JPH07127533A - 定温制御サーモスタットによる電子燃料噴射制御システム - Google Patents
定温制御サーモスタットによる電子燃料噴射制御システムInfo
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- JPH07127533A JPH07127533A JP5306967A JP30696793A JPH07127533A JP H07127533 A JPH07127533 A JP H07127533A JP 5306967 A JP5306967 A JP 5306967A JP 30696793 A JP30696793 A JP 30696793A JP H07127533 A JPH07127533 A JP H07127533A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 内燃機関の電子燃料噴射装置のスロットル・
ボデイ，インジエクターの燃料管，及びエアクリーナの
吐出管を最適温度に安定保持する定温制御サーモスタッ
トによる電子燃料噴射制御システムを得るにある。 【構成】 本発明の定温制御サーモスタットは，内燃機
関の温度範囲の広い，冷却液温（−４０℃〜１３０℃）
の内から，最適温度分丈を限定して抽出導入し，これを
電子燃料噴射装置のスロットル・ボデイ，インジェクタ
ーの燃料管，及びエアクリーナの吐出管の各熱交換器に
供給し，以後，ＯＮ，ＯＦＦ制御してエンジンの走行状
態の変化に関係なく，定温制御サーモスタットの規定す
る温度範囲内に一線を引いて安定化するように構成する
ことを特徴としている。
ボデイ，インジエクターの燃料管，及びエアクリーナの
吐出管を最適温度に安定保持する定温制御サーモスタッ
トによる電子燃料噴射制御システムを得るにある。 【構成】 本発明の定温制御サーモスタットは，内燃機
関の温度範囲の広い，冷却液温（−４０℃〜１３０℃）
の内から，最適温度分丈を限定して抽出導入し，これを
電子燃料噴射装置のスロットル・ボデイ，インジェクタ
ーの燃料管，及びエアクリーナの吐出管の各熱交換器に
供給し，以後，ＯＮ，ＯＦＦ制御してエンジンの走行状
態の変化に関係なく，定温制御サーモスタットの規定す
る温度範囲内に一線を引いて安定化するように構成する
ことを特徴としている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車エンジンの電子制
御燃料噴射装置のスロットル・ボデイ及び燃料送油管の
低温度制御に関するものである。
御燃料噴射装置のスロットル・ボデイ及び燃料送油管の
低温度制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】電子制御燃料噴射装置はエンジンの回転
速度，吸入空気量，吸入空気温度等のの状態を各種セン
サ群で電気信号に変え，これ等をコンピュータに入力し
て演算し，夫々の運転状態に最も適した混合比と，噴射
時間で燃料を噴射するので極めて複雑でコストが高くつ
く。
速度，吸入空気量，吸入空気温度等のの状態を各種セン
サ群で電気信号に変え，これ等をコンピュータに入力し
て演算し，夫々の運転状態に最も適した混合比と，噴射
時間で燃料を噴射するので極めて複雑でコストが高くつ
く。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】電子制御燃料噴射装置
のスロットル・ボデイ及び燃料インジェクターの送油管
の温度を、エンジンの各走行状態に関係なく，所定の温
度を越さずほぼ一定に保持し，空燃比，燃料噴射量の増
量，減量の補正等を単純化し，従来のセンサ群の一部を
省略してコストを下げる。
のスロットル・ボデイ及び燃料インジェクターの送油管
の温度を、エンジンの各走行状態に関係なく，所定の温
度を越さずほぼ一定に保持し，空燃比，燃料噴射量の増
量，減量の補正等を単純化し，従来のセンサ群の一部を
省略してコストを下げる。
【０００４】
【発明が解決するための手段】センサと作動アクチュエ
ータを兼ね備え，作動力が大きく，高応答性，高寿命の
ワックス型サーモ・アクチュエータを装着するコンパク
トな本発明の低温水制御弁により課題の解決を図る。
ータを兼ね備え，作動力が大きく，高応答性，高寿命の
ワックス型サーモ・アクチュエータを装着するコンパク
トな本発明の低温水制御弁により課題の解決を図る。
【０００５】
【実施例】図１は本発明の低温水制御弁１の断面図を示
す。ロッド３と，ロッド３に係合するガイド・メンバ４
と，弾性シール・バッグ５とを一体にして，ワックス６
を充填する感熱筒７に挿入圧着して構成する，サーモ・
アクチュエータ２の断性シール・バッグ５の中心孔は、
その口元８がロッド３に摺動係合する丈で，それ以外
は，ロッド間の全周域に亘り所要の隙間を設け，その部
分の肉厚をロッドの直径の２０％から５％の間にし，
又，ロット３との隙間をシール・バッグの肉厚にほぼ等
しくし，そこに潤滑油９を充満する。
す。ロッド３と，ロッド３に係合するガイド・メンバ４
と，弾性シール・バッグ５とを一体にして，ワックス６
を充填する感熱筒７に挿入圧着して構成する，サーモ・
アクチュエータ２の断性シール・バッグ５の中心孔は、
その口元８がロッド３に摺動係合する丈で，それ以外
は，ロッド間の全周域に亘り所要の隙間を設け，その部
分の肉厚をロッドの直径の２０％から５％の間にし，
又，ロット３との隙間をシール・バッグの肉厚にほぼ等
しくし，そこに潤滑油９を充満する。
【０００６】サーモ・アクチュエータ２を，筐体１０と
ノズル１１の間に挟持固定されるリテーナ１２に挿入
し，ロッドに係合するバネ受盤１３と，ノズル部１１の
内面間に装着するリターン・スプリング１４で，筺体の
中心に確保する。そして，ロッドの先端に固定されるカ
ラー１５によって抜き止めされ，バネ受盤１３との間の
バネ１６で外方に付勢されるバルブ１７を，ロッドに摺
動可能に係合し，ノズル部１１の内面喉元に形成するバ
ルブ・シート面１８に対向させて，矢印の方向から入っ
て来る温水の導入をバルブ１７で制御する。１９はロッ
ド３に装入固定するＥ−リングであり，２０はリテーナ
１２に設けた複数の通水孔である。
ノズル１１の間に挟持固定されるリテーナ１２に挿入
し，ロッドに係合するバネ受盤１３と，ノズル部１１の
内面間に装着するリターン・スプリング１４で，筺体の
中心に確保する。そして，ロッドの先端に固定されるカ
ラー１５によって抜き止めされ，バネ受盤１３との間の
バネ１６で外方に付勢されるバルブ１７を，ロッドに摺
動可能に係合し，ノズル部１１の内面喉元に形成するバ
ルブ・シート面１８に対向させて，矢印の方向から入っ
て来る温水の導入をバルブ１７で制御する。１９はロッ
ド３に装入固定するＥ−リングであり，２０はリテーナ
１２に設けた複数の通水孔である。
【０００７】水温が上がると，弾性シール・バッグ５の
外側のワックス６は溶融膨張し，水温に比例してリター
ン・スプリング１４に抗して圧力を上げる。するとバッ
グ５の肉厚が超薄いため，バッグ内側の潤滑油９に，こ
れと等価の圧力が誘発し，弾性シール・バッグ５は内外
均衡な圧力の下で浮遊状態になり，ロッド３の上昇リフ
トは弾性シール・バッグ５内の潤滑油９の圧力によって
行われる（図２）。
外側のワックス６は溶融膨張し，水温に比例してリター
ン・スプリング１４に抗して圧力を上げる。するとバッ
グ５の肉厚が超薄いため，バッグ内側の潤滑油９に，こ
れと等価の圧力が誘発し，弾性シール・バッグ５は内外
均衡な圧力の下で浮遊状態になり，ロッド３の上昇リフ
トは弾性シール・バッグ５内の潤滑油９の圧力によって
行われる（図２）。
【０００８】その際，ロッドと弾性シール・バッグ５の
間の大きな摩擦抵抗が無いのでサーモ・アクチュエータ
２の寿命は大巾に増す。
間の大きな摩擦抵抗が無いのでサーモ・アクチュエータ
２の寿命は大巾に増す。
【０００９】弾性シール・バッグ５の肉厚が超薄くなる
ので感熱筒７の内径は小さくなり，耐圧に余裕が生ずる
ので，感熱筒７の肉厚も薄く出来，熱応答性が向上する
と共に，サーモ・アクチュエータ２は極めて小型軽量に
なる。図３は本発明の低温水制御弁１の実物大を示す。
ので感熱筒７の内径は小さくなり，耐圧に余裕が生ずる
ので，感熱筒７の肉厚も薄く出来，熱応答性が向上する
と共に，サーモ・アクチュエータ２は極めて小型軽量に
なる。図３は本発明の低温水制御弁１の実物大を示す。
【００１０】又，感熱筒７内のワックス６の圧力はロッ
ドの直径の２乗に反比例して低下するから，ロッドの直
径を成るべく太くして，サーモ・アクチュエータの寿命
を増すようにする。図３に示すものはロッドの直径は３
ｍｍである。
ドの直径の２乗に反比例して低下するから，ロッドの直
径を成るべく太くして，サーモ・アクチュエータの寿命
を増すようにする。図３に示すものはロッドの直径は３
ｍｍである。
【００１１】図２は溶融膨張するワックス６の圧力によ
り，弾性シール・バッグ５内の潤滑油９にこれと等価の
圧力をを誘発させ，この潤滑油９の圧力でリターン・ス
プリング１４に抗してロッド３を押し出し．バルブ１７
で温水の導入を遮断した上，更に上昇した状態を示す。
り，弾性シール・バッグ５内の潤滑油９にこれと等価の
圧力をを誘発させ，この潤滑油９の圧力でリターン・ス
プリング１４に抗してロッド３を押し出し．バルブ１７
で温水の導入を遮断した上，更に上昇した状態を示す。
【００１２】水温が下降に転ずると，ワックス６は凝固
収縮してリターン・スプリング１４によりバルブ１７は
開き，最終には元の状態に復す（図１）。
収縮してリターン・スプリング１４によりバルブ１７は
開き，最終には元の状態に復す（図１）。
【００１３】弾性シール・バッグ５の口元８はワックス
の圧力を直接受ける唯一の部分でバッグ５内の潤滑油９
の漏れを防止するシール・リップを形成する（図２）。
然し，本発明の効果を充分に発揮するには更に，弾性シ
ール・バッグ内の潤滑油９の漏洩防止に万全を期す。２
１はガイド・メンバ４内のハウジング内にあって，ロッ
ド３に緩く挿入する可動セパレータで，これを中心にし
て，ロッドに係合するＯ−リング２２を可動セパレータ
を挟んで２個装着する。２３は筐体１０の先端に形成す
る取り付けネジである。
の圧力を直接受ける唯一の部分でバッグ５内の潤滑油９
の漏れを防止するシール・リップを形成する（図２）。
然し，本発明の効果を充分に発揮するには更に，弾性シ
ール・バッグ内の潤滑油９の漏洩防止に万全を期す。２
１はガイド・メンバ４内のハウジング内にあって，ロッ
ド３に緩く挿入する可動セパレータで，これを中心にし
て，ロッドに係合するＯ−リング２２を可動セパレータ
を挟んで２個装着する。２３は筐体１０の先端に形成す
る取り付けネジである。
【００１４】一般にエンジンの冷却システムは，図４に
示すように，エンジンのウォータ・ジャケット２４のシ
リンダ・ヘッドを流れる水路２５の流出口２６とラジエ
ータ２７の流入口２８間の第１水路２９と，ラジエータ
の流出口３０からサーモスタット・キヤップ３１，サー
モスタット・ハウジング３２，ウォータ・ポンプ３３を
経てウォータ・ジャケットのシリンダ・ブロック３４の
流入口３５間の第２水路３６と，第１水路２９及び第２
水路３６を連通するバイパス水路３７から構成される。
示すように，エンジンのウォータ・ジャケット２４のシ
リンダ・ヘッドを流れる水路２５の流出口２６とラジエ
ータ２７の流入口２８間の第１水路２９と，ラジエータ
の流出口３０からサーモスタット・キヤップ３１，サー
モスタット・ハウジング３２，ウォータ・ポンプ３３を
経てウォータ・ジャケットのシリンダ・ブロック３４の
流入口３５間の第２水路３６と，第１水路２９及び第２
水路３６を連通するバイパス水路３７から構成される。
【００１５】エンジンの冷態時はバイパス型サーモスタ
ット３８の主弁３９は密閉し，これと一体のバイパス弁
４０は全開しているのでウォータ・ジャケット２４の流
出口２６からの冷却水はラジエータ２７へは環流出来な
いので，第１水路２９の分岐点Ｊからバイパス水路３７
→サーモスタット・ハウジング３２→ウォータ・ポンプ
→３３→ウォータジャケット２４の流入口３５へと矢印
の様に短絡環流する。従って，冷却水の温度上昇は早く
なる。
ット３８の主弁３９は密閉し，これと一体のバイパス弁
４０は全開しているのでウォータ・ジャケット２４の流
出口２６からの冷却水はラジエータ２７へは環流出来な
いので，第１水路２９の分岐点Ｊからバイパス水路３７
→サーモスタット・ハウジング３２→ウォータ・ポンプ
→３３→ウォータジャケット２４の流入口３５へと矢印
の様に短絡環流する。従って，冷却水の温度上昇は早く
なる。
【００１６】一方，低温水制御弁１の筐体の取り付けネ
ジ部２３を，電子制御燃料噴射装置のスロットル・ボデ
イを暖める低温水ジャケット４１の入口側４２にネジ込
み，そのノズル部１１を導管４３を介してエンジンのシ
リンダ・ヘッドの水路２５に接続し，低温水ジャケット
４１の出口側４４を，導管４５を介してバイパス水路３
７の，バイパス弁４０の上流側３７’に接続する。
ジ部２３を，電子制御燃料噴射装置のスロットル・ボデ
イを暖める低温水ジャケット４１の入口側４２にネジ込
み，そのノズル部１１を導管４３を介してエンジンのシ
リンダ・ヘッドの水路２５に接続し，低温水ジャケット
４１の出口側４４を，導管４５を介してバイパス水路３
７の，バイパス弁４０の上流側３７’に接続する。
【００１７】エンジンの冷態時には，シリンダ・ヘッド
の水路２５の流量は分流して，低温水制御弁１内に入
り，低温水ジャケット４１→導管４５→パイパス水路３
７→サーモスタット・ハウジング３２→ウォータ・ポン
プ３３→シリンダ・ブロックの流入口３５を経て矢印の
方向にサブ・バイパスして環流する。
の水路２５の流量は分流して，低温水制御弁１内に入
り，低温水ジャケット４１→導管４５→パイパス水路３
７→サーモスタット・ハウジング３２→ウォータ・ポン
プ３３→シリンダ・ブロックの流入口３５を経て矢印の
方向にサブ・バイパスして環流する。
【００１８】図４のエンジン冷却システム回路の流量と
温度の変化を動試験装置で自記記録する。図に於いて
Ａ’はサーモスタット・ハウジング３２内，Ｂ’は低温
水ジャケット４１内の水温の測定点，Ｃ’は流量の測定
点である。第１，第２水路６の内径を２４ｍｍとし，バ
イパス水路３７の内径を１０ｍｍ，導管４５，４６の内
径を夫々５．５ｍｍとし，水温を９５℃，流量を毎分６
０リッタにセットする。
温度の変化を動試験装置で自記記録する。図に於いて
Ａ’はサーモスタット・ハウジング３２内，Ｂ’は低温
水ジャケット４１内の水温の測定点，Ｃ’は流量の測定
点である。第１，第２水路６の内径を２４ｍｍとし，バ
イパス水路３７の内径を１０ｍｍ，導管４５，４６の内
径を夫々５．５ｍｍとし，水温を９５℃，流量を毎分６
０リッタにセットする。
【００１９】図５に示す自記記録で明らかなように，エ
ンジンのアイドリング中は，サーモスタット・ハウジン
グ３２内の測定点Ａ’の水温Ａと，スロットル・ボデイ
を暖める低温水ジャケット４１内の測定点Ｂ’の水温Ｂ
は４℃の温度差を保って平行して急上昇する。Ａはその
まま９５℃迄上昇を継続するが，Ｂは５５℃になると，
低温水制御弁１のバルブ１７がシリンダ・ヘッド２５の
流入を，その導入喉元で遮断するのでＢの水温の上昇は
止まる。
ンジンのアイドリング中は，サーモスタット・ハウジン
グ３２内の測定点Ａ’の水温Ａと，スロットル・ボデイ
を暖める低温水ジャケット４１内の測定点Ｂ’の水温Ｂ
は４℃の温度差を保って平行して急上昇する。Ａはその
まま９５℃迄上昇を継続するが，Ｂは５５℃になると，
低温水制御弁１のバルブ１７がシリンダ・ヘッド２５の
流入を，その導入喉元で遮断するのでＢの水温の上昇は
止まる。
【００２０】その初期には，バルブ１７は敏感にＯＮ，
ＯＦＦするが，Ａ，Ｂ間の温度差が広がるに従い，ノズ
ル部１１の熱伝導でサーモ・アクチュエータ２は少しリ
フト・アップするので、バルブはその分，強く閉じ，Ｂ
の水温は５５℃を絶対に越すことは無い（図５，図
６）。
ＯＦＦするが，Ａ，Ｂ間の温度差が広がるに従い，ノズ
ル部１１の熱伝導でサーモ・アクチュエータ２は少しリ
フト・アップするので、バルブはその分，強く閉じ，Ｂ
の水温は５５℃を絶対に越すことは無い（図５，図
６）。
【００２１】サーモスタットの主弁３９が開き，バイパ
ス弁が閉じ，更に主弁３９が開度を増して定速走行にな
るまでに，Ｂの水温は５℃下がって５０℃になるが，定
速走行になると，以後温度は変わらず水平に一線を引
く。
ス弁が閉じ，更に主弁３９が開度を増して定速走行にな
るまでに，Ｂの水温は５℃下がって５０℃になるが，定
速走行になると，以後温度は変わらず水平に一線を引
く。
【００２２】流量Ｃはバイパス型サーモスタット３８の
主弁３９が閉じている間はゼロであるが，冷却水の温度
が８６℃になると主弁は開き始め，８８℃から流量Ｃは
急増し，９２℃になりバイパス弁４０が全閉すると流量
は毎分６２リッタになる（図５）。
主弁３９が閉じている間はゼロであるが，冷却水の温度
が８６℃になると主弁は開き始め，８８℃から流量Ｃは
急増し，９２℃になりバイパス弁４０が全閉すると流量
は毎分６２リッタになる（図５）。
【００２３】図６は，図５に続く自記記録で，エンジン
の停止から始まる。流量Ｃはゼロになり水温Ａは次第に
大きく下がるが，水温Ｂは逆に徐々に上がる。然し，初
期の５５℃を越すことは無い。そしてＡ，Ｂ間の温度差
が収斂してゆくが，クロスすることはなく，温度差が３
℃になるとＡは上に，両者は平行して温度を下げて行
く。
の停止から始まる。流量Ｃはゼロになり水温Ａは次第に
大きく下がるが，水温Ｂは逆に徐々に上がる。然し，初
期の５５℃を越すことは無い。そしてＡ，Ｂ間の温度差
が収斂してゆくが，クロスすることはなく，温度差が３
℃になるとＡは上に，両者は平行して温度を下げて行
く。
【００２４】図７は電子制御燃料噴射装置のスロットル
・ボデイ４６を保温する低温水ジャケット４１の実施例
の断面図である。
・ボデイ４６を保温する低温水ジャケット４１の実施例
の断面図である。
【００２５】図８に示す様に，燃料導管にも，これを保
温する低温水ジャケット４１ａを装着し，本発明の低温
水制御弁１で低温制御すれば，燃料インジェクターの燃
料の温度も同様に，規定する温度範囲に一線を引いたよ
うに安定化する。
温する低温水ジャケット４１ａを装着し，本発明の低温
水制御弁１で低温制御すれば，燃料インジェクターの燃
料の温度も同様に，規定する温度範囲に一線を引いたよ
うに安定化する。
【００２６】図９は低温水制御弁１の筐体の取り付けネ
ジ部２３を，電子制御燃料噴射装置のスロットル・ボデ
イ４６を暖める低温水ジャケット４１の入口側にネジ込
み，そのノズル部１１をエンジンのウオータ・ジャケッ
トのシリンダ・ヘッド側水路２５に接続し，低温水ジャ
ケット４１の出口側４４を，燃料送油管を暖める低温水
ジャケット４１ａの入口側に接続し，その出口側４４ａ
を導管４５を介して，バイパス水路３７の，バイパス弁
４０の上流側３７’に接続するスロットル・ボデイと，
燃料送油管の直列低温制御方法である。
ジ部２３を，電子制御燃料噴射装置のスロットル・ボデ
イ４６を暖める低温水ジャケット４１の入口側にネジ込
み，そのノズル部１１をエンジンのウオータ・ジャケッ
トのシリンダ・ヘッド側水路２５に接続し，低温水ジャ
ケット４１の出口側４４を，燃料送油管を暖める低温水
ジャケット４１ａの入口側に接続し，その出口側４４ａ
を導管４５を介して，バイパス水路３７の，バイパス弁
４０の上流側３７’に接続するスロットル・ボデイと，
燃料送油管の直列低温制御方法である。
【００２７】
【発明の効果】本発明の温水制御装置は，超薄肉，長寿
命の弾性シール・バッグ使用のサーモ・アクチュエータ
で構成され，作動は鋭敏，強力で，電子制御燃料噴射装
置のスロットル・ボデイ及び燃料インジェクターの送油
管の温度を，エンジンの各走行状態に関係なく，所定の
温度を越さずほぼ一定に保持し，空燃比，燃料噴射量の
増量，減量の補正等を単純化するから，従来のセンサ群
装置を一部省略してコストを下げ，更に燃費の低下，有
害排気物の低減が出来る。
命の弾性シール・バッグ使用のサーモ・アクチュエータ
で構成され，作動は鋭敏，強力で，電子制御燃料噴射装
置のスロットル・ボデイ及び燃料インジェクターの送油
管の温度を，エンジンの各走行状態に関係なく，所定の
温度を越さずほぼ一定に保持し，空燃比，燃料噴射量の
増量，減量の補正等を単純化するから，従来のセンサ群
装置を一部省略してコストを下げ，更に燃費の低下，有
害排気物の低減が出来る。
【図１】 低温水制御弁のバルブの全開時の断面図。
【図２】 低温水制御弁のバルブの閉弁時の断面図。
【図３】 低温水制御弁の実物大を示す。
【図４】 低温水制御弁を含む自動車エンジンの冷却シ
ステム。
ステム。
【図５】 図４の流量，温度，時間の測定値の記録。
【図６】 図５に続く流量，温度，時間の測定値の記
録。
録。
【図７】 スロットル・ボデイの低温水ジャケットの断
面図。
面図。
【図８】 燃料インジェクターの導管の低温水ジャケッ
トの断面図。
トの断面図。
【図９】 スロットル・ボデイと燃料導管の直列低温制
御法。
御法。
１ 低温水制御弁 １０ 筐体 ２ サーモ・アクチュエータ １１ ノズル部 ３ ロッド １２ リテーナ ４ ガイド・メンバ １４ リターン・スプリ
ング ５ 弾性シール・バッグ １７ バルブ ６ ワックス １８ バルブ・シート ７ 感熱筒 ２３ 筐体の取り付けネ
ヂ部 ９ 潤滑油 ４１ 低温水ジャケット
ング ５ 弾性シール・バッグ １７ バルブ ６ ワックス １８ バルブ・シート ７ 感熱筒 ２３ 筐体の取り付けネ
ヂ部 ９ 潤滑油 ４１ 低温水ジャケット
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成５年１２月２４日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 電子制御燃料噴射装置の低温水制御弁
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車エンジンの電子制
御燃料噴射装置のスロットル・ボデイ及び燃料，或はエ
アクリーナの吸入空気の低温度制御に関するものであ
る。
御燃料噴射装置のスロットル・ボデイ及び燃料，或はエ
アクリーナの吸入空気の低温度制御に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】電子制御燃料噴射装置はエンジンの回転
速度，吸入空気量，吸入空気温度等のの状態を各種セン
サ群で電気信号に変え、これ等をコンピュータに入力し
て演算し，夫々の運転状態に最も適した混合比と，噴射
時間で撚料を噴射するので極めて複雑でコストが高くつ
く。
速度，吸入空気量，吸入空気温度等のの状態を各種セン
サ群で電気信号に変え、これ等をコンピュータに入力し
て演算し，夫々の運転状態に最も適した混合比と，噴射
時間で撚料を噴射するので極めて複雑でコストが高くつ
く。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】電子制御燃料噴射装置
のスロットル・ボデイ及び燃料インジェクターの燃料，
或はエアクリーナの吸入空気の温度を，エンジンの各走
行状態に関係無く，所定の温度を越さずほぼ一定に保持
し，アイシング，ベーパ・ロック，ノッキングを無く
し，空燃比，燃料噴射量の増量、減量の補正等を単純化
し，更に，従来のセンサ群の一部を省略してコストを下
げる。
のスロットル・ボデイ及び燃料インジェクターの燃料，
或はエアクリーナの吸入空気の温度を，エンジンの各走
行状態に関係無く，所定の温度を越さずほぼ一定に保持
し，アイシング，ベーパ・ロック，ノッキングを無く
し，空燃比，燃料噴射量の増量、減量の補正等を単純化
し，更に，従来のセンサ群の一部を省略してコストを下
げる。
【０００４】
【発明が解決するための手段】センサと作動アクチュエ
ータを兼ね備え，作動力が大きく，高応答性，長寿命の
ワックス型サーモ・アクチュエータを装着するコンパク
トな本発明の低温水制御弁により課題の解決を図る。
ータを兼ね備え，作動力が大きく，高応答性，長寿命の
ワックス型サーモ・アクチュエータを装着するコンパク
トな本発明の低温水制御弁により課題の解決を図る。
【０００５】
【実施例】図１は本発明の低温水制御弁１の断面図を示
す。ロッド３と，ロッド３に係合するガイド・メンバ４
と，弾性シール・バッグ５とを一体にして，ワックス６
を充填する感熱筒７に挿入圧着して構成する，サーモ・
アクチュエータ２の断性シール・バッグ５の中心孔は，
その口元８がロッド３に摺動係合する丈で，それ以外
は，ロッド間の全周域に亘り所要の空隙を設け，その部
分の肉厚をロッドの直径の２０％から２％の間にし，
又，ロット３との隙間をシール・バッグの肉厚ににほぼ
等しくし，そこに潤滑油９を充満する。
す。ロッド３と，ロッド３に係合するガイド・メンバ４
と，弾性シール・バッグ５とを一体にして，ワックス６
を充填する感熱筒７に挿入圧着して構成する，サーモ・
アクチュエータ２の断性シール・バッグ５の中心孔は，
その口元８がロッド３に摺動係合する丈で，それ以外
は，ロッド間の全周域に亘り所要の空隙を設け，その部
分の肉厚をロッドの直径の２０％から２％の間にし，
又，ロット３との隙間をシール・バッグの肉厚ににほぼ
等しくし，そこに潤滑油９を充満する。
【０００６】サーモ・アクチュエータ２を，筐体１０と
ノズル１１の間に挟持固定されるリテーナ１２に挿入
し、ロッドに係合するバネ受盤１３と，ノズル部１１の
内面間に装着するリターン・スプリング１４で，筺体の
中心に確保する。そして，ロッドの先端に固定されるカ
ラー１５によって抜き止めされ，バネ受盤１３との間の
バネ１６で外方に付勢されるバルブ１７を，ロッドに摺
動可能に係合し，ノズル部１１の内面喉元に形成するバ
ルブ・シート面１８に対向させて，矢印の方向から入っ
て来る温水の導入をバルブ１７で制御する。１９はロッ
ド３に装入固定するＥ−リングであり，２０はリテーナ
１２に設けた複数の通水孔である。
ノズル１１の間に挟持固定されるリテーナ１２に挿入
し、ロッドに係合するバネ受盤１３と，ノズル部１１の
内面間に装着するリターン・スプリング１４で，筺体の
中心に確保する。そして，ロッドの先端に固定されるカ
ラー１５によって抜き止めされ，バネ受盤１３との間の
バネ１６で外方に付勢されるバルブ１７を，ロッドに摺
動可能に係合し，ノズル部１１の内面喉元に形成するバ
ルブ・シート面１８に対向させて，矢印の方向から入っ
て来る温水の導入をバルブ１７で制御する。１９はロッ
ド３に装入固定するＥ−リングであり，２０はリテーナ
１２に設けた複数の通水孔である。
【０００７】水温が上がると，弾性シール・バッグ５の
外側のワックス６は溶融膨張し，水温に比例してリター
ン・スプリング１４に抗して圧力を上げる。するとバッ
グ５の肉厚が超薄いため，バッグ内側の潤滑油９に，こ
れと等価の圧力が誘発し，弾性シール・バッグ５は内外
均衡な圧力の下で浮遊状態になり，ロッド３の上昇リフ
トは弾性シール・バッグ５内の潤滑油９の圧力によって
行われる（図２）。
外側のワックス６は溶融膨張し，水温に比例してリター
ン・スプリング１４に抗して圧力を上げる。するとバッ
グ５の肉厚が超薄いため，バッグ内側の潤滑油９に，こ
れと等価の圧力が誘発し，弾性シール・バッグ５は内外
均衡な圧力の下で浮遊状態になり，ロッド３の上昇リフ
トは弾性シール・バッグ５内の潤滑油９の圧力によって
行われる（図２）。
【０００８】その際，ロッドと弾性シール・バッグ５の
間の大きな摩擦抵抗が無いのでサーモ・アクチュエータ
２の寿命は大巾に増す。
間の大きな摩擦抵抗が無いのでサーモ・アクチュエータ
２の寿命は大巾に増す。
【０００９】弾性シール・バッグ５の肉厚が超薄くなる
ので感熱筒７の内径は小さくなり，耐圧に余裕が生ずる
ので，感熱筒７の肉厚も薄く出来，熱応答性が向上する
と共に，サーモ・アクチュエータ２は極めて小型軽量に
なる。図３は本発明の低温水制御弁１の実物大を示す。
ので感熱筒７の内径は小さくなり，耐圧に余裕が生ずる
ので，感熱筒７の肉厚も薄く出来，熱応答性が向上する
と共に，サーモ・アクチュエータ２は極めて小型軽量に
なる。図３は本発明の低温水制御弁１の実物大を示す。
【００１０】又，感熱筒７内のワックス６の圧力はロッ
ドの直径の２乗に反比例して低下するから，ロッドの直
径を成るべく太くして，サーモ・アクチュエータの寿命
を増すようにする。図３に示すものはロッドの直径は３
ｍｍである。
ドの直径の２乗に反比例して低下するから，ロッドの直
径を成るべく太くして，サーモ・アクチュエータの寿命
を増すようにする。図３に示すものはロッドの直径は３
ｍｍである。
【００１１】図２は溶融膨張するワックス６の圧力によ
り，弾性シール・バッグ５内の潤滑油９にこれと等価の
圧力を誘発させ、この潤滑油９の圧力でリターン・スプ
リング１４に抗してロッド３を押し出し，バルブ１７で
温水の導入を遮断した上，更に少し上昇した状態を示
す。
り，弾性シール・バッグ５内の潤滑油９にこれと等価の
圧力を誘発させ、この潤滑油９の圧力でリターン・スプ
リング１４に抗してロッド３を押し出し，バルブ１７で
温水の導入を遮断した上，更に少し上昇した状態を示
す。
【００１２】水温が下降に転ずると，ワックス６は凝固
収縮してリターン・スプリング１４によりバルブ１７は
開き，最終には元の状態に復す（図１）。
収縮してリターン・スプリング１４によりバルブ１７は
開き，最終には元の状態に復す（図１）。
【００１３】弾性シール・バッグ５の口元８はワックス
の圧力を直接受ける唯一の部分でバッグ５内の潤滑油９
の漏れを防止するシール．リップを形成する（図２）。
然し，本発明の効果を充分に発揮するには更に，弾性シ
ール・バッグ内の潤滑油９の漏洩防止に万全を期す。２
１はガイド・メンバ４内のハウジング内にあって，ロッ
ド３に緩く挿入する可動セパレータで，これを中心にし
て，ロッドに係合するＯ−リング２２を可動セパレータ
を挟んで２個装着する。２３は筺体１０の先端に形成す
る取り付けネジである。
の圧力を直接受ける唯一の部分でバッグ５内の潤滑油９
の漏れを防止するシール．リップを形成する（図２）。
然し，本発明の効果を充分に発揮するには更に，弾性シ
ール・バッグ内の潤滑油９の漏洩防止に万全を期す。２
１はガイド・メンバ４内のハウジング内にあって，ロッ
ド３に緩く挿入する可動セパレータで，これを中心にし
て，ロッドに係合するＯ−リング２２を可動セパレータ
を挟んで２個装着する。２３は筺体１０の先端に形成す
る取り付けネジである。
【００１４】一般に，エンジンの冷却システムは，図４
に示すように，エンジンのウォータ・ジャケット２４の
シリンダ・ヘッド側を流れる水路２５の流出口２６とラ
ジエータ２７の流入口２８間の第１水路２９と，ラジエ
ータの流出口３０からサーモスタット，キヤップ３１，
サーモスタット・ハウジング３２，ウォータ，ポンプ３
３を経てウォータ・ジャケットのシリンダ・ブロック３
４側の流入口３５間の第２水路３６と，第１水路２９及
び第２水路３６を連通するバイパス水路３７から構成さ
れる。
に示すように，エンジンのウォータ・ジャケット２４の
シリンダ・ヘッド側を流れる水路２５の流出口２６とラ
ジエータ２７の流入口２８間の第１水路２９と，ラジエ
ータの流出口３０からサーモスタット，キヤップ３１，
サーモスタット・ハウジング３２，ウォータ，ポンプ３
３を経てウォータ・ジャケットのシリンダ・ブロック３
４側の流入口３５間の第２水路３６と，第１水路２９及
び第２水路３６を連通するバイパス水路３７から構成さ
れる。
【００１５】エンジンの冷態時はバイパス型サーモスタ
ット３８の主弁３９は密閉し，これと一体のバイパス弁
４０は全開しているのでウォータ・ジャケット２４の流
出口２６からの冷却水はラジエータ２７へは環流出来な
いのて，第１水路２９の分岐点Ｊからバイパス水路３７
→サーモスタット・ハウジング３２→ウォータ・ポン
プ，３３→ウォータジャケット２４の流入口３５へと矢
印の様に短絡環流する。従って，冷却水の温度上昇は早
くなる。
ット３８の主弁３９は密閉し，これと一体のバイパス弁
４０は全開しているのでウォータ・ジャケット２４の流
出口２６からの冷却水はラジエータ２７へは環流出来な
いのて，第１水路２９の分岐点Ｊからバイパス水路３７
→サーモスタット・ハウジング３２→ウォータ・ポン
プ，３３→ウォータジャケット２４の流入口３５へと矢
印の様に短絡環流する。従って，冷却水の温度上昇は早
くなる。
【００１６】一方，低温水制御弁１の筐体の取りけけネ
ジ部２３を，電子制御燃料噴射装置のスロットル・ボデ
イを暖める低温水ジャケット４１の入口側４２にネジ込
み，そのノズル部１１を導管４３を介してエンジンのシ
リンダ・ヘッドの水路２５に接続し，低温水ジャケット
４１の出口側４４を，導管４５を介してバイパス水路３
７の，バイパス弁４０の上流側３７’に接続する。
ジ部２３を，電子制御燃料噴射装置のスロットル・ボデ
イを暖める低温水ジャケット４１の入口側４２にネジ込
み，そのノズル部１１を導管４３を介してエンジンのシ
リンダ・ヘッドの水路２５に接続し，低温水ジャケット
４１の出口側４４を，導管４５を介してバイパス水路３
７の，バイパス弁４０の上流側３７’に接続する。
【００１７】エンジンの冷態時には，シリンダ・ヘッド
の水路２５の流量は分流して，低温水制御弁１内に入
り，低温水ジャケット４１→導管４５→バイパス水路３
７→サーモスタット・ハウジング３２→ウォータ・ポン
プ３３→シリンダ・ブロックの流入口３５を経て矢印の
方向にサブ・バイパスして環流する。
の水路２５の流量は分流して，低温水制御弁１内に入
り，低温水ジャケット４１→導管４５→バイパス水路３
７→サーモスタット・ハウジング３２→ウォータ・ポン
プ３３→シリンダ・ブロックの流入口３５を経て矢印の
方向にサブ・バイパスして環流する。
【００１８】図４のエンジン冷却システム回路の流量と
温度の変化を動試験装置で自記記録する。図に於いて
Ａ’はサーモスタット・ハウジング３２内，Ｂ’は低温
水ジャケット４１内の水温の測定点，Ｃ’は流量の測定
点である。第１，第２水路の内径を２４ｍｍとし，バイ
パス水路３７の内径を１０ｍｍ，導管４５，４６の内径
を夫々５．５ｍｍとし，水温を９５℃，流量を毎分４８
リッタにし，本発明の低温水制御弁の開弁温度４０℃の
ものをセットする。
温度の変化を動試験装置で自記記録する。図に於いて
Ａ’はサーモスタット・ハウジング３２内，Ｂ’は低温
水ジャケット４１内の水温の測定点，Ｃ’は流量の測定
点である。第１，第２水路の内径を２４ｍｍとし，バイ
パス水路３７の内径を１０ｍｍ，導管４５，４６の内径
を夫々５．５ｍｍとし，水温を９５℃，流量を毎分４８
リッタにし，本発明の低温水制御弁の開弁温度４０℃の
ものをセットする。
【００１９】図５に示す自記記録で明らかなように エ
ンジンのアイドリング中は，サーモスタット・ハウジン
グ３２内の測定点Ａ’の水温Ａと，スロットル・ボデイ
を暖める低温水ジャケット４１内の測定点Ｂ’の水温Ｂ
は３℃の温度差を保って平行して急上昇する。Ａはその
まま９６℃迄上昇を継続するが，Ｂは４０℃になると、
低温水制御弁１のバルブ１７がシリンダ・ヘッド２５の
流入を，その導入喉元で遮断するのでＢの水温の上昇は
止まる。
ンジンのアイドリング中は，サーモスタット・ハウジン
グ３２内の測定点Ａ’の水温Ａと，スロットル・ボデイ
を暖める低温水ジャケット４１内の測定点Ｂ’の水温Ｂ
は３℃の温度差を保って平行して急上昇する。Ａはその
まま９６℃迄上昇を継続するが，Ｂは４０℃になると、
低温水制御弁１のバルブ１７がシリンダ・ヘッド２５の
流入を，その導入喉元で遮断するのでＢの水温の上昇は
止まる。
【００２０】その初期には，バルブ１７は敏惑にＯＮ，
ＯＦＦするが，Ａ，Ｂ間の温度差が広がるに従い，ノズ
ル部１１の熱伝導でサーモ・アクチュエータ２は少しリ
フト・アップするので，バルブはその分、強く閉じ，Ｂ
の水温は４０℃を越すことは無い（図５，図６）。
ＯＦＦするが，Ａ，Ｂ間の温度差が広がるに従い，ノズ
ル部１１の熱伝導でサーモ・アクチュエータ２は少しリ
フト・アップするので，バルブはその分、強く閉じ，Ｂ
の水温は４０℃を越すことは無い（図５，図６）。
【００２１】サーモスタットの主弁３９が開き，更に主
弁３９が開度を増して定速走行になるまでに，Ｂの水温
は４℃下がって３６℃になるが，それ以後Ｂの温度に変
化は無く水平に一線を引く。
弁３９が開度を増して定速走行になるまでに，Ｂの水温
は４℃下がって３６℃になるが，それ以後Ｂの温度に変
化は無く水平に一線を引く。
【００２２】流量Ｃはバイパス型サーモスタット３８の
主弁３９が閉じている間はゼロであるが，冷却水の温度
が８６℃になると主弁は開き始め，８９℃から流量Ｃは
急増し，９２℃になりバイパス弁４０が全閉に近くなる
と流量は毎分４８リッタになる（図５）。
主弁３９が閉じている間はゼロであるが，冷却水の温度
が８６℃になると主弁は開き始め，８９℃から流量Ｃは
急増し，９２℃になりバイパス弁４０が全閉に近くなる
と流量は毎分４８リッタになる（図５）。
【００２３】図６は，図５に続く自記記録で、エンジン
の停止から始まる。流量Ｃはゼロになり水温Ａは次第に
大きく下がるが，水温Ｂは逆に徐々に上がる。然し，初
期の４０℃を越すことは無い。そしてＡ，Ｂ間の温度差
が収斂してゆくが，クロスすることはなく、温度差が３
℃になると依然としてＡは上に，Ｂは下に両者は平行し
て温度を下げて行くのである。
の停止から始まる。流量Ｃはゼロになり水温Ａは次第に
大きく下がるが，水温Ｂは逆に徐々に上がる。然し，初
期の４０℃を越すことは無い。そしてＡ，Ｂ間の温度差
が収斂してゆくが，クロスすることはなく、温度差が３
℃になると依然としてＡは上に，Ｂは下に両者は平行し
て温度を下げて行くのである。
【００２４】図７は電子制御燃料噴射装置のスロットル
・ボデイ４６を保温する低温水ジャケット４１の実施例
である。低温水ジャケットの内部は直接にスロットル・
ボデイ４６を構成するもので，符号は図４と同一であり
説明を省略する。
・ボデイ４６を保温する低温水ジャケット４１の実施例
である。低温水ジャケットの内部は直接にスロットル・
ボデイ４６を構成するもので，符号は図４と同一であり
説明を省略する。
【００２５】図８は，インジェクターの燃料を保温する
低温水ジヤケット４１ａの実施例である。その内部に燃
料を直接流し，本発明の低温水制御弁１で低温制御すれ
ば，インジェクターの燃料の温度も同様に，規定する温
度範囲に一線を引いたように安定化する。
低温水ジヤケット４１ａの実施例である。その内部に燃
料を直接流し，本発明の低温水制御弁１で低温制御すれ
ば，インジェクターの燃料の温度も同様に，規定する温
度範囲に一線を引いたように安定化する。
【００２６】図９はエアクリーナ（図示せず）の吐出側
の導菅と，スロットル・ボデイ４６の導菅との間に低温
水ジャケット４１ｂを装着したもので，スロットル・ボ
デイに所定温度の清浄な空気を洪給する他の実施例であ
る。低温水制御弁１を低温水ジャケット４１ｂの入口側
にネジ込み，そのノズル部を，エンジンのウオータ・ジ
ャケットのシリンダ，ヘッド側水路に接続し，低温水ジ
ャケットの出口側４４ｂを，エンジンの冷却システムの
バイパス水路の，バイパス弁の上流側に接続して、低温
水ジャケット内を低温水がサブ・バイパスして環流する
ようにするのである。
の導菅と，スロットル・ボデイ４６の導菅との間に低温
水ジャケット４１ｂを装着したもので，スロットル・ボ
デイに所定温度の清浄な空気を洪給する他の実施例であ
る。低温水制御弁１を低温水ジャケット４１ｂの入口側
にネジ込み，そのノズル部を，エンジンのウオータ・ジ
ャケットのシリンダ，ヘッド側水路に接続し，低温水ジ
ャケットの出口側４４ｂを，エンジンの冷却システムの
バイパス水路の，バイパス弁の上流側に接続して、低温
水ジャケット内を低温水がサブ・バイパスして環流する
ようにするのである。
【００２７】図９の実施例は，図７の実施例に取って替
わるものであり，構成上，図９の方が図７より有利と考
えられる。更に，図９は電子制御燃料噴射装置用ばかり
で無く，ガソリン気化器装置用としてもすばらしい効果
を発揮するのである。
わるものであり，構成上，図９の方が図７より有利と考
えられる。更に，図９は電子制御燃料噴射装置用ばかり
で無く，ガソリン気化器装置用としてもすばらしい効果
を発揮するのである。
【００２８】図１０は，低温水制御弁１の筐体の取り付
けネジ部２３を，スロットル・ボデイ４６を暖める低温
水ジャケット４１の入口側にネジ込み、そのノズル部１
１をエンジンのウオータ・ジャケットのシリンダ・ヘッ
ド側水路２５に接続し，低温水ジャケット４１の出口側
４４を，インジェクターの燃料を暖める低温水ジャケッ
ト４１ａの入口測に接続し、その出口側４４ａを導管４
５を介して，バイパス水路３７の，バイパス弁４０の上
流側３７’に接続するスロットル・ボデイと，燃料の直
列低温制御方法である。
けネジ部２３を，スロットル・ボデイ４６を暖める低温
水ジャケット４１の入口側にネジ込み、そのノズル部１
１をエンジンのウオータ・ジャケットのシリンダ・ヘッ
ド側水路２５に接続し，低温水ジャケット４１の出口側
４４を，インジェクターの燃料を暖める低温水ジャケッ
ト４１ａの入口測に接続し、その出口側４４ａを導管４
５を介して，バイパス水路３７の，バイパス弁４０の上
流側３７’に接続するスロットル・ボデイと，燃料の直
列低温制御方法である。
【００２９】図１１は，低温水制御弁１の筐体の取り付
けネジ部２３を，エアクリーナの吸入空気を暖める低温
水ジャケット４１ｂの入口側にネジ込み，そのノズル部
１１をエンジンのウオータ・ジャケットのシリンダ・ヘ
ッド側水路２５に接続し，低温水ジャケット４１ｂの出
口側４４ｂを，インジェクターの燃料を暖める低温水ジ
ャケット４１ａの入口側に接続し，その出口側４４ａを
導管４５を介して，バイパス水路３７の，バイパス弁４
０の上流側３７’に接続する空気と燃料の直列低温制御
方法である。
けネジ部２３を，エアクリーナの吸入空気を暖める低温
水ジャケット４１ｂの入口側にネジ込み，そのノズル部
１１をエンジンのウオータ・ジャケットのシリンダ・ヘ
ッド側水路２５に接続し，低温水ジャケット４１ｂの出
口側４４ｂを，インジェクターの燃料を暖める低温水ジ
ャケット４１ａの入口側に接続し，その出口側４４ａを
導管４５を介して，バイパス水路３７の，バイパス弁４
０の上流側３７’に接続する空気と燃料の直列低温制御
方法である。
【００３０】
【発明の効果】本発明の温水制御装置は，超薄肉，長寿
命の弾性シール・バッグ使用のサーモ・アクチュエータ
で構成され，作動は鋭敏，強力で，電子制御燃料噴射装
置のスロットル・ボデイ及びインジェクターの燃料或は
エアクリーナの吸入空気の温度を，エンジンの各走行状
態に関係なく，所定の温度を越さずほぼ一定に保持し，
空燃比，燃料噴射量の増量，減量の補正等を単純化する
から，従来のセンサ群装置を一部省略してコストを下
げ、アイシング、ベーパ・ロック，ノッキング等を防止
し，更に燃費の節約，有害排気物の低減が出来る。
命の弾性シール・バッグ使用のサーモ・アクチュエータ
で構成され，作動は鋭敏，強力で，電子制御燃料噴射装
置のスロットル・ボデイ及びインジェクターの燃料或は
エアクリーナの吸入空気の温度を，エンジンの各走行状
態に関係なく，所定の温度を越さずほぼ一定に保持し，
空燃比，燃料噴射量の増量，減量の補正等を単純化する
から，従来のセンサ群装置を一部省略してコストを下
げ、アイシング、ベーパ・ロック，ノッキング等を防止
し，更に燃費の節約，有害排気物の低減が出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】 低温水制御弁のバルブの全開時の断面図。
【図２】 低温水制御弁のバルブの閉弁時の断面図。
【図３】 低温水制御弁の実物大を示す。
【図４】 低温水制御弁を含む自動車エンジンの冷却シ
ステム。
ステム。
【図５】 図４の流量、温度，時間の測定値の記録。
【図６】 図５に続く流量，温度，時間の測定値の記
録。
録。
【図７】 低温水制御弁によるスロットル・ボデイの低
温制御法。
温制御法。
【図８】 低温水制御弁によるインジェクターの燃料の
低温制御法。
低温制御法。
【図９】 低温水制御弁によるエアクリーナの吸入空気
の低温制御法。
の低温制御法。
【図１０】 低温水制御弁によるスロットル・ボデイと
燃料の直列低温制御法。
燃料の直列低温制御法。
【図１１】 低温水制御弁によるエアクリーナの吸入空
気とインジェクターの燃料の直列低温制御法。
気とインジェクターの燃料の直列低温制御法。
【符号の説明】 １ 低温水制御弁 ２ サーモ・アクチュエータ ３ ロッド ４ ガイド・メンバ ５ 弾性シール・バッグ ６ ワックス ７ 感熱筒 ９ 潤滑油 １０ 筐体 １１ ノズル部 １２ リテーナ １４ リターン・スプリング １７ バルブ １８ バルブ・シート ２３ 筐体の取り付けネヂ部 ２６ シリンダ・ヘッド側流出口 ２７ ラジエータ ２９ 第一水路 ３６ 第２水路 ３７ バイパス水路 ３８ サーモスタット ３９ 主弁 ４０ バイパス弁 ４１ 低温水ジャケット ４６ スロットル・ボデイ
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】 ─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成６年１月１７日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 電子制御燃料噴射装置の低温水制御弁
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車エンジンの電子制
御燃料噴射装置のスロットル・ボデイ及びインジェクタ
ーの燃料，或はエアクリーナの吸入空気の低温制御に関
するものである。
御燃料噴射装置のスロットル・ボデイ及びインジェクタ
ーの燃料，或はエアクリーナの吸入空気の低温制御に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】電子制御燃料噴射装置はエンジンの回転
速度，吸入空気量，吸入空気温度等のの状態を各種セン
サ群で電気信号に変え，これ等をコンピュータに入力し
て演算し，夫々の運転状態に最も適した混合比と，噴射
時間で燃料を噴射するので極めて複雑でコストが高くつ
く。
速度，吸入空気量，吸入空気温度等のの状態を各種セン
サ群で電気信号に変え，これ等をコンピュータに入力し
て演算し，夫々の運転状態に最も適した混合比と，噴射
時間で燃料を噴射するので極めて複雑でコストが高くつ
く。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】電子制御燃料噴射装置
のスロットル・ボデイ及びインジェクターの燃料，或は
エアクリーナの吸入空気の温度を，エンジンの加速，減
速状態に関係無く，所定の温度を越さずほぼ一定に保持
し，アイシング，ベーパ・ロック，ノッキングを無く
し，更に，従来のセンサ群の一部を省略してコストを下
げ，燃費を下げる。
のスロットル・ボデイ及びインジェクターの燃料，或は
エアクリーナの吸入空気の温度を，エンジンの加速，減
速状態に関係無く，所定の温度を越さずほぼ一定に保持
し，アイシング，ベーパ・ロック，ノッキングを無く
し，更に，従来のセンサ群の一部を省略してコストを下
げ，燃費を下げる。
【０００４】
【発明が解決するための手段】センサと作動アクチュエ
ータを兼ね備え，作動力が大きく，高応答性，長寿命の
ワックス型サーモ・アクチュエータを装着するコンパク
トな本発明の低温水制御弁により課題の解決を図る。
ータを兼ね備え，作動力が大きく，高応答性，長寿命の
ワックス型サーモ・アクチュエータを装着するコンパク
トな本発明の低温水制御弁により課題の解決を図る。
【０００５】
【実施例】図１は本発明の低温水制御弁１の断面図を示
す。ロッド３と，ロッド３に係合するガイド・メンバ４
と，弾性シール・バッグ５とを一体にして，ワックス６
を充填する感熱筒７に挿入圧着して構成する，サーモ・
アクチュエータ２の断性シール・バッグ５の中心孔は，
その口元８がロッド３に摺動係合する丈で，それ以外
は，ロッド間の全周域に亘り所要の空隙を設け，その部
分の肉厚をロッドの直径の２０％から２％の間にし，
又，ロット３との隙間をシール・バッグの肉厚ににほぼ
等しくし，そこに潤滑油９を充満する。
す。ロッド３と，ロッド３に係合するガイド・メンバ４
と，弾性シール・バッグ５とを一体にして，ワックス６
を充填する感熱筒７に挿入圧着して構成する，サーモ・
アクチュエータ２の断性シール・バッグ５の中心孔は，
その口元８がロッド３に摺動係合する丈で，それ以外
は，ロッド間の全周域に亘り所要の空隙を設け，その部
分の肉厚をロッドの直径の２０％から２％の間にし，
又，ロット３との隙間をシール・バッグの肉厚ににほぼ
等しくし，そこに潤滑油９を充満する。
【０００６】サーモ・アクチュエータ２を，筺体１０と
ノズル１１の間に挟持固定されるリテーナ１２に挿入
し，ロッドに係合するバネ受盤１３と，ノズル１１の内
面間に装着するリターン・スプリング１４で，筺体の中
心に確保する。そして，ロッドの先端に固定されるカラ
ー１５によって抜き止めされ，バネ受盤１３との間のバ
ネ１６で外方に付勢されるバルブ１７をロッドに摺動可
能に係合し，ノズル１１の内面喉元に形成するバルブ・
シート面１８に対向させて，矢印の方向から入って来る
温水の導入をバルブ１７で制御する。１９はロッド３に
装入固定するＥーリングであり，２０はリテーナ１２に
設けた複数の通水孔である。
ノズル１１の間に挟持固定されるリテーナ１２に挿入
し，ロッドに係合するバネ受盤１３と，ノズル１１の内
面間に装着するリターン・スプリング１４で，筺体の中
心に確保する。そして，ロッドの先端に固定されるカラ
ー１５によって抜き止めされ，バネ受盤１３との間のバ
ネ１６で外方に付勢されるバルブ１７をロッドに摺動可
能に係合し，ノズル１１の内面喉元に形成するバルブ・
シート面１８に対向させて，矢印の方向から入って来る
温水の導入をバルブ１７で制御する。１９はロッド３に
装入固定するＥーリングであり，２０はリテーナ１２に
設けた複数の通水孔である。
【０００７】水温が上がると，弾性シール・バッグ５の
外側のワックス６は溶融膨張し，水温に比例してリター
ン・スプリング１４に抗して圧力を上げる。するとバッ
グ５の肉厚が超薄いため，バッグ内側の潤滑油９に，こ
れと等価の圧力が誘発し，弾性シール・バッグ５は内外
均衡な圧力の下で浮遊状態になり，ロッド３の上昇リフ
トは弾性シール・バック５内の潤滑油９の圧力によって
行われる（図２）。
外側のワックス６は溶融膨張し，水温に比例してリター
ン・スプリング１４に抗して圧力を上げる。するとバッ
グ５の肉厚が超薄いため，バッグ内側の潤滑油９に，こ
れと等価の圧力が誘発し，弾性シール・バッグ５は内外
均衡な圧力の下で浮遊状態になり，ロッド３の上昇リフ
トは弾性シール・バック５内の潤滑油９の圧力によって
行われる（図２）。
【０００８】その際，ロッドと弾性シール・バッグ５の
間の大きな摩擦抵抗が無いのでサーモ・アクチュエータ
２の寿命は大巾に増す。
間の大きな摩擦抵抗が無いのでサーモ・アクチュエータ
２の寿命は大巾に増す。
【０００９】弾性シール・バッグ５の肉厚が超薄くなる
ので感熱筒７の内径は小さくなり，耐圧に余裕が生ずる
ので，感熱筒７の肉厚も薄く出来，熱応答性が向上する
と共に，サーモ・アクチュエータ２は極めて小型軽量に
なる。図３は本発明の低温水制御弁１の実物大を示す。
ので感熱筒７の内径は小さくなり，耐圧に余裕が生ずる
ので，感熱筒７の肉厚も薄く出来，熱応答性が向上する
と共に，サーモ・アクチュエータ２は極めて小型軽量に
なる。図３は本発明の低温水制御弁１の実物大を示す。
【００１０】又，感熱筒７内のワックス６の圧力はロッ
ドの直径の２乗に反比例して低下するから，ロッドの直
径を成るべく太くして，サーモ・アクチュエータの寿命
を増すようにする。
ドの直径の２乗に反比例して低下するから，ロッドの直
径を成るべく太くして，サーモ・アクチュエータの寿命
を増すようにする。
【００１１】図２は溶融膨張するワックス６の圧力によ
り，弾性シール・バッグ５内の潤滑油９にこれと等価の
圧力を誘発させ，この潤滑油９の圧力でリターン・スプ
リング１４に抗してロッド３を押し出し．バルブ１７で
温水の導入を遮断した上，更に少し上昇した状態を示
す。
り，弾性シール・バッグ５内の潤滑油９にこれと等価の
圧力を誘発させ，この潤滑油９の圧力でリターン・スプ
リング１４に抗してロッド３を押し出し．バルブ１７で
温水の導入を遮断した上，更に少し上昇した状態を示
す。
【００１２】水温が下降に転ずると，ワックス６は凝固
収縮してリターン・スプリング１４によりバルブ１７は
開き，最終には元の状態に復す（図１）。
収縮してリターン・スプリング１４によりバルブ１７は
開き，最終には元の状態に復す（図１）。
【００１３】弾性シール・バッグ５の口元８はワックス
の圧力を直接受ける唯一の部分でバッグ５内の潤滑油９
の漏れを防止するシール・リップを形成する（図２）。
然し，本発明の効果を充分に発揮するには更に，弾性シ
ール・バッグ内の潤滑油９の漏洩防止に万全を期す。２
１はガイド・メンバ４内のハウジング内にあって，ロッ
ド３に緩く挿入する可動セパレータで，これを中心にし
て，ロッドに係合するＯーリング２２を可動セパレータ
を挟んで２個装着する。２３は筐体１０の先端に形成す
る取り付けネジである。
の圧力を直接受ける唯一の部分でバッグ５内の潤滑油９
の漏れを防止するシール・リップを形成する（図２）。
然し，本発明の効果を充分に発揮するには更に，弾性シ
ール・バッグ内の潤滑油９の漏洩防止に万全を期す。２
１はガイド・メンバ４内のハウジング内にあって，ロッ
ド３に緩く挿入する可動セパレータで，これを中心にし
て，ロッドに係合するＯーリング２２を可動セパレータ
を挟んで２個装着する。２３は筐体１０の先端に形成す
る取り付けネジである。
【００１４】一般に，エンジンの冷却システムは，図４
に示すように，エンジンのウォータ・ジャケット２４の
シリンダ・ヘッド側を流れる水路２５の流出口２６とラ
ジエータ２７の流入口２８間の第１水路２９と，ラジエ
ータの流出口３０からサーモスタット・キヤップ３１，
サーモスタット・ハウジング３２，ウォータ・ポンプ３
３を経てウォータ・ジャケットのシリンダ・ブロック３
４側の流入口３５間の第２水路３６と，第１水路２９及
び第２水路３６を連通するバイパス水路３７から構成さ
れる。
に示すように，エンジンのウォータ・ジャケット２４の
シリンダ・ヘッド側を流れる水路２５の流出口２６とラ
ジエータ２７の流入口２８間の第１水路２９と，ラジエ
ータの流出口３０からサーモスタット・キヤップ３１，
サーモスタット・ハウジング３２，ウォータ・ポンプ３
３を経てウォータ・ジャケットのシリンダ・ブロック３
４側の流入口３５間の第２水路３６と，第１水路２９及
び第２水路３６を連通するバイパス水路３７から構成さ
れる。
【００１５】エンジンの冷態時はバイパス型サーモスタ
ット３８の主弁３９は密閉し，これと一体のバイパス弁
４０は全開しているのでウォータ・ジャケット２４の流
出口２６からの冷却水はラジエータ２７へは環流出来な
いので，第１水路２９の分岐点Ｊからバイパス水路３７
→サーモスタット・ハウジンク３２→ウォータ・ポンプ
→３３→ウォータジャケット２４の流入口３５へと矢印
の様に短絡環流する。従って，冷却水の温度上昇は早く
なる。
ット３８の主弁３９は密閉し，これと一体のバイパス弁
４０は全開しているのでウォータ・ジャケット２４の流
出口２６からの冷却水はラジエータ２７へは環流出来な
いので，第１水路２９の分岐点Ｊからバイパス水路３７
→サーモスタット・ハウジンク３２→ウォータ・ポンプ
→３３→ウォータジャケット２４の流入口３５へと矢印
の様に短絡環流する。従って，冷却水の温度上昇は早く
なる。
【００１６】一方，低温水制御弁１の筺体の取り付けネ
ジ２３を，電子制御燃料噴射装置のスロットル・ボデイ
を暖める低温水ジャケット４１の入口側４２にネジ込
み，そのノズル１１を導管４３を介してエンジンのシリ
ンダ・ヘッドの水路２５に接続し，低温水ジャケット４
１の出口側４４を，導管４５を介してバイパス水路３７
の，バイパス弁４０の上流側３７’に接続する。
ジ２３を，電子制御燃料噴射装置のスロットル・ボデイ
を暖める低温水ジャケット４１の入口側４２にネジ込
み，そのノズル１１を導管４３を介してエンジンのシリ
ンダ・ヘッドの水路２５に接続し，低温水ジャケット４
１の出口側４４を，導管４５を介してバイパス水路３７
の，バイパス弁４０の上流側３７’に接続する。
【００１７】エンジンの冷態時には，シリンダ・ヘッド
の水路２５の流量は分流して，低温水制御弁１内に入
り，低温水ジャケット４１→導管４５→バイパス水路３
７→サーモスタット・ハウジング３２→ウォータ・ポン
プ３３→シリンダ・ブロックの流入口３５を経て矢印の
方向にサブ・バイパスして環流する。
の水路２５の流量は分流して，低温水制御弁１内に入
り，低温水ジャケット４１→導管４５→バイパス水路３
７→サーモスタット・ハウジング３２→ウォータ・ポン
プ３３→シリンダ・ブロックの流入口３５を経て矢印の
方向にサブ・バイパスして環流する。
【００１８】図４は，エンジン冷却システム回路の流量
と温度の変化を動試験装置で記録したものである。図に
於いてＡ’はサーモスタット・ハウジング３２内，Ｂ’
は低温水ジャケット４１内の水温の測定点，Ｃ’は流量
の測定点である。第１，第２水路の内径を２４ｍｍと
し，バイパス水路３７の内径を１０ｍｍ，導管４５，４
６の内径を夫々５．５ｍｍとし，水温を９５℃，流量を
毎分４８リッタにし，本発明の低温水制御弁１の開弁温
度４０℃のものをセットする。
と温度の変化を動試験装置で記録したものである。図に
於いてＡ’はサーモスタット・ハウジング３２内，Ｂ’
は低温水ジャケット４１内の水温の測定点，Ｃ’は流量
の測定点である。第１，第２水路の内径を２４ｍｍと
し，バイパス水路３７の内径を１０ｍｍ，導管４５，４
６の内径を夫々５．５ｍｍとし，水温を９５℃，流量を
毎分４８リッタにし，本発明の低温水制御弁１の開弁温
度４０℃のものをセットする。
【００１９】図５に示す自記記録で明らかなように，エ
ンジンのアイドリング中は，サーモスタット・ハウジン
グ３２内の測定点Ａ’の水温Ａと，スロットル・ボデイ
を暖める低温水ジャケット４１内の測定点Ｂ’の水温Ｂ
は３℃の温度差を保って平行して急上昇する。Ａはその
まま９６℃迄上昇を継続するが，Ｂは４０℃になると，
低温水制御弁１のバルブ１７がシリンダ・ヘッド２５の
流入を，その導入喉元で遮断するのでＢの水温の上昇は
止まる。
ンジンのアイドリング中は，サーモスタット・ハウジン
グ３２内の測定点Ａ’の水温Ａと，スロットル・ボデイ
を暖める低温水ジャケット４１内の測定点Ｂ’の水温Ｂ
は３℃の温度差を保って平行して急上昇する。Ａはその
まま９６℃迄上昇を継続するが，Ｂは４０℃になると，
低温水制御弁１のバルブ１７がシリンダ・ヘッド２５の
流入を，その導入喉元で遮断するのでＢの水温の上昇は
止まる。
【００２０】その初期には，バルブ１７は敏感にＯＮ，
ＯＦＦするが，Ａ，Ｂ間の温度差が広がるに従い，ノズ
ル１１の熱伝導でサーモ・アクチュエータ２は少しリフ
ト・アップするので，バルブはその分，強く閉じ，Ｂの
水温は４０℃を越すことは無い（図５，図６）。
ＯＦＦするが，Ａ，Ｂ間の温度差が広がるに従い，ノズ
ル１１の熱伝導でサーモ・アクチュエータ２は少しリフ
ト・アップするので，バルブはその分，強く閉じ，Ｂの
水温は４０℃を越すことは無い（図５，図６）。
【００２１】サーモスタットの主弁３９が開き，更に主
弁３９が開度を増して定速走行になるまでに，Ｂの水温
は４℃下がって３６℃になるが，それ以後Ｂの温度に変
化は無く水平に一線を引く。
弁３９が開度を増して定速走行になるまでに，Ｂの水温
は４℃下がって３６℃になるが，それ以後Ｂの温度に変
化は無く水平に一線を引く。
【００２２】流量Ｃはバイパス型サーモスタット３８の
主弁３９が閉じている間はゼロであるが，冷却水の温度
が８６℃になると主弁は開き始めラジエータ２７の下部
３０からの低温水のためＡの温度上昇率は鈍化する。そ
して８９℃から流量Ｃは急増し，９２℃になりバイパス
弁４０が全閉に近くなると流量は毎分４８リッタになる
（図５）。
主弁３９が閉じている間はゼロであるが，冷却水の温度
が８６℃になると主弁は開き始めラジエータ２７の下部
３０からの低温水のためＡの温度上昇率は鈍化する。そ
して８９℃から流量Ｃは急増し，９２℃になりバイパス
弁４０が全閉に近くなると流量は毎分４８リッタになる
（図５）。
【００２３】図６は，図５に続く自記記録で，エンジン
の停止から始まる。流量Ｃはゼロになり水温Ａは次第に
大きく下がるが，水温Ｂは逆に徐々に上がる。然し，初
期の４０℃を越すことは無い。そしてＡ，Ｂ間の温度差
が収斂してゆくが，クロスすることはなく，温度差が３
℃になると依然としてＡは上に，Ｂは下になって両者は
平行して温度を下げて行くのである。
の停止から始まる。流量Ｃはゼロになり水温Ａは次第に
大きく下がるが，水温Ｂは逆に徐々に上がる。然し，初
期の４０℃を越すことは無い。そしてＡ，Ｂ間の温度差
が収斂してゆくが，クロスすることはなく，温度差が３
℃になると依然としてＡは上に，Ｂは下になって両者は
平行して温度を下げて行くのである。
【００２４】図７は電子制御燃料噴射装置のスロットル
・ボデイ４６を保温する低温水ジャケット４１の実施例
である。低温水ジャケットの両端の内面と，スロットル
・ボデイの外筒４７とをＯーリング４８を介して気密に
係合する。４９は温水ジャケット４１をスロットル・ボ
デイの外筒４７上に固定するＣークリップである。
・ボデイ４６を保温する低温水ジャケット４１の実施例
である。低温水ジャケットの両端の内面と，スロットル
・ボデイの外筒４７とをＯーリング４８を介して気密に
係合する。４９は温水ジャケット４１をスロットル・ボ
デイの外筒４７上に固定するＣークリップである。
【００２５】低温水制御弁１を低温水ジャケット４１の
入口側にネジ込み，そのノズル１１を導管４３を介し
て，エンジンのウオータ・ジャケットのシリンダ・ヘッ
ド側水路２５に接続し，低温水ジャケットの出口側４４
を導管４５を介して，エンジンの冷却システム（図４）
のバイパス水路３７の，バイパス弁４０の上流側３
７’，或はウォータ・ポンプ３３の吸入側に接続して，
低温水ジャケット内を低温水がサブ・バイパスして環流
するようにするのである。本発明の低温水制御弁１で低
温制御すれば，スロットル・ボデイの温度は，エンジン
の走行状態に関係なく規定する温度範囲内に一線を引い
たように安定化する。
入口側にネジ込み，そのノズル１１を導管４３を介し
て，エンジンのウオータ・ジャケットのシリンダ・ヘッ
ド側水路２５に接続し，低温水ジャケットの出口側４４
を導管４５を介して，エンジンの冷却システム（図４）
のバイパス水路３７の，バイパス弁４０の上流側３
７’，或はウォータ・ポンプ３３の吸入側に接続して，
低温水ジャケット内を低温水がサブ・バイパスして環流
するようにするのである。本発明の低温水制御弁１で低
温制御すれば，スロットル・ボデイの温度は，エンジン
の走行状態に関係なく規定する温度範囲内に一線を引い
たように安定化する。
【００２６】図８は，インジェクターの燃料管５０を保
温する低温水ジヤケット４１ａの実施例である。低温水
ジャケットの両端の内面と，インジェクターの燃料菅５
０とをＯーリング４８を介して気密に係合する。４９は
低温水ジャケット４１ａをインジェクタの燃料菅５０上
に固定するＣークリップである。
温する低温水ジヤケット４１ａの実施例である。低温水
ジャケットの両端の内面と，インジェクターの燃料菅５
０とをＯーリング４８を介して気密に係合する。４９は
低温水ジャケット４１ａをインジェクタの燃料菅５０上
に固定するＣークリップである。
【００２７】低温水制御弁１を，低温水ジャケット４１
ａの入口側にネジ込み，そのノズル１１を導管４３を介
して，エンジンのウオータ・ジャケットのシリンダ・ヘ
ッド側水路２５に接続し，低温水ジャケットの出口側４
４ａを導管４５を介して，エンジンの冷却システム（図
４）のバイパス水路３７の，バイパス弁４０の上流側３
７’，或はウォータ・ポンプ３３の吸入側に接続して，
低温水ジャケット内を低温水がサブ・バイパスして環流
するようにするのである。本発明の低温水制御弁１で低
温制御すれば，インジェクタの燃料の温度は，エンジン
の走行状態に関係なく規定する温度範囲内に一線を引い
たように安定化する。
ａの入口側にネジ込み，そのノズル１１を導管４３を介
して，エンジンのウオータ・ジャケットのシリンダ・ヘ
ッド側水路２５に接続し，低温水ジャケットの出口側４
４ａを導管４５を介して，エンジンの冷却システム（図
４）のバイパス水路３７の，バイパス弁４０の上流側３
７’，或はウォータ・ポンプ３３の吸入側に接続して，
低温水ジャケット内を低温水がサブ・バイパスして環流
するようにするのである。本発明の低温水制御弁１で低
温制御すれば，インジェクタの燃料の温度は，エンジン
の走行状態に関係なく規定する温度範囲内に一線を引い
たように安定化する。
【００２８】図９はエアクリーナ（図示せず）の吐出側
の外筒４７を保温する低温水ジャケット４１ｂの実施例
である。低温水ジャケットの両端の内面と，外筒４７と
をＯーリング４８を介して気密に係合する。４９は温水
ジャケット４１ｂを外筒４７上に固定するＣークリップ
である。
の外筒４７を保温する低温水ジャケット４１ｂの実施例
である。低温水ジャケットの両端の内面と，外筒４７と
をＯーリング４８を介して気密に係合する。４９は温水
ジャケット４１ｂを外筒４７上に固定するＣークリップ
である。
【００２９】低温水制御弁１を，低温水ジャケット４１
ｂの入口側にネジ込み，そのノズル１１を導管４３を介
して，エンジンのウオータ・ジャケットのシリンダ・ヘ
ッド側水路２５に接続し，低温水ジャケットの出口側４
４ｂを導管４５を介して，エンジンの冷却システム（図
４）のバイパス水路３７の，バイパス弁４０の上流側３
７’，或はウォータ・ポンプ３３の吸入側に接続して，
低温水ジャケット内を低温水がサブ・バイパスして環流
するようにするのである。本発明の低温水制御弁１で低
温制御すれば，エアクリーナの吐出側の空気温度は，エ
ンジンの走行状態に関係なく規定する温度範囲内に一線
を引いたように安定化する。
ｂの入口側にネジ込み，そのノズル１１を導管４３を介
して，エンジンのウオータ・ジャケットのシリンダ・ヘ
ッド側水路２５に接続し，低温水ジャケットの出口側４
４ｂを導管４５を介して，エンジンの冷却システム（図
４）のバイパス水路３７の，バイパス弁４０の上流側３
７’，或はウォータ・ポンプ３３の吸入側に接続して，
低温水ジャケット内を低温水がサブ・バイパスして環流
するようにするのである。本発明の低温水制御弁１で低
温制御すれば，エアクリーナの吐出側の空気温度は，エ
ンジンの走行状態に関係なく規定する温度範囲内に一線
を引いたように安定化する。
【００３０】図９の実施例は，図７の実施例と同様な構
成になる。従って低温水ジャケットでスロットル・ボデ
イを直接保温しても良く，或はスロットル・ボデイの上
流のエアクリーナの吐出側の空気を保温しても良い。
成になる。従って低温水ジャケットでスロットル・ボデ
イを直接保温しても良く，或はスロットル・ボデイの上
流のエアクリーナの吐出側の空気を保温しても良い。
【００３１】図９の実施例は電子制御燃料噴射装置用ば
かりで無く，ガソリン気化器装置用としても効果を発揮
するのである。
かりで無く，ガソリン気化器装置用としても効果を発揮
するのである。
【００３２】図１０は，低温水制御弁１の筺体の取り付
けネジ２３を，スロットル・ボデイ４６を暖める低温水
ジャケット４１の入口側にネジ込み，そのノズル１１を
導管４３を介して，エンジンのウオータ・ジャケットの
シリンダ・ヘッド側水路２５に接続し，低温水ジャケッ
ト４１の出口側４４を，インジェクターの燃料管５０を
暖める低温水ジャケット４１ａの入口側に接続し，その
出口側４４ａを，導管４５を経て，エンジン冷却システ
ム（図４）のバイパス水路３７の，バイパス弁４０の上
流側３７’，或はウォータ・ポンプ３３の吸入側に接続
する，スロットル・ボデイ内の空気と，インジェクター
の燃料との直列低温制御方法である。
けネジ２３を，スロットル・ボデイ４６を暖める低温水
ジャケット４１の入口側にネジ込み，そのノズル１１を
導管４３を介して，エンジンのウオータ・ジャケットの
シリンダ・ヘッド側水路２５に接続し，低温水ジャケッ
ト４１の出口側４４を，インジェクターの燃料管５０を
暖める低温水ジャケット４１ａの入口側に接続し，その
出口側４４ａを，導管４５を経て，エンジン冷却システ
ム（図４）のバイパス水路３７の，バイパス弁４０の上
流側３７’，或はウォータ・ポンプ３３の吸入側に接続
する，スロットル・ボデイ内の空気と，インジェクター
の燃料との直列低温制御方法である。
【００３３】図１１は，低温水制御弁１の筐体の取り付
けネジ２３を，エアクリーナの吐出測の空気を暖める，
低温水ジャケット４１ｂの入口側にネジ込み，そのノズ
ル部１１を導管４３を介して，エンジンのウオータ・ジ
ャケットのシリンダ・ヘッド側水路２５に接続し，低温
水ジャケット４１ｂの出口側４４ｂを，インジェクター
の燃料管５０を暖める低温水ジャケット４１ａの入口側
に接続し，その出口側４４ａを導管４５を経て，エンジ
ン冷却システム（図４）のバイパス水路３７の，バイパ
ス弁４０の上流側３７’，或はウォータ・ポンプ３３の
吸入側に接続する，エアクリーナの吐出側空気と，イン
ジェクターの燃料との直列低温制御方法である。
けネジ２３を，エアクリーナの吐出測の空気を暖める，
低温水ジャケット４１ｂの入口側にネジ込み，そのノズ
ル部１１を導管４３を介して，エンジンのウオータ・ジ
ャケットのシリンダ・ヘッド側水路２５に接続し，低温
水ジャケット４１ｂの出口側４４ｂを，インジェクター
の燃料管５０を暖める低温水ジャケット４１ａの入口側
に接続し，その出口側４４ａを導管４５を経て，エンジ
ン冷却システム（図４）のバイパス水路３７の，バイパ
ス弁４０の上流側３７’，或はウォータ・ポンプ３３の
吸入側に接続する，エアクリーナの吐出側空気と，イン
ジェクターの燃料との直列低温制御方法である。
【００３４】
【発明の効果】本発明の低温水制御弁は，超薄肉，長寿
命の弾性シール・バッグ使用のサーモ・アクチュエータ
で構成され，作動は鋭敏，強力で，電子制御燃料噴射装
置のスロットル・ボデイ及びインジェクターの燃料或は
エアクリーナの吐出側の空気の温度を，エンジンの各走
行状態に関係なく，所定の温度を越さずほぼ一定に保持
するから従来のセンサを一部省略してコストを下げ，ア
イシング，ベーパ・ロック，ノッキング等を防止し，更
に燃費の節約，有害排気物の低減に効果がある。
命の弾性シール・バッグ使用のサーモ・アクチュエータ
で構成され，作動は鋭敏，強力で，電子制御燃料噴射装
置のスロットル・ボデイ及びインジェクターの燃料或は
エアクリーナの吐出側の空気の温度を，エンジンの各走
行状態に関係なく，所定の温度を越さずほぼ一定に保持
するから従来のセンサを一部省略してコストを下げ，ア
イシング，ベーパ・ロック，ノッキング等を防止し，更
に燃費の節約，有害排気物の低減に効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 低温水制御弁のバルブの全開時の断面図。
【図２】 低温水制御弁のバルブの閉弁時の断面図。
【図３】 低温水制御弁の実物大を示す。
【図４】 低温水制御弁を含む自動車エンジンの冷却シ
ステム。
ステム。
【図５】 図４の流量，温度，時間の測定値の記録。
【図６】 図５に続く流量，温度，時間の測定値の記
録。
録。
【図７】 低温水制御弁によるスロットル・ボデイの低
温制御法。
温制御法。
【図８】 低温水制御弁によるインジェクターの燃料の
低温制御法。
低温制御法。
【図９】 低温水制御弁によるエアクリーナの吐出空気
の低温制御法。
の低温制御法。
【図１０】 低温水制御弁によるスロットル・ボデイ
と，インジジェクタの燃料の直列低温制御法。
と，インジジェクタの燃料の直列低温制御法。
【図１１】 低温水制御弁によるエアクリーナの吐出空
気と，インジェクターの燃料の直列低温制御法。
気と，インジェクターの燃料の直列低温制御法。
【符号の説明】 １ 低温水制御弁 ２３ 筐体の取り付け
ネヂ ２ サーモ・アクチュエータ ２６ シリンダ・ヘッ
ド側流出口 ３ ロッド ２７ ラジエータ ４ カイド・メンバ ２９ 第一水路 ５ 弾性シール・バッグ ３６ 第２水路 ６ ワックス ３７ バイパス水路 ７ 感熱筒 ３８ サーモスタット ９ 潤滑油 ３９ 主弁 １０ 筐体 ４０ バイパス弁 １１ ノズル ４１ 低温水ジャケ
ット １２ リテーナ ４６ スロットル・
ボデイ １４ リターン・スプリング ４８ Ｏーリング １７ バルブ ４９ Ｃークリップ １８ バルブ・シート
ネヂ ２ サーモ・アクチュエータ ２６ シリンダ・ヘッ
ド側流出口 ３ ロッド ２７ ラジエータ ４ カイド・メンバ ２９ 第一水路 ５ 弾性シール・バッグ ３６ 第２水路 ６ ワックス ３７ バイパス水路 ７ 感熱筒 ３８ サーモスタット ９ 潤滑油 ３９ 主弁 １０ 筐体 ４０ バイパス弁 １１ ノズル ４１ 低温水ジャケ
ット １２ リテーナ ４６ スロットル・
ボデイ １４ リターン・スプリング ４８ Ｏーリング １７ バルブ ４９ Ｃークリップ １８ バルブ・シート
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図３】
【図４】
【図１】
【図２】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【手続補正書】
【提出日】平成６年８月１７日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 定温制御サーモスタットによる電子燃
料噴射制御システム
料噴射制御システム
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の電子燃料噴射
装置のスロットル・ボデイ内の空気及びインジェクター
の燃料，或はエアクリーナの吐出側空気の定温制御に関
するものである。
装置のスロットル・ボデイ内の空気及びインジェクター
の燃料，或はエアクリーナの吐出側空気の定温制御に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】電子燃料噴射装置はエンジンの回転速
度，吸入空気量，吸入空気温度等の状態を各種センサ群
で電子信号に変え，これ等をコンピュータに入力して演
算し，夫々の運転状態に最も適した混合比と，噴射時間
で燃料を噴射するので極めて複雑でコストが高くつく。
度，吸入空気量，吸入空気温度等の状態を各種センサ群
で電子信号に変え，これ等をコンピュータに入力して演
算し，夫々の運転状態に最も適した混合比と，噴射時間
で燃料を噴射するので極めて複雑でコストが高くつく。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】電子燃料噴射装置のス
ロットル・ボデイ内の空気及びインジェクターの燃料，
或はエアクリーナの吐出側空気の温度をエンジンの各走
行状態に関係なく，所定の温度を越さずほぼ一定に保持
し，アイシング，ベーパ・ロック等を無くし，更に従来
のセンサ群の一部を省略してコストを下げる。
ロットル・ボデイ内の空気及びインジェクターの燃料，
或はエアクリーナの吐出側空気の温度をエンジンの各走
行状態に関係なく，所定の温度を越さずほぼ一定に保持
し，アイシング，ベーパ・ロック等を無くし，更に従来
のセンサ群の一部を省略してコストを下げる。
【０００４】
【発明が解決するための手段】センサと作動アクチュエ
ータを兼ね備え，作動力が大きく，高応答性，長寿命な
サーモ・アクチュエータを活用する本発明の定温制御サ
ーモスタットにより課題の解決を図る
ータを兼ね備え，作動力が大きく，高応答性，長寿命な
サーモ・アクチュエータを活用する本発明の定温制御サ
ーモスタットにより課題の解決を図る
【０００５】
【実施例】図１は，定温制御サーモスタットの断面図を
示す。定温制御サーモスタットは，流入側ハウジング１
１と，流出側ハウジング１０よりなり，内部にサーモ・
アクチュエータ２を挿着する。サーモ・アクチュエータ
２は，ロッド３と，ロッド３に係合するガイド・メンバ
４と，弾性シール・バッグ５ととを一体にして，ワック
ス６を充填する感熱筒７に挿入圧着して構成する。弾性
シール・バッグ５の中心孔は，その口元８がロッド３に
摺動係合する丈で，それ以外は，ロッド間の全周域に亘
り所要の空隙を設け，その部分の肉厚をロッドの直径の
２０％から２％の間にし，又，ロット３との空隙をシー
ル・バッグの肉厚にほぼ等しくし，そこに作動油９を充
満する。
示す。定温制御サーモスタットは，流入側ハウジング１
１と，流出側ハウジング１０よりなり，内部にサーモ・
アクチュエータ２を挿着する。サーモ・アクチュエータ
２は，ロッド３と，ロッド３に係合するガイド・メンバ
４と，弾性シール・バッグ５ととを一体にして，ワック
ス６を充填する感熱筒７に挿入圧着して構成する。弾性
シール・バッグ５の中心孔は，その口元８がロッド３に
摺動係合する丈で，それ以外は，ロッド間の全周域に亘
り所要の空隙を設け，その部分の肉厚をロッドの直径の
２０％から２％の間にし，又，ロット３との空隙をシー
ル・バッグの肉厚にほぼ等しくし，そこに作動油９を充
満する。
【０００６】サーモ・アクチュエータ２を流出側ハウジ
ング１０と，流入側ハウジング１１間に挟持固定される
リテーナ１２に挿入し，ロッドに係合するバネ受盤１３
と，流入側ハウジング１１の内面間に装着するリターン
・スプリング１４で筺体の中心に確保する。そして，ロ
ッド３の先端に固定されるカラー１５によって抜き止め
され，バネ受盤１３との間のバネ１６で外方に付勢され
るバルブ１７を，ロッドに摺動可能に係合し，流入ハウ
ジング１１の内面喉元に形成するバルブ・シート面１８
に対向させて，矢印の方向から入って来る冷却液の導入
をバルブ１７でＯＮ，ＯＦＦ制御する。１９はロッド３
に装入固定するＥ−リングであり２０はリテーナ１２に
設けた複数の通液孔である。
ング１０と，流入側ハウジング１１間に挟持固定される
リテーナ１２に挿入し，ロッドに係合するバネ受盤１３
と，流入側ハウジング１１の内面間に装着するリターン
・スプリング１４で筺体の中心に確保する。そして，ロ
ッド３の先端に固定されるカラー１５によって抜き止め
され，バネ受盤１３との間のバネ１６で外方に付勢され
るバルブ１７を，ロッドに摺動可能に係合し，流入ハウ
ジング１１の内面喉元に形成するバルブ・シート面１８
に対向させて，矢印の方向から入って来る冷却液の導入
をバルブ１７でＯＮ，ＯＦＦ制御する。１９はロッド３
に装入固定するＥ−リングであり２０はリテーナ１２に
設けた複数の通液孔である。
【０００７】液温が上がると，弾性シール・バッグ５の
外側のワックス６は溶融膨張し，液温に比例してリター
ン・スプリング１４に抗して圧力を上げる。するとバッ
グ５の肉厚が超薄いため，バッグ内側の作動油９に，こ
れと等価の圧力が誘発し，弾性シール・バッグ５は内外
均衡な圧力の下で浮遊状態になり，ロッド３の上昇リフ
トは弾性シール・バッグ５内の作動油９の圧力によって
行われる（図２）。
外側のワックス６は溶融膨張し，液温に比例してリター
ン・スプリング１４に抗して圧力を上げる。するとバッ
グ５の肉厚が超薄いため，バッグ内側の作動油９に，こ
れと等価の圧力が誘発し，弾性シール・バッグ５は内外
均衡な圧力の下で浮遊状態になり，ロッド３の上昇リフ
トは弾性シール・バッグ５内の作動油９の圧力によって
行われる（図２）。
【０００８】その際，ロッドと弾性シール・バッグ５の
間の大きな摩擦抵抗が無いのでサーモ・アクチュエータ
２の寿命は大巾に増す。
間の大きな摩擦抵抗が無いのでサーモ・アクチュエータ
２の寿命は大巾に増す。
【０００９】弾性シール・バッグ５の肉厚が超薄くなる
ので感熱筒７の内径は小さくなり，耐圧に余裕が生ずる
ので，感熱筒７の肉厚も薄く出来，熱応答性が向上する
と共に，サーモ・アクチュエータ２は極めて小型軽量に
なる。図３は本発明の定温水制御サーモスタット１の実
物大を示す。
ので感熱筒７の内径は小さくなり，耐圧に余裕が生ずる
ので，感熱筒７の肉厚も薄く出来，熱応答性が向上する
と共に，サーモ・アクチュエータ２は極めて小型軽量に
なる。図３は本発明の定温水制御サーモスタット１の実
物大を示す。
【００１０】又，感熱筒７内のワックス６の圧力はロッ
ドの直径の２乗に反比例して低下するから，ロッドの直
径を成るべく太くして，サーモ・アクチュエータの寿命
を増すようにする。図３に示すものはロッドの直径は３
ｍｍである。
ドの直径の２乗に反比例して低下するから，ロッドの直
径を成るべく太くして，サーモ・アクチュエータの寿命
を増すようにする。図３に示すものはロッドの直径は３
ｍｍである。
【００１１】図２は溶融膨張するワックス６の圧力によ
り，弾性シール・バッグ５内の作動油９にこれと等価の
圧力を誘発させ，この作動油９の圧力でリターン・スプ
リング１４に抗してロッド３を押し出し，バルブ１７で
冷却液の導入を遮断した上，更に少し上昇した状態を示
す。
り，弾性シール・バッグ５内の作動油９にこれと等価の
圧力を誘発させ，この作動油９の圧力でリターン・スプ
リング１４に抗してロッド３を押し出し，バルブ１７で
冷却液の導入を遮断した上，更に少し上昇した状態を示
す。
【００１２】液温が下降に転ずると，ワックス６は凝固
収縮してリターン・スプリング１４によりバルブ１７は
開き，最終には元の状態に復す（図１）。
収縮してリターン・スプリング１４によりバルブ１７は
開き，最終には元の状態に復す（図１）。
【００１３】弾性シール・バッグ５の口元８はワックス
の圧力を直接受ける唯一の部分でバッグ５内の作動油９
の漏れを防止するシール・リップを形成する（図２）。
然し，本発明の効果を充分に発揮するには更に，弾性シ
ール・バッグ内の作動油９の漏洩防止に万全を期す。２
１はガイド・メンバ４内のハウジング内にあって，ロッ
ド３に緩く挿入する可動セパレータで，これを中心にし
て，ロッドに係合するＯ−リング２２を可動セパレータ
を挟んで２個装着する。２３は流出側ハウジング１０に
形成する取り付けネジである。
の圧力を直接受ける唯一の部分でバッグ５内の作動油９
の漏れを防止するシール・リップを形成する（図２）。
然し，本発明の効果を充分に発揮するには更に，弾性シ
ール・バッグ内の作動油９の漏洩防止に万全を期す。２
１はガイド・メンバ４内のハウジング内にあって，ロッ
ド３に緩く挿入する可動セパレータで，これを中心にし
て，ロッドに係合するＯ−リング２２を可動セパレータ
を挟んで２個装着する。２３は流出側ハウジング１０に
形成する取り付けネジである。
【００１４】一般に，エンジンの冷却システムは，図４
に示すように，エンジンのウォータ・ジャケット２４の
シリンダ・ヘッド側を流れる液路２５の流出口２６とラ
ジエータ２７の流入口２８間の第１液路２９と，ラジエ
ータの流出口３０からサーモスタット・キヤップ３１，
サーモスタット・ハウジング３２，ウォータ・ポンプ３
３を経てウォータ・ジャケットのシリンダ・ブロック側
３４の流入口３５間の第２液路３６と，第１液路２９及
び第２液路３６を連通するバイパス液路３７から構成さ
れる。
に示すように，エンジンのウォータ・ジャケット２４の
シリンダ・ヘッド側を流れる液路２５の流出口２６とラ
ジエータ２７の流入口２８間の第１液路２９と，ラジエ
ータの流出口３０からサーモスタット・キヤップ３１，
サーモスタット・ハウジング３２，ウォータ・ポンプ３
３を経てウォータ・ジャケットのシリンダ・ブロック側
３４の流入口３５間の第２液路３６と，第１液路２９及
び第２液路３６を連通するバイパス液路３７から構成さ
れる。
【００１５】エシジンの冷態時はバイパス型サーモスタ
ット３８の主弁３９は密閉し，これと一体のバイパス弁
４０は全開しているのでウォータ・ジャケット２４の流
出口２６からの冷却液はラジエータ２７へは環流出来な
いので，第１液路２９の分岐点Ｊからバイパス液路３７
→サーモスタット・ハウジング３２→ウォータ・ポンプ
→３３→ウォータジャケット２４の流入口３５へと矢印
の様に短絡環流する。従って，冷却水の温度上昇は早く
なる。
ット３８の主弁３９は密閉し，これと一体のバイパス弁
４０は全開しているのでウォータ・ジャケット２４の流
出口２６からの冷却液はラジエータ２７へは環流出来な
いので，第１液路２９の分岐点Ｊからバイパス液路３７
→サーモスタット・ハウジング３２→ウォータ・ポンプ
→３３→ウォータジャケット２４の流入口３５へと矢印
の様に短絡環流する。従って，冷却水の温度上昇は早く
なる。
【００１６】一方，定温制御サーモスタット１の流出側
ハウジング１０のネジ部２３を後述する様に，電子燃料
噴射装置のスロットル・ボデイを暖める熱交換器４１の
入口側４２にネジ込み，その流入側ハウジング１１を導
管４３を介してエンジンのシリンダ・ヘッド側の液路２
５に接続し，熱交換器４１の出口側４４を，導管４５を
介してエンジンの冷却システムのバイパス液路３７のバ
イパス弁４０の上流側３７’，或は，点線で示す様にウ
ォータ・ポンプ３３の上流側５１に接続する（図４）。
ハウジング１０のネジ部２３を後述する様に，電子燃料
噴射装置のスロットル・ボデイを暖める熱交換器４１の
入口側４２にネジ込み，その流入側ハウジング１１を導
管４３を介してエンジンのシリンダ・ヘッド側の液路２
５に接続し，熱交換器４１の出口側４４を，導管４５を
介してエンジンの冷却システムのバイパス液路３７のバ
イパス弁４０の上流側３７’，或は，点線で示す様にウ
ォータ・ポンプ３３の上流側５１に接続する（図４）。
【００１７】エンジンの駆動時には，シリンダ・ヘッド
側の液路２５の流量は分流して，定温制御サーモスタッ
ト１内に入り，熱交換器４１→導管４５→バイパス液路
３７のバイパス弁４０の上流側３７’，或は，ウォータ
・ポンプ３３の吸入側５１→ウォータ・ポンプ３３→シ
リンダ・ブロックの流入口３５→シリダ・ヘッドの液路
２５へとサブ・バイパスして環流する。
側の液路２５の流量は分流して，定温制御サーモスタッ
ト１内に入り，熱交換器４１→導管４５→バイパス液路
３７のバイパス弁４０の上流側３７’，或は，ウォータ
・ポンプ３３の吸入側５１→ウォータ・ポンプ３３→シ
リンダ・ブロックの流入口３５→シリダ・ヘッドの液路
２５へとサブ・バイパスして環流する。
【００１８】図４のエンジン冷却回路のベンチ・テスタ
ーを作り自記記録する。図に於いてＡ’はサーモスタッ
ト・ハウジング３２内，Ｂ’は熱交換器４１内の液温の
測定点，Ｃ’はラジエータの流出口近くに設けた流量の
測定点である。第１，第２液路の内径を２４ｍｍとし，
バイパス液路３７の内径を１０ｍｍ，導管４３，４５の
内径を夫々５．５ｍｍとし，流量を毎分４８リッタに
し，エンジンのウォータ・ジャケットを電熱ヒータを内
蔵する加熱タンクに替える。又，定温制御サーモスタッ
トは１．８ｍｍリフト・アップして４０℃で弁１７を閉
ざすものとする。
ーを作り自記記録する。図に於いてＡ’はサーモスタッ
ト・ハウジング３２内，Ｂ’は熱交換器４１内の液温の
測定点，Ｃ’はラジエータの流出口近くに設けた流量の
測定点である。第１，第２液路の内径を２４ｍｍとし，
バイパス液路３７の内径を１０ｍｍ，導管４３，４５の
内径を夫々５．５ｍｍとし，流量を毎分４８リッタに
し，エンジンのウォータ・ジャケットを電熱ヒータを内
蔵する加熱タンクに替える。又，定温制御サーモスタッ
トは１．８ｍｍリフト・アップして４０℃で弁１７を閉
ざすものとする。
【００１９】図５に示す自記記録で明らかなように，エ
ンジンのアイドリンク中は，サーモスタット・ハウジン
グ３２内の測定点Ａ’の液温Ａと，スロットル・ボデイ
を暖める熱交換器４１内の測定点Ｂ’の液温Ｂは３℃の
温度差を保って平行して急上昇する。Ａはそのまま９６
℃迄上昇を継続するが，Ｂは４０℃になると，定温制御
サーモスタット１のバルブ１７がシリンダ・ヘッド測２
５の流入を，その導入喉元で遮断するのでＢの液温の上
昇は止まる。
ンジンのアイドリンク中は，サーモスタット・ハウジン
グ３２内の測定点Ａ’の液温Ａと，スロットル・ボデイ
を暖める熱交換器４１内の測定点Ｂ’の液温Ｂは３℃の
温度差を保って平行して急上昇する。Ａはそのまま９６
℃迄上昇を継続するが，Ｂは４０℃になると，定温制御
サーモスタット１のバルブ１７がシリンダ・ヘッド測２
５の流入を，その導入喉元で遮断するのでＢの液温の上
昇は止まる。
【００２０】その初期には，バルブ１７は±０．５℃の
温度変化で敏感にＯＮ，ＯＦＦを繰り返すがＡ，Ｂ間の
温度差が拡大するに従い，流入側ハウジング１１からの
熱伝導でサーモ・アクチュエータ２は少しリフト・アッ
プするので，バルブはその分，強く閉じ，Ｂの水温は４
０℃を越すことは無い（図５，図６）。
温度変化で敏感にＯＮ，ＯＦＦを繰り返すがＡ，Ｂ間の
温度差が拡大するに従い，流入側ハウジング１１からの
熱伝導でサーモ・アクチュエータ２は少しリフト・アッ
プするので，バルブはその分，強く閉じ，Ｂの水温は４
０℃を越すことは無い（図５，図６）。
【００２１】然し，高温の流入側ハウジング１１の熱伝
動のため，定温制御サーモスタット１内の温度は，熱交
換器４１内の温度Ｂより約４℃高くなる。従って，Ｂの
温度が３６℃になっても，定温制御サーモスタット内の
弁１７は未だ開かぬので，Ａの高温を導入出来ずＢの温
度は上がらない。
動のため，定温制御サーモスタット１内の温度は，熱交
換器４１内の温度Ｂより約４℃高くなる。従って，Ｂの
温度が３６℃になっても，定温制御サーモスタット内の
弁１７は未だ開かぬので，Ａの高温を導入出来ずＢの温
度は上がらない。
【００２２】サーモスタットの主弁３９が開き，バイパ
ス弁が閉じ，更に主弁３９が開度を増して定速走行にな
るまでに，Ｂの液温は４℃下がって，３６℃になるが，
以後，バルブ１７はＢの液温が０．５℃下がると弁を開
いてＡの高温を導入し，０．５℃上がると弁を閉じて３
６℃を保持する。その間，加速，減速，一時停止に関係
無く定温制御サーモスタットの規定温度内に一線を引い
て安定する。
ス弁が閉じ，更に主弁３９が開度を増して定速走行にな
るまでに，Ｂの液温は４℃下がって，３６℃になるが，
以後，バルブ１７はＢの液温が０．５℃下がると弁を開
いてＡの高温を導入し，０．５℃上がると弁を閉じて３
６℃を保持する。その間，加速，減速，一時停止に関係
無く定温制御サーモスタットの規定温度内に一線を引い
て安定する。
【００２３】流量Ｃはバイパス型サーモスタット３８の
主弁３９が閉じている間はゼロであるが，冷却水の温度
が８６℃になると主弁は開き始め，８９℃から流量Ｃは
急増し，９２℃になり，バイパス弁４０が全閉になると
流量は毎分４８リッタになる（図５）。
主弁３９が閉じている間はゼロであるが，冷却水の温度
が８６℃になると主弁は開き始め，８９℃から流量Ｃは
急増し，９２℃になり，バイパス弁４０が全閉になると
流量は毎分４８リッタになる（図５）。
【００２４】図６は，図５に続く自記記録で，エンジン
の停止から始まる。流量Ｃはゼロになり液温Ａは次第に
大きく下がるが，液温Ｂは逆に徐々に少し上がる。然
し，初期の４０℃を越すことは無い。そしてＡ，Ｂ間の
温度差が収斂してゆくが，クロスすることはなく，温度
差が３℃になるとＡを上に両者は平行して温度を下げて
行く（図７）。
の停止から始まる。流量Ｃはゼロになり液温Ａは次第に
大きく下がるが，液温Ｂは逆に徐々に少し上がる。然
し，初期の４０℃を越すことは無い。そしてＡ，Ｂ間の
温度差が収斂してゆくが，クロスすることはなく，温度
差が３℃になるとＡを上に両者は平行して温度を下げて
行く（図７）。
【００２５】図８は，電子燃料噴射装置のスロットル・
ボデイ４６を保温する熱交換器４１の実施例の断面図で
ある。熱交換器の両端の内面と，スロットル・ボデイの
外筒４７とをＯ−リング４８を介して気密に係合する。
４９は定温熱交換器４１をスロットル・ボデイの外筒４
７に固定するスナップ・リングである。
ボデイ４６を保温する熱交換器４１の実施例の断面図で
ある。熱交換器の両端の内面と，スロットル・ボデイの
外筒４７とをＯ−リング４８を介して気密に係合する。
４９は定温熱交換器４１をスロットル・ボデイの外筒４
７に固定するスナップ・リングである。
【００２６】定温制御サーモスタット１を熱交換器４１
の入口側４２にネジ込み，その流入側ハウジング１１を
導管４３を介してエンジンのウォータ・ジャケットのシ
リンダ・ヘッド側液路２５に接続し，熱交換器の出口側
４４を導管４５を経て，エンジンの冷却システム（図
４）のバイパス液路のバイパス弁４０の上流側３７’，
或はウォータ・ポンプ３３の吸入側５１（図示せず）に
接続して，熱交換器４１内を定温液がサブ・バイパスし
て環流する様に構成する。スロットル・ボデイ内の空気
の温度は，エシジンの走行状態に関係なく定温制御サー
モスタットの規定する温度範囲内に一線を引いたように
安定化する。
の入口側４２にネジ込み，その流入側ハウジング１１を
導管４３を介してエンジンのウォータ・ジャケットのシ
リンダ・ヘッド側液路２５に接続し，熱交換器の出口側
４４を導管４５を経て，エンジンの冷却システム（図
４）のバイパス液路のバイパス弁４０の上流側３７’，
或はウォータ・ポンプ３３の吸入側５１（図示せず）に
接続して，熱交換器４１内を定温液がサブ・バイパスし
て環流する様に構成する。スロットル・ボデイ内の空気
の温度は，エシジンの走行状態に関係なく定温制御サー
モスタットの規定する温度範囲内に一線を引いたように
安定化する。
【００２７】図９はインジェクターの燃料管５０を保温
する 交換器４１ａの実施例である。熱交換器の両端の
内面と燃料管５０とをＯ−リング４８を介して気密に係
合する。４９は熱交換器４１ａを燃料管５０上に固定す
るスナップ・リングである。
する 交換器４１ａの実施例である。熱交換器の両端の
内面と燃料管５０とをＯ−リング４８を介して気密に係
合する。４９は熱交換器４１ａを燃料管５０上に固定す
るスナップ・リングである。
【００２８】定温制御サーモスタット１を熱交換器４１
ａの入口側にネジ込み，その流入側ハウジング１１を導
管４３を介してエンジンのウォータ・ジャケットのシリ
ンダ・ヘッド側液路２５に接続し，熱交換器の出口側４
４ａを導管４５を経て，バイパス液路３７の弁４０の上
流側３７’，或はウォータ・ポンプ３３の吸入側５１
（図４）に接続して，熱交換器４１ａ内を定温液がサブ
・バイパスして環流する様に構成する。インジェククの
燃料の温度は，エンジンの走行状態に関係なく定温制御
サーモスタットの規定する温度範囲内に一線を引いたよ
うに安定化する。
ａの入口側にネジ込み，その流入側ハウジング１１を導
管４３を介してエンジンのウォータ・ジャケットのシリ
ンダ・ヘッド側液路２５に接続し，熱交換器の出口側４
４ａを導管４５を経て，バイパス液路３７の弁４０の上
流側３７’，或はウォータ・ポンプ３３の吸入側５１
（図４）に接続して，熱交換器４１ａ内を定温液がサブ
・バイパスして環流する様に構成する。インジェククの
燃料の温度は，エンジンの走行状態に関係なく定温制御
サーモスタットの規定する温度範囲内に一線を引いたよ
うに安定化する。
【００２９】図１０はスロットル・ボデイ４６の上流測
のエアクリーナ（図示せず）の吐出側の外筒４７を保温
する熱交換器４１ｂの実施例である。熱交換器の両端の
内面と外筒４７とをＯ−リング４８を介して気密に係合
する。４９は熱交換器４１ｂをスロットル・ボデイの外
筒４７に固定するスナップ・リングである。
のエアクリーナ（図示せず）の吐出側の外筒４７を保温
する熱交換器４１ｂの実施例である。熱交換器の両端の
内面と外筒４７とをＯ−リング４８を介して気密に係合
する。４９は熱交換器４１ｂをスロットル・ボデイの外
筒４７に固定するスナップ・リングである。
【００３０】定温制御サーモスタット１を熱交換器４１
ｂの入口側にネジ込み，その流入側ハウジング１１を，
ウォータ・ジャケットのシリンダ・ヘッド側液路２５に
接続し，熱交換器の出口側４４ｂを導管４５を経て，エ
ンジンの冷却システムのバイパス液路３７のバイパス弁
４０の上流側３７’，或はウォータ・ポンプ３３の吸入
側５１（図４）に接続して，熱交換器４１ｂ内を定温液
がサブ・バイパスして還流する様に構成する。エアクリ
ーナの吐出側の空気の温度は，エンジンの走行状態の変
化に関係無く，定温制御サーモスタットの規定する温度
範囲内に一線を引いたように安定化する。
ｂの入口側にネジ込み，その流入側ハウジング１１を，
ウォータ・ジャケットのシリンダ・ヘッド側液路２５に
接続し，熱交換器の出口側４４ｂを導管４５を経て，エ
ンジンの冷却システムのバイパス液路３７のバイパス弁
４０の上流側３７’，或はウォータ・ポンプ３３の吸入
側５１（図４）に接続して，熱交換器４１ｂ内を定温液
がサブ・バイパスして還流する様に構成する。エアクリ
ーナの吐出側の空気の温度は，エンジンの走行状態の変
化に関係無く，定温制御サーモスタットの規定する温度
範囲内に一線を引いたように安定化する。
【００３１】図１０の実施例と，図８の実施例とは目的
は同じくスロットル・ボデイ４６の温度を制御するにあ
る。従って状況に応じて優利の方を選択する。
は同じくスロットル・ボデイ４６の温度を制御するにあ
る。従って状況に応じて優利の方を選択する。
【００３２】図１０の実施例は特にガソリン気化器装置
用として効果を発揮する。
用として効果を発揮する。
【００３３】図１１は，定温制御サーモスタット１の取
り付けネジを，スロットル・ボデイ４６の上流側のエア
クリーナの吐出側を暖める熱交換器４１ｂの入口側にネ
ジ込み，その流入側ハウジング１１をウォータ・ジャケ
ットのシリンダ・ヘッド側液路２５に接続し，熱交換器
の出口側４４ｂを電子燃料噴射装置のインジェクターの
燃料管５０を暖める熱交換器４１ａの入口側４２ａに接
続しその出口側４４ａをエンジンの冷却システムのバイ
パス水路のバイパス弁４０の上流側３７’，或はウォー
タ・ポンプ３３の吸入側５１（図４）接続する，スロッ
トル・ボデイ側空気と，インジェクタの燃料の直列定温
制御方法である。
り付けネジを，スロットル・ボデイ４６の上流側のエア
クリーナの吐出側を暖める熱交換器４１ｂの入口側にネ
ジ込み，その流入側ハウジング１１をウォータ・ジャケ
ットのシリンダ・ヘッド側液路２５に接続し，熱交換器
の出口側４４ｂを電子燃料噴射装置のインジェクターの
燃料管５０を暖める熱交換器４１ａの入口側４２ａに接
続しその出口側４４ａをエンジンの冷却システムのバイ
パス水路のバイパス弁４０の上流側３７’，或はウォー
タ・ポンプ３３の吸入側５１（図４）接続する，スロッ
トル・ボデイ側空気と，インジェクタの燃料の直列定温
制御方法である。
【００３４】図１２は，温度違いの定温制御サーモスタ
ット１ａと，１ｂの流入側ハウジング１１をウォータ・
ジャケットのシリンダ・ヘッド側液路２５に並列に接続
した例である。−４０℃〜＋１３０℃の広い温度範囲の
エンジン冷却液温Ａの内から，最適温度が例えば，４０
℃（Ｂａ），５０℃（Ｂｂ）と異なる時，その温度分丈
を選別する定温制御サーモスタット内に導入し，これを
流出測ハウジングを経て，夫々対応する熱交換器に供給
する，複数並列定温制御方法である。
ット１ａと，１ｂの流入側ハウジング１１をウォータ・
ジャケットのシリンダ・ヘッド側液路２５に並列に接続
した例である。−４０℃〜＋１３０℃の広い温度範囲の
エンジン冷却液温Ａの内から，最適温度が例えば，４０
℃（Ｂａ），５０℃（Ｂｂ）と異なる時，その温度分丈
を選別する定温制御サーモスタット内に導入し，これを
流出測ハウジングを経て，夫々対応する熱交換器に供給
する，複数並列定温制御方法である。
【００３５】図１３は，図１２の流量，温度，時間の測
定値の記録である。
定値の記録である。
【００３６】図８及び図９に於いて，最適温度が夫々異
なる時は，図１２の並列定温制御方法を採り，最適温度
が夫々同一の時は図１１の直列定温制御方法を採る。
なる時は，図１２の並列定温制御方法を採り，最適温度
が夫々同一の時は図１１の直列定温制御方法を採る。
【００３７】
【発明の効果】本発明の定温制御サーモスタットは，内
燃機関の広い温度範囲の冷却液温（−４０℃〜１３０
℃）の内から，最適の温度分丈を抽出導入し，これを電
子燃料噴射装置のスロットル・ボデイ，インジェクター
の燃料管，及びエアクリーナの吐出側の各熱交換器に供
給する。以後，温度はエンジンの走行状態の変化に関係
無く，定温制御サーモスタットの規定する温度範囲内に
一線を引いて安定化するから，従来のセンサ群の相当部
分を省略してコストを下げることが出来，又アイシン
グ，ベーパ・ロック等を防止し，更に燃費の節約，有害
排気物の低減等もありその効果は大きい。
燃機関の広い温度範囲の冷却液温（−４０℃〜１３０
℃）の内から，最適の温度分丈を抽出導入し，これを電
子燃料噴射装置のスロットル・ボデイ，インジェクター
の燃料管，及びエアクリーナの吐出側の各熱交換器に供
給する。以後，温度はエンジンの走行状態の変化に関係
無く，定温制御サーモスタットの規定する温度範囲内に
一線を引いて安定化するから，従来のセンサ群の相当部
分を省略してコストを下げることが出来，又アイシン
グ，ベーパ・ロック等を防止し，更に燃費の節約，有害
排気物の低減等もありその効果は大きい。
【図面の簡単な説明】
【図１】 定温制御サーモスタットのバルブの全開時の
断面図。
断面図。
【図２】 定温制御サーモスタットのバルブの閉弁時の
断面図。
断面図。
【図３】 定温制御サーモスタットの実物大を示す。
【図４】 定温制御サーモスタットを含む内燃機関の冷
却システム。
却システム。
【図５】 図４の流量，温度，時間の測定値の記録。
【図６】 図５に続く流量，温度，時間の測定値の記
録。
録。
【図７】 図６に続く流量，温度，時間の測定値の記
録。
録。
【図８】 定温制御サーモスタットによるスロットル・
ボデイの定温制御方法。
ボデイの定温制御方法。
【図９】 定温制御サーモスタットによるインジェクタ
ーの燃料の定温制御方法。
ーの燃料の定温制御方法。
【図１０】 定温制御サーモスタットによるエアクリー
ナの吐出側の定温制御方法。
ナの吐出側の定温制御方法。
【図１１】 定温制御サーモスタットによるスロットル
・ボデイとインジェクターの燃料管の直列定温制御方
法。
・ボデイとインジェクターの燃料管の直列定温制御方
法。
【図１２】 複数の定温制御サーモスタットによる並列
定温制御方法。
定温制御方法。
【図１３】 図１２の温度時間の測定値の記録。
【符号の説明】 １ 定温制御サーモスタット ２５ シリンタヘッド
側液路 ２ サーモ・アクチュエータ ２６ シリンダヘッド
側流出口 ３ ロッド ２７ ラジエータ ４ ガイド・メンバ ２９ 第一液路 ５ 弾性シール・バッグ ３６ 第２液路 ６ ワックス ３７ バイパス液路 ７ 感熱筒 ３８ サーモスタット ９ 作動油 ３９ 主弁 １０ 流出側ハウジング ４０ バイパス弁 １１ 流入側ハウジング ４１ スロットル・
ボデイの １２ リテーナ 熱交換器 １４ リターン・スプリング ４６ スロットル・
ボデイ １７ バルブ ４８ Ｏ−リング １８ バルブ・シート ４９ スナップ・リ
ング ２３ 定温制御サーモスタット ５０ 燃料管の取り
付けネジ
側液路 ２ サーモ・アクチュエータ ２６ シリンダヘッド
側流出口 ３ ロッド ２７ ラジエータ ４ ガイド・メンバ ２９ 第一液路 ５ 弾性シール・バッグ ３６ 第２液路 ６ ワックス ３７ バイパス液路 ７ 感熱筒 ３８ サーモスタット ９ 作動油 ３９ 主弁 １０ 流出側ハウジング ４０ バイパス弁 １１ 流入側ハウジング ４１ スロットル・
ボデイの １２ リテーナ 熱交換器 １４ リターン・スプリング ４６ スロットル・
ボデイ １７ バルブ ４８ Ｏ−リング １８ バルブ・シート ４９ スナップ・リ
ング ２３ 定温制御サーモスタット ５０ 燃料管の取り
付けネジ
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図３】
【図４】
【図１】
【図２】
【図５】
【図９】
【図１２】
【図６】
【図７】
【図８】
【図１０】
【図１１】
【図１３】
Claims (5)
- 【請求項１】 ロッドと，ロッドに係合するガイド・メ
ンバと弾性シール・バッグとを一体にして，ワックスを
充填する感熱筒に挿入圧着して構成するサーモ・アクチ
ュエータを，筐体とノズルの間に挟持固定されるリテー
ナに挿入して，ロッドに係合するバネ受盤と、ノズル部
の内面間に装着するリターン・スプリングで，筐体の中
心に確保し，ロッドの先端に固定されるカラーによって
抜き止めされ，バネ受盤との間のバネで外方に付勢され
るバルブを，ロッドに摺動可能に係合して，ノズル部の
内面喉元に形成するバルブ・シート面に対向させ，この
バルブを通して，外部からの温水を導入或は遮断し，サ
ーモ・アクチュエータが，該バルブ・シートの下流に位
置するように構成することを特徴とする電子制御燃料噴
射装置の低温水制御弁。 - 【請求項２】 低温水制御弁の筐体の取り付けネジ部
を，電子制御燃料噴射装置のスロットル・ボデイを暖め
る低温水ジャケットの入口側にネジ込み，そのノズル部
をエンジンのウオータ・ジャケットのシリンダ・ヘッド
側水路に接続し，低温水ジャケットの出口側を，エンジ
ンの冷却システムのバイパス水路の，バイパス弁の上流
側に接続して，低温水ジャケット内を低温水がサブ・バ
イパスして環流するようにすることを特徴とする［請求
項１］記載の電子制御燃量噴射装置のスロットル・ボデ
イの低温水制御方法。 - 【請求項３】 低温水制御弁の筐体の取り付けネジ部
を，電子制御燃料噴射装置の燃料送油管を暖める低温水
ジャケットの入口側にネジ込み，そのノズル部をエンジ
ンのウオータ・ジャケットのシリンダ・ヘッド側水路に
接続し，低温水ジャケットの出口側を，エンジンの冷却
システムのバイパス水路の，パイパス弁の上流側に接続
して，低温水ジャケット内を低温水がサブ・バイパスし
て環流するようにすることを特徴とする［請求項１］記
載の電子制御燃料噴射装置の燃料送油管の低温水制御方
法。 - 【請求項４】 低温水制御弁の筐体の取り付けネジ部
を，電子制御燃料噴射装置のスロットル・ボデイを暖め
る低温水ジャケットの入口側にネジ込み，そのノズル部
を，エンジンのウオータ・ジャケットのシリンダ・ヘッ
ド側水路に接続し，低温水ジャケットの出口側を，電子
制御燃料噴射装置の燃料送油管を暖める低温水ジャケッ
トの入口側に接続し、その出口側を，エンジンの冷却シ
ステムのバイパス水路の，バイパス弁の上流側に接続す
ることを特徴とする電子制御燃料噴射装置のスロットル
・ボデイと，燃料送油管の直列低温水制御方法。 - 【請求項５】 ロッドと，ロッドに係合するガイド・メ
ンバと，弾性シール・バッグとを一体にして，ワックス
を充填する感熱筒に挿入圧着して構成する，サーモ・ア
クチュエータの弾性シール・バッグの中心孔は，その口
元がロッドに摺動係合する丈で，それ以外は，ロッド間
の全周域に亘り所要の隙間を設け，その部分の肉厚をロ
ッドの直径の２０％から５％の間にし，又，ロッドとの
隙間をシール・バッグの肉厚にほぼ等しくし，そこに潤
滑油９を充満することを特徴とする［請求項１］記載の
電子制御燃料噴射装置の低温水制御弁のサーモ・アクチ
ュエータ。
Priority Applications (10)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5306967A JPH07127533A (ja) | 1993-11-02 | 1993-11-02 | 定温制御サーモスタットによる電子燃料噴射制御システム |
| CA002129378A CA2129378C (en) | 1993-08-13 | 1994-08-03 | Temperature control system for an internal combustion engine |
| TW083107100A TW258779B (ja) | 1993-08-13 | 1994-08-03 | |
| AU68862/94A AU667277B2 (en) | 1993-08-13 | 1994-08-03 | Temperature control system for an internal combustion engine |
| US08/285,982 US5488937A (en) | 1993-08-13 | 1994-08-04 | Temperature control system for keeping temperature of an element of an internal combustion engine at a constant value |
| KR1019940019323A KR0148160B1 (ko) | 1993-08-13 | 1994-08-05 | 내연기관엔진용 온도 제어 시스템 |
| EP94112456A EP0638713B1 (en) | 1993-08-13 | 1994-08-09 | Temperature control system for an internal combustion engine |
| DE69411467T DE69411467T2 (de) | 1993-08-13 | 1994-08-09 | Temperaturregelanlage für eine Brennkraftmaschine |
| RU94029663A RU2102611C1 (ru) | 1993-08-13 | 1994-08-11 | Система регулирования температуры для двигателя внутреннего сгорания |
| CN94109545A CN1052054C (zh) | 1993-08-13 | 1994-08-12 | 内燃机的温度控制系统 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5306967A JPH07127533A (ja) | 1993-11-02 | 1993-11-02 | 定温制御サーモスタットによる電子燃料噴射制御システム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07127533A true JPH07127533A (ja) | 1995-05-16 |
Family
ID=17963427
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5306967A Pending JPH07127533A (ja) | 1993-08-13 | 1993-11-02 | 定温制御サーモスタットによる電子燃料噴射制御システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07127533A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101761428A (zh) * | 2010-02-24 | 2010-06-30 | 张甲贵 | 发动机燃油加热器 |
-
1993
- 1993-11-02 JP JP5306967A patent/JPH07127533A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101761428A (zh) * | 2010-02-24 | 2010-06-30 | 张甲贵 | 发动机燃油加热器 |
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