RU2102611C1 - Система регулирования температуры для двигателя внутреннего сгорания - Google Patents

Система регулирования температуры для двигателя внутреннего сгорания Download PDF

Info

Publication number
RU2102611C1
RU2102611C1 RU94029663A RU94029663A RU2102611C1 RU 2102611 C1 RU2102611 C1 RU 2102611C1 RU 94029663 A RU94029663 A RU 94029663A RU 94029663 A RU94029663 A RU 94029663A RU 2102611 C1 RU2102611 C1 RU 2102611C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
temperature
housing
valve
coolant
thermostat
Prior art date
Application number
RU94029663A
Other languages
English (en)
Other versions
RU94029663A (ru
Inventor
Кузе Йосиказу
Original Assignee
Кузе Йосиказу
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from JP5232549A external-priority patent/JP3063050B2/ja
Priority claimed from JP5306967A external-priority patent/JPH07127533A/ja
Application filed by Кузе Йосиказу filed Critical Кузе Йосиказу
Publication of RU94029663A publication Critical patent/RU94029663A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2102611C1 publication Critical patent/RU2102611C1/ru

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M31/00—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture
    • F02M31/02—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating
    • F02M31/04—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating combustion-air or fuel-air mixture
    • F02M31/10—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating combustion-air or fuel-air mixture by hot liquids, e.g. lubricants or cooling water
    • F02M31/107—Controlled or manual switching
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P7/00—Controlling of coolant flow
    • F01P7/14—Controlling of coolant flow the coolant being liquid
    • F01P7/16—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control
    • F01P7/165—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control characterised by systems with two or more loops
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M15/00—Carburettors with heating, cooling or thermal insulating means for combustion-air, fuel, or fuel-air mixture
    • F02M15/02—Carburettors with heating, cooling or thermal insulating means for combustion-air, fuel, or fuel-air mixture with heating means, e.g. to combat ice-formation
    • F02M15/022—Carburettors with heating, cooling or thermal insulating means for combustion-air, fuel, or fuel-air mixture with heating means, e.g. to combat ice-formation near to manually operated throttle valve
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P2060/00—Cooling circuits using auxiliaries
    • F01P2060/10—Fuel manifold
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Temperature-Responsive Valves (AREA)

Abstract

Использование: в системе регулирования температуры для двигателей внутреннего сгорания с жидкостной системой охлаждения. Сущность изобретения: система регулирования температуры, в которой регулирующий термостат соединен с жидкостной системой двигателя внутреннего сгорания. Регулирующий термостат имеет входной корпус, выходной корпус, причем оба корпуса соединены между собой для образования в нем канала клапана, термоисполнительный механизм, предусмотренный в канале клапана, клапан, срабатываемый с помощью термоисполнительного механизма. Входной корпус и выходной корпус соединены с каналами охлаждающей жидкостной системы охлаждения так, чтобы часть охлаждающей жидкости в системе охлаждения текла из входного корпуса к выходному корпусу, проходя через канал клапана. Термоисполнительный механизм приспособлен так, чтобы закрывать клапан, когда температура охлаждающей жидкости выше заданной температуры. Рубашка предусмотрена для передачи тепла охлаждающей жидкости, выпускаемой из выходного корпуса элемента двигателя внутреннего сгорания, посредством чего регулируют температуру элемента до постоянного значения. Изобретение обеспечивает: регулирование температуры элемента в системе впрыска топлива до заданной постоянной величины. 4 з.п. ф-лы, 13 ил.

Description

Настоящее изобретение относится к системе регулирования температуры для двигателя внутреннего сгорания, имеющего жидкостную систему охлаждения, а более конкретно к системе регулирования, посредством которой температуру элемента, предусмотренную в двигателе, регулируют до постоянной величины. Таким элементом, например, является трубопровод для текучей среды, используемый в двигателе такой, как воздух или топливо.
В электронной системе впрыска топлива автомобильного двигателя для впрыска топлива при надлежащем соотношении воздух-топливо и синхронизация впрыска топлива, параметры работы двигателя, например, частоту вращения двигателя, и количество и температуру всасываемого воздуха и температуру топлива определяют с помощью множества датчиков для получения множества сигналов. Полученные сигналы подают в компьютер для вычисления надлежащего соотношения воздух-топливо и синхронизации впрыска в зависимости от параметров работы двигателя. Соответственно, система сложна.
Наиболее близким к заявляемому изобретению является изобретение по патенту США N 1300600, кл. 123-174, 1919, в котором система регулирования для поддержания постоянной температуры системы впрыска топлива двигателя внутреннего сгорания, имеющего водяную рубашку, радиатор, водяной насос и охлаждающий термостат для регулирования температуры охлаждающей жидкости в жидкостной системе охлаждения, содержит регулирующий термостат с корпусом, образующим канал клапана, клапанным седлом и термоисполнительным механизмом с приводным стержнем, клапан, закрепленный на приводном стержне термоисполнительного механизма и взаимодействующий с клапанными седлом и теплообменник, образующий трубопровод, как часть системы впрыска топлива, при этом вход корпуса регулирующего термостата сообщен с водяной рубашкой так, что в него поступает часть охлаждающей жидкости, выход корпуса регулирующего термостата сообщен с входным отверстием теплообменника, а выходное отверстие теплообменника сообщено с входом водяного насоса.
К недостаткам известного изобретения следует отнести сложность конструкции и высокую стоимость изготовления.
Технической задачей настоящего изобретения является обеспечение системы регулирования температуры, с помощью которой регулируется температура элемента в системе впрыска топлива двигателя, например, корпуса дросселя, топливопровода, топливной форсунки или выпускной трубы воздушного фильтра, до заданной постоянной величины независимо от параметров работы двигателя, вследствие чего предотвращается образование ледяной и паровой пробки в двигателе и уменьшается число датчиков, а следовательно, уменьшается стоимость изготовления системы впрысков топлива.
Решение технической задачи заключается в том, что система регулирования для поддержания постоянной температуры системы впрыска топлива двигателя внутреннего сгорания, имеющего водяную рубашку, радиатор, водяной насос и охлаждающий термостат для регулирования температуры охлаждающей жидкости в жидкостной системе охлаждения, содержащая регулирующий термостат с корпусом, образующим канал клапанов, клапанным седлом и термоисполнительным механизмом с приводным стержнем, клапан, закрепленный на приводном стержне термоисполнительного механизма и взаимодействующий с клапанным седлом и теплообменник, образующий трубопровод, как часть системы впрыска топлива, при этом вход корпуса, регулирующего термостата, сообщен с водяной рубашкой так, что в него поступает часть охлаждающей жидкости, выход корпуса регулирующего термостата сообщен с входным отверстием теплообменника, а выходное отверстие теплообменника сообщено с входом водяного насоса, в ней корпус регулирующего термостата состоит из входного и выходного корпусов, во входном корпусе по направлению потока установлен клапан, а в выходном корпусе установлен термоисполнительный механизм, выполненный с возможностью закрывания канала клапана при повышении температуры охлаждающей жидкости в выходном корпусе больше заданной температуры регулирующего термостата для понижения температуры охлаждающей жидкости в выходном корпусе ниже заданной температуры, и соответственно поддерживается постоянная температура топлива в трубопроводе системы впрыска топлива, при этом множество теплообменников соединены последовательно для множества элементов, множество регулирующих термостатов параллельно соединены с каналами охлаждающей жидкости, и температуры срабатывания регулирующей термостатов установлены на различных величинах, теплообменником является рубашка, окружающая элемент и соединенная с выходным отверстием выходного корпуса так, чтобы охлаждающая жидкость текла в рубашку вокруг элемента, элементом является топливопровод системы впрыска топлива двигателя.
Изобретение поясняется чертежами, где: фиг. 1 разрез термостата системы регулирования температуры в соответствии с настоящим изобретением, в котором клапан находится в полностью открытом положении; фиг. 2 разрез термостата в закрытом положении; фиг. 3 разрез термостата в натуральную величину; фиг. 4 принципиальная схема, на которой в качестве варианта воплощения настоящего изобретения показана система охлаждения автомобильного двигателя; фиг. 5 - график, на котором показаны изменения температуры и скорости потока охлаждающей жидкости двигателя в зависимости от времени; фиг. 6 график, на котором показаны изменения при остановке двигателя; фиг. 7 график, на котором показаны изменения после фиг. 6; фиг. 8 схематический разрез, на котором показана система регулирования температуры для регулирования температуры корпуса дросселя в системе впрыска топлива автомобильного двигателя. фиг. 9 схематическая разрез, на котором показана модификация системы для регулирования температуры топливопровода в системе впрыска топлива. фиг. 10 схематический разрез, на котором показана другая модификация системы для регулирования температуры воздушного фильтра; фиг. 11 схематический разрез, на котором показана другая модификация системы для регулирования температуры корпуса дросселя и топливопровода, соединенных последовательно; фиг. 12 схематический разрез на котором показан другой вариант воплощения настоящего изобретения; и фиг. 13 график, на котором показаны изменения температуры.
На фиг. 1 показан термостат 1 для системы регулирования температуры в соответствии с настоящим изобретением, содержащий входной боковой корпус 11, выходной боковой корпус 10, неподвижно установленный на входном боковом корпусе 11, и термоисполнительный механизм 2, установленный в канале клапана, образованном корпусами 10 и 11.
Термоисполнительный механизм 2 содержит рабочий стальной стержень 3, направляющий элемент 4, установленный с возможностью скольжения на стержне 3, упругую уплотнительную оболочку 5, образующую водонепроницаемое соединения с направляющим элементом 4. Уплотнительную оболочку 5 вставляют в теплопроводный цилиндр 4 неподвижно устанавливают в цилиндре 7. Уплотнительная оболочка 5 имеет отверстие 8, сцепленное со стержнем 3, образуя зазор между оболочкой 5 и стержнем 3. Толщину оболочки 5 уменьшают до очень небольшой величины. Например, толщина составляет от 20% до 2% диаметра стержня. Зазор имеет ширину приблизительно равную толщине уплотнительной оболочки 5 и заполнен смазочным маслом 9. Смазочное масло 9 предотвращает течь из оболочки 5 путем сцепления отверстия 8 со стержнем 3.
Кроме того, между направляющим элементом 4 и стержнем 3 предусмотрено уплотнительное устройство 8 для предотвращения утечки смазочного масла из уплотнительной оболочки 5 и поступления инородного материала в уплотнительную оболочку. Уплотнительное устройство 8 содержит подвижную прокладку 21, пару верхнего и нижнего уплотнительных колец 22 на противоположных сторонах прокладки 21 и фиксатор 22а, установленный на верхнем уплотнительном кольце 22 и удерживаемый направляющим элементом 4. Стержень 3 выступает из направляющего элемента 4.
Присоединенным к цилиндру 7 является фиксатор 12, имеющий множество отверстий 20. Фиксатор 12 сцепляется с частью уступа, образованного во внутренней стенке корпуса 10 и присоединенного к нему торцем корпуса 11. Клапан 17, имеющий цилиндрическую форму и выполненный из резины, устанавливают с возможностью скольжения на торцевой части стержня 3. Корпус 11 имеет седло клапана 18, соответствующее клапану 17. Пружинная шайба 19 сцеплена со стержнем, а фиксатор пружины 13 устанавливают на стержне 3, сцепленным с пружиной шайбы 19.
Предусмотрена возвратная цилиндрическая пружина 14 между частью уступа, образованного на внутренней части корпуса 11 и фиксатором пружины 13 для побуждения стержня 3 перемещаться вниз в аксиальном направлении корпуса 11. Манжету 5 крепят к стержню 3 на его внешнем торце для предотвращения расцепления клапана 17 со стержнем. Пружина клапана 16 предусмотрена между клапаном 17 и фиксатором пружины 13, окружающим стержень 3, с тем, чтобы побуждать клапан 17 перемещаться вверх. Корпус 11 имеет входной канал охлаждающей жидкости 11а, а корпус 10 выходной канал охлаждающей жидкости 10а. Оба канала 11а и 10а связаны друг с другом с помощью отверстий 20. Клапан 17 работает для регулирования потока охлаждающей жидкости, которая поступает в корпус 11, как показано стрелкой, что будет подробно описано ниже. Корпус 10 имеет внешнюю резьбу 23, сформированную на нижней его концевой части.
Когда температура охлаждающей жидкости поднимается выше заданной величины температуры термостата 1, парафин 6 претерпевает тепловое расширение. Поскольку оболочка 6 имеет очень малую толщину, расширение парафина 6 вызывает увеличение давления смазочного масла 9 в уплотнительной оболочке 5 до величины, равной давлению парафина 6. Давление смазочного масла приложено к стержню 3 для побуждения его перемещаться вверх и, следовательно, оболочка 5 находится в плавающем состоянии между парафином 6 и смазочным маслом 9, которые уравновешиваются по давлению. Таким образом, стержень 3 перемещается вверх.
В этом случае, поскольку уплотнительная оболочка 5 не участвует в подъеме стержня 3, срок службы термоисполнительного механизма 2 значительно удлиняется.
Вследствие очень малой толщины уплотнительной оболочки 5, диаметр теплопроводного цилиндра 7 может быть уменьшен. Чем более уменьшаются диаметр цилиндра 7, тем более увеличивается прочность цилиндра. В результате толщина стенки цилиндра 7 может быть уменьшена, что вызывает увеличение теплочувствительности и уменьшение веса и размера термоисполнительного механизма 2.
Наоборот, может быть увеличен диаметр стержня. Давление парафина 6 в цилиндре 7, необходимое для поднятия стержня, увеличивается обратно пропорционально квадрату диаметра стержня 3. Следовательно, давление парафина 6, а значит, и давление смазочного масла 9, сильно уменьшается с увеличением диаметра стержня 3. Это также удлиняет срок службы термоисполнительного механизма.
На фиг. 3 показан в натуральную величину термоисполнительный механизм 2, имеющий диаметр 3 мм.
На фиг. 2 показано положение, когда стержень 3 поднят в максимальное положение подъема против пружины 14. Клапан 17 сцеплен с седлом клапана 18 корпуса 11, а манжета 15 сцеплена с внутренней стенкой корпуса 11.
Когда температура охлаждающей жидкости уменьшается, парафин 6 сжимается. Таким образом, цилиндрическая пружина 14 заставляет клапан 17 опуститься в открытое положение, как показано на фиг. 1.
На фиг. 4 показана система охлаждения автомобильного двигателя, в которой используется термостат 11 системы регулирования температуры настоящего изобретения. Система охлаждения содержит первый канал охлаждающей жидкости 29, расположенный между верхним выходным отверстием 26 водяных рубашек 24 двигателя E и верхним входным отверстием 28 радиатора 27, и второй канал охлаждения 36, предусмотренным между нижним выходным отверстием 30 радиатора 27 и нижним входным отверстием 35 блока цилиндров 34 двигателя E, включающий в себя крышку термостата 31, корпус термостат 32 и водяной насос 33. Обходной канал 37 предусмотрен между соединением 3 первого канала 29 и корпусом термостата 32 так, чтобы связать первый канал 29 со вторым каналом 36 без прохождения радиатора 27.
Термостат охлаждающей жидкости 38 для двигателя крепят к корпусу 32 с помощью крышки термостата 31. Термостат охлаждающей жидкости 38 имеет основной клапан 39 и обходной клапан.
Термостат 1 размещают между каналом охлаждающей жидкости 25, вытянутый из водяных рубашек 24 и соединением 37 обходного канала 37 вверх по технологической цепочке обходного клапана.
Для поддержания температуры элемента двигателя постоянной в соответствии с охлаждающей жидкостью в качестве теплообменника предусмотрена рубашка, поддерживающая постоянную температуру 41. Резьба 23 термостата 1 сцеплена с входным отверстием 42. Конец корпуса 11 термостата 1 соединяют с каналом 25 через входной канал 43. Выходное отверстие 44 рубашки 41 связано с соединением 37 через выходной канал 45.
Из фиг. 8 следует, что рубашку, поддерживающую постоянную температуру 41, устанавливают на корпусе дросселя 46 системы впрыска топлива (не показано). Рубашка 41 имеет манжеты, сформированные на противоположных ее концах. Манжеты находятся в сцеплении с концевыми частями 47 корпуса дросселя 46 через уплотнительные кольца 48 и имеют водонепроницаемое соединение с ним с помощью стопорного кольца 49.
Термостат 1, соединенный с каналом 25 через канал 43 через канал 43, крепят к рубашке 41 с помощью соединительной резьбы 23 с резьбой входного отверстия 42. Выходное отверстие 44 соединяют с соединением 37 через канал 45. Таким образом, охлаждающая жидкость циркулирует в рубашке 41.
В системе охлаждения фиг. 4 в течение разогрева двигателя основной клапан 39 термостата охлаждающей жидкости закрыт, в то время, как обходной клапан 40, выполненный заодно с основным клапаном, открыт полностью. Таким образом, охлаждающая жидкость, вытекающая из выходного отверстия 26 водяных рубашек 24, не проходит к радиатору 27. Охлаждающую жидкость с помощью водяного насоса 33 циркулируют через соединение 3 первого канала 29, обходной канал 37, корпус 32, водяной насос 33 и входное отверстие 35 водяных рубашек 23, как показано стрелками. Таким образом, температура охлаждающей жидкости быстро повышается.
В это время в системе регулирования температуры охлаждающую жидкость канала 25 частично вводят в термостат 1 через канал 43 и циркулируют через рубашку 41, канал 45, соединение 37, водяной насос 33 и входное отверстие 35 блока цилиндра 34.
Работа системы регулирования температуры будет описана со ссылкой на записи измерений, показанные на фиг. 5, 6 и 7.
На фиг. 4 ссылочный номер А обозначает точку измерения температуры охлаждающей жидкости в корпусе 32, ссылочный номер B точку измерения, предусмотренную в рубашке 41, а ссылочный номер C точку измерения для измерения скорости потока охлаждающей жидкости во втором канале 36 вверх по технологической цепочке крышки корпуса 31.
Трубка, использованная для каждого из первого и второго каналов охлаждающей жидкости 29 и 36, имеет диаметр 24 мм, трубка, использованная для обходного канала 37, имеет диаметр 10 мм, а трубка, использованная для каждого из каналов 43 и 45 имеет диаметр 5,5 мм. Максимальная скорость потока охлаждающей жидкости в точке C, проходящей через радиатор 27, составляет 48 литров в минуту. Клапан 17 в термостате 1 поднимается на 2 мм и закрывается при температуре 40oC.
Как показано на фиг. 5, в течение режима холостого хода двигателя температура A охлаждающей жидкости в точке A в корпусе 32 и температуре B охлаждающей жидкости в точке B в рубашке 41 быстро повышается при разности температур равной 3oC между температурами A и B. Температура A повышается до 96oC. С другой стороны, когда температура B становится равной 40oC, клапан 17 закрывается так, чтобы охлаждающая жидкость не циркулировала в термостат 1. Таким образом, температура B перестает увеличиваться.
На начальном этапе термостат 1 чувствительно работает на открывание и закрывание клапана 17 при изменении температуры на ±0,5oC. Когда разность между температурами A и B становится большой, термоисполнительный механизм 2 немного поднимается вследствие тепла, передаваемого через корпус 11. Таким образом, клапан 17 прочно закрыт с тем, чтобы температура B не превышала 40oC.
Однако, вследствие теплопроводности корпуса 11 и корпуса 10 температура парафина на 4oC больше по сравнению с температурой B в рубашке 41. Следовательно, если температура B становится 36oC, клапан 17 не открывается с тем, чтобы температура B не увеличивалась.
В течение разогрева двигателя, когда температура A поднимается до 86oC, при которой основной клапан 39 начинает открываться, температура B понижается на 4oC и становится равной 36oC. Следовательно, когда температура B понижается на 05oC, клапан 17 открыт для введения охлаждающей жидкости, имеющей высокую температуру A. Когда температура B повышается на 0,5oC, клапан 17 закрыт для поддержания постоянной температуры при 36oC независимо от промежуточного состояния автомобиля, например, ускорения или торможения.
Скорость потока C охлаждающей жидкости в точке C равна нулю в течение закрывания основного клапана 39. Когда температура A охлаждающей жидкости становится равной 86oC, основной клапан начинает открываться. Скорость потока C быстро увеличивается при температуре 89oC. Когда обходной клапан 40 полностью закрывается при температуре 92oC, скорость потока C увеличивается до 48 литров в минуту (л/мин).
Как показано на фиг. 6, когда двигатель останавливается, скорость потока C становится равной 0. Температура A постепенно уменьшается, а температура B постепенно увеличивается. Однако, температура B не превышает 40oC. Хотя разность между температурами A и B уменьшается, температуры не пересекаются друг с другом при сохранении разности 3oC, как показано на фиг. 7.
Таким образом, температура всасываемого воздуха в корпус дросселя 46 поддерживается постоянной в диапазоне заданной величины независимо от режима работы двигателя.
Хотя выпускной канал 45 рубашки 41 соединен с обходным каналом 37 вверх по технологической цепочке обходного клапана 40, канал 45 может быть соединен с водяным насосом 33 в точке вверх по технологической цепочке 51, как и показано пунктирной линией фиг. 4.
На фиг. 9 показана модификация системы. Рубашку, поддерживающую постоянную температуру 41, соединяют с термостатом 1 подобным образом, как в предшествующем варианте воплощения и устанавливают на топливопроводе 50 топливной форсунки (не показано) системы впрыска топлива для поддержания постоянной температуры топлива. Рубашка 41а сцеплена с топливопроводом 50 через уплотнительные кольца 48 и образует с ним водонепроницаемое соединение с помощью стопорного кольца 49. Выходное отверстие 44а рубашки 41а соединено с обходным соединением 37 через канал 45.
Охлаждающую жидкость циркулируют в рубашке 41 подобным образом, как показано на фиг. 8, и описание этого не приведено.
На фиг. 10 показана другая модификация. Рубашка, поддерживающая постоянную температуру 41, предусмотрена для поддержания температуры всасываемого воздуха, проходящего через всасывающую трубку 46, соединенную с выходным отверстием воздушного фильтра (не показано). Выходное отверстие 44 рубашки 41 соединено с обходным соединением 37 через канал 45. Другая конструкция, подобна показанной на фиг. 8 и подобные детали идентифицированы подобными ссылочными номерами, как на фиг. 4.
Таким образом, температура всасываемого воздуха, выпускаемого из воздушного фильтра, поддерживается постоянной. Поскольку система должна регулировать температуру всасываемого воздуха, объект подобен объекту, показанному на фиг. 8. Следовательно, в зависимости от ситуации может быть выбрана любая из этих систем.
Система фиг. 10 эффективна для карбюратора двигателя.
На фиг. 11 показана другая модификация. Рубашка 41 для всасывающей трубки 46 соединена последовательно с рубашкой 41 топливопровода 50. Выходное отверстие 44 рубашки 41 соединена с рубашкой 41 выходного отверстия 42а через канал 45а.
Таким образом, термостат 1 регулирует температуры всасываемого воздуха во всасывающей трубке 46 и топлива в топливопроводе 50 до постоянных величин в одно и то же время, соответственно.
На фиг. 12 показан другой вариант воплощения настоящего изобретения. Пара термостатов 1а и 1 параллельно соединены с каналом охлаждающей жидкости 25 через корпус 11. Оба термостата 1а и 1 установлены на различные температуры срабатывания, например, температуру 40oC (Ba) и температуру 50oC. Термостаты 1а и 1 соединены с соответствующими рубашками. Таким образом, система настоящего изобретения может быть использована для регулирования температуры элементов до различных величин температуры.
На фиг. 13 показаны изменения температур Ba и B.
В соответствии с настоящим изобретением термостат предусмотрен в системе охлаждения для поддержания температуры элемента двигателя постоянной. Таким образом, количество датчиков может быть уменьшено для уменьшения скорости. Кроме того, предотвращается образование ледяной или паровой пробки двигателя. Помимо этого эта система эффективна для завершения сгорания в двигателе, вследствие чего уменьшается выброс и потребление топлива.
Хотя настоящее изобретение описано в связи с предпочтительными конкретными вариантами воплощения, очевидно, что эти описания предназначены для иллюстрации, а не для ограничения объема настоящего изобретения, которое ограничено следующей формулой изобретения.

Claims (5)

1. Система регулирования для поддержания постоянной температуры системы впрыска топлива двигателя внутреннего сгорания, имеющего водяную рубашку, радиатор, водяной насос и охлаждающий термостат для регулирования температуры охлаждающей жидкости в жидкой системе охлаждения, содержащая регулирующий термостат с корпусом, образующим канал клапана, клапанным седлом и термоисполнительный механизмом с приводным стержнем, клапан, закрепленный на приводном стержне термоисполнительного механизма и взаимодействующий с клапанным седлом, и теплообменник, образующий трубопровод как часть системы впрыска топлива, при этом вход корпуса регулирующего термостата сообщен с водяной рубашкой так, что в него поступает часть охлаждающей жидкости, выход корпуса регулирующего термостата сообщен с входным отверстием теплообменника, а выходное отверстие теплообменника сообщено с входом водяного насоса, отличающаяся тем, что корпус регулирующего термостата состоит из входного и выходного корпусов, во входном корпусе по направлению потока установлен клапан, а в выходном корпусе установлен термоисполнительный механизм, выполненный с возможностью закрывания канала клапана при повышении температуры охлаждающей жидкости в выходном корпусе больше заданной температуры регулирующего термостата для понижения температуры охлаждающей жидкости в выходном корпусе ниже заданной температуры, и соответственно поддерживается постоянная температура топлива в трубопроводе системы впрыска топлива.
2. Система по п. 1, отличающаяся тем, что множество теплообменников соединены последовательно для множества элементов.
3. Система по п. 1, отличающаяся тем, что множество регулирующих термостатов параллельно соединены с каналами охлаждающей жидкости и температуры срабатывания регулирующих термостатов и установлены на различных величинах.
4. Система по п. 1, отличающаяся тем, что теплообменником является рубашка, окружающая элемент и соединенная с выходным отверстием выходного корпуса так, чтобы охлаждающая жидкость текла в рубашку вокруг элемента.
5. Система по п. 4, отличающаяся тем, что элементом является топливопровод системы впрыска топлива двигателя.
RU94029663A 1993-08-13 1994-08-11 Система регулирования температуры для двигателя внутреннего сгорания RU2102611C1 (ru)

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP5232549A JP3063050B2 (ja) 1993-08-13 1993-08-13 定温水制御サーモスタットとそれによる電子燃料噴射装置の定温水制御方法
JP5-232549 1993-08-13
JP5-306967 1993-11-02
JP5306967A JPH07127533A (ja) 1993-11-02 1993-11-02 定温制御サーモスタットによる電子燃料噴射制御システム

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU94029663A RU94029663A (ru) 1996-06-20
RU2102611C1 true RU2102611C1 (ru) 1998-01-20

Family

ID=26530521

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU94029663A RU2102611C1 (ru) 1993-08-13 1994-08-11 Система регулирования температуры для двигателя внутреннего сгорания

Country Status (9)

Country Link
US (1) US5488937A (ru)
EP (1) EP0638713B1 (ru)
KR (1) KR0148160B1 (ru)
CN (1) CN1052054C (ru)
AU (1) AU667277B2 (ru)
CA (1) CA2129378C (ru)
DE (1) DE69411467T2 (ru)
RU (1) RU2102611C1 (ru)
TW (1) TW258779B (ru)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2733679C1 (ru) * 2020-05-21 2020-10-06 Акционерное общество "Рузаевский завод химического машиностроения" (АО "Рузхиммаш") Устройство для крепления контейнеров на раме платформы (варианты)
RU2738495C1 (ru) * 2020-06-16 2020-12-14 Акционерное общество "Рузаевский завод химического машиностроения" (АО "Рузхиммаш") Железнодорожная платформа (варианты)
RU2794019C1 (ru) * 2022-04-18 2023-04-11 Российская Федерация, от имени которой выступает Государственная корпорация по атомной энергии "Росатом" Автономная термозапорная клапанная система

Families Citing this family (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5778861A (en) * 1997-02-10 1998-07-14 Victor J. Diduck Apparatus and method for controlling the temperature of a fluid
JP3374332B2 (ja) * 1998-09-07 2003-02-04 義一 久世 自動車エンジンの冷却システム
EP1203147A1 (en) * 1999-10-20 2002-05-08 David Epp Diesel fuel temperature controlling method and apparatus
US6450410B1 (en) * 2001-05-08 2002-09-17 International Engine Intellectual Property Company, L.L.C. Cartridge thermostat system
WO2003025382A1 (en) * 2001-09-17 2003-03-27 Diesel Management Systems (Pty) Ltd Heat exchanger for pre-heating liquid fuel with engine coolant fluid
FR2833311B1 (fr) * 2001-12-07 2004-06-25 Gennaro Antoine Di Support de calorstat de moteur thermique avec circuit externe d'eau chaude
FR2883995A1 (fr) * 2005-04-04 2006-10-06 Vernet Sa Element thermostatique, notamment pour thermostat de circuit de refroidissement, et procede de fabrication d'un tel element
US8046150B2 (en) * 2008-12-01 2011-10-25 GM Global Technology Operations LLC Engine cooling system diagnostic for applications with two coolant sensors
US20120006294A1 (en) * 2010-07-06 2012-01-12 Sam Wolanyk Isolated cool air intake
KR101296453B1 (ko) * 2012-01-19 2013-08-13 인지컨트롤스 주식회사 차량용 서모스탯
JP2013181480A (ja) * 2012-03-02 2013-09-12 Denso Corp エンジン冷却装置
JP5023249B1 (ja) * 2012-04-05 2012-09-12 幸雄 大西 サーモエレメント及びサーモスタット
CN103716928B (zh) * 2013-12-31 2015-07-22 宁波兴慈热动电器有限公司 一种电子调温器用电子加热器
CN104847549A (zh) * 2014-08-07 2015-08-19 北汽福田汽车股份有限公司 车辆的回油加热控制装置和车辆
CN105041448B (zh) * 2015-08-24 2017-09-12 宁波裕隆汽车制泵有限公司 蜡式节温器
JP6910155B2 (ja) * 2017-02-07 2021-07-28 本田技研工業株式会社 内燃機関の冷却構造
CN110630729B (zh) * 2018-06-24 2021-02-09 浙江三花汽车零部件有限公司 调温阀

Family Cites Families (24)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US1300600A (en) * 1919-04-15 Fulton Co Fuel-heating system.
DE951061C (de) * 1954-05-29 1956-10-18 Daimler Benz Ag Thermostatanordnung
FR1283901A (fr) * 1960-12-23 1962-02-09 Sibe Perfectionnements apportés aux carburateurs pour moteurs à combustion interne
US3593694A (en) * 1969-05-05 1971-07-20 Fuel Injection Eng Co Fuel-cooling system
BE795230A (fr) * 1972-02-10 1973-05-29 Bayerische Motoren Werke Ag Dispositif de refroidissement par ciculation pour des moteurs a combustion interne a pistons
AU8030875A (en) * 1975-04-18 1976-10-21 Staples A L Fuel temperature control for internal combustion engine %compression ignition, applied ignition carburated and applied ignition fuel injected<
US4074664A (en) * 1976-02-12 1978-02-21 Astron Innovations, Inc. Fuel control system for internal combustion engines
DE2941169A1 (de) * 1979-10-11 1981-04-23 Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart Mit alkohol als kraftstoff betriebene wassergekuehlte brennkraftmaschine
DE2949096C2 (de) * 1979-12-06 1983-05-11 Bosch und Pierburg System oHG, 4040 Neuss Gemischbildner für Brennkraftmaschinen
US4351284A (en) * 1979-12-28 1982-09-28 Tom Mcguane Industries, Inc. Internal combustion engine with water heated intake manifold
US4386584A (en) * 1981-06-15 1983-06-07 Calkins Noel C Thermostatically controlled valve
US4520767A (en) * 1983-09-16 1985-06-04 Cummins Engine Company Low flow cooling system and apparatus
DE3404773A1 (de) * 1984-02-10 1985-09-12 Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart Brennkraftmaschine mit einem eine heizvorrichtung umfassenden saugrohr
CA1264431A (en) * 1985-02-19 1990-01-16 Yoshikazu Kuze Cooling system for an automobile engine
DE8631754U1 (de) * 1986-11-27 1987-06-25 Mörgenthaler jun., Josef, 8880 Dillingen Vorrichtung zur Vorwärmung von Dieseltreibstoff in Kraftfahrzeugen
US4768492A (en) * 1987-01-09 1988-09-06 Brunswick Corporation Marine propulsion system with fuel line cooler
KR910001521B1 (ko) * 1987-03-23 1991-03-15 미쓰비시전기 주식회사 차량발전기와 기관용 시동전동기의 냉각장치
US4827889A (en) * 1988-05-24 1989-05-09 Diesel Research And Development Co. Fuel heater thermostat
DE3824791A1 (de) * 1988-07-21 1990-01-25 Porsche Ag Kurbelgehaeuseentlueftung
US4924838A (en) * 1989-04-26 1990-05-15 Navistar International Transportation Corp. Charge air fuel cooler
CN2053669U (zh) * 1989-08-19 1990-02-28 南京航海仪器三厂 内藏蜡质温度调节阀式冷却器
GB8922399D0 (en) * 1989-10-04 1989-11-22 Lotus Group Plc Cooling engines
US4993628A (en) * 1990-04-30 1991-02-19 Reynolds William J Radiator hose with internally mounted thermostat
US5275231A (en) * 1992-07-28 1994-01-04 Yoshikazu Kuze Cooling system for an automotive engine

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2733679C1 (ru) * 2020-05-21 2020-10-06 Акционерное общество "Рузаевский завод химического машиностроения" (АО "Рузхиммаш") Устройство для крепления контейнеров на раме платформы (варианты)
RU2738495C1 (ru) * 2020-06-16 2020-12-14 Акционерное общество "Рузаевский завод химического машиностроения" (АО "Рузхиммаш") Железнодорожная платформа (варианты)
RU2794019C1 (ru) * 2022-04-18 2023-04-11 Российская Федерация, от имени которой выступает Государственная корпорация по атомной энергии "Росатом" Автономная термозапорная клапанная система

Also Published As

Publication number Publication date
CN1052054C (zh) 2000-05-03
TW258779B (ru) 1995-10-01
CA2129378C (en) 2001-12-25
RU94029663A (ru) 1996-06-20
CA2129378A1 (en) 1995-02-14
EP0638713A1 (en) 1995-02-15
US5488937A (en) 1996-02-06
DE69411467T2 (de) 1998-11-12
DE69411467D1 (de) 1998-08-13
KR0148160B1 (ko) 1998-08-17
KR950006422A (ko) 1995-03-21
AU6886294A (en) 1995-03-02
CN1122407A (zh) 1996-05-15
EP0638713B1 (en) 1998-07-08
AU667277B2 (en) 1996-03-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2102611C1 (ru) Система регулирования температуры для двигателя внутреннего сгорания
US4875437A (en) Apparatus for controlling the flow of cooling fluid in an engine
US4319547A (en) Liquid-cooled internal combustion engine
US4370950A (en) Engine cooling system and control valve assembly providing mixed or unmixed head and block cooling
US3851629A (en) Cooling installation for piston internal combustion engines
EP0580934B1 (en) Cooling system for an automotive engine
US20110042060A1 (en) Plug Bypass Valves and Heat Exchangers
JPH0768897B2 (ja) エンジンの冷却装置
KR19980081285A (ko) 자동차 엔진 냉각 시스템용 써모스탯
ES2199017A1 (es) Dispositivo para enfriar y/o temperar aceite
RU2082890C1 (ru) Система охлаждения для автомобильного двигателя
KR100622472B1 (ko) 엔진의 냉각 시스템
US2757650A (en) Thermostatic control for marine engine cooling systems
US6446586B2 (en) Engine cooling system
JP3240791B2 (ja) 内燃機関の冷却装置
US5651342A (en) Auxiliary air flow control system for internal combustion engines
CN115341986B (zh) 发动机的冷却系统
KR20020081202A (ko) 시일 부재 및 이 시일 부재를 이용한 서모스탯의 부착 구조
US2741231A (en) Thermal controls for engine cooling systems
KR100303516B1 (ko) 수냉식냉각장치
KR100373643B1 (ko) 자동차 엔진의 냉각수 온도 제어장치 및 그 방법
JP2647483B2 (ja) エンジンの冷却液温度制御装置
JP3147552B2 (ja) 内燃機関の冷却装置
JPH0227266Y2 (ru)
CA2085209C (en) Cooling system for an automotive engine