчивость транспортного средства при любых обстоятельствах.
Вычисленное таким образом заданное значение усилия на колесах включает в себя усилие рекуперативного торможения, но не меняет соотношения между нажатием педали тормоза и усилием торможения, действующим на колеса со стороны главной тормозной системы. Например, в случае гидравлической тормозной системы эта стратегия позволяет сохранять фиксированное соотношение между положением педали тормоза и давлением создаваемым главным тормозным цилиндром.
Как показано на фиг.5, где представлено соотношение между усилием торможения F и положением тормозной педали (тормож_пед), усилие рекуперативного торможения (Ер) просто добавляется к обычному усилию торможения (Eобыч), прикладываемому к главным тормозам транспортного средства. На этой фигуре предполагается соотношение, настроенное на данную скорость транспортного средства, между положением тормозной педали (тормож_пед) и усилием торможения, действующим на тормоза. Таким образом, пока рекуперативное торможение остается возможным, тормоза задействованы в меньшей степени. Действительно, если в данный момент водитель хочет затормозить с амплитудой Fk_0 (фиг.5), это будет соответствовать нажатию тормозной педали до положения т1 (с рекуперативным торможением), тогда как он должен нажимать на ту же педаль до положения т2>т1 без рекуперативного торможения. Таким образом, водитель сам регулирует усилие торможения по необходимому уровню.
Изобретение обладает многими преимуществами. В частности, оно обеспечивает:
- лучшую рекуперацию энергии при торможении для гибридной силовой установки СУ, не оборудованной раздельной системой торможения,
- управление рекуперативным торможением, практически прозрачное для водителя, который будет иметь по существу постоянный уровень торможения независимо от используемого режима работы (тепловой, гибридный или электрический),
- меньшее использование обычной системы торможения при одинаковом заданном замедлении, что позволяет увеличить срок службы этой системы,
- использование функции рекуперативного торможения без дополнительных затрат, связанных с раздельной системой торможения,
- лучшую подзарядку батарей при замедлении движения (в системе без раздельного торможения) при меньшем использовании тормозов.
Кроме этих основных преимуществ, изобретение позволяет легко вводить функцию «pre-crash braking», которая состоит в обнаружении ситуации экстренного торможения, еще до нажатия на педаль тормоза. Для этого достаточно настроить параметр β[=f(тормож_пед)] в зависимости от индикатора экстренного торможения при δ, составляющем от 0 (отсутствие экстренной необходимости) до 1 (неизбежное экстренное торможение), как показано на фиг.6.
Параметр β может одновременно зависеть от положения педали тормоза и от индикатора экстренного торможения, чтобы обеспечивать непрерывность при рекуперативном торможении. Это позволяет уменьшить расстояние до остановки транспортного средства при продолжающемся накоплении энергии.
Необходимо подчеркнуть, что известные раздельные системы рекуперативного торможения во вех случаях являются более дорогими, чем решение согласно настоящему изобретению. Это решение применимо без изменения закономерности, которая связывает положение педали тормоза с тормозным усилием, обеспечиваемым тормозными колодками, и которая отвечает требованию обеспечения безопасности.
Благодаря изобретению, можно применять максимально высокий уровень рекуперативного торможения, разумеется, в пределах мгновенной перегрузки, которую может выдержать водитель. Кроме того, больше нет необходимости изменять заданное значение обычного торможения, связанное с каждым положением тормозной педали. Таким образом, изобретение можно применять на транспортном средстве, оборудованном любым типом тормозов.
Изобретение позволяет рекуперировать часть кинетической энергии, рассеиваемой в фазе торможения, без каких-либо затрат, связанных с введением раздельной системы торможения.
Наконец, как было указано выше, рекуперативное торможение становится полностью прозрачным для водителя, так как заданное значение рекуперативного торможения учитывает только удобство вождения при идеальной непрерывности торможения во всех встречающихся ситуациях при дорожном движении.
Claims (16)
1. Способ управления рекуперативным торможением транспортного средства, оборудованного по меньшей мере одним электрическим двигателем или двигателем внутреннего сгорания с по меньшей мере одним электрическим двигателем, характеризующийся тем, что вычисляют заданное усилие торможения, с которым силовая установка (СУ) действует на колесо, включая усилие рекуперативного торможения, не зависящее от соотношения между степенью нажатия на педаль тормоза и тормозным усилием, с которым главные тормоза транспортного средства действуют на колеса, при этом заданное усилие торможения, с которым силовая установка (СУ) действует на колесо (Fк_заданное_тормож), определяют из следующего соотношения:
Fк_заданное__тормож=Fк_min_0+β(тормож_пед)×(Fк_min_1-Fк_min_0),
где β является функцией положения педали тормоза, определяемой в интервале значений [0; 1] по отношению к интервалу значений [0; 100];
Fк_min_0 - минимальное усилие, которое может обеспечить СУ при невыжатой педали;
Fк_min_1 - максимальный уровень рекуперативного торможения по абсолютной величине.
Fк_заданное__тормож=Fк_min_0+β(тормож_пед)×(Fк_min_1-Fк_min_0),
где β является функцией положения педали тормоза, определяемой в интервале значений [0; 1] по отношению к интервалу значений [0; 100];
Fк_min_0 - минимальное усилие, которое может обеспечить СУ при невыжатой педали;
Fк_min_1 - максимальный уровень рекуперативного торможения по абсолютной величине.
2. Способ управления рекуперативным торможением по п.1, характеризующийся тем, что дополнительное усилие торможения, создаваемое электрическими двигателями в качестве рекуперативного торможения, просто добавляется к усилию торможения, создаваемому главными тормозами транспортного средства.
3. Способ управления рекуперативным торможением по п.1, характеризующийся тем, что минимальное усилие (Fк_min_0) определяют как самое близкое к торможению двигателем внутреннего сгорания.
4. Способ управления рекуперативным торможением по п.2, характеризующийся тем, что минимальное усилие (Fк_min_0) определяют как самое близкое к торможению двигателем внутреннего сгорания.
5. Способ управления рекуперативным торможением по любому из пп.1-4, характеризующийся тем, что максимальный уровень рекуперативного торможения (Fк_min_1) ограничен таким уровнем, при котором его исключение будет приемлемым для водителя.
6. Способ управления рекуперативным торможением по любому из пп.1-4, характеризующийся тем, что калибровка рекуперативного торможения в зависимости от положения тормозной педали (тормож_пед) позволяет располагать всем допустимым рекуперативным торможением за пределами определенного нажатия тормозной педали.
7. Способ управления рекуперативным торможением п.5, характеризующийся тем, что калибровка рекуперативного торможения в зависимости от положения тормозной педали (тормож_пед) позволяет располагать всем допустимым рекуперативным торможением за пределами определенного нажатия тормозной педали.
8. Способ управления рекуперативным торможением по любому из пп.1-4, 7, характеризующийся тем, что заданное значение усилия на колеса Fк_заданное (аксел_пед, тормож_пед) силовой установки в зависимости от положения педали акселератора и педали тормоза или педали тормоза определяют из соотношения:
Fк_заданное (аксел_пед, тормож_пед)=Fк_min_0+α(аксел_пед)×(Fк_max - Fк_min_0)+β(тормож_пед)×(Fк_min_1 - Fк_min_0),
где Fк_min_0 соответствует огибающей минимальных усилий, которые может создавать СУ;
Fк_max соответствует максимальной огибающей усилий, которые может создавать СУ;
α является функцией положения педали акселератора, определяемой в интервале значений [0; 1] по отношению к интервалу значений [0; 100], и которая позволяет, например, калибровать плавность при конвертировании положения педали акселератора.
Fк_заданное (аксел_пед, тормож_пед)=Fк_min_0+α(аксел_пед)×(Fк_max - Fк_min_0)+β(тормож_пед)×(Fк_min_1 - Fк_min_0),
где Fк_min_0 соответствует огибающей минимальных усилий, которые может создавать СУ;
Fк_max соответствует максимальной огибающей усилий, которые может создавать СУ;
α является функцией положения педали акселератора, определяемой в интервале значений [0; 1] по отношению к интервалу значений [0; 100], и которая позволяет, например, калибровать плавность при конвертировании положения педали акселератора.
9. Способ управления рекуперативным торможением по п.5, характеризующийся тем, что заданное значение усилия на колеса Fк_заданное (аксел_пед, тормож_пед) силовой установки в зависимости от положения педали акселератора и педали тормоза или педали тормоза определяют из соотношения:
Fк_заданное (аксел_пед, тормож_пед)=Fк_min_0+α(аксел_пед)×(Fк_max-Fк_min_0)+β(тормож_пед)×(Fк_min_1-Fк_min_0),
где Fк_min_0 соответствует огибающей минимальных усилий, которые может создавать СУ;
Fк_max соответствует максимальной огибающей усилий, которые может создавать СУ;
α является функцией положения педали акселератора, определяемой в интервале значений [0; 1] по отношению к интервалу значений [0; 100], и которая позволяет, например, калибровать плавность при конвертировании положения педали акселератора.
Fк_заданное (аксел_пед, тормож_пед)=Fк_min_0+α(аксел_пед)×(Fк_max-Fк_min_0)+β(тормож_пед)×(Fк_min_1-Fк_min_0),
где Fк_min_0 соответствует огибающей минимальных усилий, которые может создавать СУ;
Fк_max соответствует максимальной огибающей усилий, которые может создавать СУ;
α является функцией положения педали акселератора, определяемой в интервале значений [0; 1] по отношению к интервалу значений [0; 100], и которая позволяет, например, калибровать плавность при конвертировании положения педали акселератора.
10. Способ управления рекуперативным торможением по п.6, характеризующийся тем, что заданное значение усилия на колеса Fк_заданное (аксел_пед, тормож_пед) силовой установки в зависимости от положения педали акселератора и педали тормоза или педали тормоза определяют из соотношения:
Fк_заданное (аксел_пед, тормож_пед)=Fк_min_0+α(аксел_пед)×(Fк_max-Fк_min_0)+β(тормож_пед)×(Fк_min_1-Fк_min_0),
где Fк_min_0 соответствует огибающей минимальных усилий, которые может создавать СУ;
Fк_max соответствует максимальной огибающей усилий, которые может создавать СУ;
α является функцией положения педали акселератора, определяемой в интервале значений [0; 1] по отношению к интервалу значений [0; 100], и которая позволяет, например, калибровать плавность при конвертировании положения педали акселератора.
Fк_заданное (аксел_пед, тормож_пед)=Fк_min_0+α(аксел_пед)×(Fк_max-Fк_min_0)+β(тормож_пед)×(Fк_min_1-Fк_min_0),
где Fк_min_0 соответствует огибающей минимальных усилий, которые может создавать СУ;
Fк_max соответствует максимальной огибающей усилий, которые может создавать СУ;
α является функцией положения педали акселератора, определяемой в интервале значений [0; 1] по отношению к интервалу значений [0; 100], и которая позволяет, например, калибровать плавность при конвертировании положения педали акселератора.
11. Способ управления рекуперативным торможением по любому из пп.1-4, 7, 9, 10, характеризующийся тем, что параметр (β=f(тормож_пед)) является функцией индикатора экстренного торможения (δ), составляющего от 0 до 1.
12. Способ управления рекуперативным торможением по п.5, характеризующийся тем, что параметр (β=f(тормож_пед)) является функцией индикатора экстренного торможения (δ), составляющего от 0 до 1.
13. Способ управления рекуперативным торможением по п.6, характеризующийся тем, что параметр (β=f(тормож_пед)) является функцией индикатора экстренного торможения (δ), составляющего от 0 до 1.
14. Способ управления рекуперативным торможением по п.8, характеризующийся тем, что параметр (β=f(тормож_пед)) является функцией индикатора экстренного торможения (δ), составляющего от 0 до 1.
15. Способ управления рекуперативным торможением по п.11, характеризующийся тем, что параметр β одновременно является функцией положения педали тормоза (тормож_пед) и индикатора экстренного торможения (5).
16. Способ управления рекуперативным торможением по любому из пп.12-14, характеризующийся тем, что параметр β одновременно является функцией положения педали тормоза (тормож_пед) и индикатора экстренного торможения (δ).
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
FR0759028A FR2923422B1 (fr) | 2007-11-14 | 2007-11-14 | Procede de controle du freinage recuperatif d'un vehicule comprenant au moins un moteur electrique |
FR0759028 | 2007-11-14 | ||
PCT/EP2008/065418 WO2009062976A1 (fr) | 2007-11-14 | 2008-11-12 | Procede de controle du freinage recuperatif d'un vehicule comprenant au moins un moteur electrique |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2010123889A RU2010123889A (ru) | 2011-12-20 |
RU2493028C2 true RU2493028C2 (ru) | 2013-09-20 |
Family
ID=39540740
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2010123889/11A RU2493028C2 (ru) | 2007-11-14 | 2008-11-12 | Способ управления рекуперативным торможением транспортного средства, содержащего по меньшей мере один электрический двигатель |
Country Status (9)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US8255106B2 (ru) |
EP (1) | EP2209664B1 (ru) |
JP (2) | JP2011504432A (ru) |
KR (1) | KR20100094993A (ru) |
CN (1) | CN101909921B (ru) |
BR (1) | BRPI0819318B1 (ru) |
FR (1) | FR2923422B1 (ru) |
RU (1) | RU2493028C2 (ru) |
WO (1) | WO2009062976A1 (ru) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2697355C1 (ru) * | 2015-07-29 | 2019-08-13 | Ниссан Мотор Ко., Лтд. | Устройство управления приводом электрического транспортного средства и способ управления приводом электрического транспортного средства |
RU2749530C1 (ru) * | 2018-05-04 | 2021-06-11 | Сименс Мобилити Гмбх | Способ и устройство для торможения состава поезда |
RU2750051C1 (ru) * | 2017-12-15 | 2021-06-21 | Ниссан Мотор Ко., Лтд. | Способ управления рекуперативным торможением и устройство управления рекуперативным торможением |
Families Citing this family (26)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2923422B1 (fr) * | 2007-11-14 | 2010-05-14 | Renault Sas | Procede de controle du freinage recuperatif d'un vehicule comprenant au moins un moteur electrique |
JP2011024353A (ja) * | 2009-07-16 | 2011-02-03 | Aisin Aw Co Ltd | 案内装置、案内方法、及び案内プログラム |
DE102009056160B4 (de) | 2009-11-27 | 2021-12-09 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs |
US8731795B2 (en) * | 2010-10-12 | 2014-05-20 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | System and method for reducing brake fade |
FR2966115B1 (fr) * | 2010-10-19 | 2012-10-26 | Renault Sa | Procede et systeme de freinage d'un vehicule automobile a traction electrique ou hybride |
JP5691453B2 (ja) | 2010-12-03 | 2015-04-01 | 日産自動車株式会社 | 電動車両のブレーキ制御装置 |
FR2971460B1 (fr) * | 2011-02-14 | 2015-05-22 | Renault Sa | Systeme et procede de freinage d'un vehicule a traction electrique ou hybride |
FR2983436B1 (fr) * | 2011-12-05 | 2013-11-22 | Renault Sa | Estimation d'energie recuperee |
DE102012215328A1 (de) | 2012-08-29 | 2014-03-06 | Robert Bosch Gmbh | Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug und Verfahren zum Betreiben mindestens eines elektrischen Antriebsmotors für ein Fahrzeug |
CN105189235B (zh) | 2013-03-14 | 2018-01-19 | 艾里逊变速箱公司 | 用于混合动力车的在再生过程中断开发动机动力传动系的系统及方法 |
CA2899497C (en) | 2013-03-14 | 2021-03-16 | Allison Transmission, Inc. | System and method for optimizing hybrid vehicle battery usage constraints |
KR102349568B1 (ko) | 2013-03-14 | 2022-01-12 | 알리손 트랜스미션, 인크. | 하이브리드 전기 차량에서 회생 모드동안 전력을 관리하는 시스템 및 방법 |
WO2014158827A1 (en) | 2013-03-14 | 2014-10-02 | Allison Transmission, Inc. | System and method for compensation of turbo lag in hybrid vehicles |
CN105102288B (zh) | 2013-03-15 | 2017-11-17 | 艾里逊变速箱公司 | 用于混合动力自动变速箱中能量率平衡的系统和方法 |
EP2969695B1 (en) | 2013-03-15 | 2019-07-03 | Allison Transmission, Inc. | Service disconnect interlock system and method for hybrid vehicles |
CA2898507C (en) | 2013-03-15 | 2021-03-16 | Allison Transmission, Inc. | System and method for balancing states of charge of energy storage modules in hybrid vehicles |
JP6170357B2 (ja) * | 2013-07-01 | 2017-07-26 | 株式会社Subaru | 車両の走行制御装置 |
ITBO20130470A1 (it) * | 2013-08-30 | 2015-03-01 | Magneti Marelli Spa | Metodo di controllo di un veicolo ibrido durante una decelerazione rigenerativa |
US9352744B2 (en) * | 2014-01-17 | 2016-05-31 | Ford Global Technologies, Llc | Hybrid vehicle braking limit determination system and method |
EP2902292B1 (en) * | 2014-01-31 | 2019-09-04 | Ford Global Technologies, LLC | Method and system for controlling the regenerative braking of a vehicle |
CN104786851A (zh) * | 2015-04-03 | 2015-07-22 | 安徽安凯汽车股份有限公司 | 一种电动客车制动能量高效回收控制方法 |
DE102016210066A1 (de) * | 2016-06-08 | 2017-12-14 | Audi Ag | Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug |
GB2557333B (en) * | 2016-12-07 | 2022-04-13 | Bentley Motors Ltd | Braking system |
CN112441000B (zh) * | 2019-08-16 | 2022-07-19 | 华为技术有限公司 | 一种车辆制动的控制方法和装置 |
EP4056434B1 (en) | 2021-03-09 | 2023-09-20 | KNORR-BREMSE Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Method for defining at least one characteristic curve of a pressure-medium-actuated brake system of a vehicle |
FR3140817A1 (fr) * | 2022-10-17 | 2024-04-19 | Psa Automobiles Sa | Surveillance de la consigne de couple récupératif demandée dans un véhicule à machine motrice électrique |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0946821A (ja) * | 1995-05-24 | 1997-02-14 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド電気自動車 |
RU94021360A (ru) * | 1991-10-04 | 1997-03-20 | Маннесманн АГ (DE) | Неколейное транспортное средство |
JP2001145205A (ja) * | 1999-11-16 | 2001-05-25 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の制動装置 |
JP2007062639A (ja) * | 2005-09-01 | 2007-03-15 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド自動車 |
Family Cites Families (22)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0624302U (ja) * | 1992-08-21 | 1994-03-29 | 日産車体株式会社 | 電気自動車の回生制動装置 |
JPH0858567A (ja) * | 1994-08-25 | 1996-03-05 | Jidosha Kiki Co Ltd | 回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステム |
JP3089958B2 (ja) * | 1994-12-06 | 2000-09-18 | 三菱自動車工業株式会社 | 電気自動車の制動制御装置 |
JP3365301B2 (ja) * | 1998-03-19 | 2003-01-08 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制動エネルギー制御装置とその制御方法 |
US6459980B1 (en) * | 1999-02-08 | 2002-10-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle braked with motor torque and method of controlling the same |
JP3896240B2 (ja) * | 2000-03-24 | 2007-03-22 | 住友電工ブレーキシステムズ株式会社 | 回生協調ブレーキシステムの制御方法 |
GB2370130B (en) * | 2000-10-11 | 2004-10-06 | Ford Motor Co | A control system for a hybrid electric vehicle |
JP3777974B2 (ja) * | 2000-11-15 | 2006-05-24 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の制動装置 |
JP4024013B2 (ja) * | 2001-05-18 | 2007-12-19 | ダイハツ工業株式会社 | 自走車両 |
TWI279338B (en) * | 2002-04-18 | 2007-04-21 | Siemens Ag | Method to electro-dynamically brake a track-vehicle |
KR100534709B1 (ko) * | 2003-12-30 | 2005-12-07 | 현대자동차주식회사 | 전기자동차의 회생제동 제어 방법 및 장치 |
US8066339B2 (en) * | 2004-03-09 | 2011-11-29 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle and method for controlling regenerative braking |
DE102005034794A1 (de) * | 2004-07-23 | 2006-02-23 | Ford Global Technologies, LLC, Dearborn | Verfahren zum Dämpfen von Vibrationen im Antriebsstrang eines hybridelektrischen Fahrzeugs |
US7398147B2 (en) * | 2005-08-02 | 2008-07-08 | Ford Global Technologies, Llc | Optimal engine operating power management strategy for a hybrid electric vehicle powertrain |
US8366210B2 (en) * | 2006-04-03 | 2013-02-05 | Advics Co., Ltd. | Braking apparatus for vehicle |
FR2909957A1 (fr) * | 2006-12-18 | 2008-06-20 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de freinage pour vehicule hybride et procede d'amelioration d'un vehicule hybride pour la mise en oeuvre de ce procede |
FR2923422B1 (fr) * | 2007-11-14 | 2010-05-14 | Renault Sas | Procede de controle du freinage recuperatif d'un vehicule comprenant au moins un moteur electrique |
JP5066004B2 (ja) * | 2008-06-06 | 2012-11-07 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | ブレーキシステム |
IT1392621B1 (it) * | 2008-10-23 | 2012-03-16 | Ferrari Spa | Impianto frenante di un veicolo atto a comandare una frenata rigenerativa |
US8103397B2 (en) * | 2010-06-10 | 2012-01-24 | Ford Global Technologies, Llc | Method for optimizing powertrain efficiency for a vehicle |
US20110304198A1 (en) * | 2010-06-11 | 2011-12-15 | Cottrell V Daniel D | Method for controlling regenerative and hydraulic braking |
US7922265B1 (en) * | 2010-06-11 | 2011-04-12 | GM Global Technology Operations LLC | Method for controlling regenerative and hydraulic braking |
-
2007
- 2007-11-14 FR FR0759028A patent/FR2923422B1/fr not_active Expired - Fee Related
-
2008
- 2008-11-12 KR KR1020107012950A patent/KR20100094993A/ko not_active Application Discontinuation
- 2008-11-12 BR BRPI0819318-5A patent/BRPI0819318B1/pt not_active IP Right Cessation
- 2008-11-12 US US12/742,782 patent/US8255106B2/en active Active
- 2008-11-12 CN CN2008801245884A patent/CN101909921B/zh not_active Expired - Fee Related
- 2008-11-12 EP EP08850899.9A patent/EP2209664B1/fr not_active Not-in-force
- 2008-11-12 WO PCT/EP2008/065418 patent/WO2009062976A1/fr active Application Filing
- 2008-11-12 JP JP2010533567A patent/JP2011504432A/ja active Pending
- 2008-11-12 RU RU2010123889/11A patent/RU2493028C2/ru active
-
2013
- 2013-07-30 JP JP2013157643A patent/JP5721792B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU94021360A (ru) * | 1991-10-04 | 1997-03-20 | Маннесманн АГ (DE) | Неколейное транспортное средство |
JPH0946821A (ja) * | 1995-05-24 | 1997-02-14 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド電気自動車 |
JP2001145205A (ja) * | 1999-11-16 | 2001-05-25 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の制動装置 |
JP2007062639A (ja) * | 2005-09-01 | 2007-03-15 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド自動車 |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2697355C1 (ru) * | 2015-07-29 | 2019-08-13 | Ниссан Мотор Ко., Лтд. | Устройство управления приводом электрического транспортного средства и способ управления приводом электрического транспортного средства |
RU2750051C1 (ru) * | 2017-12-15 | 2021-06-21 | Ниссан Мотор Ко., Лтд. | Способ управления рекуперативным торможением и устройство управления рекуперативным торможением |
RU2749530C1 (ru) * | 2018-05-04 | 2021-06-11 | Сименс Мобилити Гмбх | Способ и устройство для торможения состава поезда |
US11912138B2 (en) | 2018-05-04 | 2024-02-27 | Siemens Mobility GmbH | Method and device for braking a train set |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
BRPI0819318B1 (pt) | 2019-03-26 |
RU2010123889A (ru) | 2011-12-20 |
JP5721792B2 (ja) | 2015-05-20 |
CN101909921A (zh) | 2010-12-08 |
US20100299036A1 (en) | 2010-11-25 |
JP2013258905A (ja) | 2013-12-26 |
KR20100094993A (ko) | 2010-08-27 |
JP2011504432A (ja) | 2011-02-10 |
FR2923422A1 (fr) | 2009-05-15 |
EP2209664A1 (fr) | 2010-07-28 |
WO2009062976A1 (fr) | 2009-05-22 |
FR2923422B1 (fr) | 2010-05-14 |
EP2209664B1 (fr) | 2019-04-17 |
BRPI0819318A2 (pt) | 2015-11-24 |
US8255106B2 (en) | 2012-08-28 |
CN101909921B (zh) | 2013-09-11 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
RU2493028C2 (ru) | Способ управления рекуперативным торможением транспортного средства, содержащего по меньшей мере один электрический двигатель | |
US9180780B2 (en) | Method for controlling a motor vehicle brake system | |
US8886375B2 (en) | Control apparatus for electric vehicle | |
CN103043056B (zh) | 控制车轮轴扭矩的方法和用于其的控制系统 | |
JP3921109B2 (ja) | 車両のハイブリッドシステム | |
US9260089B2 (en) | Method for controlling a deceleration arrangement of a motor vehicle | |
CN103189253B (zh) | 运行制动系统的方法、实施该方法的制动系统以及具有这种制动系统的机动车 | |
US20130162009A1 (en) | Electric vehicle regenerative braking system | |
US7322659B2 (en) | Method and system for brake distribution in a regenerative braking system | |
WO2015045759A1 (ja) | 電動車両の制御装置 | |
AU2014203082B2 (en) | A retarding system for an electric drive machine | |
WO1996017741A1 (fr) | Dispositif de commande du freinage pour une automobile electrique | |
KR102267583B1 (ko) | 허용 가능한 재생 토크에 따라서 전기 차량 또는 하이브리드 차량의 바퀴들로 전달되는 토크를 제어하는 방법 | |
JP6153857B2 (ja) | 車両用制動装置 | |
JP2011036062A (ja) | 4輪独立駆動車両の制御装置 | |
JP4355164B2 (ja) | 車両の制動装置 | |
CN110198872B (zh) | 制动系统 | |
KR101500348B1 (ko) | 하이브리드 차량의 제동 제어방법 | |
JP3856302B2 (ja) | 車両のハイブリッドシステム | |
KR101289358B1 (ko) | 능동 유압 제동 방법 | |
CN115140001B (zh) | 一种重装电动叉车电液复合制动系统及控制方法 | |
CN217649425U (zh) | 一种重装电动叉车电液复合制动系统 | |
KR102576314B1 (ko) | 전기자동차의 후륜 제어 방법 | |
KR101440176B1 (ko) | 전기 자동차 및 하이브리드 자동차의 브레이크 제어방법 | |
CN115140001A (zh) | 一种重装电动叉车电液复合制动系统及控制方法 |