RU2004110945A

RU2004110945A - Способ стабилизации режима движения грузового автопоезда

Info

Publication number: RU2004110945A
Application number: RU2004110945/11A
Authority: RU
Inventors: Маттиас ХОРН (DE); Маттиас ХОРН; Штефан ХУММЕЛЬ (DE); Штефан ХУММЕЛЬ; Фальк ХЕККЕР (DE); Фальк ХЕККЕР; Ульрих ГЮККЕР (DE); Ульрих ГЮККЕР
Original assignee: Кнорр-Бремзе Зюстеме Фюр Нутцфарцойге Гмбх (De); Кнорр-Бремзе Зюстеме Фюр Нутцфарцойге Гмбх
Priority date: 2001-09-10
Filing date: 2002-09-06
Publication date: 2005-02-10
Also published as: DE50214816D1; ATE491609T1; CN1317151C; EP1427619B1; HUP0402109A2; PL367719A1; JP2005502526A; CN1553871A; DE10144299B4; EP1427619A1; US7226134B2; DE10144299A1; HU228713B1; PL210145B1; RU2300471C2; US20050011693A1; WO2003022650A8; WO2003022650A1

Claims

1. Способ стабилизации режима движения автопоезда, состоящего из тягача и прицепа, в котором

а) проверяют, имеет ли место тормозное вмешательство (2) в прицеп;

б) сенсируют (3) одну или несколько величин режима движения, характеризующих стабильность автопоезда в данный момент;

в) определяют, имеет ли место или предстоит нестабильный режим движения;

г) снижают (6) тормозные моменты на колесах прицепа, если при тормозном вмешательстве на этапе в) обнаружен нестабильный режим движения.

2. Способ по п.1, отличающийся тем, что на этапе г) тормозное давление прицепа тактируют или циклически снижают и снова повышают.

3. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что на этапе г) тормозное давление прицепа снижают до нуля.

4. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что на этапе в) производят сравнение (5) между одной или несколькими сенсированными величинами режима движения и одной или несколькими соответствующими величинами режима движения, характеризующими нестабильный режим движения.

5. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что на этапе б) с помощью заданной математически-физической модели автомобиля приблизительно определяют угол излома между тягачом и прицепом, при этом полученный угол излома сравнивают с полученным в зависимости от режима движения в данный момент заданным углом излома, который характеризует нестабильный режим движения.

6. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что на этапе б) измеряют реальный угол излома между тягачом и прицепом.

7. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что на этапе б) определяют реальный угол излома между тягачом и прицепом, а именно путем измерения ориентации тягача и прицепа.

8. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что тормозное давление прицепа снижается при воздействии системы ESP.

9. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что тормозное давление прицепа снижается посредством воздействия водителем.

10. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что на этапе в) определяют значения, описывающие реальную или прогнозируемую нестабильность, и тормозные моменты на колесах прицепа модулируют в зависимости от полученных значений в отношении их амплитуды и временной характеристики.

11. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что на этапе а) определяют степень тормозного воздействия в прицеп, при этом понижение тормозных моментов происходит в зависимости от степени тормозного воздействия.

12. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что на этапе г) снижение в виде скважности импульсов и амплитуды модулируют посредством степени актуальной или грозящей нестабильности режима движения.

13. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что на этапе г) снижение согласовывают с другими системами безопасности, вспомогательными системами или системой обеспечения комфорта автомобиля.

14. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что на этапе в) устанавливающийся между тягачом и прицепом угол излома предварительно вычисляют на основе заданной математически-физической модели автомобиля.