RU2749530C1 - Способ и устройство для торможения состава поезда - Google Patents

Способ и устройство для торможения состава поезда Download PDF

Info

Publication number
RU2749530C1
RU2749530C1 RU2020138986A RU2020138986A RU2749530C1 RU 2749530 C1 RU2749530 C1 RU 2749530C1 RU 2020138986 A RU2020138986 A RU 2020138986A RU 2020138986 A RU2020138986 A RU 2020138986A RU 2749530 C1 RU2749530 C1 RU 2749530C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
locomotive
braking
current
electric
train
Prior art date
Application number
RU2020138986A
Other languages
English (en)
Inventor
Ральф ЦЕНК
Штефан РАЙНИКЕ
Original Assignee
Сименс Мобилити Гмбх
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Сименс Мобилити Гмбх filed Critical Сименс Мобилити Гмбх
Application granted granted Critical
Publication of RU2749530C1 publication Critical patent/RU2749530C1/ru

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/32—Control or regulation of multiple-unit electrically-propelled vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B60L15/2009—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed for braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
    • B60L7/16—Dynamic electric regenerative braking for vehicles comprising converters between the power source and the motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
    • B60L7/18—Controlling the braking effect
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/24—Electrodynamic brake systems for vehicles in general with additional mechanical or electromagnetic braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L9/00—Electric propulsion with power supply external to the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
    • B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2200/00—Type of vehicles
    • B60L2200/26—Rail vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Предложен способ торможения состава (100) поезда, в котором ведущий локомотив (10) соединен по меньшей мере с одним ведомым локомотивом (20) посредством системы (50) поездной шины с временным разделением. Способ включает этапы: регистрации фактического электрического рабочего тока (IIst LG) ведомого локомотива (20); регистрации фактического электрического рабочего тока (IIst LF) ведущего локомотива; регистрации максимальной величины (Imax) обратного тока; регистрации величины (HLSoll) запроса на пневматическое торможение воздушной тормозной магистрали (40); определения максимального электрического обратного тока и заданной величины электрического торможения ведомого локомотива (20), исходя из фактического электрического рабочего тока (IIst LG) ведомого локомотива (20), фактического электрического рабочего тока (IIst LF) ведущего локомотива (10), максимального значения (Imax) рабочего тока и величины (HLSoll) запроса на пневматическое торможение воздушной тормозной магистрали (40); и осуществления электрического торможения состава (100) поезда с использованием заданной величины (ЕSoll) электрического торможения так, чтобы не превышался максимальный электрический обратный ток ведомого локомотива (20). Технический результат - предоставление улучшенного, в частности оптимизированного в отношении сети, торможения поезда. 3 з.п. ф-лы, 5 ил.

Description

Изобретение относится к способу торможения состава поезда. Кроме того, изобретение относится к устройству для торможения состава поезда, в частности, к устройству для ограничения рекуперативного электрического тока при рекуперативном торможении состава поезда. Изобретение относится, кроме того, к компьютерному программному продукту.
Известно, что двойную тягу или многократную тягу поезда осуществляют в режиме ZDS/ZMS (управление двойной тягой с временным разделением /управление многократной тягой с временным разделением), который также известен как режим TMC (система передачи с временным разделением каналов), при этом максимальное предельное значение электрического тока на высоковольтной стороне, определяемое на один локомотив машинистом, не может передаваться посредством поездной шины от ведущего локомотива к ведомому локомотиву поезда. Вследствие этого, недостатком является отсутствие возможности ограничения обратного электрического тока ведомого локомотива при осуществлении им рабочего электрического торможения, используя электрический рекуперативный тормоз, посредством воздушной тормозной магистрали.
Если все локомотивы в составе поезда, т.е. включая ведомые локомотивы, индивидуально устанавливают свои заданные значения тормозного усилия в соответствии со снижением давления в воздушной тормозной магистрали, то это может приводить к превышению верхнего предела максимального сетевого тока.
Предельные значения электрического тока на высоковольтной стороне для ведомых локомотивов могут устанавливаться с помощью сетевой идентификации только в зависимости от системы электрического напряжения и страны; индивидуальный ввод данных машинистом из ведущего локомотива невозможен.
Регулирование величины силы тока на высоковольтной стороне с индивидуальными заданными значениями возможно только в том случае, если электрический тормоз (Е - тормоз) используется независимо от главной воздушной тормозной магистрали, т.е. не в случае запроса на торможение через главную воздушную магистраль или воздушную тормозную магистраль.
Было бы возможным, в частности, введение для каждого локомотива через дисплей ведомого локомотива предельного значения электрического тока на высоковольтной стороне. Но это потребует больших трудозатрат со стороны машиниста, который должен был бы вводить вручную указанное предельное значение электрического тока на высоковольтной стороне для каждого конкретного ведомого локомотива, соответственно для всех ведомых локомотивов.
Поэтому задача предложенного изобретения, предоставить улучшенное, в частности, оптимизированное в отношении сети, торможение поезда.
Задача решается способом, характеризующимся признаками п.1 формулы изобретения.
Предпочтительные частные варианты осуществления изобретения охарактеризованы в зависимых пунктах формулы изобретения.
В кратком изложении, способ торможения состава поезда, в котором ведущий локомотив соединен по меньшей мере с одним ведомым локомотивом посредством системы поездной шины с временным разделением, содержит следующие этапы:
- регистрация фактического электрического рабочего тока ведомого локомотива;
- регистрация фактического электрического рабочего тока ведущего локомотива;
-регистрация максимальной величины обратного тока;
- регистрация величины запроса на пневматическое торможение воздушной тормозной магистрали;
- определение максимального электрического обратного тока и заданной величины электрического торможения ведомого локомотива, исходя из фактического электрического рабочего тока ведомого локомотива, фактического электрического рабочего тока ведущего локомотива, максимальной величины рабочего тока и величины запроса на пневматическое торможение воздушной тормозной магистрали; и
- осуществление электрического торможения состава поезда с использованием заданной величины электрического торможения так, чтобы не превышался указанный максимальный электрический обратный ток ведомого локомотива.
Таким образом, рекуперированный ведомым локомотивом электрический ток ограничивается так, чтобы не происходила перегрузка электрической сети электроснабжения. Этого достигают благодаря уменьшению, в случае необходимости, электрического тормозного усилия и применению вместо недостающего тормозного усилия пневматического тормоза.
Вследствие этого, даже с системами поездной шины с невысокой пропускной способностью можно получить преимущество, состоящее в обеспечении ограничения электрической рекуперации ведомого локомотива.
Предпочтительный усовершенствованный вариант способа предусматривает, что регистрируют введенную вручную максимальную величину обратного тока. Таким образом, машинист предпочтительно может вводить максимально допустимую величину рекуперативного электрического тока (например, для каждого участка пути), считываемое и обрабатываемое при осуществлении способа.
Другой предпочтительный усовершенствованный вариант способа предусматривает, что регистрируют установленное на нуль максимальную величину обратного тока. Благодаря этому предпочтительно обеспечивается надежное торможение состава поезда при въезде в станционную зону. Как правило, многие железнодорожные операторы предписывают, что въезд на конечные (тупиковые) железнодорожные станции возможен исключительно посредством пневматического торможения, так что в этом случае электрическое торможение полностью отключается.
Другой предпочтительный усовершенствованный вариант способа предусматривает, что фактический электрический рабочий ток ведомого локомотива и заданную величину электрического торможения передают по шине TMC (система передачи с временным разделением каналов). Таким образом, ограниченную по пропускной способности поездную шину можно использовать для информирования ведомого локомотива о максимальном рекуперативном электрическом токе и осуществлять, вследствие этого, подходящее торможение, не перегружая сеть электроснабжения.
Далее изобретение более подробно поясняется с помощью чертежей, на которых:
фиг.1 - изображение поезда с ведомым локомотивом и ведущим локомотивом;
фиг.2 - числовой пример без вмешательства предложенной системы регулирования тока на высоковольтной стороне;
фиг.3 - числовой пример с вмешательством предложенной системы регулирования тока на высоковольтной стороне;
фиг. 4 - принципиальная блок-схема устройства для торможения состава поезда;
фиг.5 - принципиальная схема способа торможения состава поезда.
На фиг. 1 показан в сильно упрощенном виде состав 100 поезда с ведущим локомотивом 10 и по меньшей мере одним ведомым локомотивом 20. Хотя на фиг. 1 изображен только один отдельный ведомый локомотив 20, предложенный способ можно использовать также для двух или нескольких ведомых локомотивов 20. Далее более подробно разъясняется предложенный способ для одного отдельного ведомого локомотива 20. Ведущий локомотив 10 соединен функционально с ведомым локомотивом 20 посредством системы 50 поездной шины с временным разделением, имеющей ограниченную пропускную способность из-за определенной длины данных (например, 10 байт), причем указанные байты передаются по очереди в режиме временного разделения.
Известная система 50 поездной шины с временным разделением может быть реализована в виде ZDS/ZМS – шины, которая реализует двойную тягу (с помощью ZDS шины) или многократную тягу (с помощью ZMS шины) локомотивов 10,20 поезда 100. Например, система 50 поездной шины с временным разделением может быть в виде поездной шины ТМС (система передачи с временным разделением). Вследствие этого система 50 поездной шины с временным разделением имеет ограниченную пропускную способность или возможность передачи данных, так что ведущий локомотив 10 не может передать ведомому локомотиву 20 соответствующее значение, относящееся к току на высоковольтной стороне, который максимально может быть подано обратно.
Показано, что локомотивы 10, 20 работают в режиме движения с двойной тягой, вследствие чего состав 100 поезда передвигается вперед в направлении, обозначенном с помощью стрелки, причем электрическая мощность поступает из электрического контактного провода 30, и генерируемый при электрическом торможении электрический ток (рекуперационный ток) возвращается обратно в контактный провод 30. Кроме того, можно увидеть воздушную тормозную магистраль 40 (главную воздушную магистраль НL), по которой от ведущего локомотива 10 к ведомому локомотиву 20 передаются запросы на пневматическое торможение сжатым воздухом.
На ведущем локомотиве 10 можно видеть устройство 11 ограничения тока на высоковольтной стороне, предназначенное для ограничения рекуперационного тока на высоковольтной стороне, соединенное функционально посредством системы 50 поездной шины с временным разделением со вторым смесительным устройством 21 ведомого локомотива 20. На устройство 11 ограничения тока на высоковольтной стороне подают следующие величины или сигналы: Imax, который может быть максимальным рекуперационным током и который может вводиться вручную машинистом тяговой единицы подвижного состава на дисплее ведущего локомотива 10, фактический электрический ток Iist LF ведущего локомотива 10, фактический электрический ток Iist LG ведомого локомотива 20 и параметр HLSoll пневматического тормозного усилия.
Предлагаемое решение позволяет информировать ведомый локомотив 20 о токе на высоковольтной стороне, который максимально может быть подан обратно ведомым локомотивом 20, и осуществлять электрическое торможение, управляемое с помощью воздушной тормозной магистрали, так чтобы не превышался указанный ток на высоковольтной стороне, максимальный обратный ток.
Из указанных величин или сигналов устройство 11 ограничения тока на высоковольтной стороне формирует заданную величину ESoll электрического торможения, которая передается по системе 50 поездной шины с временным разделением во второе смесительное устройство 21 ведомого локомотива 20. Таким образом, ведомому локомотиву 20 в любое время известно, какая величина тока на высоковольтной стороне является максимальной, которая возвращается в контактный провод 30, или не может быть превышена, причем тормозная мощность, прикладываемая ведомым локомотивом 20 при торможении, управляемом по воздушной тормозной магистрали, реализуется посредством заданной величины ESoll LG электрического торможения и заданной величины PSoll LG пневматического торможения.
Таким образом, предпочтительно соблюдается условие, что ведомый локомотив 20 производит электрическое торможение только в такой степени, чтобы не был превышен максимально допустимый электрический ток рекуперации.
С этой целью, машинист тяговой единицы подвижного состава устанавливает вручную на соответствующих участках пути на дисплее ведущего локомотива 10 величину допустимого для участка пути электрического тока на высоковольтной стороне.
При торможении с помощью воздушной тормозной магистрали 40 ведущий локомотив 10 посылает в ведомый локомотив 20 через систему 50 поездной шины с временным разделением заданную величину торможения Е, соответствующую запросу на торможение, при этом указанная заданная величина торможения Е снижена, в случае необходимости, посредством указанного регулирования тока на высоковольтной стороне, в зависимости от фактических значений тока на высоковольтной стороне ведомого локомотива 20.
Ведомый локомотив 20 использует с помощью предложенного решения введенную заданную величину ESoll электрического торможения при запросе на торможение через воздушную тормозную магистраль 40 в качестве порогового значения для регулировки или расчета электрического тормозного усилия. При недостаточном усилии электрического торможения для выполнения переданного по воздушной тормозной магистрали 40 запроса на торможение HLSoll , недостающая сила торможения создается на ведомом локомотиве 20 пневматическим смесительным тормозом, который регулируется с возможностью бесступенчатого регулирования с помощью второго смесительного устройства 21.
Посредством заданной величины ESoll электрического торможения равного 0% , при запросе на торможение по воздушной тормозной магистрали 40, использование электрического тормоза деактивируется по всему составу 100 поезда. Этого достигают за счет того, что величина тока Imax , который может быть максимальным рекуперативным током, устанавливается машинистом на нуль, вследствие чего указанная заданная величина ESoll электрического торможения получается равной 0%. Это может потребоваться, например, на станционных участках станции, при необходимости осуществления торможения состава 100 поезда с точной остановкой состава 100 поезда относительно путевого упора.
В результате это обеспечивает преимущество, состоящее в том, что освобождает машиниста от стресса, так как ему самому не нужно контролировать заранее заданное предельное значение электрического тока на высоковольтной стороне.
В случае запроса на торможение через воздушную тормозную магистраль 40 ведомый локомотив 20 осуществляет рекуперативное торможение с максимально допустимым рекуперативным током Imax. Для оператора электрической сети это обеспечивает преимущество, состоящее в том, что при эксплуатации состава 100 поезда происходит экономия энергетических затрат, поскольку рекуперативный электрический ток приносит оператору финансовую выгоду.
Только добавляемое тормозное усилие создается пневматически, вследствие чего на ведомом локомотиве 20 предпочтительно снижается или минимизируется износ пневматического тормоза, что предпочтительно влечет за собой увеличенную продолжительность эксплуатации пневматического тормоза ведомого локомотива 20.
На фигуре 1 можно увидеть также, что устройство 11 ограничения тока на высоковольтной стороне формирует величину электрического тормозного усилия для ведущего локомотива 10, указанная величина тормозного усилия преобразуется посредством первого смесительного устройства 12 в заданную величину ESoll LF электрического торможения и заданную величину PSoll LF пневматического торможения ведущего локомотива 10. Получение этих заданных величин торможения ведущего локомотива 10 само по себе известно.
На фиг. 2 показано распределение электрических токов между локомотивами 10, 20 без вмешательства предложенной системы регулирования тока на высоковольтной стороне. Отсутствие активации указанного вмешательства обусловлено тем, что граничное значение максимального электрического тока Imax ≥ 400 A настолько велико, что на ведомом локомотиве 20 не требуется создавать пневматическую тормозную мощность. Указанный максимальный электрический ток I соответствует электрическим токам IIst LF, IIst LG на высоковольтной стороне ведущего и ведомого локомотива 10, 20, соответственно равным 200 A.
Однако, поскольку при этом значении не достигают превышения максимально допустимого электрического тока на высоковольтной стороне, активирование пневматического торможения в этом случае не осуществляется, поэтому полное торможение ведомого локомотива 20 на 100% осуществляется посредством заданной величины ЕSoll электрического торможения, что соответствует тормозному усилию HLSoll LG запроса на пневматическое торможение ведомого локомотива 20 в 100 kN (кН), полностью преобразуемого (т.е. на 100%) в заданную величину ЕSoll LG электрического торможения ведомого локомотива 20 в 100 kN (кН). Таким образом, ограничение рекуперативного электрического тока на высоковольтной стороне в этом случае не требуется. Можно видеть, что заданная величина ЕSoll электрического торможения может быть использована на 100%, поскольку при электрическом торможении ведомого локомотива 20 не достигается превышение максимального рекуперативного тока.
На фиг. 3 показано определенное формирование, в числовом виде, электрических токов локомотивов 10, 20. В данном случае на основании того факта, что введенный максимальный электрический ток Imax , равный 300 A меньше, чем на фиг. 2, активируется обеспечение пневматического торможения на ведомом локомотиве 20. Это приводит к тому, что в локомотиве 20 обеспечивается доля в 25% на пневматическое торможение PSoll LG, так чтобы максимально допустимый электрический ток на высоковольтной стороне в 300 A не был превышен, что означает максимально допустимый электрический ток IIst LF на высоковольтной стороне в 150 A для локомотива 20. Таким образом, с помощью устройства 11 ограничения тока на высоковольтной стороне определяется заданная величина ЕSoll электрического торможения ведомого локомотива 20, равная 75%, все тормозное усилие в соответствии с запросом HLSoll LG на пневматическое торможение, равное 100 kN (кН), делится на пневматическое тормозное усилие 25 kN (кН) и на электрическое тормозное усилие 75 kN (кН).
На фиг. 4 показана в сильно упрощенном виде блок-схема устройства 200 для торможения состава 100 поезда. На ней видно устройство 11 ограничения тока на высоковольтной стороне ведущего локомотива 10 (не изображен), соединенное посредством системы 50 поездной шины с временным разделением со вторым смесительным устройством 21 локомотива 20 и осуществляющее определение выше указанной заданной величины торможения для локомотива 20.
На фиг. 5 показана принципиальная блок-схема варианта осуществления предлагаемого согласно изобретению способа торможения состава 100 поезда.
На этапе 300 осуществляют регистрацию фактического электрического рабочего тока IIst LG ведомого локомотива 20, фактического электрического рабочего тока IIst LF ведущего локомотива 10, максимального значения обратного тока Imax, и величины HLSoll запроса на пневматическое торможение воздушной тормозной магистрали 40.
На этапе 310 осуществляют определение максимального электрического обратного тока и заданной величины электрического торможения ведомого локомотива 20 исходя из фактического электрического рабочего тока IIst LG ведомого локомотива 20, фактического электрического рабочего тока IIst LF ведущего локомотива 10, максимального значения Imax рабочего тока и величины HLSoll запроса на пневматическое торможение воздушной тормозной магистрали 40.
На этапе 320 электрическое торможение состава 100 поезда посредством заданной величины ЕSoll электрического торможения осуществляют так, чтобы максимальный электрический обратный ток локомотива 20 не был превышается.
Предложенный способ эксплуатации транспортного средства может быть предпочтительно выполнен в виде программного обеспечения, запускаемого в центральном блоке управления транспортного средства ведущего локомотива 10. Таким образом, обеспечивается простая изменяемость и гибкость способа.
Подводя итог, настоящее изобретение предоставляет способ и устройство с помощью которых можно регулировать на ведомом локомотиве предельную величину электрического тока на высоковольтной стороне, при этом ведомый локомотив обычно может использовать насколько это возможно электрический тормоз, не превышая соответствующую предельную величину электрического тока на высоковольтной стороне или рекуперативного электрического тока.
Хотя изобретение проиллюстрировано и описано подробно на предпочтительных примерах его исполнения, оно не ограничено известными примерами и, специалист может вывести и другие варианты, не выходя из объема правовой охраны изобретения.
Список ссылочных позиций.
10. Ведущий локомотив.
11. Устройство ограничения тока на высоковольтной стороне.
12. Первое смесительное устройство.
20. Ведомый локомотив.
21. Второе смесительное устройство.
30. Контактный провод.
40. Воздушная тормозная магистраль.
50. Система поездной шины с временным разделением.
100. Состав поезда.
200. Устройство.
300... 320. Этапы способа.

Claims (11)

1. Способ торможения состава (100) поезда, содержащего ведущий локомотив (10), соединенный по меньшей мере с одним ведомым локомотивом (20) посредством системы (50) поездной шины с временным разделением, включающий этапы, на которых:
- регистрируют фактический рабочий ток (IIst LG) ведомого локомотива (20);
- регистрируют фактический рабочий ток (IIst LF) ведущего локомотива;
-регистрируют максимальную величину (Imax) обратного тока в качестве тока, который является максимально возможным рекуперационным током;
- регистрируют величину пневматического торможения (HLSoll) запроса, через воздушную тормозную магистраль (40), на пневматическое торможение;
- определяют максимальный обратный электрический ток и заданную величину электрического торможения ведомого локомотива (20), исходя из указанных фактического рабочего тока (IIst LG) ведомого локомотива (20), фактического рабочего тока (IIst LF) ведущего локомотива (10), максимальной величины обратного тока (Imax) и величины пневматического торможения (HLSoll) запроса, через воздушную тормозную магистраль (40), на пневматическое торможение;
- передают заданную величину (ЕSoll) электрического торможения ведомому локомотиву (20) по системе (50) поездной шины, и
- осуществляют электрическое торможение состава (100) поезда с использованием указанной заданной величины (ЕSoll) электрического торможения, так чтобы не превышался указанный максимальный обратный электрический ток ведомого локомотива (20).
2. Способ по п. 1, в котором регистрируют вручную заданную величину максимального обратного тока (Imax).
3. Способ по п. 1 или 2, в котором регистрируют установленную на ноль величину максимального обратного тока (Imax).
4. Способ по любому из пп. 1-3, в котором фактический рабочий ток (IIst LG) ведомого локомотива (20) и заданную величину (ESoll) электрического торможения передают по шине системы передачи с временным разделением каналов (TMC).
RU2020138986A 2018-05-04 2019-04-24 Способ и устройство для торможения состава поезда RU2749530C1 (ru)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102018206909 2018-05-04
DE102018206909.3 2018-05-04
PCT/EP2019/060520 WO2019211142A1 (de) 2018-05-04 2019-04-24 Verfahren und vorrichtung zum bremsen eines zugverbands

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU2749530C1 true RU2749530C1 (ru) 2021-06-11

Family

ID=66542185

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2020138986A RU2749530C1 (ru) 2018-05-04 2019-04-24 Способ и устройство для торможения состава поезда

Country Status (8)

Country Link
US (1) US11912138B2 (ru)
EP (1) EP3774436B1 (ru)
CN (1) CN112334356B (ru)
AU (1) AU2019264204B2 (ru)
ES (1) ES2916074T3 (ru)
PL (1) PL3774436T3 (ru)
RU (1) RU2749530C1 (ru)
WO (1) WO2019211142A1 (ru)

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2493028C2 (ru) * 2007-11-14 2013-09-20 Рено С.А.С. Способ управления рекуперативным торможением транспортного средства, содержащего по меньшей мере один электрический двигатель
JP2015035933A (ja) * 2013-08-09 2015-02-19 株式会社東芝 編成車両ブレーキ制御装置及び編成車両システム
EP3069918A1 (de) * 2015-03-19 2016-09-21 Siemens Aktiengesellschaft Anordnung und verfahren für eine bremsenergierückspeisung eines fahrzeugs in eine fahrleitung

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6335103A (ja) * 1986-07-29 1988-02-15 Toshiba Corp 電気列車の制御装置
DE4216586A1 (de) 1992-05-20 1993-11-25 Helmuth Haack Gleichstromtriebzug für Wendezugbetrieb
US5927829A (en) * 1995-10-03 1999-07-27 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Brake apparatus for electric automobile utilizing regenerative braking
JP4196543B2 (ja) * 2001-03-14 2008-12-17 富士電機システムズ株式会社 車両駆動装置、及び電車システム
DE102006057065A1 (de) * 2006-11-29 2008-06-05 Siemens Ag Verfahren zum Bremsen eines Schienenfahrzeuges
FR2915435B1 (fr) * 2007-04-25 2009-08-07 Alstom Transport Sa Systeme, sous-station et procede de recuperation de l'energie de freinage de vehicules ferroviaires, vehicules ferroviaires pour ce systeme.
WO2011024928A1 (ja) * 2009-08-24 2011-03-03 Kawanishi Eiji 圧力負荷装置を有する天秤使用の重力発電装置と連結するハイブリッド発電装置。
EP2960122B1 (en) * 2013-02-19 2018-02-14 Mitsubishi Electric Corporation Brake control device
JP6272166B2 (ja) * 2014-07-08 2018-01-31 三菱電機株式会社 ブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法
CN104590038B (zh) * 2014-12-29 2016-11-30 株洲南车时代电气股份有限公司 一种电力机车制动控制方法及系统
DE102015205116A1 (de) * 2015-03-20 2016-09-22 Siemens Aktiengesellschaft Schutzeinrichtung, Anordnung und Verfahren für einen Distanzschutz einer Fahrleitung einer Bahnstromversorgung
CN105398458B (zh) * 2015-11-24 2017-12-15 株洲南车时代电气股份有限公司 牵引制动控制融合的轨道交通列车牵引制动系统及方法
KR101786332B1 (ko) * 2016-04-20 2017-11-16 현대자동차주식회사 연료전지 차량의 전력 분배 방법 및 시스템
CN107487308B (zh) * 2017-07-20 2019-11-12 中车唐山机车车辆有限公司 动车组制动力分配方法及装置
JP6306254B1 (ja) 2017-08-28 2018-04-04 株式会社ＦｉＮＣ 予約支援方法およびプログラム
CN107512178A (zh) * 2017-09-05 2017-12-26 北京中车赛德铁道电气科技有限公司 一种受电弓的气动控制系统及控制方法

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2493028C2 (ru) * 2007-11-14 2013-09-20 Рено С.А.С. Способ управления рекуперативным торможением транспортного средства, содержащего по меньшей мере один электрический двигатель
JP2015035933A (ja) * 2013-08-09 2015-02-19 株式会社東芝 編成車両ブレーキ制御装置及び編成車両システム
EP3069918A1 (de) * 2015-03-19 2016-09-21 Siemens Aktiengesellschaft Anordnung und verfahren für eine bremsenergierückspeisung eines fahrzeugs in eine fahrleitung

Also Published As

Publication number Publication date
US20210252984A1 (en) 2021-08-19
CN112334356B (zh) 2023-06-23
CN112334356A (zh) 2021-02-05
ES2916074T3 (es) 2022-06-28
AU2019264204A1 (en) 2020-11-26
PL3774436T3 (pl) 2022-08-22
WO2019211142A1 (de) 2019-11-07
US11912138B2 (en) 2024-02-27
AU2019264204B2 (en) 2021-08-12
EP3774436B1 (de) 2022-05-25
EP3774436A1 (de) 2021-02-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE60122112T2 (de) Betriebssteuerungssystem für ein Schienenfahrzeug und Schienenfahrzeug, bei dem das Betriebssteuerungssystem verwendet wird
EP2688779B1 (de) Aktuator für ein bremssystem eines schienenfahrzeugs
RU2422307C2 (ru) Способ для торможения рельсового транспортного средства
CA2959324C (en) Electric drive system for mining haul truck
CN111645725B (zh) 车辆控制方法、装置及设备
EP2890596B2 (de) Bremsaktor für ein bremssystem eines fahrzeugs, insbesondere eines schienenfahrzeugs
DE102011087773A1 (de) System und verfahren zum steuern des fahrwegs eines hybridfahrzeugs in einem notfall
RU2749530C1 (ru) Способ и устройство для торможения состава поезда
US20170305449A1 (en) Train Brake Control System And Method
EP0691236B1 (de) Verfahren zur Überbrückung von Lücken in der Stromversorgung von elektrischen Schienenfahrzeugen
DE69716325T2 (de) Automatische Sicherheitsverriegelung für elektrische Zuglinie
CN105829181B (zh) 轨道车辆组
CN110654420A (zh) 一种列车恒速控制方法及控制系统
CN113291277B (zh) 轨道车辆制动控制系统及轨道车辆
CN112937537B (zh) 一种轨道车辆制动调整方法及装置
EP0037564A2 (de) Automatische Fahr-Bremssteuerung
WO2023248378A1 (ja) 実減速度取得装置、劣化判別装置、ブレーキ制御装置、実減速度取得方法、劣化判別方法、およびブレーキ制御方法
DE102015225956A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Betreiben eines Triebfahrzeugs mit einer Wegrollsicherung und ein Triebfahrzeug mit einer solchen Wegrollsicherung
DE102008025060B4 (de) Verfahren zur Beeinflussung und Begrenzung längsdynamischer Kräfte in einem Zugverband
US2257310A (en) Brake and sanding control means
CN110214103B (zh) 用于通过调整选定的车轴来改善轨道车辆的附着力的方法
EP3793857B1 (de) System mit einem steuergerät für ein nutzfahrzeug sowie ein verfahren zum betreiben eines nutzfahrzeugs mit dem system
JPH118906A (ja) 鉄道車両用ブレーキ制御装置
SU591340A1 (ru) Система электроснабжени посто нного тока электрифицированной железной дороги
DE102022200376A1 (de) Verfahren zum Überwachen der äquivalenten Konizität eines Schienenfahrzeug-Schiene-Systems