RU2082890C1 - Система охлаждения для автомобильного двигателя - Google Patents

Система охлаждения для автомобильного двигателя Download PDF

Info

Publication number
RU2082890C1
RU2082890C1 RU9494040185A RU94040185A RU2082890C1 RU 2082890 C1 RU2082890 C1 RU 2082890C1 RU 9494040185 A RU9494040185 A RU 9494040185A RU 94040185 A RU94040185 A RU 94040185A RU 2082890 C1 RU2082890 C1 RU 2082890C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
channel
coolant
thermostat
temperature
radiator
Prior art date
Application number
RU9494040185A
Other languages
English (en)
Other versions
RU94040185A (ru
Inventor
Кузе Есиказу
Original Assignee
Кузе Есиказу
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Кузе Есиказу filed Critical Кузе Есиказу
Publication of RU94040185A publication Critical patent/RU94040185A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2082890C1 publication Critical patent/RU2082890C1/ru

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P7/00—Controlling of coolant flow
    • F01P7/14—Controlling of coolant flow the coolant being liquid
    • F01P7/16—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D23/00—Control of temperature
    • G05D23/01—Control of temperature without auxiliary power
    • G05D23/13—Control of temperature without auxiliary power by varying the mixing ratio of two fluids having different temperatures
    • G05D23/1306—Control of temperature without auxiliary power by varying the mixing ratio of two fluids having different temperatures for liquids
    • G05D23/132—Control of temperature without auxiliary power by varying the mixing ratio of two fluids having different temperatures for liquids with temperature sensing element
    • G05D23/1333—Control of temperature without auxiliary power by varying the mixing ratio of two fluids having different temperatures for liquids with temperature sensing element measuring the temperature of incoming fluid
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P7/00—Controlling of coolant flow
    • F01P7/14—Controlling of coolant flow the coolant being liquid
    • F01P2007/143—Controlling of coolant flow the coolant being liquid using restrictions

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Temperature-Responsive Valves (AREA)
  • Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
  • Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

Использование: в системах охлаждения автомобильного двигателя. Сущность изобретения: система охлаждения для автомобильного двигателя имеет первый канал, выполненный между выпускным отверстием водяной рубашки двигателя и впускным отверстием радиатора, второй канал, выполненный между впускным отверстием радиатора и впускным отверстием водяной рубашки, и перепускной канал, выполненный между первым и вторым каналом, термостат в корпусе, предназначенный для управления охлаждающей жидкостью, проходящей по первому и второму каналам, и снабжена фланцем для поддержания термостата в корпусе и для закрывания второго канала. Во фланце имеется отверстие с диаметром от 1,8 до 2,8 мм. Изобретение обеспечивает увеличение радиуса работы термостата и улучшение эксплуатационных характеристик двигателя. 4 з.п. ф-лы, 9 ил.

Description

Изобретение касается термостата для системы охлаждения автомобильного двигателя.
В обычной системе охлаждения автомобильного двигателя имеется термостат 1, расположенный на внутренней стороне канала водяных рубашек 4, как показано на фиг. 1.
Система охлаждения включает в себя первый канал для охлаждающей жидкости 6, расположенный между верхним выпускным отверстием 5 водяных рубашек и верхним выпускным отверстием 12 радиатора 11, и второй канал 14 для охлаждающей жидкости, расположенный между нижним выпускным отверстием 13 радиатора 11 и нижним выпускным отверстием 10 водяных рубашек 4, включая крышку термостата 16, корпус 8 термостата и водяной насос 9. Между местом соединения J первого канала 6 и корпусом 8 обеспечен перепускной канал 7 для связывания первого канала 6 со вторым каналом 14 без прохождения через радиатор 11. Термостат 1 прикреплен к корпусу 8 с помощью крышки 16 термостата. Термостат 1 имеет главный клапан 3, предназначенный для перекрывания второго канала 14, и перепускной клапан 2, предназначенный для перекрытия обходного отверстия в обходном канале 7.
На фиг. 1 позицией А' обозначена измерительная точка, предназначенная для измерения температуры охлаждающей жидкости в корпус 8, а позицией B' обозначена точка во втором канале 14 рядом с крышкой 16 термостата выше по потоку термостата 1, предназначенная для измерения температуры охлаждающей жидкости во втором канале 14.
Используемая для первого и второго каналов 6 и 14 охлаждающей жидкости трубка имеет диаметр 24 мм, а используемая для перепускного канала 7 трубка имеет диаметр 10 мм. Когда главный клапан 3 открыт, скорость течения охлаждающей жидкости в точке C, проходящей через радиатор 11, равна 60 л/мин.
Во время прогрева двигателя главный клапан 3 термостата 1 закрыт, тогда как перепускной клапан 2, объединенный с главным клапаном 3, полностью открыт. Таким образом, охлаждающая жидкость, проходящая от впускного отверстия 5 водяных рубашек 4, не проходит через радиатор 11. Водяной насос обеспечивает циркуляцию охлаждающей жидкости через место соединения J первого канала 6, перепускного канала 7, корпуса 8 и выходного отверстия 10 водяных рубашек 4, как показано стрелками. Таким образом, температура охлаждающей жидкости в корпусе 8 быстро повышается.
До запуска двигателя разница между температурой в точке А' в корпусе 8 и температурой в точке B охлаждающей жидкости в точке B' в канале 14 равна нулю. Однако после запуска двигателя, поскольку охлаждающая жидкость в радиаторе 11 и крышке 16 термостата не циркулирует, скорость повышения температуры B охлаждающей жидкости низкая. Поэтому, как показано на графиках фиг. 2, после запуска двигателя разница между температурами А и B становится равной 20oC в момент времени, когда температура А становится равной 60oC. После этого разница еще больше увеличивается. Даже если температура А, которая является температурой открывания главного клапана 3, в точке А' достигает 85oC, температура B в точке B' равна 41oC. Разница между температурами A и B составляет 44oC.
Когда главный клапан 3 термостата 1 открывается, охлаждающая жидкость с низкой температурой опускается ниже выпускного отверстия 13 радиатора 11 и поступает в корпус 8 термостата по второму каналу 14. Следовательно, температура B охлаждающей жидкости в точке B' дополнительно снизится на 13oC. В результате разница между температурой B охлаждающей жидкости в канале 14 и температурой A охлаждающей жидкости в корпусе 8 станет равной максимум 57oC.
Поскольку теплочувствительность термостата 1 низкая, реакция термостата запаздывает относительно изменения температуры охлаждающей жидкости. Следовательно, главный клапан 3 откроется после того, как температура станет выше, чем заранее установленная температура открывания. Когда главный клапан 3 открывается, температура охлаждающей жидкости понижается. Главный клапан закрывается после того, как температура охлаждающей жидкости упадет значительно ниже, чем заранее установленная температура закрывания. Затем температура охлаждающей жидкости повышается. То есть при управлении температурой охлаждающей жидкости имеется большее отклонение от установленного значения нагрева, так что главный клапан неоднократно открывается и закрывается. Когда главный клапан 3 закрывается, возникает импульсное давление в точке выше по потоку главного клапана.
Отклонение от установленного значения степени нагрева вызывает растрескивание блока цилиндров и головки цилиндров двигателя, а импульсное давление поломку термостата 1 и радиатора 11. Пульсация гидравлического давления ведет к перегрузке водяного насоса 9, что снижает их срок службы. Кроме того, ненормально низкая температура охлаждающей жидкости при открытии главного клапана влияет на условие горения в цилиндрах, ухудшая тем самым управление выделением и увеличивая расход топлива двигателем.
Эти нарушения в работе обусловлены главным образом большой разницей между температурами A и B охлаждающей жидкости из-за закрывания главного клапана для быстрого прогрева двигателя.
Задача настоящего изобретения обеспечить термостат для системы охлаждения автомобильного двигателя, который может снизить разницу между температурами охлаждающей жидкости в системе охлаждения, решая тем самым описанные выше проблемы.
В соответствующей настоящему изобретению системе охлаждения фланец термостата, прикрепленный к корпусу термостата, имеет по крайней мере одно отверстие. Когда главный клапан закрыт, в холодном двигателе циркулирует очень маленькое количество охлаждающей жидкости, проходящей через радиатор и отверстие.
В соответствии с настоящим изобретением заявляется система охлаждения автомобильного двигателя, имеющая водяную рубашку, радиатор, канал для охлаждения жидкости, причем канал включает в себя первый канал, обеспеченный между выпускным отверстием водяной рубашки и впускным отверстием радиатора, и второй канал, выполненный между выпускным отверстием радиатора и впускным отверстием водяной рубашки, перепускной канал, выполненный между первым и вторым каналом, водяной насос, установленный во втором канале для обеспечения циркуляции охлаждающей жидкости в системе, термостат, имеющий главный клапан, установленный в пропускном, и корпус для термостата.
Для удержания термостата в корпусе и для перекрытия канала создан фланец. Фланец имеет по крайней мере одно отверстие с диаметром между 1,8 и 2,8 мм.
В варианте осуществления настоящего изобретения фланец расположен во втором канале.
На фиг.1 представлено схематичное изображение обычной системы охлаждения автомобильного двигателя; на фиг.2 графики, иллюстрирующие изменения температуры и скорости течения охлаждающей жидкости в обычной системе в зависимости от времени; на фиг.3а термостат, соответствующий настоящему изобретению, вид сбоку; на фиг.3b термостат в разрезе, вид сбоку; на фиг.4 - схематичное изображение системы охлаждения автомобильного двигателя, первый вариант; на фиг.5 -графики изменения температуры и скорости течения охлаждающей жидкости в зависимости от времени; на фиг.6 схематичное изображение системы охлаждения автомобильного двигателя, второй вариант; на фиг.7 схематичное изображение системы охлаждения автомобильного двигателя, второй вариант; на фиг.8 схематичное изображение системы охлаждения автомобильного двигателя, четвертый вариант.
Рассматривая фиг.4, где дана система автомобильного двигателя, соответствующая настоящему изобретению, первый вариант, отметим, что части системы такие же, как в обычной системе охлаждения, показанной на фиг.1, обозначены теми же ссылочными позициями, что и на фиг.1.
На фиг.3а и 3b показан соответствующий настоящему изобретению термостат 1', расположенный в направленном вниз положении. Термостат 1' имеет корпус 20, фланец 15, предназначенный для крепления к корпусу 8 термостата, термопривод 25 и раму 24, прикрепленную к фланцу 15. В корпусе 20 имеются отверстие 21 для охлаждающей жидкости и гнездо клапана 22. Фланец 15 имеет отверстие 17, диаметр которого обеспечивает связь пространства в корпусе 8 термостата с каналом в крышке 16 термостата. Диаметр отверстия 17 определяется таким значением, чтобы охлаждающая жидкость проходила через отверстие с такой скоростью течения, чтобы температура B увеличивалась примерно аналогично температуре А без снижения скорости повышения температуры А.
В этом варианте осуществления диаметр отверстия равен 2,8 мм.
Термопривод 25 включает в себя возбуждающий стальной шток 26, направляющий элемент 27, смонтированный скользящим образом на штоке 26, и эластичную уплотняющую сумку 28, которая прикреплена водонепроницаемым образом к направляющему элементу 27. Уплотнительная сумка 28 вставлена в теплопроводный цилиндр 29, заполненный восковым брикетом. Торец цилиндра 29 прочно сцеплен с направляющим элементом 27, образуя тем самым термопривод 25.
Шток 26 термопривода в верхней части 23 прикреплен к корпусу 20, а главный клапан 3 к направляющему элементу 27. Между главным клапаном 3 и основанием рамы 24 обеспечена возвратная спиральная пружина 31, размещенная вокруг цилиндра 29. На оси 32 смонтирован скользящим образом перепускной клапан 2, прикрепленный к цилиндру 29 и упруго удерживаемый на оси 32 с помощью спиральной пружины 33.
На фиг.4 показан главный клапан в закрытом состоянии. Когда температура охлаждающей жидкости возрастает выше заранее установленной величины термостата, парафин в теплопроводном цилиндре 29 расширяется. Это заставляет уплотнительную сумку 28 нажимать на шток 26. Поскольку шток 26 прикреплен к корпусу 20, цилиндр 29 движется по направлению вверх против силы, развиваемой пружиной 31, открывая, таким образом, главный клапан 3.
Когда температура охлаждающей жидкости понижается, парафин сжимается. Таким образом, спиральная пружина 31 заставляет главный клапан 3 перемещаться в закрытое положение.
Когда главный клапан 3 термостата 1' закрыт во время прогрева двигателя, охлаждающая жидкость циркулирует под действием водяного насоса 9 через место соединения J первого канала 6, обходного канала 7, корпус 8 и водяные рубашки 4. Поскольку во фланце 15 термостата 1'образовано отверстие 17, в системе циркулирует очень маленькое количество охлаждающей жидкости, проходящей через отверстие 17 во фланце 15 радиатора 11, второй канал 14, крышку термостата 16 и корпус 8.
На фиг.5 показаны графики работы показанной на фиг.4 системы охлаждения. До запуска двигателя разница между температурами А и B охлаждающей жидкости равна нулю (не показано). После запуска двигателя температура А на графике сразу оказывается равной 60oC, а температура B, равной 55oC. Когда главный клапан 3 становится открытым, начиная с температуры 85oC, температура B равна 79,5oC. Когда главный клапан 3 полностью открыт, разница температур снижается до 6oC. Поскольку разница температур маленькая, отклонение от установленного значения степени нагревания и колебание давления отсутствуют. Таким образом предотвращаются неприятные явления в устройствах системы.
Скорость течения охлаждающей жидкости, проходящей через радиатор 11 и точку C, равна 2,5 л/мин, пока главный клапан открыт.
Время, пока главный клапан 3 не открыт, от начальной точки температуры А, равной 60oC, показанное на графике обычной системы фиг.2, равно примерно 22,5 мин, а это же время на фиг.5 равно примерно 27,6 мин. Следовательно, время обычной системы меньше на 5,1 мин по сравнению с временем, показанным на фиг.5 варианта осуществления системы. С другой стороны, время достижения скорости потока, равное 60 м/мин, показанного на графике фиг.2, равно 39,5 мин, это же время на фиг.5 составляет 38,8 мин. Таким образом, показанное на фиг.5 время на 0,7 мин меньше времени, показанного на фиг.2.
На фиг. 6 показан график второго варианта осуществления изобретения, в котором фланец термостата имеет два связующих отверстия, каждое из которых имеет диаметр 2,8 мм, равный диаметру отверстия в первом варианте осуществления.
Разница температур в состоянии открывания клапана составляет 3,5oC. Температура охлаждающей жидкости B становится такой же, как и температура А охлаждающей жидкости, когда клапан открывается, и после этого они одновременно возрастают. Время до достижения скорости течения 60 л/мин, показанное на фиг.6, равно 39,2 мин. Таким образом, время в этом варианте осуществления изобретения на 0,3 мин меньше, чем на фиг.2.
Как показано на фиг.2, температура А повышается с постоянной скоростью, в то время как повышение температуры B медленное. В соответствии с этим разница температур в обычной системе становится максимальной, когда открывается главный клапан. После этого разница температур увеличивается дальше из-за смешивания охлаждающей жидкости с жидкостью с низкой температурой. Таким образом, циклически появляются отклонения от установленного значения степени нагрева и волны повышения давления, в то время как увеличение температуры А прекращается. Поэтому степень открывания главного клапана прекращается. После этого клапан открывается дальше с целью увеличения скорости течения охлаждающей жидкости. Таким образом, температура B быстро повышается до такого же значения, как и температура А. Температура А и B повышаются вместе.
На фиг.2 заштрихованная область, определяемая линиями температур А и B, представляет потерю энергии, которая вызывает вышеупомянутые недостатки. Заштрихованная область, показанная на фиг.6, имеет огромное значение и экономична в отношении энергии.
Если количество образованных во фланце отверстий увеличивается, например, до трех, то потери энергии снижаются еще больше. Диаметр 2,8 мм можно изменить. Предпочтителен диаметр одного отверстия между 1,8 и 2,8 мм.
На фиг. 7 показан третий вариант осуществления настоящего изобретения. Здесь термостат 1' размещен в направленном вверх положении. Фланец 15, имеющий отверстие 17, прикреплен к корпусу 8. Первый канал 6 обеспечен для связи выпускного отверстия 5 водяных рубашек 4 с нижним впускным отверстием 12а радиатора 11. Второй канал 14 обеспечен для связи верхнего выпускного отверстия 13а радиатора 11 с крышкой 16 термостата. То есть, система охлаждения имеет конструкцию каналов, пересекающихся X-образным способом.
Во время прогревания двигателя, когда главный клапан 3 закрыт, очень маленькое количество охлаждающей жидкости циркулирует, проходя через радиатор 11, второй канал 14, крышку 16 термостата и отверстие 17.
В системе охлаждения, хотя охлаждающая жидкость течет в радиаторе 11 с очень маленькой скоростью во время прогревания двигателя, охлаждающая жидкость с высокой температурой в водяных рубашках 4 вводится непосредственно в нижнее впускное отверстие 12а. Следовательно, тепло охлаждающей жидкости в первом канале 6 передается охлаждающей жидкости в радиаторе 11 путем теплопроводности и тепловой конвенции. Таким образом, термический коэффициент полезного действия значительно улучшен по сравнению с предыдущим вариантом осуществления. Поскольку крышка 16 термостата расположена в верхней части двигателя, термостат легко заменять.
На фиг.8 показан четвертый вариант осуществления системы охлаждения, где термостат 1а размещен в канале выпуска охлаждающей жидкости из водяных рубашек в направленном вверх положении.
Система охлаждения состоит из первого охлаждающего канала 6, расположенного между верхним выпускным отверстием 5 водяных рубашек 4 и верхним впускным отверстием 12 радиатора 11, включая корпус 8 термостата и крышку 16 термостата, и второго охлаждающего канала 14, выполненного между нижним выпускным отверстием 13 радиатора 11 и нижним впускным отверстием 10 водяных рубашек 4, проходящих через водяной насос 9. Перепускной канал 7 расположен между перепускным отверстием 18 и местом соединения J второго канала 14. Фланец 15, имеющий отверстие 17, прикреплен к корпусу 8.
Когда главный клапан 3 закрыт, очень маленькое количество охлаждающей жидкости циркулирует к радиатору 11 через отверстие 17, чтобы увеличить температуру охлаждающей жидкости во втором канале. Когда главный канал открыт, предотвращается введение охлаждающей жидкости с низкой температурой, находящейся в водяных рубашках 4, в радиатор 11, в котором температура охлаждающей жидкости высокая.
В этом варианте осуществления изобретения получен такой же эффект, как и в предыдущих вариантах.
В соответствии с настоящим изобретением во фланце термостата образовано отверстие для связи тем, что разница между температурами в корпусе термостата и во втором канале охлаждающей жидкости при открытом клапане становится очень маленькой. Следовательно, могут быть предотвращены отклонения от установленного значения степени нагрева и импульсное давление. Таким образом, растрескивания блока цилиндров и головки цилиндров не происходит, увеличивается срок службы термостата, радиатора и водяного насоса.
Соответствующая настоящему изобретению система охлаждения эффективна для завершения сгорания в двигателе, снижая тем самым выделения и расход топлива.
Хотя изобретение описано в связи с предпочтительными специфическими вариантами его осуществления, понятно, что эти описания предназначены для иллюстрации и не ограничивают объем изобретения, который определяется следующими пунктами формулы изобретения.

Claims (5)

1. Система охлаждения для автомобильного двигателя, имеющая водяную рубашку, радиатор, канал для охлаждающей жидкости, причем канал включает в себя первый канал, выполненный между выпускным отверстием водяной рубашки и впускным отверстием радиатора, и второй канал, выполненный между выпускным отверстием радиатора и впускным отверстием водяной рубашки, перепускной канал, выполненный между первым каналом и вторым каналом, водяной насос, установленный во втором канале для циркулирования охлаждающей жидкости в системе, термостат, имеющий главный клапан, установленный во втором канале, и перепускной клапан, установленный в обходном канале, и корпус для термостата, отличающаяся тем, что она содержит фланец, поддерживающий термостат в корпусе, предназначенный для закрывания упомянутого канала, причем фланец имеет по крайней мере одно отверстие, предназначенное для прохождения охлаждающей жидкости.
2. Система по п.1, отличающаяся тем, что диаметр отверстия выбран с учетом обеспечения протекания части охлаждающей жидкости через радиатор таким образом, что температура части охлаждающей жидкости возрастает при прохождении охлаждающей жидкости через перепускной клапан.
3. Система по п.1, отличающаяся тем, что во втором канале выполнен фланец.
4. Система по п.1, отличающаяся тем, что в первом канале выполнен фланец.
5. Система по п.2, отличающаяся тем, что отверстие имеет диаметр 1,8 - 2,8 мм.
RU9494040185A 1993-11-12 1994-11-11 Система охлаждения для автомобильного двигателя RU2082890C1 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP5317248A JPH07139350A (ja) 1993-11-12 1993-11-12 内燃機関の冷却システム
JP5-317248 1993-11-12

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU94040185A RU94040185A (ru) 1996-10-20
RU2082890C1 true RU2082890C1 (ru) 1997-06-27

Family

ID=18086137

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU9494040185A RU2082890C1 (ru) 1993-11-12 1994-11-11 Система охлаждения для автомобильного двигателя

Country Status (8)

Country Link
EP (1) EP0653554A1 (ru)
JP (1) JPH07139350A (ru)
KR (1) KR0139481B1 (ru)
CN (1) CN1121982A (ru)
AU (1) AU7756094A (ru)
CA (1) CA2135668A1 (ru)
RU (1) RU2082890C1 (ru)
TW (1) TW281717B (ru)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2621579C2 (ru) * 2012-05-14 2017-06-06 Ниссан Мотор Ко., Лтд. Устройство и способ управления охлаждением двигателя внутреннего сгорания

Families Citing this family (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2739468B1 (fr) * 1995-10-02 2003-03-07 Inst Francais Du Petrole Procede et dispositif de regulation de la temperature d'un fluide
DE19537068A1 (de) * 1995-10-05 1997-04-10 Bayerische Motoren Werke Ag Thermostatventil für den Kühlkreislauf einer Brennkraftmaschine
JP4278131B2 (ja) * 2003-04-04 2009-06-10 本田技研工業株式会社 水冷式内燃機関の冷却構造
GB0517583D0 (en) * 2005-08-30 2005-10-05 Flowork Systems Ii Llc Sealing system for coolant pump having movable vanes
KR100777348B1 (ko) 2006-07-11 2007-11-20 삼성전자주식회사 비휘발성 기억 장치의 셀 어레이 구조 및 그 형성방법
US20090183696A1 (en) * 2008-01-18 2009-07-23 O'flynn Kevin P Liquid cooling system for internal combustion engine
CN101315042B (zh) * 2008-07-07 2010-06-09 奇瑞汽车股份有限公司 一种v型发动机及其冷却系统
DE102008056247B4 (de) * 2008-11-06 2010-09-09 Itw Automotive Products Gmbh Thermostatventilanordnung und Kühlsystem für ein Kraftfahrzeug
CN101463752B (zh) * 2008-12-11 2010-06-02 奇瑞汽车股份有限公司 一种发动机冷却系统
JP5342306B2 (ja) * 2009-03-31 2013-11-13 本田技研工業株式会社 車両用水冷式内燃機関
FR2958002B1 (fr) * 2010-03-23 2015-01-02 Vernet Vanne thermostatique pour un circuit de circulation de fluide et procede de fabrication d'une telle vanne
KR20120060508A (ko) * 2010-12-02 2012-06-12 현대자동차주식회사 전자식 서모스탯의 제어방법 및 그 제어장치
KR101316879B1 (ko) * 2012-04-09 2013-10-08 현대자동차주식회사 전자식 서모스탯
US10690233B2 (en) * 2016-07-27 2020-06-23 Ford Global Technologies, Llc Bypass control for U-flow transmission oil coolers
FR3073565B1 (fr) * 2017-11-16 2019-10-18 Renault S.A.S Agencement de circuits de refroidissement d'un moteur
JP2019163732A (ja) * 2018-03-20 2019-09-26 トヨタ自動車株式会社 エンジンの冷却装置

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2871836A (en) * 1956-01-18 1959-02-03 Gen Motors Corp Engine cooling system with radiator by-pass
US2992641A (en) * 1960-07-15 1961-07-18 Chrysler Corp Automatic choke control and air preheater
JPS5916150B2 (ja) * 1975-11-14 1984-04-13 トヨタ自動車株式会社 エンジンレイキヤクケイヨウ サ−モスタツトベン
US5275231A (en) * 1992-07-28 1994-01-04 Yoshikazu Kuze Cooling system for an automotive engine

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
1. Авторское свидетельство СССР N 1659239, кл. F 01 P 7/16, 1979. 2. Авторское свидетельство СССР N 396031, кл. F 01 P 7/16, 1973. *

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2621579C2 (ru) * 2012-05-14 2017-06-06 Ниссан Мотор Ко., Лтд. Устройство и способ управления охлаждением двигателя внутреннего сгорания

Also Published As

Publication number Publication date
TW281717B (ru) 1996-07-21
RU94040185A (ru) 1996-10-20
CN1121982A (zh) 1996-05-08
CA2135668A1 (en) 1995-05-13
JPH07139350A (ja) 1995-05-30
KR0139481B1 (ko) 1998-07-01
AU7756094A (en) 1995-05-18
KR950014540A (ko) 1995-06-16
EP0653554A1 (en) 1995-05-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2082890C1 (ru) Система охлаждения для автомобильного двигателя
AU651507B2 (en) Cooling system for an automotive engine
US8042745B2 (en) Thermally responsive valve for regulating engine coolant flow
RU2151309C1 (ru) Термостат для системы охлаждения автомобильного двигателя
US4748941A (en) Cooling system for an engine
US5458096A (en) Hydraulically operated electronic engine temperature control valve
JP4187131B2 (ja) サーモスタット装置
US4666081A (en) Programmable thermostat and system therefor
US4011988A (en) Device for controlling the flow of cooling water in an internal combustion engine
WO1995033920A1 (en) A combined bypass and thermostat assembly
RU2102611C1 (ru) Система регулирования температуры для двигателя внутреннего сгорания
US4890790A (en) Engine cooling system, structure therefor and methods of making the same
KR100622472B1 (ko) 엔진의 냉각 시스템
EP1382813B1 (en) Thermostat device
WO2019245508A2 (en) Thermostat assembly minimizing friction between valve and frame by providing balance of valve
US5522350A (en) System for dithering solenoids of hydraulically operated valves after engine ignition shut-off
EP3714142B1 (en) Extending of operating temperature range of wax based thermostat
JP2559230Y2 (ja) エンジン冷却装置
CA2085209C (en) Cooling system for an automotive engine
RU2191904C2 (ru) Термостат системы охлаждения двигателя внутреннего сгорания
JPS5916150B2 (ja) エンジンレイキヤクケイヨウ サ−モスタツトベン
JPS6123608Y2 (ru)
JPS58106125A (ja) 内燃機関の冷却液温度制御法
RU2183753C2 (ru) Система охлаждения двигателя
JPS6035825Y2 (ja) 感温弁