RU2422307C2

RU2422307C2 - Способ для торможения рельсового транспортного средства

Info

Publication number: RU2422307C2
Application number: RU2008137768/11A
Authority: RU
Inventors: Хаген ГРОСС (DE); Хаген ГРОСС; Манфред ВИЗАНД (DE); Манфред ВИЗАНД; Рогер ХЕЛЛИНГ (DE); Рогер ХЕЛЛИНГ; Дитер МАЙШАК (DE); Дитер МАЙШАК
Original assignee: Сименс Акциенгезелльшафт
Priority date: 2006-02-23
Filing date: 2007-01-16
Publication date: 2011-06-27
Also published as: EP1986900A1; WO2007096213A1; US20100292875A1; DE102006011963B3; RU2008137768A

Abstract

Изобретение относится к области транспорта, в частности к тормозным системам рельсовых транспортных средств. Способ заключается в управлении тормозными системами рельсового транспортного средства в зависимости от их готовности, при этом рельсовое транспортное средство содержит две управляемые в отдельности тормозные системы, в частности одну электрическую и/или одну механическую тормозную систему. В соответствии с заявленным способом определяют подлежащую торможению массу рельсового транспортного средства и для каждой тормозной системы имеющиеся в данный момент в распоряжении силы торможения (возможные силы). Затем определяют необходимую в данный момент силу торможения (заданную силу) и необходимую силу торможения с учетом подлежащей торможению массы и стоящих в распоряжении сил торможения распределяют с помощью функции управления на тормозные системы таким образом, что функция управления управляет тормозными системами в отдельности или комбинированно. Достигается оптимальное распределение необходимой силы торможения на имеющиеся тормозные системы. 9 з.п. ф-лы.

Description

Изобретение относится к способу для торможения рельсового транспортного средства, которое содержит по меньшей мере две отдельно управляемые тормозные системы, в частности по меньшей мере одну электрическую и/или по меньшей мере одну механическую тормозную систему, причем тормозными системами управляют в зависимости от их готовности.

До сих пор было обычным, что необходимая сила торможения распределялась на две имеющиеся тормозные системы исходя из блока управления торможением. При этом это зависело, в частности, от того, что если выходила из строя одна из тормозных систем, другая тормозная система нагружалась соответственно больше.

До сих пор всегда принималась во внимание только мгновенная готовность отдельных тормозных систем, причем для торможения предпочитали, как правило, электрический тормоз.

Из GB 2154294 А известен способ для торможения рельсового транспортного средства, в котором с учетом массы рельсового транспортного средства необходимую силу торможения распределяют на несколько тормозов.

В основе изобретения лежит задача указания способа для торможения рельсового транспортного средства, который позволяет текущее оптимальное распределение необходимой силы торможения на имеющиеся тормозные системы.

Задача решается согласно изобретению за счет того, что определяют подлежащую торможению массу рельсового транспортного средства и для каждой тормозной системы мгновенные стоящие в распоряжении силы торможения (возможные силы), что определяют мгновенную необходимую силу торможения (заданную силу) и что необходимую силу торможения с учетом подлежащей торможению массы и стоящих в распоряжении сил торможения распределяют с помощью функции управления на тормозные системы таким образом, что функция управления управляет тормозными системами в отдельности или комбинированно.

Вычислительное устройство для функции управления отличается от известного блока управления торможением. В известном блоке необходимую силу торможения распределяют только на основе готовности тормозных систем. Способом согласно изобретению не только проверяют, являются ли тормозные системы работоспособными, и в случае, если это не справедливо, активируют резервную тормозную систему, но и определяют для каждой тормозной системы мгновенную стоящую в распоряжении силу торможения (возможную силу).

Если наряду с подлежащей торможению массой (вес пустого транспортного средства + принимаемый груз), то есть действительной массой рельсового транспортного средства, которую можно получить обычным образом с помощью взвешивания, известными являются также различные возможные силы тормозных систем, определяют мгновенную необходимую силу торможения (заданную силу). Заданная сила зависит, с одной стороны, от того, насколько большим является замедление (отрицательное ускорение), которое задает водитель транспортного средства, и, с другой стороны, от имеющегося участка, а именно от того, имеет ли место, например, подъем или уклон. Чтобы затем также действительно получить определенную необходимую силу торможения, вычислительное устройство управления также в нормальном режиме эксплуатации, когда все тормозные системы являются работоспособными, управляет этими тормозными системами в отдельности. Оно распределяет при этом необходимую силу торможения, которая называется также заданной силой, на имеющиеся тормозные системы с учетом соответствующих возможных сил и подлежащей торможению массы.

Способом согласно изобретению достигается преимущество, что делается возможной равномерная и таким образом оптимальная нагрузка отдельных тормозных систем.

Например, при определении возможных сил тормозных систем принимают во внимание максимальную термическую и/или механическую нагрузку тормозных систем. За счет этого исключают перегрев или механическое повреждение.

Согласно первому примеру функция управления при распределении необходимой силы торможения на тормозные системы минимизирует износ конструктивных деталей. Функция управления всегда управляет тормозными системами так, что по возможности щадятся те тормозные системы, которые имеют более высокий износ. Следовательно, электрические тормоза предпочитаются механическим тормозам.

Например, износ конструктивных деталей при этом равномерно распределяют на имеющиеся вагоны рельсового транспортного средства. Следовательно, например, в поезде, который состоит из множества вагонов, механические тормоза отдельных вагонов нагружают равным образом.

Согласно второму примеру функция управления распределяет требующуюся силу торможения на тормозные системы таким образом, что заранее установленное для защиты от проскальзывания максимальное значение трения колес на рельсах не превышается. За счет этого препятствуют, что поезд тормозится так сильно, что это приводит к скольжению заблокированных колес на рельсе, что является невыгодным для торможения.

Например, с учетом максимального значения трения минимизируют износ конструктивных деталей. Функция управления комбинирует, следовательно, обе предпосылки для оптимального торможения, а именно, чтобы не происходило скольжение колес на рельсе и чтобы несмотря на это износ конструктивных деталей за счет торможения оставался возможно малым.

Например, постоянно переключают между заданием, что должен минимизироваться износ конструктивных деталей, и заданием, что минимизируют необходимое трение колес на рельсе. За счет текущего переключения достигают преимущество, что рывок, неприятный для пассажиров, при торможении не появляется.

Например, минимизируют применение по меньшей мере одной механической тормозной системы. Так как электрическая тормозная система имеет меньший износ, то за счет предпочтения электрической тормозной системы уменьшают общий износ тормозных систем.

Согласно другому примеру выполнения сначала используют по меньшей мере одну электрическую тормозную систему и только после этого по меньшей мере одну механическую тормозную систему. В принципе сначала пытаются предоставить в распоряжение заданную силу только за счет по меньшей мере одной электрической тормозной системы. Только если возможные силы по меньшей мере одной электрической тормозной системы не будут достигаться, тогда подключают по меньшей мере одну механическую тормозную систему.

Например, функция управления при распределении необходимой силы торможения на тормозные системы не использует полностью по меньшей мере одну электрическую тормозную систему в области вокзала, чтобы сделать возможным регулирование по меньшей мере одной электрической тормозной системы. Дополнительно необходимая сила торможения тогда поступает от по меньшей мере одной механической тормозной системы. Тогда можно лучше регулировать прибытие к остановочному пункту вплоть до полной остановки рельсового транспортного средства. Предпочтительно за счет возможного регулирования электрической тормозной системы, которая является динамически регулируемой, желаемый остановочный пункт достигают быстро с большой точностью.

Согласно дальнейшей форме развития способа, когда одна тормозная система отказывает, тормозят другими еще доступными тормозными системами.

Способом для торможения рельсового транспортного средства согласно изобретению за счет применения функции управления, в частности, достигается преимущество, что имеющиеся тормозные системы во время тормозного процесса всегда используют оптимально.

Claims

1. Способ для торможения рельсового транспортного средства, которое содержит по меньшей мере две управляемые в отдельности тормозные системы, в частности по меньшей мере одну электрическую и/или по меньшей мере одну механическую тормозную систему, причем тормозными системами управляют в зависимости от их готовности, отличающийся тем, что определяют подлежащую торможению массу рельсового транспортного средства и для каждой тормозной системы имеющиеся в данный момент в распоряжении силы торможения (возможные силы), что определяют необходимую в данный момент силу торможения (заданную силу) и что необходимую силу торможения с учетом подлежащей торможению массы и имеющихся в данный момент в распоряжении сил торможения распределяют с помощью функции управления на тормозные системы, таким образом, что функция управления управляет тормозными системами в отдельности или комбинированно.

2. Способ по п.1, отличающийся тем, что при определении имеющихся в данный момент в распоряжении сил торможения (возможных сил) тормозных систем учитывают максимальную термическую и/или механическую нагрузку тормозных систем.

3. Способ по п.1, отличающийся тем, что функция управления при распределении необходимой силы торможения на тормозные системы минимизирует износ конструктивных элементов.

4. Способ по п.3, отличающийся тем, что износ конструктивных элементов распределяют равномерно на имеющиеся вагоны рельсового транспортного средства.

5. Способ по любому из пп.1-4, отличающийся тем, что функция управления при распределении необходимой силы торможения на тормозные системы не превышает установленное заранее для защиты от проскальзывания максимальное значение трения колес на рельсах.

6. Способ по п.5, отличающийся тем, что износ конструктивных элементов минимизируют с учетом максимального значения трения.

7. Способ по п.5, отличающийся тем, что производят текущее переключение между минимизацией износа конструктивных элементов и минимизацией необходимого трения колес на рельсе.

8. Способ по любому из пп.1-4, отличающийся тем, что минимизируют использование по меньшей мере одной механической тормозной системы.

9. Способ по любому из пп.1-4, отличающийся тем, что сначала используют по меньшей мере одну электрическую тормозную систему и только потом по меньшей мере одну механическую тормозную систему.

10. Способ по любому из пп.1-4, отличающийся тем, что в области вокзала функция управления при распределении необходимой силы торможения на тормозные системы использует по меньшей мере одну электрическую тормозную систему не полностью, чтобы сделать возможным регулирование, и что дополнительно необходимая сила торможения поступает от по меньшей мере одной механической тормозной системы.