DE3824791A1 - Kurbelgehaeuseentlueftung - Google Patents

Kurbelgehaeuseentlueftung

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    • F02M15/02—Carburettors with heating, cooling or thermal insulating means for combustion-air, fuel, or fuel-air mixture with heating means, e.g. to combat ice-formation
    • F02M15/022—Carburettors with heating, cooling or thermal insulating means for combustion-air, fuel, or fuel-air mixture with heating means, e.g. to combat ice-formation near to manually operated throttle valve
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
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    • F01M5/00—Heating, cooling, or controlling temperature of lubricant; Lubrication means facilitating engine starting
    • F01M5/002—Cooling

Description

Die Erfindung betrifft eine Kurbelgehäuseentlüftung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Kurbelgehäuseentlüftungen, bei denen sich eine aus dem Kurbelgehäuse herausgeführte Leitung in zwei Leitungen verzweigt, die dann zu einer vor einer Drosselklappe liegenden Hauptentlüftungsstelle und zu einer hinter der Drosselklappe liegenden Nebenentlüftungsstelle führen, sind bekannt, z. B. aus US-PS 33 64 910. Hierbei sind also insgesamt drei separate Leitungen erforderlich. Eine Vereisung beider Entlüftungsstellen, z. B. durch gefrierendes Kondenswasser, ist nicht verhindert. Im Falle der Vereisung kann das Kurbelgehäuse somit nicht entlüftet werden. Dieses widerspricht gesetzlichen Forderungen und führt durch den entstehenden Kurbelgehäuseüberdruck zu Undichtigkeiten, z. B. an Kurbelwellendichtringen.
Eine Drosselklappe, deren Vereisung durch einen von Kühlwasser durchströmten Ringkanal verhindert wird, der im Drosselklappengehäuse verläuft, ist bekannt aus DE-PS 29 49 096.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Kurbelgehäuseentlüftung zu schaffen, die in einfacher Weise das Kurbelgehäuse im normalen Lastbetrieb wie auch im Schub- oder Leerlaufbetrieb der Brennkraftmaschine in den Luftansaugtrakt entlüftet, und bei der eine Vereisung der Entlüftungsstellen im Luftansaugtrakt verhindert ist.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere, die Erfindung vorteilhaft ausgestaltende Merkmale sind in den Unteransprüchen benannt.
Die Vorteile der Erfindung sind insbesondere darin zu ersehen, daß mit ihr in einfacher Weise die Entlüftung des Kurbelgehäuses bei allen Stellungen der Drosselklappe gelingt und daß mit ihr durch die Anordnung eines von Kühlmittel durchströmten Ringkanals in unmittelbarer Nähe der Drosselklappe und der Entlüftungsstellen eine Vereisung dieser Stellen und der Drosselklappe verhindert ist. Weiterhin ist für die Zufuhr der Kurbelgehäusegase in das Drosselklappengehäuse lediglich eine, zumeist als Schlauch ausgeführte, Leitung notwendig. Dadurch sinken Bauteilkosten sowie der Montage- und Serviceaufwand. Ferner ist das Drosselklappengehäuse einteilig mit allen Anschlüssen herstellbar.
Anhand der nachfolgenden Zeichnung, die schematisch eine Ausführung der Kurbelgehäuseentlüftung an einer Brennkraftmaschine zeigt, wird die Erfindung näher erläutert.
Eine Brennkraftmaschine 1 wird durch einen Luftansaugtrakt 2 mit Frischluft versorgt. Die Frischluft wird von der Brennkraftmaschine 1 zunächst durch einen Ansaugstutzen 3 und ein Luftfilter 4 gefördert. Vom Luftfilter 4 aus strömt die Frischluft durch ein Rohrstück 5 und danach durch ein Drosselklappengehäuse 6, in dem eine stellbare Drosselklappe 7 angeordnet ist. Anschließend strömt die Frischluft in einen Luftsammler 8 und von dort durch Saugrohre 9 in die Brennkammern der Brennkraftmaschine 1.
Die Brennkraftmaschine 1 hat eine Kurbelgehäuseentlüftungsstelle 10, von der aus eine Entlüftungsleitung 11 zum Drosselklappengehäuse 6 führt und dort an einem Anschlußstutzen 12 befestigt ist. Das innerhalb des Drosselklappengehäuses 6 liegende Ende des Anschlußstutzens 12 ist mit einer Scheibe 13 verschlossen. Die Scheibe 13 weist zwei sie durchdringende Kanäle 14, 15 auf, wobei Kanal 14 in die Hauptentlüftungsstelle 16 und Kanal 15 in die Nebenentlüftungsstelle 17 mündet. Die Hauptentlüftungsstelle 16 liegt stromaufwärts vor der Drosselklappe 7, die Nebenentlüftungsstelle 17 stromab hinter der Drosselklappe 7. Der Kanal 15 und die Nebenentlüftungsstelle 17 haben eine deutlich geringere Querschnittsfläche als der Kanal 14 und die Hauptentlüftungsstelle 16.
Im normalen Lastbetrieb der Brennkraftmaschine 1 ist die Drosselklappe 7 geöffnet. Die durch den Luftansaugtrakt 2 strömende Luft hat gegenüber den Gasen im Kurbelgehäuse der Brennkraftmaschine 1 einen geringeren Druck. Dieses Druckgefälle fördert die Kurbelgehäusegase durch die Entlüftungsleitung 11 von der Brennkraftmaschine 1 zum Drosselklappengehäuse 6. Aufgrund der größeren Querschnittsfläche der Hauptentlüftungsstelle 16 strömen die Kurbelgehäusegase überwiegend durch diese Entlüftungsstelle 16 in den Luftansaugtrakt 2 und werden dort mit der nachströmenden Frischluft vermischt und der Brennkraftmaschine 1 zugeführt. Die Querschnittsflächen der Kanäle 14 und 15 sind so bemessen, daß das anfallende Volumen von Kurbelgehäusegasen sicher abgeführt werden kann.
Wird die Brennkraftmaschine 1 im Schub- oder im Leerlauf betrieben, ist das Drosselklappengehäuse 6 durch die quer zur Strömungsrichtung der Ansaugluft stehende Drosselklappe 7 verschlossen. Die Drosselklappe 7 trennt dabei die Hauptentlüftungsstelle 16 von der Nebenentlüftungsstelle 17. Da die Brennkraftmaschine 1 weiterhin versucht, Frischluft durch den Luftansaugtrakt 2 zu fördern und die Drosselklappe 7 den Luftansaugtrakt 2 versperrt, entsteht in dem stromabwärts der Drosselklappe 7 liegenden Teil des Luftansaugtraktes 2 ein starker Unterdruck. Dieser Unterdruck saugt die Kurbelgehäusegase durch den Kanal 14 zur Nebenentlüftungsstelle 17. Die Austrittsfläche der Nebenentlüftungsstelle 17 ist deutlich geringer bemessen als die der Hauptentlüftungsstelle 16, da die im Schub- oder Leerlaufbetrieb anfallende Menge an Kurbelgehäusegasen entsprechend gering ist.
Im Drosselklappengehäuse 6 ist ein ringförmiger Kanal 18 angeordnet, der konzentrisch zur Drosselklappe 7 liegt und in geringem Abstand vom Anschlußstutzen 12 und den Kanälen 14, 15 verläuft. Dieser Kanal 18 ist über einen Zulauf 19 und einen Ablauf 20 an den Kühlwasserkreislauf der Brennkraftmaschine 1 angeschlossen. Da eine Vereisungsgefahr für die Drosselklappe 7 nur bei entsprechenden Außenlufttemperaturen besteht, regelt ein Thermostatventil 21, das mit einem Lufttemperaturfühler 22 in das Rohrstück 5 des Ansaugtraktes 2 eingesetzt ist, den Kühlmittelzulauf in Abhängigkeit und innerhalb bestimmter Grenzen der Ansauglufttemperatur. Vorteilhaft sind durch die Anordnung der Entlüftungsstellen 16, 17 in der Nähe des Kanals 18 auch die Vereisung dieser Entlüftungsstellen 16, 17 verhindert.
Die Kanäle 14, 15 sind in der Scheibe 13 kostengünstig als Bohrungen herstellbar.
Der Anschlußstutzen 12 kann als Alternative einteilig mit der Scheibe 13 als Gußteil hergestellt werden. Zur Verringerung des Montageaufwandes ist in einer weiteren Ausführung der Erfindung der Anschlußstutzen 12 einteilig mit dem Drosselklappengehäuse 6 und der Scheibe 13 als Gußteil herstellbar.

Claims (8)

1. Kurbelgehäuseentlüftung für eine Brennkraftmaschine, mit einer in einem Drosselklappengehäuse angeordneten, vor einer Drosselklappe in den Ansaugluftstrom mündenden Hauptentlüftungsstelle und mit einer hinter der Drosselklappe angeordneten Nebenentlüftungsstelle, und mit einer von der Brennkraftmaschine in das Drosselklappengehäuse führenden Entlüftungsleitung, wobei das Drosselklappengehäuse an einen Kühlmittelkreislauf angeschlossen ist und durch diesen beheizt wird, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Entlüftungsleitung (11) innerhalb des Drosselklappengehäuses (6) in einen zur Hauptentlüftungsstelle (16) führenden Kanal (15) und einen zur Nebenentlüftungsstelle (17) führenden Kanal (14) verzweigt.
2. Kurbelgehäuseentlüftung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Drosselklappengehäuse (6) ein ringförmiger Kanal (17) angeordnet ist, der an den Kühlmittelkreislauf angeschlossen ist und der in der Nähe des Anschlußstutzens (12) und der beiden Entlüftungsstellen (16, 17) verläuft.
3. Kurbelgehäuseentlüftung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Entlüftungsleitung (11) an einen radial in das Drosselklappengehäuse (6) eingesetzten Anschlußstutzen (12) angeschlossen ist und daß der Anschlußstutzen (12) an seinem im Drosselklappengehäuse (6) liegenden Ende mit einem kreisförmigen Boden (13) verschlossen ist, in dem der zur Hauptentlüftungsstelle (16) führende Kanal (15) und der zur Nebenentlüftungsstelle (17) führende Kanal (14) ausgebildet ist.
4. Kurbelgehäuseentlüftung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kühlmittelzulauf (19) durch ein in ihn eingesetztes Thermostatventil (21), das zusammen mit einem Lufttemperaturfühler (22) in den Luftansaugtrakt (2) eingesetzt ist, in Abhängigkeit der Ansauglufttemperatur geregelt wird.
5. Kurbelgehäuseentlüftung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Boden (13) als kreisförmige Scheibe (13) ausgebildet ist, die mit dem Anschlußstutzen (12) verbunden ist.
6. Kurbelgehäuseentlüftung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlußstutzen (12) einteilig mit dem Boden (13) als Gußteil ausgebildet ist.
7. Kurbelgehäuseentlüftung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselklappengehäuse (6) einteilig mit dem Anschlußstutzen (12) und dem Boden (13) als Gußteil ausgebildet ist.
8. Kurbelgehäuseentlüftung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kanäle (14, 15) als Bohrungen ausgeführt sind.
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