JP2559230Y2 - エンジン冷却装置 - Google Patents
エンジン冷却装置Info
- Publication number
- JP2559230Y2 JP2559230Y2 JP7891692U JP7891692U JP2559230Y2 JP 2559230 Y2 JP2559230 Y2 JP 2559230Y2 JP 7891692 U JP7891692 U JP 7891692U JP 7891692 U JP7891692 U JP 7891692U JP 2559230 Y2 JP2559230 Y2 JP 2559230Y2
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- JP
- Japan
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- thermostat
- pipe
- water
- engine
- temperature
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- Temperature-Responsive Valves (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】内蔵するサーモスタットの作用に
よって水温を感知し、その高低によって冷却水の通過経
路を変更するエンジン冷却装置における管路構造に関す
る。
よって水温を感知し、その高低によって冷却水の通過経
路を変更するエンジン冷却装置における管路構造に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】図３は、一般的なエンジン冷却装置の回
路構成図、図４はサーモスタットの断面図、また、図５
はサーモスタットを内装したハウジング部の断面図であ
る。図３において、水ポンプ１から吐出された冷却水
は、オイルクーラ２を経由してエンジンに入り、シリン
ダブロック３とシリンダヘッド４の管路を通過する間に
エンジンの熱を吸収して、サーモスタット１１の部分に
到達する。ここで、冷却水の温度がサーモスタット１１
の設定温度よりも低いときは、バイパスの管路６の入口
が開いて、冷却水は直接水ポンプ１へ戻される。また、
サーモスタット１１の温度が高くなると、その作用によ
ってバイパス側の管路６の通路が閉じるとともに、ラジ
エータ７側の通路が開き、冷却水は管路８からラジエー
タ７を経由して水ポンプ１へ戻される。図４は、通路の
単純な開閉だけを行う単機能型のワックス式サーモスタ
ットの一例を示すもので、中央部にワックスを内蔵した
感熱部１１ａ及びサポート１１ｂを付設したカバー１１
ｃと、中央部にロッド１１ｄを固着したバルブ１１ｅで
構成されており、ロッド１１ｄはサポート１１ｂの中心
に形設された穴へ滑動自在に嵌合している。なお、カバ
ー１１ｃには穴h1、また、バルブ１１ｅには穴h3が形設
されている。かかる構造のサーモスタット１１におい
て、シリンダヘッド４とラジエータ７間の管路に設定し
たハウジング１２にカバー１１ｃを固定した状態で感熱
部１１ａが加熱されると、内部に充填されたワックスが
膨張することによってロッド１１ｄの上面に圧力が加わ
り、バルブ１１ｅが下方へ押し下げられる。また、逆に
温度が低下してワックスが収縮すると、バルブ１１ｅは
上方へ押し上げられる。図５は、サーモスタット１１の
作用によるハウジング１２の部分の冷却水通路の開閉状
態を示すもので、（ａ）は低温時、また、（ｂ）は高温
時を示している。冷却水が低温状態では、サーモスタッ
ト１１のバルブ１１ｅはカバー１１ｃに押し付けられた
状態にあるため、エンジンに連結する通路Ｐから流入し
た冷却水は、カバー１１ｃの穴h1，バルブ１１ｅの底面
の穴h3を経由してバイパス通路Ｒへ流入する。次に冷却
水が高温状態では、カバー１１ｃとバルブ１１ｅの間に
すき間ができるとともに、バルブ１１ｅの下面は通路の
座面Ａ部に密着して穴h3が閉じられた状態となる。この
ため、通路Ｐから流入した冷却水はカバー１１ｃの穴h1
からカバー１１ｃとバルブ１１ｅのすき間を通ってラジ
エータへ通じる通路Ｑへ流入するとともに、バイパス管
路に通じる通路Ｒへの流入が阻止される。
路構成図、図４はサーモスタットの断面図、また、図５
はサーモスタットを内装したハウジング部の断面図であ
る。図３において、水ポンプ１から吐出された冷却水
は、オイルクーラ２を経由してエンジンに入り、シリン
ダブロック３とシリンダヘッド４の管路を通過する間に
エンジンの熱を吸収して、サーモスタット１１の部分に
到達する。ここで、冷却水の温度がサーモスタット１１
の設定温度よりも低いときは、バイパスの管路６の入口
が開いて、冷却水は直接水ポンプ１へ戻される。また、
サーモスタット１１の温度が高くなると、その作用によ
ってバイパス側の管路６の通路が閉じるとともに、ラジ
エータ７側の通路が開き、冷却水は管路８からラジエー
タ７を経由して水ポンプ１へ戻される。図４は、通路の
単純な開閉だけを行う単機能型のワックス式サーモスタ
ットの一例を示すもので、中央部にワックスを内蔵した
感熱部１１ａ及びサポート１１ｂを付設したカバー１１
ｃと、中央部にロッド１１ｄを固着したバルブ１１ｅで
構成されており、ロッド１１ｄはサポート１１ｂの中心
に形設された穴へ滑動自在に嵌合している。なお、カバ
ー１１ｃには穴h1、また、バルブ１１ｅには穴h3が形設
されている。かかる構造のサーモスタット１１におい
て、シリンダヘッド４とラジエータ７間の管路に設定し
たハウジング１２にカバー１１ｃを固定した状態で感熱
部１１ａが加熱されると、内部に充填されたワックスが
膨張することによってロッド１１ｄの上面に圧力が加わ
り、バルブ１１ｅが下方へ押し下げられる。また、逆に
温度が低下してワックスが収縮すると、バルブ１１ｅは
上方へ押し上げられる。図５は、サーモスタット１１の
作用によるハウジング１２の部分の冷却水通路の開閉状
態を示すもので、（ａ）は低温時、また、（ｂ）は高温
時を示している。冷却水が低温状態では、サーモスタッ
ト１１のバルブ１１ｅはカバー１１ｃに押し付けられた
状態にあるため、エンジンに連結する通路Ｐから流入し
た冷却水は、カバー１１ｃの穴h1，バルブ１１ｅの底面
の穴h3を経由してバイパス通路Ｒへ流入する。次に冷却
水が高温状態では、カバー１１ｃとバルブ１１ｅの間に
すき間ができるとともに、バルブ１１ｅの下面は通路の
座面Ａ部に密着して穴h3が閉じられた状態となる。この
ため、通路Ｐから流入した冷却水はカバー１１ｃの穴h1
からカバー１１ｃとバルブ１１ｅのすき間を通ってラジ
エータへ通じる通路Ｑへ流入するとともに、バイパス管
路に通じる通路Ｒへの流入が阻止される。
【０００３】ここで、特にディーゼルエンジンでは、始
動時の白煙防止のために短時間での水温上昇が必要であ
るとともに、大型高出力エンジンの定常運転時には十分
な冷却水流量が要求される。その始動時におけるエンジ
ン燃焼室回りの冷却水流量を減少する手段として、図６
及び図７のような回路構成が考えられる。すなわち、図
６ではオイルクーラ２とシリンダブロック３の間にサー
モスタット１１を追加し、冷却水の温度が低いときに
は、バイパス用の管路１４及び管路６を経由して水ポン
プ１へ戻る回路構成になっている。また、図７ではオイ
ルクーラ２の出口からとシリンダヘッド４の出口からの
入力を切り換えることができる特殊なサーモスタット１
３を使用し、低温時にはオイルクーラ２の出口から直接
に水ポンプ１へ戻す作用を行わせるものである。
動時の白煙防止のために短時間での水温上昇が必要であ
るとともに、大型高出力エンジンの定常運転時には十分
な冷却水流量が要求される。その始動時におけるエンジ
ン燃焼室回りの冷却水流量を減少する手段として、図６
及び図７のような回路構成が考えられる。すなわち、図
６ではオイルクーラ２とシリンダブロック３の間にサー
モスタット１１を追加し、冷却水の温度が低いときに
は、バイパス用の管路１４及び管路６を経由して水ポン
プ１へ戻る回路構成になっている。また、図７ではオイ
ルクーラ２の出口からとシリンダヘッド４の出口からの
入力を切り換えることができる特殊なサーモスタット１
３を使用し、低温時にはオイルクーラ２の出口から直接
に水ポンプ１へ戻す作用を行わせるものである。
【０００４】
【考案が解決しようする課題】かかる一般的な従来構造
の冷却装置では、シリンダブロックやシリンダヘッド内
を通過する冷却水流量を減少させることができないた
め、始動時におけるエンジンの温度上昇が遅く、白煙発
生の不具合が生じる。また、この改良手段としてシリン
ダブロックやシリンダヘッドを通過する冷却水の流量を
減少させるために、複数のサーモスタット、あるいは特
殊な入力切換え型のサーモスタットを使用する図６及び
図７のような構造では、製造原価が上昇するという問題
があった。本考案は、かかる課題を解決することを目的
としている。
の冷却装置では、シリンダブロックやシリンダヘッド内
を通過する冷却水流量を減少させることができないた
め、始動時におけるエンジンの温度上昇が遅く、白煙発
生の不具合が生じる。また、この改良手段としてシリン
ダブロックやシリンダヘッドを通過する冷却水の流量を
減少させるために、複数のサーモスタット、あるいは特
殊な入力切換え型のサーモスタットを使用する図６及び
図７のような構造では、製造原価が上昇するという問題
があった。本考案は、かかる課題を解決することを目的
としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本考案では水ポンプから吐出した冷却水をエンジン
のシリンダブロック及びシリンダヘッド内の管路を経由
して管路中のハウジングに内装する１個の単機能型サー
モスタット部分へ導入し、その水温の高低に応じてサー
モスタットを作用させることによって、シリンダヘッド
からの管路をラジエータへ通じる管路又は水ポンプへの
バイパス管路へ連通させるエンジン冷却装置において、
エンジンの手前に配設したオイルクーラ出口の管路から
分岐してサーモスタットを内装するハウジングへバイパ
ス管路を付設し、サーモスタットの作用によって、冷却
水の水温が低いときにはこのバイパス管路とサーモスタ
ット〜水ポンプ間のバイパス管路を連通させ、水温が高
いときにはオイルクーラ出口〜ハウジング間のバイパス
管路の出口通路が閉じるとともに、シリンダヘッド〜サ
ーモスタット間の管路をサーモスタット〜ラジエータ間
の管路へ連通する構造としている。
め、本考案では水ポンプから吐出した冷却水をエンジン
のシリンダブロック及びシリンダヘッド内の管路を経由
して管路中のハウジングに内装する１個の単機能型サー
モスタット部分へ導入し、その水温の高低に応じてサー
モスタットを作用させることによって、シリンダヘッド
からの管路をラジエータへ通じる管路又は水ポンプへの
バイパス管路へ連通させるエンジン冷却装置において、
エンジンの手前に配設したオイルクーラ出口の管路から
分岐してサーモスタットを内装するハウジングへバイパ
ス管路を付設し、サーモスタットの作用によって、冷却
水の水温が低いときにはこのバイパス管路とサーモスタ
ット〜水ポンプ間のバイパス管路を連通させ、水温が高
いときにはオイルクーラ出口〜ハウジング間のバイパス
管路の出口通路が閉じるとともに、シリンダヘッド〜サ
ーモスタット間の管路をサーモスタット〜ラジエータ間
の管路へ連通する構造としている。
【０００６】
【作用】上記構造によれば、冷却水の温度が低い場合に
は、水ポンプから出た冷却水の大部分は、オイルクーラ
出口〜サーモスタット間の管路を経由し、さらにサーモ
スタット〜水ポンプ間のバイパス管路を通って水ポンプ
へ還流されるため、シリンダブロックやシリンダヘッド
を通過する流量は極く少量となり、水温の上昇が早くな
る。次に、水温が高くなると、サーモスタットの作用に
よって大部分の冷却水はシリンダブロックとシリンダヘ
ッドを経由してラジエータを通過することになるため、
冷却能力が向上する。
は、水ポンプから出た冷却水の大部分は、オイルクーラ
出口〜サーモスタット間の管路を経由し、さらにサーモ
スタット〜水ポンプ間のバイパス管路を通って水ポンプ
へ還流されるため、シリンダブロックやシリンダヘッド
を通過する流量は極く少量となり、水温の上昇が早くな
る。次に、水温が高くなると、サーモスタットの作用に
よって大部分の冷却水はシリンダブロックとシリンダヘ
ッドを経由してラジエータを通過することになるため、
冷却能力が向上する。
【０００７】
【実施例】以下に、本考案を図に示す実施例について説
明する。図１は、本考案に係るエンジン冷却装置の回路
構成図、また、図２は、本考案に係るサーモスタットを
内装したハウジング部の断面図である。図１において、
水ポンプ１から吐出した冷却水は、オイルクーラ２を通
過した後、シリンダブロック３及びシリンダヘッド４の
管路を経由してワックス式単機能型のサーモスタット５
の部分に流入する。このサーモスタット５を内装する図
示しないハウジングには、水ポンプ１に直通するバイパ
ス用の管路６と、ラジエータ７を経由して水ポンプ１に
還流する管路８が接続されている。また、オイルクーラ
２の出口から分岐するバイパス用の管路９が、前記のハ
ウジングに接続されている。なお、バイパス用の管路９
の入り口の分岐位置は、エンジンの特性等によっては、
水ポンプ１の直後、あるいはシリンダブロック３のあと
の管路でもよい。次に、サーモスタット５を内装したハ
ウジング１０の部分を示す図２によってサーモスタット
５の作用による通路の切換え状況を説明する。このハウ
ジング１０には、従来型と異なってオイルクーラ出口か
らバイパスされた管路の出口Ｓが形設されている。ま
ず、（ａ）の低温時には、カバー５ｃをハウジング１０
の穴に固装したサーモスタット５の感熱部５ａに内蔵す
るワックスが収縮状態にあるため、バルブ５ｅは上方へ
押し上げられた状態で、カバー５ｃに密着している。こ
のため、シリンダヘッドからの通路Ｐは閉じられ、オイ
ルクーラ出口からバイパスされた管路の出口Ｓは、水ポ
ンプへのバイパス管路の入口Ｒに連通するため、冷却水
は直接に水ポンプへ戻される。ここで、サーモスタット
５の感熱部５ａの部分に常に冷却水の流れが生じて正常
な作用が行なわれるため、バルブ５ｅの底面には小穴h2
が形設してあり、シリンダヘッドからの通路Ｐからカバ
ー５ｃに形設された穴h1及びバルブ５ｅ底面の穴h2を通
って僅かな冷却水がバイパス用の管路の入口Ｒへ流れる
構造になっている。次に、（ｂ）の中温時には、感熱部
５ａに内蔵されたワックスの若干の膨張によってバルブ
５ｅは中間位置の状態となり、カバー５ｃとバルブ５ｅ
の上端の間にすき間が生じる。また、バルブ５ｅの下端
とオイルクーラの出口からバイパスされた管路の出口Ｓ
の上端の間にもすき間が生じる。このため、通路Ｐから
流入した冷却水は、カバー５ｃに形設した穴h1から通路
Ｑへ流入するとともに、オイルクーラ出口から流入した
冷却水は、通路Ｓから通路Ｒへ流入する。次に、（ｃ）
の高温時には、感熱部５ａに内蔵したワックスの膨張に
よってバルブ５ｅは完全に押し下げられて通路Ｓを閉
じ、通路Ｐから流入した冷却水は、カバー５ｃに形設し
た穴h1を経由して通路Ｑへ流入する。
明する。図１は、本考案に係るエンジン冷却装置の回路
構成図、また、図２は、本考案に係るサーモスタットを
内装したハウジング部の断面図である。図１において、
水ポンプ１から吐出した冷却水は、オイルクーラ２を通
過した後、シリンダブロック３及びシリンダヘッド４の
管路を経由してワックス式単機能型のサーモスタット５
の部分に流入する。このサーモスタット５を内装する図
示しないハウジングには、水ポンプ１に直通するバイパ
ス用の管路６と、ラジエータ７を経由して水ポンプ１に
還流する管路８が接続されている。また、オイルクーラ
２の出口から分岐するバイパス用の管路９が、前記のハ
ウジングに接続されている。なお、バイパス用の管路９
の入り口の分岐位置は、エンジンの特性等によっては、
水ポンプ１の直後、あるいはシリンダブロック３のあと
の管路でもよい。次に、サーモスタット５を内装したハ
ウジング１０の部分を示す図２によってサーモスタット
５の作用による通路の切換え状況を説明する。このハウ
ジング１０には、従来型と異なってオイルクーラ出口か
らバイパスされた管路の出口Ｓが形設されている。ま
ず、（ａ）の低温時には、カバー５ｃをハウジング１０
の穴に固装したサーモスタット５の感熱部５ａに内蔵す
るワックスが収縮状態にあるため、バルブ５ｅは上方へ
押し上げられた状態で、カバー５ｃに密着している。こ
のため、シリンダヘッドからの通路Ｐは閉じられ、オイ
ルクーラ出口からバイパスされた管路の出口Ｓは、水ポ
ンプへのバイパス管路の入口Ｒに連通するため、冷却水
は直接に水ポンプへ戻される。ここで、サーモスタット
５の感熱部５ａの部分に常に冷却水の流れが生じて正常
な作用が行なわれるため、バルブ５ｅの底面には小穴h2
が形設してあり、シリンダヘッドからの通路Ｐからカバ
ー５ｃに形設された穴h1及びバルブ５ｅ底面の穴h2を通
って僅かな冷却水がバイパス用の管路の入口Ｒへ流れる
構造になっている。次に、（ｂ）の中温時には、感熱部
５ａに内蔵されたワックスの若干の膨張によってバルブ
５ｅは中間位置の状態となり、カバー５ｃとバルブ５ｅ
の上端の間にすき間が生じる。また、バルブ５ｅの下端
とオイルクーラの出口からバイパスされた管路の出口Ｓ
の上端の間にもすき間が生じる。このため、通路Ｐから
流入した冷却水は、カバー５ｃに形設した穴h1から通路
Ｑへ流入するとともに、オイルクーラ出口から流入した
冷却水は、通路Ｓから通路Ｒへ流入する。次に、（ｃ）
の高温時には、感熱部５ａに内蔵したワックスの膨張に
よってバルブ５ｅは完全に押し下げられて通路Ｓを閉
じ、通路Ｐから流入した冷却水は、カバー５ｃに形設し
た穴h1を経由して通路Ｑへ流入する。
【０００８】
【考案の効果】かかる構造の冷却装置では、一般的な従
来構造では不可能なエンジン低温時におけるシリンダブ
ロックやシリンダヘッド内を通過する冷却水の流量の制
限を、入力切換えの機能がない単機能型のサーモスタッ
ト１個の作用によって可能にすることができるため、複
数の単機能型サーモスタットや、入力切換え型の特殊な
サーモスタットを使用する場合に比べて安い製造原価で
冷却特性を向上させることが可能となる。
来構造では不可能なエンジン低温時におけるシリンダブ
ロックやシリンダヘッド内を通過する冷却水の流量の制
限を、入力切換えの機能がない単機能型のサーモスタッ
ト１個の作用によって可能にすることができるため、複
数の単機能型サーモスタットや、入力切換え型の特殊な
サーモスタットを使用する場合に比べて安い製造原価で
冷却特性を向上させることが可能となる。
【図１】本考案に係るエンジン冷却装置の回路構成図で
ある。
ある。
【図２】本考案に係るサーモスタットハウジング部の断
面図である。
面図である。
【図３】従来の一般的なエンジン冷却装置の回路構成図
である。
である。
【図４】ワックス式の単機能型サーモスタットの断面図
である。
である。
【図５】従来構造のサーモスタットを内装したハウジン
グ部分の断面図である。
グ部分の断面図である。
【図６】オイルクーラとシリンダブロックの間にサーモ
スタットを追加した従来構造の冷却装置の回路構成図で
ある。
スタットを追加した従来構造の冷却装置の回路構成図で
ある。
【図７】入力切換え型のサーモスタットを装着した従来
構造の冷却装置の回路構成図である。
構造の冷却装置の回路構成図である。
１ 水ポンプ ２ オイルクーラ ３ シリンダブロック ４ シリンダヘッド ５，１１，１３ サーモスタット ６，８，９，１４ 管路 ７ ラジエータ １０，１２ ハウジング
Claims (1)
- 【請求項１】 水ポンプから吐出した冷却水をエンジン
のシリンダブロック及びシリンダヘッド内の管路を経由
して管路中のハウジングに内装する１個の単機能型サー
モスタット部分へ導入し、その水温の高低に応じてサー
モスタットを作用させることによって、シリンダヘッド
からの管路をラジエータへ通じる管路又は水ポンプへの
バイパス管路へ連通させるエンジン冷却装置において、
エンジンの手前に配設したオイルクーラ出口の管路から
分岐してサーモスタットを内装するハウジングへバイパ
ス管路を付設し、サーモスタットの作用によって、冷却
水の水温が低いときにはこのバイパス管路とサーモスタ
ット〜水ポンプ間のバイパス管路を連通させ、水温が高
いときにはオイルクーラ出口〜ハウジング間のバイパス
管路の出口通路を閉じるとともに、シリンダヘッド〜サ
ーモスタット間の管路をサーモスタット〜ラジエータ間
の管路へ連通する構造としたことを特徴とするエンジン
冷却装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7891692U JP2559230Y2 (ja) | 1992-10-20 | 1992-10-20 | エンジン冷却装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7891692U JP2559230Y2 (ja) | 1992-10-20 | 1992-10-20 | エンジン冷却装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0637523U JPH0637523U (ja) | 1994-05-20 |
| JP2559230Y2 true JP2559230Y2 (ja) | 1998-01-14 |
Family
ID=13675179
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7891692U Expired - Lifetime JP2559230Y2 (ja) | 1992-10-20 | 1992-10-20 | エンジン冷却装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2559230Y2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5904227B2 (ja) * | 2014-03-24 | 2016-04-13 | トヨタ自動車株式会社 | エンジンの冷却装置 |
| JP6695433B2 (ja) | 2018-03-28 | 2020-05-20 | 株式会社小松製作所 | エンジン冷却装置、及びエンジンシステム |
-
1992
- 1992-10-20 JP JP7891692U patent/JP2559230Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0637523U (ja) | 1994-05-20 |
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