JP3147552B2 - 内燃機関の冷却装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の冷却装置に係
り、特に気筒毎に独立した冷却水通路を備え、冷却水を
独立して循環させることにより、高い冷却能力を発揮す
る内燃機関の冷却装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、内燃機関の冷却装置について
は多種多様な形態が検討されている。例えば、実開昭６
１−１５７１４４号公報は、シリンダヘッドに気筒毎に
独立した冷却水通路を設け、各気筒独立に冷却水を循環
させる内燃機関の冷却装置について開示している。

【０００３】この装置では、各気筒毎に冷却水通路を自
由に設計することができるため、内燃機関中で特に高温
となる部分を効率良く冷却することができる。また、各
気筒毎に独立した冷却水通路を有するため、他の気筒の
発熱状態に影響されず、各気筒毎に安定した冷却能力が
確保されると共に、内燃機関内の冷却水通路を流れる際
の圧力損失を少なくして多量の循環流量を確保すること
が可能となる。

【０００４】このため、前記公報記載の装置によれば、
内燃機関を各気筒毎に安定して高い効率で冷却すること
ができる。従って、内燃機関の特定部位だけが過熱状態
となるようなことがなく、部分的な過熱に起因して発生
するノッキングを大幅に低減することが可能となる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、内燃機関の
各気筒内で発生する熱量は、常に一定であるわけではな
く、内燃機関の動作状態が変化すれば、それに伴って変
動する。例えば、吸入した混合気の圧縮工程ではその圧
縮に伴って熱が発生し、また、爆発工程においては混合
気の燃焼に伴って燃焼熱が発生する。そして、その後ピ
ストンが下死点に向けて移動するに際して、燃焼室内の
体積の膨張と共に急激に燃焼室内の温度が低下する。

【０００６】さらに、圧縮及び爆発工程において発生す
る熱量は、当然に吸入した混合気量に左右され、内燃機
関が高負荷状態で運転している場合と、低負荷状態で運
転している場合とでは発生する熱量に著しい差異が生じ
る。

【０００７】ところが、上記従来の内燃機関の冷却装置
の冷却能力は、内燃機関の動作状態によらず常に一定の
冷却能力を発揮するように設定されている。そして、こ
の冷却能力は、内燃機関において最も高温になる部分が
過熱状態にならないように考慮されている。このため、
内燃機関の動作状態によっては、発熱量に対して過剰な
冷却水が流通している場合が生じ、部分的瞬間的に内燃
機関が過冷却状態となる場合がある。

【０００８】このように内燃機関が過冷却状態となる
と、燃料の気化性が悪化して運転状態が不安定な状態に
陥り易い。特に、内燃機関が低負荷状態で運転している
場合は、各気筒に供給される燃料が少量であることか
ら、燃料の気化性の悪化は内燃機関の運転状態に大きな
影響を及ぼすことになる。

【０００９】つまり、供給量が少ないうえに燃料の気化
性が悪化すると、内燃機関に供給される混合気の空燃比
に大きなバラツキが生じ、不安定な燃焼が繰り返される
ことになる。また、このように空燃比が変動する状況下
では、排気系に設けられた３元触媒の排気ガス浄化作用
を十分に発揮させることができないため、排気エミッシ
ョンも悪化することになる。

【００１０】ところで、近年の車載用内燃機関において
は、電子制御式燃料噴射装置が広く用いられている。こ
の電子制御式燃料噴射装置によれば、内燃機関の運転状
態を検出する各種センサの検出信号を総合的に考慮し
て、常に安定した運転状態が保てるように燃料の供給量
が決定される。

【００１１】従って、電子制御式燃料噴射装置を備える
内燃機関においては、内燃機関の過冷却に起因して燃料
の気化性が悪化すれば、それを補う意味で燃料増量補正
が行われることになる。つまり、上記従来の冷却装置
を、電子制御式燃料噴射装置を備える内燃機関に適用す
ると、低負荷運転時においては常時燃料増量補正が行わ
れるといった事態が生じ、内燃機関の燃費が悪化するの
はもとより、定常的な排気エミッションの悪化を招くこ
とになる。

【００１２】このように、上記従来の内燃機関の冷却装
置は、内燃機関を過冷却するおそれがあり、特に内燃機
関が低負荷状態で運転している場合には、運転状態を不
安定化させると共に、燃費及び排気エミッションを悪化
させるという問題を有していた。

【００１３】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、各気筒独立に設けられた冷却水通路を流れる冷
却水の流量を、各冷却水通路毎にクランク角に応じて制
御することにより、内燃機関の過冷却防止を可能とする
内燃機関の冷却装置を提供することを目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記の課題は、内燃機関
本体に、気筒別に独立した冷却水通路を備え、該冷却水
通路毎に冷却水を循環させることにより内燃機関を冷却
する内燃機関の冷却装置において、前記冷却水通路毎に
設けられ、該冷却水通路を流れる冷却水の流量を制御す
る流量制御弁を有し、該流量制御弁の開度は、対応する
気筒における発熱量が最大となるクランク角おいて全開
となるように設定されている内燃機関の冷却装置により
達成される。

【００１５】

【作用】本発明に係る内燃機関の冷却装置において、前
記流量制御弁は、前記気筒毎に独立した冷却水通路内を
流れる冷却水の流量を、前記各気筒におけるクランク角
に対応した流量に制御する。また、前記各気筒内では、
吸気，圧縮，爆発，排気の各工程に合わせてクランク角
に応じた熱量が発生する。

【００１６】従って、前記冷却水通路内には、各気筒に
おいて発生する熱量に応じた冷却水量が流通することに
なり、前記内燃機関が低負荷状態で運転している場合に
も、前記各気筒で発生する熱量に対して過剰な冷却水量
が流通することなく、前記内燃機関が過冷却状態となる
ことはない。

【００１７】

【実施例】図１は、本発明に係る内燃機関の冷却装置の
一実施例の構成概念を表す正面断面図を示す。同図にお
いて、符号１は本実施例の冷却装置を備えた直列４気筒
の内燃機関を示す。また、２及び３は、それぞれ内燃機
関１を構成するシリンダブロック及びシリンダヘッド
を、４はシリンダヘッド３内の空間を各気筒毎に仕切る
ために設けられた隔壁を示す。

【００１８】シリンダブロック２及びシリンダヘッド３
には、冷却水を循環させるための冷却水通路５〜７が設
けられている。冷却水通路７の一端は内燃機関１の外部
に設けられたポンプ８に連通され、他端は内燃機関１内
に設けられた制御弁９に連通される。

【００１９】この制御弁９は、冷却水通路７から供給さ
れた冷却水を各気筒♯１〜♯４毎に設けられた冷却水通
路５に所定の割合で分流するための制御弁で、各気筒の
冷却水通路５に連通されると共に内燃機関１の外部に設
けられたサーモスタット１０にも連通されている。ま
た、各冷却水通路５は、シリンダヘッド３内に設けられ
た冷却水通路６に連通される。従って、内燃機関１内を
循環する冷却水はここで再び一本の流れとなる。

【００２０】冷却水通路６は、ラジエタ１１の冷却水流
入口に連通される。そして、ラジエタ１１の冷却水流出
口は、サーモスタット１０に連通される。サーモスタッ
ト１０は、ラジエタ１１及び上記した制御弁９の他、更
にポンプ１０とも連通されており、制御弁９及びラジエ
タ１１から供給された冷却水を合流してポンプ８へ送り
込んでいる。

【００２１】ここで、サーモスタット１０は、循環する
冷却水の温度変化に伴って、制御弁９、ラジエタ１１か
らそれぞれ流入する冷却水の割合を変化させるように作
用する。以下、図２に示すサーモスタット１０の構成図
を参照して、サーモスタット１０の動作、及び本実施例
の冷却装置における冷却水の流通経路について説明す
る。

【００２２】図２は、サーモスタット１０に流通する冷
却水の温度変化に伴って、サーモスタット１０が動作す
る様子を表す正面断面図を示す。図２（Ａ）は、冷却水
温度８３℃未満、即ち冷間時の様子を、図３（Ｂ）は冷
却水温度８３℃〜９６℃の暖機完了直前の様子を、また
図３（Ｃ）は冷却水温度９６℃以上、即ち温間時の様子
を示している。

【００２３】各図において符号２０は、サーモスタット
１０のアウタハウジングを示す。このアウタハウジング
２０は３方向に、それぞれ制御弁９，ラジエタ１１，ポ
ンプ８に連通される開口部２０ａ，２０ｂ，２０ｃを有
している。

【００２４】アウタハウジング２０の内部には、ガスケ
ット２１を介してインナハウジング２２が固定されてい
る。このインナハウジング２２は、アウタハウジング２
０の開口部２０ａ，２０ｂと開口部２０ｃとの間に設け
られている。また、インナハウジング２２の開口部２０
ａ，２０ｂ側には流通路２２ａが、また開口部２０ｃ側
には流通路２２ｂが設けられている。

【００２５】インナハウジング２２内部には、端部がイ
ンナハウジング２２に固定された固定軸２３、固定軸２
３及びインナハウジング２２の開口部２２ｃに沿って軸
方向に変位可能に設けられたシリンダ２４、シリンダ２
４に固定された弁体２５、弁体２５とインナハウジング
２２との間に挟持され弁体２５を流通路２２ｂ方向に押
圧するスプリング２６が設けられている。

【００２６】ここで、固定軸２３の端部とシリンダ２４
の内壁とで囲まれる空間（図２中斜線部分）には温度変
化に伴って熱膨張により体積を大きく変化させる液体が
封入されている。このため、インナハウジング２２を取
り巻く環境温度が８３℃未満の場合はスプリング２６の
作用により弁体２５はインナハウジング２２の内壁に密
着した状態に保持されるが（図２（Ａ））、環境温度が
８３℃を越えるとシリンダ２４内部の液体の膨張に伴っ
て弁体２５がスプリング２６の押圧力に抗って変位し、
弁体２５とインナハウジング２２の内壁との間に隙間が
生ずる（図２（Ｂ），（Ｃ））。

【００２７】一方、シリンダ２４の、インナハウジング
２２から突出した部分にはもう一つの弁体２７及びスプ
リング２８が配設されている。この弁体２７はシリンダ
２２の外壁にそって摺動可能な状態で、スプリング２８
の一端に固定されている。またスプリング２８の他端は
弁体２７をアウタハウジング２０の開口部２０ａ側に備
えた状態でシリンダ２４に固定されている。

【００２８】従って、インナハウジング２２を取り巻く
環境温度が上昇して、シリンダ２４内の液体の膨張に伴
ってシリンダ２４が変位すると、開口部２０ａと弁体２
７との間隔は徐々に狭まり、環境温度が９６℃に到達す
ると遂には両者が密着した状態となる（図２（Ｃ））。

【００２９】つまり、図２（Ａ）に示すようにサーモス
タット１０内に流入してくる冷却水の温度が８３℃未満
の場合は、弁体２５がインナハウジング２２に密着して
流通路２２ａと２２ｂとの間が実質的に遮断され、ラジ
エタ１１に通じる開口部２０ｃが閉弁状態となる。これ
と共に、弁体２７は開口部２０ａと離間した位置となり
制御弁９へ通じる開口部２０ａは開弁状態となる。

【００３０】従ってこの場合は、ラジエタ１１中に冷却
水は循環せず、流量ポンプ８から冷却水通路７に供給さ
れた全冷却水は、全て制御弁９からサーモスタット１０
を介して再びポンプ８へと循環することになる。つま
り、冷却水温が８３℃未満の場合は、冷却水がラジエタ
１１で空冷されることはなく、内燃機関１で発生した熱
が有効に内燃機関１自身の暖機に用いられることから、
内燃機関１の暖機が早期に実施される。

【００３１】次に、サーモスタット１０に流れる冷却水
の温度が８３℃に達すると、図２（Ｂ）に示すように弁
体２５とインナハウジング２２の内壁とが離間し、流通
路２２ａと２２ｂとの間は導通状態となる。つまり、ラ
ジエタ１１へ通じる開口部２０ｃが開弁状態となり、３
つの開口部２２ａ，２２ｂ，２２ｃが互いに導通した状
態となる。

【００３２】このため、冷却水は冷却水通路５及び６を
経由してラジエタ１１内をも循環するようになり、内燃
機関１で発生した熱は、冷却水によりラジエタ１１へ運
ばれ、大気中に放出されることになる。

【００３３】そして、冷却水温度が９６℃に達したら、
内燃機関の過熱防止のため最大限の冷却能力を発揮する
必要が生じ、図２（Ｃ）に示すように制御弁９に通じる
開口部２０ａが遮断される。これにより、ポンプ８から
供給された全冷却水が冷却水通路５，６及びラジエタ１
１を経由するようになり、ラジエタ１１の冷却能力が最
大限に発揮されることになる。このように、サーモスタ
ット１０は、冷却水の温度により内燃機関１の状態を判
定して、冷却装置の冷却能力を自動的に調整する作用を
有している。

【００３４】次に、図１と共に図３に示すシリンダヘッ
ド３の断面図を参照して、制御弁９の構成及び動作の説
明を行うが、これに先立って、図４及び図５を参照し
て、制御弁９の必要性についての説明を行う。

【００３５】図４は、内燃機関１の各気筒における発熱
量とクランク角との関係、及び、理想的な冷却を行うた
めに各気筒回りに流通させるべき水流量とクランク角と
の関係を表している。

【００３６】ところで、４サイクル式内燃機関において
は、各気筒独立に吸気，圧縮，爆発，排気の工程が繰り
返し実行される。また、内燃機関が発熱する原因は、摺
動部における摩擦、圧縮工程における混合気の圧縮、爆
発工程における混合気の燃焼等が主なものである。ここ
で摺動部における摩擦は、各気筒で実行される工程によ
らずほぼ一定水準の熱を発生するが、生じる熱量は混合
気の爆発に伴って発生する熱量と比べて著しく小さい。

【００３７】つまり、内燃機関で発生する熱量は、その
ほとんどが圧縮工程及び爆発工程において生じているこ
とになる。このため、内燃機関の特定の気筒について発
熱量とクランク角との関係を測定すると、図４（Ａ）に
示すように、ピストンが上死点（ＴＤＣ）を越えた直
後、すなわち爆発工程の中頃において発熱量が最大とな
っている。

【００３８】また、この発熱量のピーク値は当然に一回
の爆発工程で燃焼する混合気の量により変動し、内燃機
関の負荷状態に左右されることになる。ここで、図４
（Ａ）中に実線で示す曲線は、内燃機関が高負荷状態で
運転している場合の発熱量を、二点鎖線で示す曲線は、
内燃機関が中負荷状態で運転している場合の発熱量を、
また破線で示す曲線は、内燃機関が低負荷状態で運転し
ている場合の発熱量を示している。

【００３９】このように、各気筒で発生する熱量は、各
気筒におけるクランク角や内燃機関の負荷状態により大
きく変動する。このため、図５に示すように、ポンプ８
から供給された冷却水を直接各気筒の冷却水通路５に分
流する従来構成の装置で内燃機関３１を冷却した場合、
その温度は各気筒毎に、実行される工程に対応して細か
く変動することになる。

【００４０】つまり、サーモスタット１０の設定温度を
適当に設定して、全体として内燃機関３１の温度が所定
の温度で収束するように構成されていても、各気筒毎に
発熱量が大きい間は局部的な過熱状態となり、発熱量が
小さい間は局部的に過冷却状態となる。このため、内燃
機関３１が低負荷状態で運転しているような場合は、各
気筒に供給される燃料の量が少ないうえにその気化性が
大きく変化して、内燃機関３１の運転状態は著しく不安
定になる。

【００４１】そこで、本実施例においては、各気筒独立
に設けられた冷却水通路５に流通させる冷却水の流量
を、図４（Ｂ）に示すようにクランク角及び内燃機関の
負荷状態に応じて変化させ、各気筒で発生する熱量に対
応した最適な冷却能力を発揮させるため、制御弁９を設
けている。

【００４２】以下、図１及び図３に示すシリンダヘッド
３の断面図（図１におけるIII 方向断面図）を参照し
て、制御弁９の構成及び動作について説明する。

【００４３】図３（Ａ）に示すように、制御弁９はシリ
ンダヘッド３と一体に構成されている。この制御弁９
は、シリンダブロック２とシリンダヘッド３とを組み付
けた際に、シリンダブロック２側に設けられた冷却水通
路７と連通して、シリンダヘッド３内を循環させるべき
冷却水の供給を受ける。

【００４４】また、冷却水通路５は、各気筒毎に吸気ポ
ート４１，排気ポート４２及び吸気バルブガイド４３，
排気バルブガイド４４付近を通過して、制御弁９と反対
側に抜けるように構成されている。従って、吸気ポート
４１付近が効果的に冷却され、ノッキングの発生が抑制
されると共に、吸排気バルブと各バルブガイド４３，４
４との熱環境が改善され、それらの耐摩耗性及び耐焼き
付き性が画期的に改善される。

【００４５】制御弁９は、開度制御弁９ａと、その内側
に配設される流量制御弁９ｂとで構成される。これら開
度制御弁９ａ及び流量制御弁９ｂは共に筒状に形成さ
れ、所定の部位に開口部を備え、それぞれ駆動装置１２
の作用で独立に回動するとができる。

【００４６】駆動装置１２は、開度制御弁９ａを回動さ
せるステップモータ１２ａと、流量制御弁９ｂを回動さ
せるプーリ１２ｂとで構成されている。また、ステップ
モータ１２ａには、開度制御弁駆動装置１５が接続され
ている。この開度制御弁駆動装置１５は、エアフロメー
タ１６及び回転数センサ（ＮＥセンサ）１７から供給さ
れる吸入空気量信号及び機関回転数信号を基に内燃機関
１の負荷状態を検出し、検出した負荷状態に応じてステ
ップモータ１２ａを駆動する。

【００４７】流量制御弁９ｂを回動させるプーリ１２ｂ
は、タイミングベルト１４を介してクランクシャフト１
３が連結され、クランクシャフトが２回転する間に、す
なわち内燃機関１が吸気から排気までの４工程を行う間
にちょうど１回転するように設定されている。尚、これ
らプーリ１２ｂ、タイミングベルト１４、クランクシャ
フトと３は前記した制御手段に相当する。

【００４８】ところで、流量制御弁９ｂには、各冷却水
通路５に対応する部位に開口部１９ｂが設けられてい
る。そして、各気筒毎に設けられた開口部１９ｂは、各
気筒における発熱量が最大となるクランク角（図４中、
α°ＣＡに相当）において、開口部１９ｂが冷却水通路
５を全開とするように設定されている。（従って、開口
部１９ｂは各気筒毎にオフセットした位置に開口してい
る。）つまり、開度制御弁９ａが全開であるとすれば、
各気筒毎に設けられた全ての冷却水通路５には、流量制
御弁９ｂの回転、すなわちクランクシャフト１３の回転
に伴って、それぞれ図４（Ｂ）中に実線で示す流量の冷
却水が流通することになる。

【００４９】一方、上記したようにステップモータ１２
ａは、内燃機関１の負荷状態に応じて開度制御弁９ａを
回動させる。すなわち、内燃機関１が高負荷状態で運転
している場合は、各気筒で発生する多量の熱量を冷却す
るため開度を全開とし（図３（Ｂ））、また内燃機関１
が低負荷状態で運転している場合は、各気筒で発生する
熱量が少量であるため開度を小さくする（図３
（Ｄ））。

【００５０】この結果、各冷却水通路５を流通する冷却
水の流量は、内燃機関１の運転状態の変動と共に変化
し、正に図４（Ｂ）中に実線，二点鎖線，破線で示すよ
うな理想の水流量が実現されることになる。従って、内
燃機関１が各気筒毎に過熱状態になったり過冷却状態に
なったりすることがなく、常に安定した運転状態が維持
されることになる。

【００５１】また、暖機過程において循環する冷却水
が、ポンプ８，サーモスタット１０，冷却水通路７及び
制御弁９内に存在する冷却水だけであり、制御弁９が存
在しない従来構成の装置に比べて少量となる。このた
め、内燃機関１の暖機に要する時間が従来の装置を用い
た場合に比べて短縮され、早期に定常運転に移行するこ
とが可能となる。

【００５２】尚、上記実施例においては、制御弁９のう
ち開度制御弁９ａをステップモータ１２ａで回動する筒
状の弁体で構成したが、これに限るものではなく、内燃
機関１の負荷状態に応じて流量を変化させることが可能
な構成であればよい。従って、例えば内燃機関１の負荷
状態に応じて開弁圧が変化するダイアフラムで弁体を構
成して、冷却水通路７の途中に配置する構成としてもよ
い。

【００５３】次に、図６を参照して、本発明に係る内燃
機関の冷却装置の他の実施例について説明する。尚、図
１と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省
略する。

【００５４】本実施例は、開度制御弁９ａの開度を制御
する開度制御弁制御装置５１が、シリンダヘッド３に配
設された温度センサ５２の検出値に基づいて、内燃機関
１の負荷状態を検出している点、及び冷却水通路７とポ
ンプ８の冷却水供給口８ａとを逆止弁５３を介して接続
し、サーモスタットを用いていない点に特徴がある。す
なわち、制御弁９の流量制御弁９ｂに係わる機構につい
ては上記図１に示す実施例の場合と同様である。

【００５５】定常運転時において内燃機関１の負荷状態
が変化すると、内燃機関１の温度、すなわちシリンダヘ
ッド３の温度が変化する。つまり、温度センサ５２で検
出される温度が高温であるほど冷却水通路５には多量の
冷却水を流通させる必要が生じ、また、温度センサ５２
で検出される温度が低温であるほど、冷却水通路５を流
通する冷却水量を少量にする必要が生じる。

【００５６】一方、暖機過程においては、早期に暖機を
完了させるため、内燃機関１の負荷状態にかかわらず冷
却水通路５及びラジエタ１１を流通する冷却水量を少量
に抑える必要がある。つまり、冷却水通路５に流通させ
るべき冷却水量は、必ずしも上記図１に示す実施例のよ
うに暖機状態と、内燃機関１の負荷状態とに分けて制御
必要はなく、両者を含めて制御することも可能である。

【００５７】つまり、冷却水通路７における水圧が一定
であるとすれば、温度センサ５２により検出された温度
に応じて開度制御弁９ａの開度を制御することにより、
内燃機関１の暖機状態及び負荷状態に対応した冷却水が
冷却水通路５内を流通することになり、サーモスタット
を用いることなく上記図１に示す実施例と同様の効果を
得ることができる。

【００５８】ところで、上記実施例の場合と同様に冷却
水通路７を制御弁９とだけ連通する構成とすると、ポン
プ８の能力が一定である以上、開度制御弁９ａの開度が
変化すると、それに伴って冷却水通路７内の圧力は変化
することになる。

【００５９】そこで、本実施例においては、冷却水通路
７を制御弁９と連通する一方、所定の圧力で開弁する逆
止弁５３を介してポンプ８の冷却水供給口８ａと連通し
ている。この場合、ポンプ８から冷却水通路７に供給さ
れる一定流量の冷却水は、開度制御弁９ａの開度に応じ
て冷却水通路５またはポンプ８の冷却水供給口８ａに向
けて分流され、冷却水通路７における水圧は常に逆止弁
５３の開弁設定圧と等圧となる。

【００６０】従って、本実施例によれば、シリンダヘッ
ド３の温度に応じて制御弁９の開度制御弁９ａを制御す
ることにより、サーモスタットを用いることなく、内燃
機関１の暖機状態及び負荷状態に応じた冷却水量を冷却
水通路５及びラジエタ１１に循環させることが可能とな
る。

【００６１】

【発明の効果】上述の如く本発明によれば、内燃機関の
各気筒毎に独立して設けられた冷却水通路内にクランク
角に応じた冷却水を流通することにより、各気筒で発生
する熱量に応じた冷却能力が確保される。このため、従
来の冷却装置では内燃機関が局部的な過熱状態や過冷却
状態が発生していたのに対し、本発明に係る内燃機関の
冷却装置によれば、内燃機関全体にわたって良好な温度
分布を維持することができるという特長を有している。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る内燃機関の冷却装置の一実施例の
構成を表す正面断面図である。

【図２】本実施例に使用するサーモスタットの構成及び
動作を説明するための正面断面図である。

【図３】本実施例の要部である制御弁を組み込んだシリ
ンダヘッドの側面断面図、及び制御弁の動作を説明する
ための図である。

【図４】内燃機関の各気筒で発生する熱量とクランク角
との関係を表す図、及び各気筒周辺に流通すべき理想的
な冷却水量とクランク角との関係を表す図である。

【図５】従来の内燃機関の冷却装置の構成を表す正面断
面図である。

【図６】本発明に係る内燃機関の冷却装置の他の実施例
の構成を表す上面断面図である。

【符号の説明】

１ 内燃機関 ３ シリンダヘッド ５，６，７ 冷却水通路 ８ ポンプ ９ 制御弁 ９ａ 開度制御弁 ９ｂ 流量制御弁 １０ サーモスタット １１ ラジエタ １２ａ ステップモータ １２ｂ プーリ １３ タイミングベルト １４ クランクシャフト １５ 開度制御弁制御装置 １９ａ，１９ｂ 開口部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F01P 7/14 F01P 3/02 F01P 7/16 502 F01P 7/16 505 F02F 1/36

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】内燃機関本体に、気筒別に独立した冷却水
   通路を備え、該冷却水通路毎に冷却水を循環させること
   により内燃機関を冷却する内燃機関の冷却装置におい
   て、 前記冷却水通路毎に設けられ、該冷却水通路を流れる冷
   却水の流量を制御する流量制御弁を有し、 該流量制御弁の開度は、対応する気筒における発熱量が
   最大となるクランク角おいて全開となるように設定され
   ている、ことを特徴とする内燃機関の冷却装置。