JPH07139350A - 内燃機関の冷却システム - Google Patents
内燃機関の冷却システムInfo
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- JPH07139350A JPH07139350A JP5317248A JP31724893A JPH07139350A JP H07139350 A JPH07139350 A JP H07139350A JP 5317248 A JP5317248 A JP 5317248A JP 31724893 A JP31724893 A JP 31724893A JP H07139350 A JPH07139350 A JP H07139350A
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- bypass
- radiator
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P7/00—Controlling of coolant flow
- F01P7/14—Controlling of coolant flow the coolant being liquid
- F01P7/16—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D23/00—Control of temperature
- G05D23/01—Control of temperature without auxiliary power
- G05D23/13—Control of temperature without auxiliary power by varying the mixing ratio of two fluids having different temperatures
- G05D23/1306—Control of temperature without auxiliary power by varying the mixing ratio of two fluids having different temperatures for liquids
- G05D23/132—Control of temperature without auxiliary power by varying the mixing ratio of two fluids having different temperatures for liquids with temperature sensing element
- G05D23/1333—Control of temperature without auxiliary power by varying the mixing ratio of two fluids having different temperatures for liquids with temperature sensing element measuring the temperature of incoming fluid
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P7/00—Controlling of coolant flow
- F01P7/14—Controlling of coolant flow the coolant being liquid
- F01P2007/143—Controlling of coolant flow the coolant being liquid using restrictions
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 Ａ，Ｂ間の温度差を激減して主弁の開弁時に
発生する熱オーバ・シュート及びサージ圧を完全に消滅
させる。 【構成】 バイパス型サーモスタットのフランジ面１５
に、少なくとも１個の小孔１７を開口し、サーモスタッ
トの主弁が閉じ、バイパス弁２が開いているエンジンの
冷態時に、該小孔を介して微小量の冷却水がラジエータ
を通り、バイパス水路を循環する大量のバイパス流に合
流して環流し、サーモスタット・ハウジング内の水温Ａ
とサーモスタット・キャップ内に近接する部位の水温Ｂ
間の温度差が激減する様に構成する。
発生する熱オーバ・シュート及びサージ圧を完全に消滅
させる。 【構成】 バイパス型サーモスタットのフランジ面１５
に、少なくとも１個の小孔１７を開口し、サーモスタッ
トの主弁が閉じ、バイパス弁２が開いているエンジンの
冷態時に、該小孔を介して微小量の冷却水がラジエータ
を通り、バイパス水路を循環する大量のバイパス流に合
流して環流し、サーモスタット・ハウジング内の水温Ａ
とサーモスタット・キャップ内に近接する部位の水温Ｂ
間の温度差が激減する様に構成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の冷却システム
に関し，特にサーモスタットを有する自動車用エンジン
の冷却システムに於いて，冷態時におけるエンジンとラ
ジエータとの間の冷却水の流路の制御に関するものであ
る。
に関し，特にサーモスタットを有する自動車用エンジン
の冷却システムに於いて，冷態時におけるエンジンとラ
ジエータとの間の冷却水の流路の制御に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来の内燃機関の冷却システムは，図１
に示すように，エンジンのウォータ・ジャケット４の流
出口５とラジエータ１１の流入口１２間の第１水路６
と，ラジエータの流出口１３とサーモスタット・キャッ
プ１６，サーモスタット・ハウジング８，ウォータポン
プ（９）を経てウォータ・ジャケット４の流入口１０に
至る第２水路１４と，第１水路６及び第２水路１４間を
連通するバイパス水路７と，バイパス水路７の開口１８
を開閉するバイパス弁２及び第２水路を開閉する主弁３
を有するバイパス型サーモスタット１は，サーモスタッ
ト・キャップ１６によってサーモスタット・ハウジング
８内に固定される。
に示すように，エンジンのウォータ・ジャケット４の流
出口５とラジエータ１１の流入口１２間の第１水路６
と，ラジエータの流出口１３とサーモスタット・キャッ
プ１６，サーモスタット・ハウジング８，ウォータポン
プ（９）を経てウォータ・ジャケット４の流入口１０に
至る第２水路１４と，第１水路６及び第２水路１４間を
連通するバイパス水路７と，バイパス水路７の開口１８
を開閉するバイパス弁２及び第２水路を開閉する主弁３
を有するバイパス型サーモスタット１は，サーモスタッ
ト・キャップ１６によってサーモスタット・ハウジング
８内に固定される。
【０００３】尚，図に於いてＡ’はサーモスタット・ハ
ウジング８内，Ｂ’はサーモスタット・キャップ１６内
に近接する部位の水温の測定点，Ｃは流量の測定点であ
る。
ウジング８内，Ｂ’はサーモスタット・キャップ１６内
に近接する部位の水温の測定点，Ｃは流量の測定点であ
る。
【０００４】エシジンの冷態時，バイパス型サーモスタ
ット１の主弁３は密閉しているので，ウォータ・ジャケ
ット４の流出口５からの高温の冷却水はラジエータ１１
内を環流出来ず，第１水路６の分岐点Ｊからバイパス水
路７→サーモスタット・ハウジング８→ウォータ・ポン
プ９→ウォータ・ジャケット４の流入口１０へと矢印の
様に短絡環流する。従ってサーモスタット・ハウジング
８内の水温の上昇は早くなる。
ット１の主弁３は密閉しているので，ウォータ・ジャケ
ット４の流出口５からの高温の冷却水はラジエータ１１
内を環流出来ず，第１水路６の分岐点Ｊからバイパス水
路７→サーモスタット・ハウジング８→ウォータ・ポン
プ９→ウォータ・ジャケット４の流入口１０へと矢印の
様に短絡環流する。従ってサーモスタット・ハウジング
８内の水温の上昇は早くなる。
【０００５】然し，ラジエータ１１とサーモスタット・
キャップ１６内の冷却水は流れないで滞留しているから
水温の上昇率は低く，図２に示す自記記録で明らかなよ
うに，サーモスタット・ハウジング８内の測定点Ａ’に
おける水温Ａがバイパス型サーモスタット１の主弁３の
開弁温度８７℃になっても，第２水路１４の図示測定点
Ｂ’の水温Ｂは４３．５℃になるに過ぎず，その差は４
３．５℃である。サーモスタット１の主弁３が開弁する
瞬間，ラジエータ１１の下部からの低温冷却水が流入す
るため，Ｂの水温は更に１４．５℃下がり，結局，サー
モスタット・ハウジング８内の水温との差は５８℃に拡
大する。
キャップ１６内の冷却水は流れないで滞留しているから
水温の上昇率は低く，図２に示す自記記録で明らかなよ
うに，サーモスタット・ハウジング８内の測定点Ａ’に
おける水温Ａがバイパス型サーモスタット１の主弁３の
開弁温度８７℃になっても，第２水路１４の図示測定点
Ｂ’の水温Ｂは４３．５℃になるに過ぎず，その差は４
３．５℃である。サーモスタット１の主弁３が開弁する
瞬間，ラジエータ１１の下部からの低温冷却水が流入す
るため，Ｂの水温は更に１４．５℃下がり，結局，サー
モスタット・ハウジング８内の水温との差は５８℃に拡
大する。
【０００６】サーモスタット１の熱応答は冷却水の熱応
答よりかなり遅れる 従って，主弁３は水温が規定の開
弁温度よりかなり高くなってから弁を開く。同様に，水
温が規定の閉弁温度よりかなり下がってから弁を閉じ
る。この主弁３の開閉初期に大きな熱オーバ・シュート
が発生し，又，主弁が閉じた時，主弁の上流側にサージ
圧のピークが発生する。そしてこれ等は次第に減衰し，
主弁３の開きが増すと共にやがて消滅する。この間の経
緯は図２の自記記録で明らかである。
答よりかなり遅れる 従って，主弁３は水温が規定の開
弁温度よりかなり高くなってから弁を開く。同様に，水
温が規定の閉弁温度よりかなり下がってから弁を閉じ
る。この主弁３の開閉初期に大きな熱オーバ・シュート
が発生し，又，主弁が閉じた時，主弁の上流側にサージ
圧のピークが発生する。そしてこれ等は次第に減衰し，
主弁３の開きが増すと共にやがて消滅する。この間の経
緯は図２の自記記録で明らかである。
【０００７】
【発明が解決しょうとする課題】この熱オーバ・シュー
トとサージ圧によって，シリンダ・ブロック、シリンダ
・ヘッドに亀裂が発生することがあり，サーモスタット
１、ラジエータ１１，ウォータポンプ９の寿命を縮め
る。又，主弁３の開弁直後の水温の異常低下はシリンダ
内の不完全燃焼を誘発し，有害排気物の発生を多くし，
更に燃料消費量も増す。
トとサージ圧によって，シリンダ・ブロック、シリンダ
・ヘッドに亀裂が発生することがあり，サーモスタット
１、ラジエータ１１，ウォータポンプ９の寿命を縮め
る。又，主弁３の開弁直後の水温の異常低下はシリンダ
内の不完全燃焼を誘発し，有害排気物の発生を多くし，
更に燃料消費量も増す。
【０００８】以上の諸々のトラブルの原因は，サーモス
タット・ハウジング８内の水温Ａとサーモスタット１上
流の第２水路１４の図示測定点Ｂ′の水温Ｂとの大きな
温度差にある。従って，その差を極力小さくすることが
課題解決の決め手になる。
タット・ハウジング８内の水温Ａとサーモスタット１上
流の第２水路１４の図示測定点Ｂ′の水温Ｂとの大きな
温度差にある。従って，その差を極力小さくすることが
課題解決の決め手になる。
【０００９】
【課題を解決するための手段】バイパス型サーモスタッ
トのフランジ面に少なくとも１個の小さな導通孔を開口
して課題の解決を図る。
トのフランジ面に少なくとも１個の小さな導通孔を開口
して課題の解決を図る。
【００１０】
【作用】本発明のサーモスタットのフランジ面に開口す
る１個の小孔によって，ウォータ・ジャケット４の流出
孔５からの冷却水の一部が，ラジエータ１１内を環流す
るようになり，サーモスタット１の主弁３の開弁直前の
Ａ，Ｂ間の温度差は６℃に激減する。
る１個の小孔によって，ウォータ・ジャケット４の流出
孔５からの冷却水の一部が，ラジエータ１１内を環流す
るようになり，サーモスタット１の主弁３の開弁直前の
Ａ，Ｂ間の温度差は６℃に激減する。
【００１１】
【実施例】図３は本発明のバイパス型サーモスタット１
であり，そのフランジ面１５に直径２．８ｍｍの小孔１
７を１個開口し，主弁３が閉じている時でも，この小孔
により少量の冷却水がラジエータ内を環流出来るように
する。
であり，そのフランジ面１５に直径２．８ｍｍの小孔１
７を１個開口し，主弁３が閉じている時でも，この小孔
により少量の冷却水がラジエータ内を環流出来るように
する。
【００１２】すると，図４の自記記録で明らかな様にサ
ーモスタットの開弁直前のＡ，Ｂ間の温度差は６℃とな
り，図２の５８℃の９．６分の１になる。従って図２に
見られる様な熱オーバシュートやサージ圧現象が全く現
れない。
ーモスタットの開弁直前のＡ，Ｂ間の温度差は６℃とな
り，図２の５８℃の９．６分の１になる。従って図２に
見られる様な熱オーバシュートやサージ圧現象が全く現
れない。
【００１３】サーモスタットのフランジ１５に設けた直
径２．８ｍｍの小さな孔１７を１個でこの様に大きな効
果を創り出したのである。
径２．８ｍｍの小さな孔１７を１個でこの様に大きな効
果を創り出したのである。
【００１４】Ａの水温６０℃になった時を０とし，それ
を基準としてバイパス弁が全閉するまでの経過時間を比
較する。図２は３２分，図４は３５分であり，図４の方
が３分遅れる丈である。
を基準としてバイパス弁が全閉するまでの経過時間を比
較する。図２は３２分，図４は３５分であり，図４の方
が３分遅れる丈である。
【００１５】図５はフランジ面の小孔を２個とした時の
自記記録である。Ａ，Ｂ間の温度差は３℃巾に半減し，
ラジエータ１１内を流れる流量は逆に２倍の毎分４リッ
タになる。
自記記録である。Ａ，Ｂ間の温度差は３℃巾に半減し，
ラジエータ１１内を流れる流量は逆に２倍の毎分４リッ
タになる。
【００１６】図１のバイパス型サーモスタット１は下向
きであるが、冷却水がラジエータ内を強制環流するか
ら，上向きでも，横向きでも同様の効果が得られる。
きであるが、冷却水がラジエータ内を強制環流するか
ら，上向きでも，横向きでも同様の効果が得られる。
【００１７】図６は，他の実施例を示す。第１水路６は
ウォータ・ジャケット４の流出口５とラジエタ１１の下
部流入口１２ａ間を連通し，第２水路１４はラシエータ
１１の上部流出口孔１３ａからサーモスタット・キャッ
プ１６，サーモスタット・ハウジング８，ウォータポン
プ９を経てウォータ・ジャケット４の下部流入口１０に
連通して，Ｘクロス水路を形成する。サーモスタット・
キャッブ１６をエンジンの上部位置にセット出来るの
で，サーモスタットの着脱が容易になる。
ウォータ・ジャケット４の流出口５とラジエタ１１の下
部流入口１２ａ間を連通し，第２水路１４はラシエータ
１１の上部流出口孔１３ａからサーモスタット・キャッ
プ１６，サーモスタット・ハウジング８，ウォータポン
プ９を経てウォータ・ジャケット４の下部流入口１０に
連通して，Ｘクロス水路を形成する。サーモスタット・
キャッブ１６をエンジンの上部位置にセット出来るの
で，サーモスタットの着脱が容易になる。
【００１８】
【発明の効果】本発明は，バイパス型サーモスタットの
フランジ面に少なくとも１個の小孔を開口する丈で，
Ａ，Ｂ間の温度差は激減し，熱オーバシュート，サーシ
圧の発生を消滅させる効果は顕著である。即ち，シリン
ダ・ブロック，シリンダ・ヘッドに亀裂が発生すること
は無くなり，又，サーモスタット，ラジエータの寿命は
増し，シリンダ内の完全燃焼にも貢献し，有害排気物の
発生は減り，燃費の節約も有り，更にエンジンの寿命を
増す。
フランジ面に少なくとも１個の小孔を開口する丈で，
Ａ，Ｂ間の温度差は激減し，熱オーバシュート，サーシ
圧の発生を消滅させる効果は顕著である。即ち，シリン
ダ・ブロック，シリンダ・ヘッドに亀裂が発生すること
は無くなり，又，サーモスタット，ラジエータの寿命は
増し，シリンダ内の完全燃焼にも貢献し，有害排気物の
発生は減り，燃費の節約も有り，更にエンジンの寿命を
増す。
【図１】 従来の内燃機関の冷却システムを示す
【図２】 図１の流量，温度，時間の測定値の自記記録
を示す
を示す
【図３】 本発明のバイパス型サーモスタットを示す
【図４】 小孔１個の場合の流量、温度，時間の測定値
の自記記録を示す
の自記記録を示す
【図５】 小孔２個の場合の流量，温度，時間の測定値
の自記記録を示す
の自記記録を示す
【図６】 内燃機関の冷却システムの他の実施例を示す
１ バイパス型サーモスタット ９ ウォータ・ポ
ンプ ２ バイパス弁 １１ ラジエータ ３ 主弁 １４ 第２水路 ４ ウォータ・ジャケット １５ フランジ面 ６ 第１水路 １６ サーモスタッ
ト・キャップ ７ バイバス水路 １７ フランジ面の
小孔 ８ サーモスタット・ハウジング
ンプ ２ バイパス弁 １１ ラジエータ ３ 主弁 １４ 第２水路 ４ ウォータ・ジャケット １５ フランジ面 ６ 第１水路 １６ サーモスタッ
ト・キャップ ７ バイバス水路 １７ フランジ面の
小孔 ８ サーモスタット・ハウジング
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成５年１２月９日
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 自動車エンジンの冷却システム
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車エンジンの冷却シ
ステムに関し，特にサーモスタットを有する自動車エン
ジンの冷却システムに於いて，冷態時におけるエンジン
とラジエータとの間の冷却水の流路の制御に関するもの
である。
ステムに関し，特にサーモスタットを有する自動車エン
ジンの冷却システムに於いて，冷態時におけるエンジン
とラジエータとの間の冷却水の流路の制御に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】現在，主流となっているウォータ・ジャ
ケットの入口側にサーモスタットを設けた自動車エンジ
ンの冷却システムは，図１に示すように，エンジンのウ
ォータ・ジャケット４の流出口５からラジエータ１１の
流入口１２に至る第１水路６と，ラジエータの流出口１
３からサーモスタット・キャップ１６，サーモスタット
・ハウジング８，ウォータポンプ９を経てウォータ・ジ
ャケット４の流入口１０に至る第２水路１４と，第１水
路６及び第２水路１４間を連通するバイパス水路７より
なり，バイパス水路７の開口１８を開閉するバイパス弁
２及び第２水路を開閉する主弁３を有するバイパス型サ
ーモスタット１は，サーモスタット・キャップ１６によ
ってサーモスタット・ハウジング８内に固定される。
ケットの入口側にサーモスタットを設けた自動車エンジ
ンの冷却システムは，図１に示すように，エンジンのウ
ォータ・ジャケット４の流出口５からラジエータ１１の
流入口１２に至る第１水路６と，ラジエータの流出口１
３からサーモスタット・キャップ１６，サーモスタット
・ハウジング８，ウォータポンプ９を経てウォータ・ジ
ャケット４の流入口１０に至る第２水路１４と，第１水
路６及び第２水路１４間を連通するバイパス水路７より
なり，バイパス水路７の開口１８を開閉するバイパス弁
２及び第２水路を開閉する主弁３を有するバイパス型サ
ーモスタット１は，サーモスタット・キャップ１６によ
ってサーモスタット・ハウジング８内に固定される。
【０００３】尚，図に於いてＡ’はサーモスタット・ハ
ウジング８内，Ｂ’はサーモスタット・キャップ１６内
に近接する部位の水温の測定点，Ｃはラジエータ１１内
を流れる流量の測定点である。
ウジング８内，Ｂ’はサーモスタット・キャップ１６内
に近接する部位の水温の測定点，Ｃはラジエータ１１内
を流れる流量の測定点である。
【０００４】エンジンの冷態時，バイパス型サーモスタ
ット１の主弁３は密閉し，バイパス弁２は開いているの
で，ウォータ・ジャケット４の流出口５からの高温の冷
却水はラジエータ１１内を環流出来ず，第１水路６の分
岐点Ｊからバイパス水路７→サーモスタット・ハウジン
グ８→ウォータホンプ９→ウォータ・ジャケット４の流
入口１０へと矢印の様に短絡環流する。従ってサーモス
タット・ハウジング８内の水温の上昇は早くなる。
ット１の主弁３は密閉し，バイパス弁２は開いているの
で，ウォータ・ジャケット４の流出口５からの高温の冷
却水はラジエータ１１内を環流出来ず，第１水路６の分
岐点Ｊからバイパス水路７→サーモスタット・ハウジン
グ８→ウォータホンプ９→ウォータ・ジャケット４の流
入口１０へと矢印の様に短絡環流する。従ってサーモス
タット・ハウジング８内の水温の上昇は早くなる。
【０００５】然し，ラジエータ１１とサーモスタット・
キャップ１６内の冷却水は流れないで滞留しているから
水温の上昇率は低く，図２に示す自記記録で明らかなよ
うに，サーモスタット・ハウジング８内の測定点Ａ’に
おける水温Ａがバイパス型サーモスタット１の主弁３の
開弁温度８５℃になっても，第２水路１４の図示測定点
Ｂ’の水温Ｂは４１℃になるに過ぎず，その差は４４℃
である。サーモスタット１の主弁３が開弁する瞬間，ラ
ジエータ１１の下部からの低温冷却水が流入するため，
Ｂの水温は更に１３℃下がり，結局，Ａの水温との差
は，５７℃に拡大する。
キャップ１６内の冷却水は流れないで滞留しているから
水温の上昇率は低く，図２に示す自記記録で明らかなよ
うに，サーモスタット・ハウジング８内の測定点Ａ’に
おける水温Ａがバイパス型サーモスタット１の主弁３の
開弁温度８５℃になっても，第２水路１４の図示測定点
Ｂ’の水温Ｂは４１℃になるに過ぎず，その差は４４℃
である。サーモスタット１の主弁３が開弁する瞬間，ラ
ジエータ１１の下部からの低温冷却水が流入するため，
Ｂの水温は更に１３℃下がり，結局，Ａの水温との差
は，５７℃に拡大する。
【０００６】サーモスタット１の熱応答は冷却水の熱応
答よりかなり遅れる。従って，主弁３は水温が規定の開
弁温度よりかなり高くなってから弁を開く，同様に，水
温が規定の開弁温度よりかなり下がってから弁を閉じ
る。この主弁３の開閉時に大きな熱オーバ・シュートが
発生し，又，主弁が閉じた時，主弁の上流側にサージ圧
のピークが発生する。そしてこれ等は次第に減衰し，主
弁３の開きが増すと共にやがて消滅する。この間の経緯
は図２の自記記録で明らかである。
答よりかなり遅れる。従って，主弁３は水温が規定の開
弁温度よりかなり高くなってから弁を開く，同様に，水
温が規定の開弁温度よりかなり下がってから弁を閉じ
る。この主弁３の開閉時に大きな熱オーバ・シュートが
発生し，又，主弁が閉じた時，主弁の上流側にサージ圧
のピークが発生する。そしてこれ等は次第に減衰し，主
弁３の開きが増すと共にやがて消滅する。この間の経緯
は図２の自記記録で明らかである。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】この熱オーバ・シュー
トとサージ圧によって，シリンダ・ブロック，シリンダ
・ヘッドに亀裂が発生することがあり，サーモスタット
１，ラジエータ１１，ウォータポンプ９の寿命を縮め
る。又，主弁３の開弁直後の水温の異常低下はシリンダ
内の不完全燃焼を誘発し，有害排気物の発生を多くし、
更に燃料消費量も増す。
トとサージ圧によって，シリンダ・ブロック，シリンダ
・ヘッドに亀裂が発生することがあり，サーモスタット
１，ラジエータ１１，ウォータポンプ９の寿命を縮め
る。又，主弁３の開弁直後の水温の異常低下はシリンダ
内の不完全燃焼を誘発し，有害排気物の発生を多くし、
更に燃料消費量も増す。
【０００８】以上の諸々のトラブルの原因は，水温Ａと
水温Ｂとの間の大きな温度差にある。従って，その差を
極力小さくすることが課題解決の決め手になる。
水温Ｂとの間の大きな温度差にある。従って，その差を
極力小さくすることが課題解決の決め手になる。
【０００９】
【課題を解決するための手段】バイパス型サーモスタッ
トのフランジ面に少なくとも１個の小さな導通孔を開口
して課題の解決を図る。
トのフランジ面に少なくとも１個の小さな導通孔を開口
して課題の解決を図る。
【００１０】
【作用】本発明のバイパス型サーモスタット１’のフラ
ンジ面に開口する１個の小孔によって，ウォータ・ジャ
ケット４の流出口５からの冷却水のうち微小量がラジエ
ータ１１内を環流するようになり，バイパス型サーモス
タット１’の主弁３の開弁直前のＡ，Ｂ間の温度差は６
℃に激減する。
ンジ面に開口する１個の小孔によって，ウォータ・ジャ
ケット４の流出口５からの冷却水のうち微小量がラジエ
ータ１１内を環流するようになり，バイパス型サーモス
タット１’の主弁３の開弁直前のＡ，Ｂ間の温度差は６
℃に激減する。
【００１１】
【実施例】図３は自動車エンジンの冷却水の温度を制御
する，本発明のバイス型サーモスタット１’で、そのフ
ランジ面１５に直径２．８ｍｍの小孔１７を１個開口
し，主弁が閉じている時でも，これにより微小量の冷却
水がラジエータ１１内を環流して，大量のバイパス流に
合流して循環し、主弁３の開弁直前の，Ａ，Ｂ間の温度
差を６℃に激減させるのである。
する，本発明のバイス型サーモスタット１’で、そのフ
ランジ面１５に直径２．８ｍｍの小孔１７を１個開口
し，主弁が閉じている時でも，これにより微小量の冷却
水がラジエータ１１内を環流して，大量のバイパス流に
合流して循環し、主弁３の開弁直前の，Ａ，Ｂ間の温度
差を６℃に激減させるのである。
【００１２】図１はウオータ・ジャケットの入口側にサ
ーモスタットを設けた，入口側温度制御方式で，現在，
自動車エンジンの冷却システムの主流をなしているもの
である。そして，図１の作動自記記録は，既に図２に示
した通りである。
ーモスタットを設けた，入口側温度制御方式で，現在，
自動車エンジンの冷却システムの主流をなしているもの
である。そして，図１の作動自記記録は，既に図２に示
した通りである。
【００１３】図４は，図１のバイパス型サーモスタット
を，本発明の図３のバイパス型サーモスタット１’に取
り替えた実施例である。バイパス型サーモスタット１’
以外は，構成，作用及び符号は，図１と同じであるから
説明は省略する。
を，本発明の図３のバイパス型サーモスタット１’に取
り替えた実施例である。バイパス型サーモスタット１’
以外は，構成，作用及び符号は，図１と同じであるから
説明は省略する。
【００１４】図４に於いて，主弁３が閉じ，バイパス弁
が開いている冷態時に，冷却水の微小量がサーモスタッ
トのフランジ面１５の小孔１７を経て，バイパス水路７
を循環する大量のバイパス流に合流して、ウォータポン
プ９を経て，ウォータ・ジャケット４の下部の流入口１
０へ環流する。その結果，Ａ，Ｂ間の温度差は，図５の
自記記録に示す様に６℃に激減する。
が開いている冷態時に，冷却水の微小量がサーモスタッ
トのフランジ面１５の小孔１７を経て，バイパス水路７
を循環する大量のバイパス流に合流して、ウォータポン
プ９を経て，ウォータ・ジャケット４の下部の流入口１
０へ環流する。その結果，Ａ，Ｂ間の温度差は，図５の
自記記録に示す様に６℃に激減する。
【００１５】即ち，Ａの水温６０℃の時Ｂの水温は５５
℃からほぼ平行に上昇し，主弁３の開弁直前のＢの温度
７９．５℃の時，Ａとの温度差は６℃に激減する。その
間ラジエータ７を通る流量は毎分２．５リッタに過ぎな
い。開弁から１．３分で滑らかに上昇してＡにあと１．
５℃に迫る。図２に見られる様な熱オーバシュートやサ
ージ圧現象は完全に消滅する。
℃からほぼ平行に上昇し，主弁３の開弁直前のＢの温度
７９．５℃の時，Ａとの温度差は６℃に激減する。その
間ラジエータ７を通る流量は毎分２．５リッタに過ぎな
い。開弁から１．３分で滑らかに上昇してＡにあと１．
５℃に迫る。図２に見られる様な熱オーバシュートやサ
ージ圧現象は完全に消滅する。
【００１６】Ａの水温が６０℃の時を０とし，それを基
準として流量が毎分３０リッタになる経過時間は，図２
は３１．２分，図５は３１．５分であり，流量が毎分６
０リッタになる経過時間は，図２は３９．５分，図５は
３８．８分であり，殆ど差が無い。
準として流量が毎分３０リッタになる経過時間は，図２
は３１．２分，図５は３１．５分であり，流量が毎分６
０リッタになる経過時間は，図２は３９．５分，図５は
３８．８分であり，殆ど差が無い。
【００１７】図１のバイパス型サーモスタット１は下向
きであるが，冷却水がラジエータ内を強制環流するか
ら，上向きでも，横向きでも同様の効果が得られる。
きであるが，冷却水がラジエータ内を強制環流するか
ら，上向きでも，横向きでも同様の効果が得られる。
【００１８】図６は，本発明の図３のバイパス型サーモ
スタット１’を採用した入口側温度制御方式の他の実施
例である。第１水路６はウォータ・ジャケット４の上部
流出口５とラジエータ１１の下部流入口１２ａ間を連通
し，第２水路１４はラジエータの上部流出口１３ａから
サーモスタット・キャップ１６，サーモスタット・ハウ
ジング８，ウォータポンプ９を経てウォータ・ジャケッ
ト４の下部流入口１０に連通して，Ｘクロス水路を形成
し，第１水路６と第２水路１４間を連通するバイパス水
路７とを有する自動車エンジンの冷却システムである。
スタット１’を採用した入口側温度制御方式の他の実施
例である。第１水路６はウォータ・ジャケット４の上部
流出口５とラジエータ１１の下部流入口１２ａ間を連通
し，第２水路１４はラジエータの上部流出口１３ａから
サーモスタット・キャップ１６，サーモスタット・ハウ
ジング８，ウォータポンプ９を経てウォータ・ジャケッ
ト４の下部流入口１０に連通して，Ｘクロス水路を形成
し，第１水路６と第２水路１４間を連通するバイパス水
路７とを有する自動車エンジンの冷却システムである。
【００１９】サーモスタットの主弁３が閉じ，それと一
体のバイパス弁２が開いているエンジンの冷態時に，冷
却水の微小量がラジエータ１１を通り，バイパス型サー
モスタット１のフランジ面１５の小孔１７を経て，バイ
パス水路７を循環する大量のバイパス流に合流して環流
する。
体のバイパス弁２が開いているエンジンの冷態時に，冷
却水の微小量がラジエータ１１を通り，バイパス型サー
モスタット１のフランジ面１５の小孔１７を経て，バイ
パス水路７を循環する大量のバイパス流に合流して環流
する。
【００２０】ウォータ，ジャケット４の上部最高温度の
流出口５が，直接ラジエータ１１の下部に接続されてい
るので，ラジエータ内を下から上への熱の伝導及び対流
が効率良く行われる。従って，主弁３の開弁直前のＡ，
Ｂ間の温度差は図４より良くなる。更に，サーモスタッ
ト・キャップ１６をエンジンの上部近くセット出来るか
らサーモスタットの着脱が容易になる。
流出口５が，直接ラジエータ１１の下部に接続されてい
るので，ラジエータ内を下から上への熱の伝導及び対流
が効率良く行われる。従って，主弁３の開弁直前のＡ，
Ｂ間の温度差は図４より良くなる。更に，サーモスタッ
ト・キャップ１６をエンジンの上部近くセット出来るか
らサーモスタットの着脱が容易になる。
【００２１】図７は，ウォータ・ジャケットの出口側に
サーモスタットを設けた，出口側温度制御方式の実施例
である。ウォータ．ジャケット４の上部流出口５からサ
ーモスタット・ハウジング８，サーモスタット・キャッ
プ１６を経てラジエータ１１の流入口１２に至る第１水
路６と，ラジエータの流出口１３からウォータポンプ９
を経てウォータ・ジャケット４の流入口１０に至る第２
水路１４と，第１水路６と第２水路１４間を連通するバ
イパス水路７とを有するエンジンの冷却システムであ
る。
サーモスタットを設けた，出口側温度制御方式の実施例
である。ウォータ．ジャケット４の上部流出口５からサ
ーモスタット・ハウジング８，サーモスタット・キャッ
プ１６を経てラジエータ１１の流入口１２に至る第１水
路６と，ラジエータの流出口１３からウォータポンプ９
を経てウォータ・ジャケット４の流入口１０に至る第２
水路１４と，第１水路６と第２水路１４間を連通するバ
イパス水路７とを有するエンジンの冷却システムであ
る。
【００２２】１９７０年頃迄は，自動車エンジンの冷却
システムは，すべて，図７のウォータ・ジャケットの流
出口側にサーモスタットを設けた，出口側温度制御方式
であった。然し，この制御方式ではサーモスタットの開
弁時に，ラジエータ１１の下部１３からの低温流が高温
のウォータ・ジャケット４の下部流入口１０に直接流れ
込む。熱オーバ・シュート及びサージ圧が多発し，故障
も多かった。
システムは，すべて，図７のウォータ・ジャケットの流
出口側にサーモスタットを設けた，出口側温度制御方式
であった。然し，この制御方式ではサーモスタットの開
弁時に，ラジエータ１１の下部１３からの低温流が高温
のウォータ・ジャケット４の下部流入口１０に直接流れ
込む。熱オーバ・シュート及びサージ圧が多発し，故障
も多かった。
【００２３】１９７５年頃，ウォータ・ジャケット４の
下部流入口側にサーモスタットを設けた，入口側温度制
御方式（図１）が開発され，出口側温度制御方式に替わ
って現在これが自動車エンジン冷却システムの主流にな
っている。
下部流入口側にサーモスタットを設けた，入口側温度制
御方式（図１）が開発され，出口側温度制御方式に替わ
って現在これが自動車エンジン冷却システムの主流にな
っている。
【００２４】図１はサーモスタットの開弁時に，ラジエ
ータの下部１３からの低温の冷却水が，サーモスタット
・ハウジング８内で高温のバイパス流と混合してからウ
ォータポンプ９を経て，ウォータ・ジャケット４の下部
１０へ環流するのである。従って，出口側温度制御方式
に比較して，熱オーバ・シュート及びサージ圧も大きく
減少したのである。
ータの下部１３からの低温の冷却水が，サーモスタット
・ハウジング８内で高温のバイパス流と混合してからウ
ォータポンプ９を経て，ウォータ・ジャケット４の下部
１０へ環流するのである。従って，出口側温度制御方式
に比較して，熱オーバ・シュート及びサージ圧も大きく
減少したのである。
【００２５】図８は，本発明の図３のバイパス型サーモ
スタット１’を採用した，出口側温度制御方式の実施例
である。バイパス型サーモスタット１’以外は，構成，
作用及び符号は，図７と同じであるから説明は省略す
る。
スタット１’を採用した，出口側温度制御方式の実施例
である。バイパス型サーモスタット１’以外は，構成，
作用及び符号は，図７と同じであるから説明は省略す
る。
【００２６】第８図に於いて，バイパス型サーモスタッ
ト１’の主弁３が閉じ，それと一体のバイパス弁２が開
いているエンジンの冷態時に，冷却水の微小量が，バイ
パス型サーモスタット１’のフランジ面１５の小孔１７
を経て，ラジエータ１１を通り，バイパス水路７を循環
する大量のバイパス流に合流してからウォータポンプ９
を経て，ウォータ・ジャケット４の下部流入口１０へ環
流する。
ト１’の主弁３が閉じ，それと一体のバイパス弁２が開
いているエンジンの冷態時に，冷却水の微小量が，バイ
パス型サーモスタット１’のフランジ面１５の小孔１７
を経て，ラジエータ１１を通り，バイパス水路７を循環
する大量のバイパス流に合流してからウォータポンプ９
を経て，ウォータ・ジャケット４の下部流入口１０へ環
流する。
【００２７】従来の入口側温度制御方式及び出口側温度
制御方式のバイパス型サーモスタットを本発明のフラン
ジ面に小孔を開口するバイパス型サーモスタット１’に
取り替えた丈で，主弁の開弁直前のＡ，Ｂ間の温度差を
図５の様に激減させることが出来るのである。
制御方式のバイパス型サーモスタットを本発明のフラン
ジ面に小孔を開口するバイパス型サーモスタット１’に
取り替えた丈で，主弁の開弁直前のＡ，Ｂ間の温度差を
図５の様に激減させることが出来るのである。
【００２８】
【発明の効果】本発明は，バイパス型サーモスタットの
フランジ面に少なくとも１個の小孔を開口する丈で，主
弁の開弁直前のＡ，Ｂ間の温度差は激減し，熱オーバ・
シュート，サージ圧の発生を消滅させる効果は顕著であ
る。即ち，シリンダ・ブロック，シリンダ・ヘッドに亀
裂が発生することは無くなり，又，サーモスタット，ラ
ジエータ，ウォータポンプの寿命は増し，シリンダ内の
完全燃焼にも貢献し，有害排気物の発生は減り，燃費の
節約も有り，更にエンジンの寿命を増す。
フランジ面に少なくとも１個の小孔を開口する丈で，主
弁の開弁直前のＡ，Ｂ間の温度差は激減し，熱オーバ・
シュート，サージ圧の発生を消滅させる効果は顕著であ
る。即ち，シリンダ・ブロック，シリンダ・ヘッドに亀
裂が発生することは無くなり，又，サーモスタット，ラ
ジエータ，ウォータポンプの寿命は増し，シリンダ内の
完全燃焼にも貢献し，有害排気物の発生は減り，燃費の
節約も有り，更にエンジンの寿命を増す。
【図面の簡単な説明】
【図１】 従来の入口側温度制御方式の冷却システムを
示す。
示す。
【図２】 図１の温度，流量，時間の自記記録を示す。
【図３】 本発明のバイパス型サーモスタットの実施例
を示す。
を示す。
【図４】 図１のサーモスタット１を図３の小孔１個の
サーモスタット１’に取り替えた入口側温度制御方式の
冷却システムを示す。
サーモスタット１’に取り替えた入口側温度制御方式の
冷却システムを示す。
【図５】 図４の温度，流量，時間の自記記録を示す。
【図６】 図３のサーモスタット１’を取り付けた入口
側温度制御方式の冷却システムの他の実施例を示す。
側温度制御方式の冷却システムの他の実施例を示す。
【図７】 従来の出口側温度制御方式の冷却システムを
示す。
示す。
【図８】 図７のサーモスタット１を図３のサーモスタ
ット１’に取り替えた実施例を示す。
ット１’に取り替えた実施例を示す。
【符号の説明】 １ 従来のバイパス型サーモスタット ９ ウォー
タ・ポンプ １’本発明のバイパス型サーモスタット １１ ラジエ
ータ ２ バイバス弁 １４ 第２水
路 ３ 主弁 １５ フラン
ジ面 ４ ウォータ・ジャケット １６ サーモ
スタット，キャプ ６ 第１水路 １７ フラン
ジ面の小孔 ７ バイパス水路 ８ サーモスタット・ハウジング
タ・ポンプ １’本発明のバイパス型サーモスタット １１ ラジエ
ータ ２ バイバス弁 １４ 第２水
路 ３ 主弁 １５ フラン
ジ面 ４ ウォータ・ジャケット １６ サーモ
スタット，キャプ ６ 第１水路 １７ フラン
ジ面の小孔 ７ バイパス水路 ８ サーモスタット・ハウジング
【手続補正４】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】 ─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成６年８月４日
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 内燃機関の冷却システム
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の冷却システム
に関し，特に省エネルギー型内燃機関の冷却システムに
関するものである。
に関し，特に省エネルギー型内燃機関の冷却システムに
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】現在、主流となっている，ウォータ・ジ
ャケットの入口側にサーモスタットを設けた入口側温度
制御方式の内燃機関の冷却システムは，図１に示すよう
に，エンジンのウォータ・ジャケット４の流出口５から
ラジエータ１１の流入口１２に至る第１水路６と，ラジ
エータの流出口１３からサーモスタット・キャップ１
６，サーモスタット・ハウジング８，ウォータポンプ９
を経てウォータ・ジャケット４の流入口１０に至る第２
水路１４と，第１水路６及び第２水路１４間を連通する
バイパス水路７よりなり，バイパス水路７の開口１８を
開閉するバイパス弁２及び第２水路を開閉する主弁３を
備えるバイパス型サーモスタット１は，サーモスタット
・キャップ１６によってサーモスタット・ハウジング８
内に固定される。
ャケットの入口側にサーモスタットを設けた入口側温度
制御方式の内燃機関の冷却システムは，図１に示すよう
に，エンジンのウォータ・ジャケット４の流出口５から
ラジエータ１１の流入口１２に至る第１水路６と，ラジ
エータの流出口１３からサーモスタット・キャップ１
６，サーモスタット・ハウジング８，ウォータポンプ９
を経てウォータ・ジャケット４の流入口１０に至る第２
水路１４と，第１水路６及び第２水路１４間を連通する
バイパス水路７よりなり，バイパス水路７の開口１８を
開閉するバイパス弁２及び第２水路を開閉する主弁３を
備えるバイパス型サーモスタット１は，サーモスタット
・キャップ１６によってサーモスタット・ハウジング８
内に固定される。
【０００３】尚，図に於いてＡ’はサーモスタット・ハ
ウジング８内、Ｂ’はサーモスタット・キャップ１６内
に近接する部位の液温の測定点，Ｃはラジエータ１１内
を流れる流量の測定点である。
ウジング８内、Ｂ’はサーモスタット・キャップ１６内
に近接する部位の液温の測定点，Ｃはラジエータ１１内
を流れる流量の測定点である。
【０００４】エンジンの冷態時，バイパス型サーモスタ
ット１の主弁３は密閉し，バイパス弁２は開いているの
で，ウォータ・ジャケット４の流出口５からの冷却液は
ラジエータ１１内を環流出来ず，第１水路６の分岐点Ｊ
からバイパス水路７→サーモスタット・ハウジング８→
ウォータポンプ９→ウォータ・ジャケット４の流入口１
０へと矢印の様に短絡環流する。従ってサーモスタット
・ハウジング８内の液温の上昇は早くなる。
ット１の主弁３は密閉し，バイパス弁２は開いているの
で，ウォータ・ジャケット４の流出口５からの冷却液は
ラジエータ１１内を環流出来ず，第１水路６の分岐点Ｊ
からバイパス水路７→サーモスタット・ハウジング８→
ウォータポンプ９→ウォータ・ジャケット４の流入口１
０へと矢印の様に短絡環流する。従ってサーモスタット
・ハウジング８内の液温の上昇は早くなる。
【０００５】然し，ラジエータ１１とサーモスタット・
キャップ１６内の冷却液は流れないで滞留しているから
液温の上昇率は低く，図２に示す自記記録で明らかなよ
うに，サーモスタット・ハウジング８内の測定点Ａ’に
おける液温Ａがバイパス型サーモスタット１の主弁３の
開弁温度８５℃になっても，第２水路１４の図示測定点
Ｂ’の液温Ｂは４１℃になるに過ぎず，その差は４４℃
である。サーモスタット１の主弁３が開弁する瞬間，ラ
ジエータ１１の下部からの低温冷却液が流入するため，
Ｂの液温は更に１３℃下がり，結局，Ａの液温との差
は，５７℃に拡大する。
キャップ１６内の冷却液は流れないで滞留しているから
液温の上昇率は低く，図２に示す自記記録で明らかなよ
うに，サーモスタット・ハウジング８内の測定点Ａ’に
おける液温Ａがバイパス型サーモスタット１の主弁３の
開弁温度８５℃になっても，第２水路１４の図示測定点
Ｂ’の液温Ｂは４１℃になるに過ぎず，その差は４４℃
である。サーモスタット１の主弁３が開弁する瞬間，ラ
ジエータ１１の下部からの低温冷却液が流入するため，
Ｂの液温は更に１３℃下がり，結局，Ａの液温との差
は，５７℃に拡大する。
【０００６】サーモスタット１の熱応答は冷却液の熱応
答よりかなり遅れる。従って，主弁３は液温が規定の開
弁温度よりかなり高くなってから弁を開く。同様に，液
温が規定の開弁温度よりかなり下がってから弁を閉じ
る。この主弁３の開閉時に大きな熱オーバ・シュートが
発生し，又，主弁が閉じた時，主弁の上流側にサージ圧
が頻発する。この間の経緯は図２の自記記録で明らかで
ある。
答よりかなり遅れる。従って，主弁３は液温が規定の開
弁温度よりかなり高くなってから弁を開く。同様に，液
温が規定の開弁温度よりかなり下がってから弁を閉じ
る。この主弁３の開閉時に大きな熱オーバ・シュートが
発生し，又，主弁が閉じた時，主弁の上流側にサージ圧
が頻発する。この間の経緯は図２の自記記録で明らかで
ある。
【０００７】この熱オーバーシュートとサージ圧によっ
て，シリンダ・ブロック及びシリンダ・ヘッドに亀裂が
発生することがあり，又サーモスタット１，ラジエータ
１１，ウォータポンプ９等の寿命を縮める。更にサーモ
スタット１の主弁の介在に起因するＡ，Ｂ間の大きな温
度差は，シリンダ内の不完全燃焼を誘発し，有害排気物
の発生を多くし，更に燃料消費量も増す。
て，シリンダ・ブロック及びシリンダ・ヘッドに亀裂が
発生することがあり，又サーモスタット１，ラジエータ
１１，ウォータポンプ９等の寿命を縮める。更にサーモ
スタット１の主弁の介在に起因するＡ，Ｂ間の大きな温
度差は，シリンダ内の不完全燃焼を誘発し，有害排気物
の発生を多くし，更に燃料消費量も増す。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】以上述べた諸悪の発生
原因は，開弁時のＡ，Ｂ間の大きな温度差にあり，エン
ジンの冷態期間中，冷却液がラジエータ内を環流しては
ならないとする従来の先入観にあるのである。
原因は，開弁時のＡ，Ｂ間の大きな温度差にあり，エン
ジンの冷態期間中，冷却液がラジエータ内を環流しては
ならないとする従来の先入観にあるのである。
【課題を解決するための手段】バイパス型サーモスタッ
トのフランジ面に少なくとも１個の小さな孔を開口して
エンジンの冷態期間中，この孔を通り微量の冷却液がラ
ジエータ内を環流し続けるようにして課題の解決を図
る。
トのフランジ面に少なくとも１個の小さな孔を開口して
エンジンの冷態期間中，この孔を通り微量の冷却液がラ
ジエータ内を環流し続けるようにして課題の解決を図
る。
【０００９】
【作用】従来のバイパス型サーモスタット１のフランジ
面に，少なくとも１個の小孔を開口すると，エンジンの
冷態時にウォータ・ジャケット４の流出口５からの冷却
液の微小量が、ラジエータ１１内を環流するようにな
る。そして，Ａ，Ｂ間の温度差は激減し，サーモスタッ
トの開弁時の熱オーバ・シュートもサージ圧も共に消滅
する。
面に，少なくとも１個の小孔を開口すると，エンジンの
冷態時にウォータ・ジャケット４の流出口５からの冷却
液の微小量が、ラジエータ１１内を環流するようにな
る。そして，Ａ，Ｂ間の温度差は激減し，サーモスタッ
トの開弁時の熱オーバ・シュートもサージ圧も共に消滅
する。
【００１０】
【実施例】図３は，内燃機関の冷却液の温度を制御す
る，本発明のバイパス型サーモスタット１’で，そのフ
ランジ面１５に直径２．８ｍｍの小孔１７を１個開口
し，主弁３が閉じている時でもこの小孔を経て微小量の
冷却液がラジエータ１１内を通り，大量のバイパス流に
合流して環流するようになる。すると，主弁３の開弁直
前の問題のＡ，Ｂ間の温度差５７℃が６℃に激減する。
る，本発明のバイパス型サーモスタット１’で，そのフ
ランジ面１５に直径２．８ｍｍの小孔１７を１個開口
し，主弁３が閉じている時でもこの小孔を経て微小量の
冷却液がラジエータ１１内を通り，大量のバイパス流に
合流して環流するようになる。すると，主弁３の開弁直
前の問題のＡ，Ｂ間の温度差５７℃が６℃に激減する。
【００１１】図４は，フランジ面に１個の直径２．８ｍ
ｍの小孔を設けたバイパス型サーモスタット１’を中心
として構成する内燃機関の冷却システムの実施例であ
る。バイパス型サーモスタット１’以外は，構成，作用
及び符号は，図１と同じであるから説明は省略する。主
弁３が閉じているエンジンの冷態期間中でも、冷却液は
この小孔１７を通ってラジエータ内を環流し続ける。
ｍの小孔を設けたバイパス型サーモスタット１’を中心
として構成する内燃機関の冷却システムの実施例であ
る。バイパス型サーモスタット１’以外は，構成，作用
及び符号は，図１と同じであるから説明は省略する。主
弁３が閉じているエンジンの冷態期間中でも、冷却液は
この小孔１７を通ってラジエータ内を環流し続ける。
【００１２】図５は，図４の自記記録である。Ａの水温
６０℃の時，Ｂの水温は５５℃で，以後両者はほぼ平行
して上昇し，主弁３の開弁直前のＢの温度７９．５℃の
時，Ａとの温度差は６℃になり、図２に見られる様な熱
オーバシュートやサージ圧現象は完全に消滅する。その
間ラジエータ７を通る流量は毎分２．５リッタに過ぎな
い。
６０℃の時，Ｂの水温は５５℃で，以後両者はほぼ平行
して上昇し，主弁３の開弁直前のＢの温度７９．５℃の
時，Ａとの温度差は６℃になり、図２に見られる様な熱
オーバシュートやサージ圧現象は完全に消滅する。その
間ラジエータ７を通る流量は毎分２．５リッタに過ぎな
い。
【００１３】Ａの液温が６０℃の時を０とし，それを起
点として，主弁３が開き始める迄の経過時間は，図２は
２２．５分，図５は２７．６分で，図２の方が５．１分
早いが，流量が毎分６０リッタになる経過時間は，図２
は３９．５分，図５は３８．８分であり，途中経過は遅
くてもゴールに到達する時間は，フランジ１５に小孔１
７の有る方が逆に０．７分早くなる。
点として，主弁３が開き始める迄の経過時間は，図２は
２２．５分，図５は２７．６分で，図２の方が５．１分
早いが，流量が毎分６０リッタになる経過時間は，図２
は３９．５分，図５は３８．８分であり，途中経過は遅
くてもゴールに到達する時間は，フランジ１５に小孔１
７の有る方が逆に０．７分早くなる。
【００１４】図６はサーモスタットのフランジ面の小孔
２．８ｍｍを２個設けた時の自記記録である。主弁３の
開弁直前のＡ、Ｂ間の温度差は３．５℃で，あとＢは直
ぐＡに追い付きＡ，Ｂが一体となり上昇を継続する。
又，流量が毎分６０リッタになる経過時間は３９．２分
で，図６は図２より０．３分早くなる。
２．８ｍｍを２個設けた時の自記記録である。主弁３の
開弁直前のＡ、Ｂ間の温度差は３．５℃で，あとＢは直
ぐＡに追い付きＡ，Ｂが一体となり上昇を継続する。
又，流量が毎分６０リッタになる経過時間は３９．２分
で，図６は図２より０．３分早くなる。
【００１５】図２に於いてＢの温度は停滞しており，Ａ
は一定の角度で上昇するから主弁の開弁直前のＡ，Ｂ間
の温度差は最大であり，開弁と共に低温流のため更に温
度差は増し，弁の開閉による熱オーバシュートとサージ
圧の頻発によりその間，Ａの上昇は止まり、やがて弁の
開きが増し流量が増大し，Ｂの急上昇するのを待ってＡ
はＢと一体となって上昇を再開するのである。
は一定の角度で上昇するから主弁の開弁直前のＡ，Ｂ間
の温度差は最大であり，開弁と共に低温流のため更に温
度差は増し，弁の開閉による熱オーバシュートとサージ
圧の頻発によりその間，Ａの上昇は止まり、やがて弁の
開きが増し流量が増大し，Ｂの急上昇するのを待ってＡ
はＢと一体となって上昇を再開するのである。
【００１６】同じ地点を目指すのに，一方（図６）は直
線路をゆっくり進んで，何の障害も無く一直線に目的地
に達し，他方（図２）は大急ぎで駆け，途中幾多の障害
に遭い，全身傷だらけで目的地に辿り着いたようなもの
である。Ａ，Ｂの線で囲まれた図２の斜線の面積は，実
質エネルギーの浪費であるばかりでなく，このエネルギ
ーが，前に述べた諸悪の発生に尽力するのである。図２
に比較して図６は画期的省エネルギーであり，エンジン
に与える貢献は明白である。
線路をゆっくり進んで，何の障害も無く一直線に目的地
に達し，他方（図２）は大急ぎで駆け，途中幾多の障害
に遭い，全身傷だらけで目的地に辿り着いたようなもの
である。Ａ，Ｂの線で囲まれた図２の斜線の面積は，実
質エネルギーの浪費であるばかりでなく，このエネルギ
ーが，前に述べた諸悪の発生に尽力するのである。図２
に比較して図６は画期的省エネルギーであり，エンジン
に与える貢献は明白である。
【００１７】フランジの孔数を３個に増せばエネルギー
の浪費は更に減るのである。サーモスタットのフランジ
面に設ける小孔は２．８ｍｍとは限らない。孔径と個数
は個別エンジンに対応して夫々最適なものを選択する。
の浪費は更に減るのである。サーモスタットのフランジ
面に設ける小孔は２．８ｍｍとは限らない。孔径と個数
は個別エンジンに対応して夫々最適なものを選択する。
【００１８】図４のバイパス型サーモスタット１’は下
向きであるが，冷却水がラジエータ内を強制環流するか
ら，上向きでも，横向きでも同様の効果が得られる。
向きであるが，冷却水がラジエータ内を強制環流するか
ら，上向きでも，横向きでも同様の効果が得られる。
【００１９】図７は，本発明の図３のバイパス型サーモ
スタット１’を採用した入口側温度制御方式の冷却シス
テムの他の実施例である。第１水路６はウォータ・ジャ
ケット４の上部流出口５とラジエータ１１の下部流入口
１２ａ間を連通し，第２水路１４はラジエータの上部流
出口１３ａからサーモスタット・キャップ１６，サーモ
スタット・ハウジング８，ウォータポンプ９を経てウォ
ータ・ジャケット４の下部流入口１０に連通して，Ｘク
ロス水路を形成し，第１水路６と第２水路１４間をバイ
パス水路７で連通する内燃機関の冷却システムである。
スタット１’を採用した入口側温度制御方式の冷却シス
テムの他の実施例である。第１水路６はウォータ・ジャ
ケット４の上部流出口５とラジエータ１１の下部流入口
１２ａ間を連通し，第２水路１４はラジエータの上部流
出口１３ａからサーモスタット・キャップ１６，サーモ
スタット・ハウジング８，ウォータポンプ９を経てウォ
ータ・ジャケット４の下部流入口１０に連通して，Ｘク
ロス水路を形成し，第１水路６と第２水路１４間をバイ
パス水路７で連通する内燃機関の冷却システムである。
【００２０】サーモスタットの主弁３が閉じ，それと連
動するバイパス弁２が開いているエンジンの冷態時に，
冷却液の微小量がラジエータ１１を通り，バイパス型サ
ーモスタット１’のフランジ面１５の小孔１７を経て，
バイパス水路７を循環する大量のバイパス流に合流して
環流する。
動するバイパス弁２が開いているエンジンの冷態時に，
冷却液の微小量がラジエータ１１を通り，バイパス型サ
ーモスタット１’のフランジ面１５の小孔１７を経て，
バイパス水路７を循環する大量のバイパス流に合流して
環流する。
【００２１】ウォータ・ジャケット４の上部最高温度の
流出口５が，直接ラジエータ１１の下部に接続されてい
るので，ラジエータ内を下から上への熱の伝導及び対流
が効率良く行われ，更に，ボンネットで保温されるか
ら，主弁３の開弁直前のＡ，Ｂ間の温度差は図４より改
善される。尚，サーモスタット・キャツプ１６をエンジ
ンの上部近くセット出来るから，サーモスタットの着脱
が容易になる。
流出口５が，直接ラジエータ１１の下部に接続されてい
るので，ラジエータ内を下から上への熱の伝導及び対流
が効率良く行われ，更に，ボンネットで保温されるか
ら，主弁３の開弁直前のＡ，Ｂ間の温度差は図４より改
善される。尚，サーモスタット・キャツプ１６をエンジ
ンの上部近くセット出来るから，サーモスタットの着脱
が容易になる。
【００２２】図８は，ウォータ・ジャケットの出口側に
サーモスタット１を設けた従来の出口側温度制御方式の
冷却システムの実施例である。ウォータ・ジャケット４
の上部流出口５からサーモスタット・ハウジング８，サ
ーモスタット・キャップ１６を経て，ラジエータ１１の
流入口１２に至る第１水路６と，ラジエータの流出口１
３からウォータポンプ９を経てウォータ・ジャケット４
の流入口１０に至る第２水路１４と，第１水路６と第２
水路１４間をバイパス水路７で連通する内燃機関の冷却
システムである。
サーモスタット１を設けた従来の出口側温度制御方式の
冷却システムの実施例である。ウォータ・ジャケット４
の上部流出口５からサーモスタット・ハウジング８，サ
ーモスタット・キャップ１６を経て，ラジエータ１１の
流入口１２に至る第１水路６と，ラジエータの流出口１
３からウォータポンプ９を経てウォータ・ジャケット４
の流入口１０に至る第２水路１４と，第１水路６と第２
水路１４間をバイパス水路７で連通する内燃機関の冷却
システムである。
【００２３】１９７０年頃迄は，自動車エンジンの冷却
システムは，すべて、図８に示すウォータ・ジャケット
の流出口側にサーモスタットを設けた出口側温度制御方
式であった。然し，この制御方式ではサーモスタットの
開弁時に，ラジエータ１１の下部１３からの低温流が高
温のウォータ・ジャケット４の下部流入口１０に直接流
れ込む。熱オーバ・シュート及びサージ圧が多発し，故
障も多かった。
システムは，すべて、図８に示すウォータ・ジャケット
の流出口側にサーモスタットを設けた出口側温度制御方
式であった。然し，この制御方式ではサーモスタットの
開弁時に，ラジエータ１１の下部１３からの低温流が高
温のウォータ・ジャケット４の下部流入口１０に直接流
れ込む。熱オーバ・シュート及びサージ圧が多発し，故
障も多かった。
【００２４】１９７５年頃、ウォータ・ジャケット４の
下部流入口側にサーモスタットを設けた入口側温度制御
方式（図１）が開発され，出口側温度制御方式に替わっ
て現在これが自動車エンジン冷却システムの主流になっ
ている。
下部流入口側にサーモスタットを設けた入口側温度制御
方式（図１）が開発され，出口側温度制御方式に替わっ
て現在これが自動車エンジン冷却システムの主流になっ
ている。
【００２５】図１はサーモスタットの開弁時に，ラジエ
ータの下部１３からの低温の冷却液が，サーモスタット
・ハウジング８内で大量のバイパス流と混合してからウ
ォータポンプ９を経て，ウォータ・ジャケット４の下部
１０へ環流するのである。従って，出口側温度制御方式
に比較して熱オーバ・シュート及びサージ圧が減少した
のである。それでも尚，図２に示すような大きなエネル
ギーの浪費は避けられないのである。
ータの下部１３からの低温の冷却液が，サーモスタット
・ハウジング８内で大量のバイパス流と混合してからウ
ォータポンプ９を経て，ウォータ・ジャケット４の下部
１０へ環流するのである。従って，出口側温度制御方式
に比較して熱オーバ・シュート及びサージ圧が減少した
のである。それでも尚，図２に示すような大きなエネル
ギーの浪費は避けられないのである。
【００２６】従来の入口側温度制御方式であれ、出口側
温度制御方式であれ、そのバイパス型サーモスタット１
を本発明のフランジ面に小孔を開口するバイパス型サー
モスタット１’に取り替える丈で，夫々同じく主弁の開
弁直前のＡ，Ｂ間の温度差を図５，或は図６の様に激減
させることが出来るのである。
温度制御方式であれ、そのバイパス型サーモスタット１
を本発明のフランジ面に小孔を開口するバイパス型サー
モスタット１’に取り替える丈で，夫々同じく主弁の開
弁直前のＡ，Ｂ間の温度差を図５，或は図６の様に激減
させることが出来るのである。
【００２７】
【発明の効果】本発明は、バイパス型サーモスタットの
フランジ面に少なくとも１個の小孔を開口する丈で、主
弁の開弁直前のＡ，Ｂ間の温度差を激減させ，熱オーバ
・シュート，サージ圧の発生を消滅させる省エネルギー
効果は顕著である。即ち，シリンダ・ブロック，シリン
ダ・ヘッドに亀裂が発生することは無くなり，又，サー
モスタット，ラジエータ・ウォータポンプの寿命は増
し，シリンダ内の完全燃焼にも貢献し，有害排気物の発
生は減り，燃費の節約も有り，更にエンジンの寿命を増
す。
フランジ面に少なくとも１個の小孔を開口する丈で、主
弁の開弁直前のＡ，Ｂ間の温度差を激減させ，熱オーバ
・シュート，サージ圧の発生を消滅させる省エネルギー
効果は顕著である。即ち，シリンダ・ブロック，シリン
ダ・ヘッドに亀裂が発生することは無くなり，又，サー
モスタット，ラジエータ・ウォータポンプの寿命は増
し，シリンダ内の完全燃焼にも貢献し，有害排気物の発
生は減り，燃費の節約も有り，更にエンジンの寿命を増
す。
【図面の簡単な説明】
【図１】 従来の入口側温度制御方式の内燃機関の冷却
システムを示す。
システムを示す。
【図２】 図１の温度，流量，時間の自記記録を示す。
【図３】 本発明のバイパス型サーモスタットの実施例
を示す。
を示す。
【図４】 図１のサーモスタット１を図３の小孔１個の
サーモスタット１’に取り替えた内燃機関の冷却システ
ムを示す。
サーモスタット１’に取り替えた内燃機関の冷却システ
ムを示す。
【図５】 図４の温度，流量，時間の自記記録を示す。
【図６】 図４に於いてサーモスタットの小孔を２個に
した場合の流量，温度，時間の自記記録を示す。
した場合の流量，温度，時間の自記記録を示す。
【図７】 図４の入口測温度制御方式の他の実施例を示
す。
す。
【図８】 旧来の出口側温度制御方式の冷却システムを
示す。
示す。
【符号の説明】 １ 従来のバイパス型サーモスタット ９ ウォー
タ・ポンプ １’本発明のバイパス型サーモスタット １１ ラジエ
ータ ２ バイパス弁 １４ 第２水
路 ３ 主弁 １５ フラン
ジ面 ４ ウォータ・ジャケット １６ サーモ
スタット・キャプ ６ 第１水路 １７ フラン
ジ面の小孔 ７ バイパス水路 ８ サーモスタット・ハウジング
タ・ポンプ １’本発明のバイパス型サーモスタット １１ ラジエ
ータ ２ バイパス弁 １４ 第２水
路 ３ 主弁 １５ フラン
ジ面 ４ ウォータ・ジャケット １６ サーモ
スタット・キャプ ６ 第１水路 １７ フラン
ジ面の小孔 ７ バイパス水路 ８ サーモスタット・ハウジング
【手続補正３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【図３】
【図２】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】 ─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成６年８月２９日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 内燃機関の冷却システム
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内撚機関の冷却システム
に関し，特に省エネネギー型内燃機関の冷却システムに
関するものである。
に関し，特に省エネネギー型内燃機関の冷却システムに
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】現在，主流となっている，エンジンのウ
ォータ・ジャケットの入口側にサーモスタットを設けた
入口側温度制御方式の内燃機関の冷却システムに於い
て，エンジンのウォータ・ジャケットを電熱ヒータを内
蔵する加熱タンクに替えて，エンジンの冷却システムの
ベンチ・テスターを作り自記記録する。図１に示すよう
に，エンジンのウォータ・ジャケット（加熱タンク）４
の流出口５からラジエータ１１の流入口１２に至る第１
水路６と，ラジエータの流出口１３からサーモスタット
・キャップ１６，サーモスタット・ハウジング８，ウォ
ータポンプ９を経てウォータ・ジャケット４の流入口１
０に至る第２水路１４と，第１水路６及び第２水路１４
間を連通するバイパス水路７よりなり，バイパス水路７
の開口１８を開閉するバイパス弁２及び第２水路を開閉
する主弁３を備えるバイパス型サーモスタット１は，サ
ーモスタット・キャップ１６によってサーモスタット・
ハウジング８内に固定される。
ォータ・ジャケットの入口側にサーモスタットを設けた
入口側温度制御方式の内燃機関の冷却システムに於い
て，エンジンのウォータ・ジャケットを電熱ヒータを内
蔵する加熱タンクに替えて，エンジンの冷却システムの
ベンチ・テスターを作り自記記録する。図１に示すよう
に，エンジンのウォータ・ジャケット（加熱タンク）４
の流出口５からラジエータ１１の流入口１２に至る第１
水路６と，ラジエータの流出口１３からサーモスタット
・キャップ１６，サーモスタット・ハウジング８，ウォ
ータポンプ９を経てウォータ・ジャケット４の流入口１
０に至る第２水路１４と，第１水路６及び第２水路１４
間を連通するバイパス水路７よりなり，バイパス水路７
の開口１８を開閉するバイパス弁２及び第２水路を開閉
する主弁３を備えるバイパス型サーモスタット１は，サ
ーモスタット・キャップ１６によってサーモスタット・
ハウジング８内に固定される。
【０００３】尚，図に於いてＡ’はサーモスタット・ハ
ウジング８内，Ｂ’はサーモスタット・キャップ１６内
に近接する部位の液温の測定点，Ｃはラジエータ１１内
を流れる流量の測定点である。第１，第２水路の内径を
夫々２４ｍｍ，水路７の内径を１０ｍｍとし，流量を毎
分６０リッタとする。
ウジング８内，Ｂ’はサーモスタット・キャップ１６内
に近接する部位の液温の測定点，Ｃはラジエータ１１内
を流れる流量の測定点である。第１，第２水路の内径を
夫々２４ｍｍ，水路７の内径を１０ｍｍとし，流量を毎
分６０リッタとする。
【０００４】エンジンの冷態時，バイパス型サーモスタ
ット１の主弁３は密閉し，バイパス弁２は開いているの
で，ウォータ・ジャケット４の流出口５からの冷却液は
ラジエータ１１内を環流出来ず，第１水路６の分岐点Ｊ
からバイパス水路７→サーモスタット・ハウジング８→
ウォータポンプ９→ウォータ・ジャケット４の流入口１
０へと矢印の様に短絡環流する。従ってサーモスタット
・ハウジング８内の液温の上昇は早くなる。
ット１の主弁３は密閉し，バイパス弁２は開いているの
で，ウォータ・ジャケット４の流出口５からの冷却液は
ラジエータ１１内を環流出来ず，第１水路６の分岐点Ｊ
からバイパス水路７→サーモスタット・ハウジング８→
ウォータポンプ９→ウォータ・ジャケット４の流入口１
０へと矢印の様に短絡環流する。従ってサーモスタット
・ハウジング８内の液温の上昇は早くなる。
【０００５】然し，ラジエーク１１とサーモスタット・
キャップ１６内の冷却液は流れないで滞留しているから
液温の上昇率は低く，図２に示す自記記録で明らかなよ
うにエンジンの起動時は，測定点Ａ’における液温Ａ
と，第２水路１４の測定点Ｂ’の液温Ｂとの温度差はゼ
ロであるが，以後，Ａ，Ｂ間の温度差は開く一方で，Ａ
が主弁３の開弁温度８５℃になっても，Ｂの温度は４１
℃になるに過ぎず，その差は４４℃である。サーモスタ
ット１の主弁３が開弁する瞬間，ラジエータ１１の下部
からの低温冷却液が流入するため，Ｂの液温は更に１３
℃下がり，結局，Ａの液温との差は、５７℃に拡大す
る。
キャップ１６内の冷却液は流れないで滞留しているから
液温の上昇率は低く，図２に示す自記記録で明らかなよ
うにエンジンの起動時は，測定点Ａ’における液温Ａ
と，第２水路１４の測定点Ｂ’の液温Ｂとの温度差はゼ
ロであるが，以後，Ａ，Ｂ間の温度差は開く一方で，Ａ
が主弁３の開弁温度８５℃になっても，Ｂの温度は４１
℃になるに過ぎず，その差は４４℃である。サーモスタ
ット１の主弁３が開弁する瞬間，ラジエータ１１の下部
からの低温冷却液が流入するため，Ｂの液温は更に１３
℃下がり，結局，Ａの液温との差は、５７℃に拡大す
る。
【０００６】サーモスタット１の熱応答は冷却液の熱応
答よりかなり遅れる。従って，主弁３は液温が規定の開
弁温度よりかなり高くなってから弁を開く。同様に，液
温が規定の開弁温度よりかなり下ってから弁を閉じる。
この主弁３の開閉時に大きな熱オーバ・シュートが発生
し，又，主弁が閉じた時，主弁の上流側にサージ圧が頻
発する。この間の経緯は図２の自記記録で明らかである
答よりかなり遅れる。従って，主弁３は液温が規定の開
弁温度よりかなり高くなってから弁を開く。同様に，液
温が規定の開弁温度よりかなり下ってから弁を閉じる。
この主弁３の開閉時に大きな熱オーバ・シュートが発生
し，又，主弁が閉じた時，主弁の上流側にサージ圧が頻
発する。この間の経緯は図２の自記記録で明らかである
【０００７】この熱オーバ・シュートとサージ圧によっ
て，シリンダ・ブロック及びシリンダ・ヘッドに亀裂が
発生することがあり，又サーモスタット１，ラジエータ
１１，ウォータポンプ９等の寿命を縮める。更にサーモ
スタット１の主弁の介在に起因するＡ，Ｂ間の大きな温
度差は，シリンダ内の不完全燃焼を誘発し，有害排気物
の発生を多くし，更に燃料消費量も増す。
て，シリンダ・ブロック及びシリンダ・ヘッドに亀裂が
発生することがあり，又サーモスタット１，ラジエータ
１１，ウォータポンプ９等の寿命を縮める。更にサーモ
スタット１の主弁の介在に起因するＡ，Ｂ間の大きな温
度差は，シリンダ内の不完全燃焼を誘発し，有害排気物
の発生を多くし，更に燃料消費量も増す。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】以上述べた諸悪の発生
原因は，開弁時のＡ，Ｂ間の大きな温度差にあり，エン
ジンの冷態期間中は，Ａの温度上昇を早める為め，冷却
液はラジエータ内を環流してはならないと云う，従来の
先入観に起因するのである。
原因は，開弁時のＡ，Ｂ間の大きな温度差にあり，エン
ジンの冷態期間中は，Ａの温度上昇を早める為め，冷却
液はラジエータ内を環流してはならないと云う，従来の
先入観に起因するのである。
【課題を解決するための手段】バイパス型サーモスタッ
トのフランジ面に少なくとも１個の小さな孔を開口して
エンジンの冷態期間中でも，この孔を通り微量の冷却液
がラジエータ内を環流し続けるようにして課題の解決を
図る。
トのフランジ面に少なくとも１個の小さな孔を開口して
エンジンの冷態期間中でも，この孔を通り微量の冷却液
がラジエータ内を環流し続けるようにして課題の解決を
図る。
【０００９】
【作用】従来のバイパス型サーモスタット１のフランジ
面に，外径２．８ｍｍの小孔を１個開口する。すると，
エンジンの冷態時にウォータ・ジャケット４の流出口５
からの冷却液の微小量が，ラジエータ１１内を環流する
ようになる。それ丈で，Ａ，Ｂ間の温温度差５７℃は６
℃に激減し，サーモスタットの開弁時の熱オーバ・シュ
ートも，サージ圧も共に消滅する。然し，後述する様
に，そのためにＡの温度上昇の時間的遅れは無いのであ
る。
面に，外径２．８ｍｍの小孔を１個開口する。すると，
エンジンの冷態時にウォータ・ジャケット４の流出口５
からの冷却液の微小量が，ラジエータ１１内を環流する
ようになる。それ丈で，Ａ，Ｂ間の温温度差５７℃は６
℃に激減し，サーモスタットの開弁時の熱オーバ・シュ
ートも，サージ圧も共に消滅する。然し，後述する様
に，そのためにＡの温度上昇の時間的遅れは無いのであ
る。
【００１０】
【実施例】図３は内燃機関の冷却液の温度を制御する本
発明のバイパス型サーモスタット１’で，そのフランジ
面１５に直径２．８ｍｍの小孔１７を１個開口する。す
ると主弁３が閉じている時でも，この小孔を経て微小量
の冷却液がラジエータ１１内を経て環流するようにな
る。
発明のバイパス型サーモスタット１’で，そのフランジ
面１５に直径２．８ｍｍの小孔１７を１個開口する。す
ると主弁３が閉じている時でも，この小孔を経て微小量
の冷却液がラジエータ１１内を経て環流するようにな
る。
【００１１】図４は，フランジ面に１個の直径２．８ｍ
ｍの小孔を設けたバイパス型サーモスタット１’を中心
として構成する内燃機関の冷却システムの実施例であ
る。バイパス型サーモスタット１’以外は，構成，作用
及び符号は，図１と同じであるから説明は省略する。
ｍの小孔を設けたバイパス型サーモスタット１’を中心
として構成する内燃機関の冷却システムの実施例であ
る。バイパス型サーモスタット１’以外は，構成，作用
及び符号は，図１と同じであるから説明は省略する。
【００１２】図５は，図４の自記記録である。エンジン
の起動時は，Ａ，Ｂ間の温度差はゼロであるが（図示せ
ず），Ａの液温６０℃の時，Ｂの液温は５５℃で，主弁
３の開弁直前のＢの温度７９．５℃の時，Ａとの温度差
は６℃になり，図２に見られる様な熱オーバシュートや
サージ圧現象は完全に消滅する。その間ラジエータ７を
通る流量は毎分２．５リッタに過ぎない。
の起動時は，Ａ，Ｂ間の温度差はゼロであるが（図示せ
ず），Ａの液温６０℃の時，Ｂの液温は５５℃で，主弁
３の開弁直前のＢの温度７９．５℃の時，Ａとの温度差
は６℃になり，図２に見られる様な熱オーバシュートや
サージ圧現象は完全に消滅する。その間ラジエータ７を
通る流量は毎分２．５リッタに過ぎない。
【００１３】Ａの液温が６０℃の時を０とし，それを起
点として，主弁３が開き始める迄の経過時間は，図２は
２２．５分，図５は２７．６分で，図２の方が５．１分
早いが，流量が毎分６０リッタになる経過時間は，図２
は３９．５分，図５は３８．８分であり，途中経過は遅
くてもゴールに到達する時間は，フランジ１５に小孔１
７の有る方が逆に０．７分早くなる。
点として，主弁３が開き始める迄の経過時間は，図２は
２２．５分，図５は２７．６分で，図２の方が５．１分
早いが，流量が毎分６０リッタになる経過時間は，図２
は３９．５分，図５は３８．８分であり，途中経過は遅
くてもゴールに到達する時間は，フランジ１５に小孔１
７の有る方が逆に０．７分早くなる。
【００１４】図６はサーモスタットのフランジ面の小孔
２．８ｍｍを２個設けた時の自記記録である。主弁３の
開弁直前のＡ，Ｂ間の温度差は３．５℃で，あとＢは直
ぐＡに追い付きＡ，Ｂが一体となり上昇を継続する。Ａ
の液温が６０℃の時を０とし，それを起点として，流量
が毎分６０リッタになる経過時間は３９．２分で，図６
は図２より０．３分早くなり，従来のもの（図２）より
遅いことは無い。
２．８ｍｍを２個設けた時の自記記録である。主弁３の
開弁直前のＡ，Ｂ間の温度差は３．５℃で，あとＢは直
ぐＡに追い付きＡ，Ｂが一体となり上昇を継続する。Ａ
の液温が６０℃の時を０とし，それを起点として，流量
が毎分６０リッタになる経過時間は３９．２分で，図６
は図２より０．３分早くなり，従来のもの（図２）より
遅いことは無い。
【００１５】図２に於いてＢの温度は停滞しており，Ａ
は一定の傾斜で上昇するから主弁の開弁直前のＡ，Ｂ間
の温度差は最大となり，開弁と共に低温流のため更に温
度差は増し，弁の開閉による熱オーバシュートとサージ
圧の頻発により，その間，Ａの上昇は止まり，やがて弁
の開きが増し流量が増大し，Ｂの急上昇するのを待って
ＡはＢと一体となって上昇を再開するのである。
は一定の傾斜で上昇するから主弁の開弁直前のＡ，Ｂ間
の温度差は最大となり，開弁と共に低温流のため更に温
度差は増し，弁の開閉による熱オーバシュートとサージ
圧の頻発により，その間，Ａの上昇は止まり，やがて弁
の開きが増し流量が増大し，Ｂの急上昇するのを待って
ＡはＢと一体となって上昇を再開するのである。
【００１６】同じ地点を目指すのに，一方（図６）は直
線路をゆっくり進んで，何の障害も無く一直線に目的地
（６０リッタ）に達し，他方（図２）は大急ぎで駆け，
途中幾多の障害に遭い，全身傷だらけで目的地に辿り着
いたようなものである。Ａ，Ｂの線で囲まれた図２の斜
線の面積は，実質エネルギーの浪費であるばかりでな
く，このエネルギーが，前に述べた諸悪の発生に尽力す
るのである。図２に比較して図６は画期的省エネルギー
的であり，エンジンに与える貢献は明白である。
線路をゆっくり進んで，何の障害も無く一直線に目的地
（６０リッタ）に達し，他方（図２）は大急ぎで駆け，
途中幾多の障害に遭い，全身傷だらけで目的地に辿り着
いたようなものである。Ａ，Ｂの線で囲まれた図２の斜
線の面積は，実質エネルギーの浪費であるばかりでな
く，このエネルギーが，前に述べた諸悪の発生に尽力す
るのである。図２に比較して図６は画期的省エネルギー
的であり，エンジンに与える貢献は明白である。
【００１７】フランジの孔数を３個に増せばエネルギー
の浪費は更に減るのである。サーモスタットのフランジ
面に設ける小孔は２．８ｍｍとは限らない。孔径と個数
は個別エンジンに対応して夫々最適なものを選択する。
の浪費は更に減るのである。サーモスタットのフランジ
面に設ける小孔は２．８ｍｍとは限らない。孔径と個数
は個別エンジンに対応して夫々最適なものを選択する。
【００１８】図４のバイパス型サーモスタット１’は下
向きであるが，冷却水がラジエータ内を強制環流するか
ら，上向きでも，横向きでも同様の効果が得られる。
向きであるが，冷却水がラジエータ内を強制環流するか
ら，上向きでも，横向きでも同様の効果が得られる。
【００１９】図７は，本発明の図３のバイパス型サーモ
スタット１’を採用した入口側温度制御方式の冷却シス
テムの他の実施例である。第１水路６はウォータ・ジャ
ケット４の上部流出口５とラジエータ１１の下部流入口
１２ａ間を連通し，第２水路１４はラジエータの上部流
出口１３ａからサーモスタット・キャップ１６，サーモ
スタット・ハウジング８，ウォータポンプ９を経てウォ
ータ・ジャケット４の下部流入口１０に連通して，Ｘク
ロス水路を形成し，第１水路６と第２水路１４間をバイ
パス水路７で連通する内燃機関の冷却システムである。
スタット１’を採用した入口側温度制御方式の冷却シス
テムの他の実施例である。第１水路６はウォータ・ジャ
ケット４の上部流出口５とラジエータ１１の下部流入口
１２ａ間を連通し，第２水路１４はラジエータの上部流
出口１３ａからサーモスタット・キャップ１６，サーモ
スタット・ハウジング８，ウォータポンプ９を経てウォ
ータ・ジャケット４の下部流入口１０に連通して，Ｘク
ロス水路を形成し，第１水路６と第２水路１４間をバイ
パス水路７で連通する内燃機関の冷却システムである。
【００２０】サーモスタットの主弁３が閉じ、それと連
動するバイパス弁２が開いているエンジンの冷態時に、
冷却液の微小量がラジエータ１１を通り，バイパス型サ
ーモスタット１’のフランジ面１５の小孔１７を経て、
バイパス水路７を循環する大量のバイパス流に合流して
環流する。
動するバイパス弁２が開いているエンジンの冷態時に、
冷却液の微小量がラジエータ１１を通り，バイパス型サ
ーモスタット１’のフランジ面１５の小孔１７を経て、
バイパス水路７を循環する大量のバイパス流に合流して
環流する。
【００２１】ウォータ・ジャケット４の上部最高温度の
流出口５が，直接ラジエータ１１の下部に接続されてい
るので，ラジエータ内を下から上への熱の伝導及び対流
が効率良く行われ，更に，ボンネットで保温されるか
ら，主弁３の開弁直前のＡ、Ｂ間の温度差は図４より改
善される。尚，サーモスタット・キャツプ１６をエンジ
ンの上部近くセット出来るから，サーモスタットの着脱
が容易になる。
流出口５が，直接ラジエータ１１の下部に接続されてい
るので，ラジエータ内を下から上への熱の伝導及び対流
が効率良く行われ，更に，ボンネットで保温されるか
ら，主弁３の開弁直前のＡ、Ｂ間の温度差は図４より改
善される。尚，サーモスタット・キャツプ１６をエンジ
ンの上部近くセット出来るから，サーモスタットの着脱
が容易になる。
【００２２】図８は，ウォータ・ジャケットの出口側に
サーモスタット１を設けた旧来の出口側温度制御方式の
冷却システムの実施例である。ウォータ・ジャケット４
の上部流出口５からサーモスタット・ハウジング８，サ
ーモスタット・キャップ１６を経て，ラジエータ１１の
流入口１２に至る第１水路６と，ラジエータの流出口１
３からウォータポンプ９を経てウォータ・ジャケット４
の流入口１０に至る第２水路１４と，第１水路６と第２
水路１４間をバイパス水路７で連通する内燃機関の冷却
システムである。
サーモスタット１を設けた旧来の出口側温度制御方式の
冷却システムの実施例である。ウォータ・ジャケット４
の上部流出口５からサーモスタット・ハウジング８，サ
ーモスタット・キャップ１６を経て，ラジエータ１１の
流入口１２に至る第１水路６と，ラジエータの流出口１
３からウォータポンプ９を経てウォータ・ジャケット４
の流入口１０に至る第２水路１４と，第１水路６と第２
水路１４間をバイパス水路７で連通する内燃機関の冷却
システムである。
【００２３】１９７０年頃迄は，自動車エンジンの冷却
システムは，すべて，図８に示すウォータ・ジャケット
の流出口側にサーモスタットを設けた出口側温度制御方
式であった。然し，この制御方式ではサーモスタットの
開弁時に，ラジエータ１１の下部１３からの低温流が高
温のウォータ・ジャケット４の下部流入口１０に直接流
れ込む。熱オーバ・シュート及びサージ圧が多発し、故
障も多かった。
システムは，すべて，図８に示すウォータ・ジャケット
の流出口側にサーモスタットを設けた出口側温度制御方
式であった。然し，この制御方式ではサーモスタットの
開弁時に，ラジエータ１１の下部１３からの低温流が高
温のウォータ・ジャケット４の下部流入口１０に直接流
れ込む。熱オーバ・シュート及びサージ圧が多発し、故
障も多かった。
【００２４】１９７５年頃・ウォータ・ジャケット４の
下部流入口側にサーモスタットを設けた入口側温度制御
方式（図１）が開発され、出口側温度制御方式に替わっ
て現在これが自動車エンジン冷却システムの主流になっ
ている。
下部流入口側にサーモスタットを設けた入口側温度制御
方式（図１）が開発され、出口側温度制御方式に替わっ
て現在これが自動車エンジン冷却システムの主流になっ
ている。
【００２５】図１はサーモスタットの開弁時に，ラジエ
ータの下部１３からの低温の冷却液が，サーモスタット
・ハウジング８内で大量のバイパス流と混合してからウ
ォータポンプ９を経て，ウォータ・ジャケット４の下部
１０へ環流するのである。従って，出口側温度制御方式
に比較して熱オーバ・シュート及びサージ圧が減少した
のである。それでも尚，図２に示すような大きなエネル
キーの浪費は避けられないのである。
ータの下部１３からの低温の冷却液が，サーモスタット
・ハウジング８内で大量のバイパス流と混合してからウ
ォータポンプ９を経て，ウォータ・ジャケット４の下部
１０へ環流するのである。従って，出口側温度制御方式
に比較して熱オーバ・シュート及びサージ圧が減少した
のである。それでも尚，図２に示すような大きなエネル
キーの浪費は避けられないのである。
【００２６】旧来の出口側温度制御方式であれ，従来の
入口側温度制御方式であれ，そのバイパス型サーモスタ
ット１を本発明のフランジ面に小孔を開口するバイパス
型サーモスタット１’に取り替える丈で，夫々同じく主
弁の開弁直前のＡ，Ｂ間の温度差を図５，或は図６の様
に激減させることが出来るのである。
入口側温度制御方式であれ，そのバイパス型サーモスタ
ット１を本発明のフランジ面に小孔を開口するバイパス
型サーモスタット１’に取り替える丈で，夫々同じく主
弁の開弁直前のＡ，Ｂ間の温度差を図５，或は図６の様
に激減させることが出来るのである。
【００２７】
【発明の効果】本発明は，バイパス型サーモスタットの
フランジ面に少なくとも１個の小孔を開口する丈で，主
弁の開弁直前のＡ，Ｂ間の温度差を激減させ，熱オーバ
・シュート，サージ圧の発生を消滅させる省エネルギー
効果は顕著である。即ち，シリンダ・ブロック，シリン
ダ・ヘッドに亀裂が発生することは無くなり，又，サー
モスタット，ラジエータ，ウォータポンプの寿命は増
し，シリンダ内の完全燃焼にも貢献し，有害排気物の発
生は減り，燃費の節約も有り，更にエンジンの寿命を増
す。
フランジ面に少なくとも１個の小孔を開口する丈で，主
弁の開弁直前のＡ，Ｂ間の温度差を激減させ，熱オーバ
・シュート，サージ圧の発生を消滅させる省エネルギー
効果は顕著である。即ち，シリンダ・ブロック，シリン
ダ・ヘッドに亀裂が発生することは無くなり，又，サー
モスタット，ラジエータ，ウォータポンプの寿命は増
し，シリンダ内の完全燃焼にも貢献し，有害排気物の発
生は減り，燃費の節約も有り，更にエンジンの寿命を増
す。
【図面の簡単な説明】
【図１】 従来の入口側温度制御方式の内燃機関の冷却
システムを示す。
システムを示す。
【図２】 図１の温度，流量，時間の自記記録を示す。
【図３】 本発明のバイパス型サーモスタットの実施例
を示す。
を示す。
【図４】 図１のサーモスタット１を図３の小孔１個の
サーモスタット１’に取り替えた内燃機関の冷却システ
ムを示す。
サーモスタット１’に取り替えた内燃機関の冷却システ
ムを示す。
【図５】 図４の温度，流量，時間の自記記録を示す。
【図６】 図４に於いてサーモスタットの小孔を２個に
した場合の流量，温度，時間の自記記録を示す。
した場合の流量，温度，時間の自記記録を示す。
【図７】 図４の入口側温度制御方式の他の実施例を示
す。
す。
【図８】 旧来の出口側温度制御方式の冷却システムを
示す。
示す。
【符号の説明】 １ 従来のバイパス型サーモスタット ９ ウォー
タ・ポンプ １’本発明のバイパス型サーモスタット １１ ラジエ
ータ ２ バイパス弁 １４ 第２水
路 ３ 主弁 １５ フラン
ジ面 ４ ウォータ・ジャケット １６ サーモ
スタット・キャプ ６ 第１水路 １７ フラン
ジ面の小孔 ７ バイパス水路 ８ サーモスタット・ハウジング
タ・ポンプ １’本発明のバイパス型サーモスタット １１ ラジエ
ータ ２ バイパス弁 １４ 第２水
路 ３ 主弁 １５ フラン
ジ面 ４ ウォータ・ジャケット １６ サーモ
スタット・キャプ ６ 第１水路 １７ フラン
ジ面の小孔 ７ バイパス水路 ８ サーモスタット・ハウジング
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【図３】
【図２】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
Claims (3)
- 【請求項１】 エンシンのウォータ・ジャケットの流出
口とラジエータの流入口間の第１水路と，ラジエータの
流出口とサーモスタット・ハウジング，ウォータポンプ
を経てウォータ・ジャケットの流入口に至る第２水路
と、第１水路と第２水路間を連通するバイパス水路と，
バイパス水路を有する内燃機関の冷却システムに於い
て，バイパス型サーモスタットのフランジ面に，少なく
とも１個の小孔を開口し，サーモスタットの主弁が閉
じ，それと一体のバイパス弁が開いている期間中、冷却
水の一部がラジエータを通り，該小孔を経て，バイパス
水路に合流して環流することを特徴とする内燃機関の冷
却システム。 - 【請求項２】 第１水路はウォータ・ジャケットの上部
流出口とラジエータの下部流入口間を連通し，第２水路
はラジエータの上部流出口からサーモスタット・キャッ
プ，サーモスタット・ハウジング，ウォータポンプを経
てウォータ・ジャケットの下部流入口に連通して，Ｘク
ロス水路を形成し，［請求項１］記載のバイパス型サー
モスタットのフランジ面の小孔により，冷却水の一部が
ラジエータを通り，バイパス水路に合流して環流するこ
とを特徴とする内燃機関の冷却システム。 - 【請求項３】 自動車エンジンの冷却水の温度を制御す
るワックス型サーモスタットのフランジ面に少なくとも
１個の小孔を開口することを特徴とする，［請求項１］
記載の内燃機関の冷却システム用ワックス型サーモスタ
ット。
Priority Applications (8)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5317248A JPH07139350A (ja) | 1993-11-12 | 1993-11-12 | 内燃機関の冷却システム |
| AU77560/94A AU7756094A (en) | 1993-11-12 | 1994-10-31 | Themostat for an automotive engine cooling system |
| TW083110266A TW281717B (ja) | 1993-11-12 | 1994-11-07 | |
| KR1019940029132A KR0139481B1 (ko) | 1993-11-12 | 1994-11-08 | 자동차 엔진용 냉각 시스템 |
| CA002135668A CA2135668A1 (en) | 1993-11-12 | 1994-11-10 | Thermostat for an automotive engine cooling system |
| CN94118053A CN1121982A (zh) | 1993-11-12 | 1994-11-10 | 机动车发动机冷却系统的恒温器 |
| EP94117798A EP0653554A1 (en) | 1993-11-12 | 1994-11-10 | Thermostat for an automotive engine cooling system |
| RU9494040185A RU2082890C1 (ru) | 1993-11-12 | 1994-11-11 | Система охлаждения для автомобильного двигателя |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5317248A JPH07139350A (ja) | 1993-11-12 | 1993-11-12 | 内燃機関の冷却システム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07139350A true JPH07139350A (ja) | 1995-05-30 |
Family
ID=18086137
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5317248A Pending JPH07139350A (ja) | 1993-11-12 | 1993-11-12 | 内燃機関の冷却システム |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0653554A1 (ja) |
| JP (1) | JPH07139350A (ja) |
| KR (1) | KR0139481B1 (ja) |
| CN (1) | CN1121982A (ja) |
| AU (1) | AU7756094A (ja) |
| CA (1) | CA2135668A1 (ja) |
| RU (1) | RU2082890C1 (ja) |
| TW (1) | TW281717B (ja) |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2739468B1 (fr) * | 1995-10-02 | 2003-03-07 | Inst Francais Du Petrole | Procede et dispositif de regulation de la temperature d'un fluide |
| DE19537068A1 (de) * | 1995-10-05 | 1997-04-10 | Bayerische Motoren Werke Ag | Thermostatventil für den Kühlkreislauf einer Brennkraftmaschine |
| JP4278131B2 (ja) * | 2003-04-04 | 2009-06-10 | 本田技研工業株式会社 | 水冷式内燃機関の冷却構造 |
| GB0517583D0 (en) * | 2005-08-30 | 2005-10-05 | Flowork Systems Ii Llc | Sealing system for coolant pump having movable vanes |
| KR100777348B1 (ko) | 2006-07-11 | 2007-11-20 | 삼성전자주식회사 | 비휘발성 기억 장치의 셀 어레이 구조 및 그 형성방법 |
| US20090183696A1 (en) * | 2008-01-18 | 2009-07-23 | O'flynn Kevin P | Liquid cooling system for internal combustion engine |
| CN101315042B (zh) * | 2008-07-07 | 2010-06-09 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 一种v型发动机及其冷却系统 |
| DE102008056247B4 (de) * | 2008-11-06 | 2010-09-09 | Itw Automotive Products Gmbh | Thermostatventilanordnung und Kühlsystem für ein Kraftfahrzeug |
| CN101463752B (zh) * | 2008-12-11 | 2010-06-02 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 一种发动机冷却系统 |
| JP5342306B2 (ja) * | 2009-03-31 | 2013-11-13 | 本田技研工業株式会社 | 車両用水冷式内燃機関 |
| FR2958002B1 (fr) * | 2010-03-23 | 2015-01-02 | Vernet | Vanne thermostatique pour un circuit de circulation de fluide et procede de fabrication d'une telle vanne |
| KR20120060508A (ko) * | 2010-12-02 | 2012-06-12 | 현대자동차주식회사 | 전자식 서모스탯의 제어방법 및 그 제어장치 |
| KR101316879B1 (ko) * | 2012-04-09 | 2013-10-08 | 현대자동차주식회사 | 전자식 서모스탯 |
| JP6013022B2 (ja) * | 2012-05-14 | 2016-10-25 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の冷却制御装置及びその冷却制御方法 |
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| FR3073565B1 (fr) * | 2017-11-16 | 2019-10-18 | Renault S.A.S | Agencement de circuits de refroidissement d'un moteur |
| JP2019163732A (ja) * | 2018-03-20 | 2019-09-26 | トヨタ自動車株式会社 | エンジンの冷却装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5260440A (en) * | 1975-11-14 | 1977-05-18 | Toyota Motor Co Ltd | Thermostat valve for cooling system of engine |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2871836A (en) * | 1956-01-18 | 1959-02-03 | Gen Motors Corp | Engine cooling system with radiator by-pass |
| US2992641A (en) * | 1960-07-15 | 1961-07-18 | Chrysler Corp | Automatic choke control and air preheater |
| US5275231A (en) * | 1992-07-28 | 1994-01-04 | Yoshikazu Kuze | Cooling system for an automotive engine |
-
1993
- 1993-11-12 JP JP5317248A patent/JPH07139350A/ja active Pending
-
1994
- 1994-10-31 AU AU77560/94A patent/AU7756094A/en not_active Abandoned
- 1994-11-07 TW TW083110266A patent/TW281717B/zh active
- 1994-11-08 KR KR1019940029132A patent/KR0139481B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1994-11-10 CA CA002135668A patent/CA2135668A1/en not_active Abandoned
- 1994-11-10 EP EP94117798A patent/EP0653554A1/en not_active Ceased
- 1994-11-10 CN CN94118053A patent/CN1121982A/zh active Pending
- 1994-11-11 RU RU9494040185A patent/RU2082890C1/ru active
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5260440A (en) * | 1975-11-14 | 1977-05-18 | Toyota Motor Co Ltd | Thermostat valve for cooling system of engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0653554A1 (en) | 1995-05-17 |
| CN1121982A (zh) | 1996-05-08 |
| RU2082890C1 (ru) | 1997-06-27 |
| KR950014540A (ko) | 1995-06-16 |
| AU7756094A (en) | 1995-05-18 |
| TW281717B (ja) | 1996-07-21 |
| KR0139481B1 (ko) | 1998-07-01 |
| CA2135668A1 (en) | 1995-05-13 |
| RU94040185A (ru) | 1996-10-20 |
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