JPS6344932B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はエンジンの冷却装置に係り、特に火花
点火式エンジンに於て、エンジンの出力性能、燃
費、排気ガス対策、ヒータ性能等の観点からシリ
ンダヘツドのウオータジヤケツトを流れる冷却水
の温度とシリンダブロツクのウオータジヤケツト
を流れる冷却水の温度を個別に制御できるよう構
成された冷却装置に関するものである。

火花点火式のエンジンに於ては、シリンダヘツ
ドが強力に冷却されれば、メカニカルオクタン価
が向上し、ノツキングの発生が抑制され、これに
伴ないエンジンの出力性能及び燃費を向上できる
ことは従来から知られている。

しかし、従来から一般に用いられている水冷式
エンジンに於ては、シリンダヘツドに設けられた
ウオータジヤケツトを流れる冷却水とシリンダブ
ロツクに設けられたウオータジヤケツトを流れる
冷却水とが途中にラジエータを含む一つの共通の
還流通路を経て還流し、シリンダヘツドのウオー
タジヤケツトを流れる冷却水の温度とシリンダブ
ロツクのウオータジヤケツトを流れる冷却水の温
度とを個別に制御することができない。このため
上述の如き水冷式エンジンに於ては、シリンダヘ
ツドのウオータジヤケツトを流れる冷却水の温度
を低くしてシリンダヘツドを強力に冷却しようと
すると、シリンダブロツクのウオータジヤケツト
を流れる冷却水の温度もそれに伴ない低下し、シ
リンダブロツクのウオータジヤケツトを流れる冷
却水の温度の影響を強く受けるエンジン潤滑油の
温度も低下し、エンジンの摩擦損失が増大し、ま
た燃焼室の周壁の温度低下に伴ない排気ガス中の
ハイドロカーボンの濃度が増大するという不具合
が生ずる。

上述の如き不具合に鑑みて、シリンダヘツドに
設けられた第一のウオータジヤケツトと、シリン
ダブロツクに設けられた第二のウオータジヤケツ
トと、前記第一及び第二のウオータジヤケツトを
通る冷却水流を各々付勢する第一及び第二のウオ
ータポンプと、ラジエータと、前記第一及び第二
のウオータジヤケツトの出口をそれらの入口に接
続し途中に前記ラジエータを含む第一の還流通路
と、前記第一及び第二のウオータジヤケツトの出
口をそれらの入口に接続し途中に前記ラジエータ
を含まない第二の還流通路と、前記第一のウオー
タジヤケツトに対する第一及び第二の還流通路の
接続及び前記第二のウオータジヤケツトに対する
前記第一及び第二の還流通路の接続を切換える切
換弁とを有し、前記切換弁は前記第二のウオータ
ジヤケツトを貫流する冷却水の水温が第一の温度
以下のとき前記第二の還流通路を前記第一及び第
二のウオータジヤケツトに接続し前記第一の還流
通路を前記第一及び第二のウオータジヤケツトよ
り切離し前記水温が前記第一の温度以上で該第一
の温度より高い第二の温度以下のとき前記第一の
還流通路を前記第一のウオータジヤケツトに接続
し前記第二の還流通路を前記第二のウオータジヤ
ケツトに接続し前記水温が前記第二の温度以上の
とき前記第一の還流通路を前記第一及び第二のウ
オータジヤケツトに接続するよう構成された冷却
装置が本願出願人と同一の出願人によつて既に提
案されている。

上述の如き冷却装置に於ては、第二のウオータ
ジヤケツトを貫流する冷却水の水温が第一の温度
以上の時には、換言すれば暖機完了後には第一の
ウオータジヤケツトを貫流した冷却水のみが常に
ラジエータを含む第一の還流通路を経て第一のウ
オータジヤケツトに還流し、第二のウオータジヤ
ケツトを貫流した冷却水はこれの水温が第二の温
度以上になつた時のみ前記第一の還流通路を経て
第二のウオータジヤケツトに還流し、それ以外の
時にはラジエータを含まない第二の還流通路を経
て第二のウオータジヤケツトに還流するので、シ
リンダヘツドは強力に冷却されるが、シリンダブ
ロツクは強力に冷却されず、シリンダブロツクは
暖機完了状態の適温に保たれ、エンジンの摩擦損
失や排気ガス中のハイドロカーボン濃度を増大す
ることなくエンジンのメカニカルオクタン価を向
上でき、これによりエンジンの出力性能及び燃費
を向上することができる。しかもこの冷却装置に
於ては、暖機中には第一及び第二のウオータジヤ
ケツトを貫流した各々の冷却水が第二の還流通路
を経て互に合流して前記ウオータジヤケツトに還
流するので暖機中、第一のウオータジヤケツトを
貫流した冷却水と第二のウオータジヤケツトを貫
流した冷却水とが互に合流することなく個別に各
ウオータジヤケツトに還流する場合に比してシリ
ンダブロツクの暖機が速く、シリンダブロツクの
暖機時間が上述の如き従来型の水冷エンジンの暖
機時間と同等になる。

しかし、シリンダブロツクの暖機完了後は、第
一のウオータジヤケツトを貫流した冷却水はラジ
エータにて温度制御されることなく冷却されるの
で、この冷却水の水温はほぼ外気温度近くまで低
下し、このため特に外気温度が低い冬期に於て
は、第一のウオータジヤケツトに還流する冷却水
の水温が低下し過ぎ、シリンダヘツドが強力に冷
却されなくてもノツキングが発生することがない
エンジンの低負荷運転域に於ては却つて燃費が悪
化し、また排気ガス中のハイドロカーボン濃度が
増大することがある。

また上述の如き冷却装置に於て、車内暖房用の
ヒータが第二の還流通路を流れる冷却水の熱を熱
源としている場合、暖機中は上述の如く第一及び
第二のウオータジヤケツトを貫流した冷却水が合
流して第二の還流通路を経て循環するため、シリ
ンダヘツドとシリンダブロツクの冷却水受熱量に
より車内暖房用のヒータの放熱量が賄われ、ヒー
タには十分な熱量が供給されるが、暖機完了後は
第一のウオータジヤケツトを貫流した冷却水の熱
はラジエータにて放熱され、第二のウオータジヤ
ケツトを貫流した冷却水のみが第二の還流通路を
経て循環するため、シリンダブロツクの冷却水受
熱量のみにてヒータの放熱量を賄うことになる。
シリンダブロツクの冷却水受熱量は、一般に、シ
リンダヘツドとシリンダブロツクの冷却水受熱量
の和の半分以下であり、このため特にエンジンが
低回転、低負荷にて運転されている時には第二の
ウオータジヤケツトを貫流した冷却水のみではヒ
ータに十分な熱量が供給されなくなる。このよう
な状態になると、第二のウオータジヤケツトを貫
流した冷却水はヒータにより熱量を奪われてその
温度を低下して行き、前記第一の温度以下にな
る。すると、暖機中と同様に第一及び第二のウオ
ータジヤケツトを貫流した冷却水が互に合流して
第二の還流通路を循環するようになるが、第一の
ウオータジヤケツトを貫流した冷却水は今までラ
ジエータにて冷却され、ほぼ外気温度になつてい
るので、これが第二のウオータジヤケツトを貫流
した冷却水と混り合うと、その混合された冷却水
の水温が低下し、ヒータの入口水温が更に低下し
てしまうことになる。シリンダヘツドとシリンダ
ブロツクの冷却水受熱量はヒータの放熱量に比し
て多いため、前記冷却水の水温は徐々に上昇して
復帰するがこの間、ヒータの入口温度が低く、ヒ
ータの放熱量が低下するという不具合が生じる。

本発明は従来の冷却装置に於ける上述の如き不
具合に鑑み、暖機完了後に於て第二のウオータジ
ヤケツトを貫流する冷却水の水温制御のみなら
ず、第一のウオータジヤケツトを貫流する冷却水
の水温制御を行ない、排気ガス中のハイドロカー
ボン濃度の増大やヒータの放熱量不足を招来する
ことなくエンジンの出力性能及び燃費の向上を図
ることができる改良された冷却装置を提供するこ
とを目的としている。

かかる目的は、本発明によれば、上述の如き冷
却装置に於て、前記ラジエータをバイパスして前
記第一の貫流通路の途中を前記第一のウオータジ
ヤケツトの入口に接続するバイパス通路と、前記
第二の還流通路を流れる冷却水の一部を車室内暖
房用のヒータコアへ供給するヒータ用冷却水通路
と、前記ヒータコアの使用時のみ前記第一のウオ
ータジヤケツトを貫流する冷却水の水温が所定温
度以下に低下することを防止すべく前記バイパス
通路を通過する冷却水の流量を制御する流量制御
弁とを有している如きエンジンの冷却装置によつ
て達成される。

以下に添付の図を参照して本発明を実施例につ
いて詳細に説明する。

第１図は本発明によるエンジンの冷却装置の一
つの実施例を示す線図である。第１図に於て、１
はエンジンを示しており、このエンジン１は、主
に各気筒の燃焼室の頭部を郭定するシリダヘツド
２と、前記燃焼室の周壁を郭定するシリンダブロ
ツク３とを有している。シリンダヘツド２とシリ
ンダブロツク３には各々ウオータジヤケツト４，
５が互に個別に設けられており、これらウオータ
ジヤケツト内を冷却水が個別に貫流するようにな
つている。

ウオータジヤケツト４，５の入口６，７にはウ
オータポンプ１０，１１が接続されており、該ウ
オータポンプにより冷却水が各ウオータジヤケツ
ト内へ供給されるようになつている。入口６，７
に供給された冷却水はウオータジヤケツト４，５
内を個別に貫流し、その間にシリンダヘツド２及
びシリンダブロツク３の冷却を行ない、冷却水出
口８，９へ至る。

出口８は導管１２を経て、また出口９は導管１
３及び途中に制御弁１５を有する導管１６を経て
制御弁１４の一方のポートに接続されている。制
御弁１４は他方のポートにて導管１７を経てラジ
エータ１８の入口１９に接続されている。ラジエ
ータ１８の出口２０は導管２１，２２を経てウオ
ータポンプ１０に、また導管２１，２３を経てウ
オータポンプ１１に各々接続されている。

また出口８は導管１２，１６及び導管２４を経
て導管２３の途中に接続され、また出口９は導管
１３と２４を経て導管２３の途中に接続されてい
る。

２５は車内暖房用のヒータコアを示しており、
このヒータコアはその入口にて導管２６を経て導
管２４の上流部に、また出口にて導管２７を経て
導管２４の下流部に各々接続されている。導管２
６の途中には開閉弁２８が設けられている。

導管１７はその途中にてバイパス導管２９を経
て導管２１に接続されている。このバイパス導管
２９は他の導管より小径の管材により構成されて
いる。導管１７とバイパス導管２９との接続部よ
り下流側の導管１７の途中には制御弁３０が設け
られている。

導管１２と１３の途中には各々水温センサ３
１，３２が設けられており、この水温センサは各
ウオータジヤケツトの出口部に於ける冷却水の水
温を検出するようになつている。温度センサ３
１，３２が発生する温度信号は各々制御装置３３
へ入力される。

制御装置３３は比較回路などを含むそれ自身周
知の演算制御回路を含んでおり、水温センサ３２
により検出された冷却水の水温が第一の温度以下
の時には制御弁１４に閉弁信号を、制御弁１５に
開弁信号を各々出力し、前記水温が前記第一の温
度以上で該第一の温度より高い第二の温度以下で
ある時には制御弁１４に開弁信号を、制御弁１５
に閉弁信号を各々出力し、前記水温が第二の温度
以上の時には制御弁１４，１５，３０の各々に開
弁信号を出力するようになつている。また制御装
置３３はヒータオン・オフセンサ３４がヒータオ
フ、即ちヒータが使用されていないことを検出し
ている時には、制御弁３０に常に開弁信号を出力
し、水温センサ３２が第二の温度以下を検出し且
ヒータオン・オフセンサ３４がヒータオン、即ち
ヒータが使用されていることを検出している時に
は、水温センサ３１により検出された冷却水の水
温が前記第一の温度より低い第三の温度以下であ
れば制御弁３０に閉弁信号を、前記水温が前記第
三の温度以上であれば開弁信号を出力するように
なつている。

次に上述の如き構成からなる冷却装置の作用に
ついて説明する。

まず、温度センサ３２が検出する水温が第一の
温度以下、例えば80℃以下の温度を検出している
時、即ちエンジン暖機中について説明する。この
時には制御装置３３が発生する指令信号により制
御弁１４は閉弁し、制御弁１５は開弁している。
従つてこの時にはシリンダヘツド２のウオータジ
ヤケツト４を貫流してその出口８へ来た冷却水は
導管１２，１６、制御弁１５を経て導管２４へ流
れ、またウオータジヤケツト５を貫流してその出
口９へ来た冷却水は導管１３を経て導管２４へ流
れ、この両冷却水は導管２４にて互に合流して導
管２３へ至り、その一部はウオータポンプ１１に
より入口７よりウオータジヤケツト５に戻され、
残りは導管２１，２２を経てウオータポンプ１０
により入口６よりウオータジヤケツト４に戻され
る。このようにエンジン暖機中はウオータジヤケ
ツト４及び５を貫流する冷却水は全てラジエータ
１８へは流れず、互に合流して循環するためにシ
リンダヘツド２とシリンダブロツク３は同時にま
た同様に暖機されることになる。かかる状態にて
ヒータが使用される場合について説明すると、開
閉弁２８が開弁することにより導管２４を流れる
冷却水の一部が導管２６を経てヒータコア２５へ
流れ、ここで図示されていないブロアにより送風
される空気と熱交換して放熱し、その後導管２７
を経て導管２４に戻る。この時のヒータコア２５
の放熱量はシリンダヘツド２及びシリンダブロツ
ク３に於て冷却水が受熱した熱量により賄えるこ
とになるからヒータコア２５には充分な熱量が供
給され、これの放熱量不足が生じることがない。

次に水温センサ３２が第一の温度以上、例えば
80℃以上を検出している時、即ちエンジン暖機完
了後について説明する。この時には制御装置３３
が発生する制御信号により制御弁１４が開弁し制
御弁１５が閉弁している。またこの時には水温セ
ンサ３１は前記第一の温度より低い第三の温度、
例えば60℃以上を検出しているから、ヒータの使
用、不使用に拘らず制御装置３３は制御弁３０に
開弁信号を出力し、これによつて制御弁３０は開
弁している。従つてこの時にはシリンダヘツド２
のウオータジヤケツト４を貫流した冷却水はその
出口８より導管１２、制御弁１４、導管１７を経
て制御弁３０へ流れる。この時制御弁３０は上述
の如く、開弁しているから、この冷却水の大部分
はラジエータ１８へ流れ、該ラジエータを通過す
る際に冷却されて導管２１，２２を経てウオータ
ポンプ１０により入口６からウオータジヤケツト
４へ戻され、また残りの冷却水はバイパス導管２
９、導管２２を経て上述の如くラジエータ１８を
通過した冷却水と共にウオータポンプ１０により
入口６からウオータジヤケツト４に戻される。こ
れによりウオータジヤケツト４を貫流する冷却水
はラジエータ１８による冷却作用により低温にな
つていく。その冷却水の水温は水温センサ３１に
より検出される。

この時、ヒータが使用されていなければ、制御
装置３３は水温センサ３１により検出される温度
に拘らず制御弁３０へ常に開弁信号を出力するの
で、ヒータが使用されない夏期に於てはウオータ
ジヤケツト４を貫流する冷却水はラジエータ１８
の冷却能力一杯に冷され、これによりエンジンの
メカニカルオクタン価が向上する。尚、この時は
外気温度が高いからシリンダヘツドが過冷却され
ることはない。

ヒータが使用されていれば、該水温センサによ
りその冷却水の水温が第三の温度以下、例えば60
℃以下になつたことが検出されると、コンピユー
タ３３は制御弁３０に閉弁信号を出力する。これ
により制御弁３０は閉弁する。制御弁３０が閉弁
すると、導管１７を流れる冷却水は、その全量が
バイパス導管２９、導管２２を経てラジエータ１
８を通過することなくウオータポンプ１０により
入口６からウオータジヤケツト４に戻される。こ
のようにウオータジヤケツト４を貫流する冷却水
の水温が第三の温度以下になると、該冷却水はラ
ジエータ１８を流れず循環するため、この冷却水
の水温は再び上昇する。そしてその水温が第三の
温度を越えて上昇すると、再び制御弁３０が制御
装置３３よりの制御信号により開弁し、導管１７
を流れる冷却水がラジエータ１８を通過するよう
になる。以後制御弁３０の開弁と閉弁が繰返えさ
れることによりウオータジヤケツト４を貫流する
冷却水の温度はほぼ第三の温度（60℃程度）に維
持される。尚、ヒータが使用される時は冬期であ
り、この時には外気温度が低いので、吸気温度も
低く、これによりシリンダヘツド側の冷却水の温
度が高めに保たれてもエンジンのメカニカルオク
タン価が著しく低下することはない。

一方、シリンダブロツク３のウオータジヤケツ
ト４を貫流する冷却水はその出口９より導管１
３，２４，２３を経てウオータポンプ１１により
入口７からウオータジヤケツト５に戻される。こ
のようにウオータジヤケツト５を貫流する冷却水
は暖機中と同じ経路を循環するため、その水温は
更に徐々に上昇する。その冷却水の水温が第二の
温度以上、例えば95℃以上になり、このことが水
温センサ３２により検出されると、制御装置３３
の信号により制御弁１５及び３０が開弁する。こ
の時にはウオータジヤケツト５を貫流した冷却水
はその一部が導管１３、制御弁１５、導管１６、
制御弁１４、導管１７、制御弁３０を経てラジエ
ータ１８へ流れ、ラジエータ１８を通過する際冷
却され、その後導管２１，２３を経てウオータポ
ンプ１１により入口７からウオータジヤケツト５
に戻される。またこの時、残りの冷却水は導管１
３，２４，２３を経て上述の如くラジエータ１８
を通過した冷却水と共にウオータポンプ１１によ
り入口７からウオータジヤケツト５に戻される。
ウオータジヤケツト５にラジエータ１８を通過し
て冷却された冷却水が貫流することによりその冷
却水の水温は低下する。そしてその冷却水の水温
が再び第二の温度以下になると、制御弁１５が閉
弁し、ウオータジヤケツト５にはラジエータ１８
を通過した冷却水が供給されなくなる。以後制御
弁１５の閉弁と開弁が繰返されることによりウオ
ータジヤケツト５を貫流する冷却水の水温は第二
の温度（95℃程度）に維持される。

上述の如き暖機完了後に於て、ヒータが使用さ
れた場合は、ヒータコア２５の放熱量はウオータ
ジヤケツト５を貫流する冷却水の受熱量だけで賄
うことになるため、特にエンジンが低回転低負荷
にて運転されている時などはヒータコア２５の放
熱能力に比してこの冷却水の受熱量が不足し、ウ
オータジヤケツト５を貫流する冷却水の水温が低
下する結果になる。このようにウオータジヤケツ
ト５を貫流する冷却水の水温が低下してその水温
が第一の温度以下になり、このことが水温センサ
３２により検出されると、制御装置３３は制御弁
１４に閉弁信号を、制御弁１５に開弁信号を出力
するようになり、これにより制御弁１４は閉弁
し、制御弁１５は開弁する。即ちこの時には、暖
機時と同様に冷却水が流れるようになり、ヒータ
コア２５の放熱量はシリンダヘツド２及びシリン
ダブロツク３の各々の冷却水受熱量により賄われ
ることになる。切換弁１４，１５が切換わつて暖
機中と同様の通水系となると、導管２４を流れる
冷却水の水温は更に低下することになる。この冷
却水の水温はヒータコア２５の放熱量よりシリン
ダヘツド２及びシリンダブロツク３の各々の冷却
水受熱量が多いことにより徐々に上昇し復帰す
る。

制御弁３０及びバイパス導管２９が設けられて
いないと、暖機完了後、ヒータが使用される冬
期、外気温度が低い場合、ウオータジヤケツト４
を貫流する冷却水の水温はほぼそれに近い温度ま
で低下しており、このため上述の如き制御弁の切
換時に導管２４を流れる冷却水の水温が復帰する
時間が長くかかるが、本発明による冷却装置によ
れば、ヒータが使用されている時にはウオータジ
ヤケツト４を貫流する冷却水の水温は所定温度、
例えば60℃以下とならないようその冷却水の温度
制御がなされているので、冷却水の水温の復帰に
要する時間が短くなり、ヒータコア２５の放熱量
不足期間を短くすることができる。

第２図は本発明による冷却装置の更に他の一つ
の実施例を示している。尚、第２図に於て第１図
に対応する部分は第１図に付した符号と同一の符
号により示されている。かかる実施例に於ては、
制御弁３０に代えて感温弁３５が設けられてお
り、該感温弁３５によつて導管１７の開閉が制御
されるようになつている。感温弁３５はハウジン
グ３６を有し、該ハウジングに設けられた弁座部
３７に選択的に着座する弁要素３８により導管１
７の連通と遮断を行なうようになつている。弁要
素３８は感温アクチユエータ３９のケース４０に
取付けられている。感温アクチユエータ３９はそ
のケース内にワツクスの如き熱膨張性物質４１を
封入されており、該熱膨張性物質４１が固相状態
である時には図示されている如き位置にあつてば
ね４２のばね力により弁要素３８を弁座部３７に
着座させ、これに対し前記熱膨張性物質が溶解し
て体積膨張した時にはケース４０がニードルガイ
ド４３に案内されつつニードル４４に対し図にて
右方に移動することにより弁要素３８をばね４２
の作用に抗して図にて右方に駆動し、これを弁座
部３７より引離すようになつている。熱膨張性物
質４１は導管１７を流れる冷却水の水温に感応
し、それが第三の温度を越えて上昇した時溶解す
るようその材質が設定されている。尚、この実施
例に於ては感温弁３５の感温アクチユエータ３９
自身が冷却水水温に感応して作動するので水温セ
ンサ３１は省略されている。

また感温弁３５をバイパスして導管１７をラジ
エータ１８に接続する導管４５が設けられてお
り、該導管４５の途中には制御装置３３の制御信
号によりヒータ使用時のみ閉弁する制御弁４６が
設けられている。

かかる実施例に於ても、暖機完了後に於ては、
ヒータ使用時には制御弁４６が閉弁することによ
り感温弁３５の作用によりラジエータ１８及びバ
イパス導管２９を通過する冷却水の流量が制御さ
れ、ウオータジヤケツト４の冷却水はほぼ第三の
温度に保たれ、該冷却水の水温が過剰に低下する
ことがない。ヒータ不使用時には制御弁４６が開
弁することにより、感温弁３５の開閉に拘らずウ
オータジヤケツト４よりの冷却水は常にラジエー
タ１８へ流れ、ラジエータ１８の冷却能力一杯に
冷却される。従つて、かかる実施例に於ても第１
図に示された実施例に於けるそれと同様の作用効
果が得られることが理解されよう。

以上に於ては本発明を特定の実施例について説
明したが本発明はこれらに限定されるものではな
く本発明の範囲内にて種々の実施例が可能である
ことは当業者にとつて明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は各々本発明による冷却装置
を備えたエンジンの実施例を示す線図である。 １……エンジン、２……シリンダヘツド、３…
…シリンダブロツク、４，５……ウオータジヤケ
ツト、６，７……入口、８，９……出口、１０，
１１……ウオータポンプ、１２，１３……導管、
１４，１５……制御弁、１６，１７……導管、１
８……ラジエータ、１９……入口、２１〜２４…
…導管、２５……ヒータコア、２６，２７……導
管、２８……開閉弁、２９……バイパス導管、３
０……制御弁、３１，３２……温度センサ、３３
……制御装置、３４……ヒータオン・オフセン
サ、３５……感温弁、３６……ホルダ、３７……
弁座部、３８……弁要素、３９……感温アクチユ
エータ、４０……ケース、４１……熱膨張性物
質、４２……ばね、４３……ニードルガイド、４
４……ニードル、４５……導管、４６……制御
弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ シリンダヘツドに設けられた第一のウオータ
   ジヤケツトと、シリンダブロツクに設けられた第
   二のウオータジヤケツトと、前記第一及び第二の
   ウオータジヤケツトを通る冷却水流を各々付勢す
   る第一及び第二のウオータポンプと、ラジエータ
   と、前記第一及び第二のウオータジヤケツトの出
   口をそれらの入口に接続し途中に前記ラジエータ
   を含む第一の還流通路と、前記第一及び第二のウ
   オータジヤケツトの出口をそれらの入口に接続し
   途中に前記ラジエータを含まない第二の還流通路
   と、前記第一のウオータジヤケツトに対する前記
   第一及び第二の還流通路の接続及び前記第二のウ
   オータジヤケツトに対する前記第一及び第二の還
   流通路の接続を切換える切換弁とを有し、前記切
   換弁は前記第二のウオータジヤケツトを貫流する
   冷却水の水温が第一の温度以下のとき前記第二の
   還流通路を前記第一及び第二のウオータジヤケツ
   トに接続し前記第一の還流通路を前記第一及び第
   二のウオータジヤケツトより切離し前記水温が前
   記第一の温度以上で該第一の温度より高い第二の
   温度以下のとき前記第一の還流通路を前記第一の
   ウオータジヤケツトに接続し前記第二の還流通路
   を前記第二のウオータジヤケツトに接続し前記水
   温が前記第二の温度以上のとき前記第一の還流通
   路を前記第一及び第二のウオータジヤケツトに接
   続するよう構成され、更に前記ラジエータをバイ
   パスして前記第一の還流通路の途中を前記第一の
   ウオータジヤケツトの入口に接続するバイパス通
   路と、前記第二の還流通路を流れる冷却水の一部
   を車室内暖房用のヒータコアへ供給するヒータ用
   冷却水通路と、前記ヒータコアの使用時のみ前記
   第一のウオータジヤケツトを貫流する冷却水の水
   温が所定温度以下に低下することを防止すべく前
   記バイパス通路を通過する冷却水の流量を制御す
   る流量制御弁とを有していることを特徴とするエ
   ンジンの冷却装置。