DE19963747C2 - Verfahren und Vorrichtung zur Stabilisierung eines Fahrzeuges oder eines Fahrzeuggespannes bei Untersteuertendenz - Google Patents

Description

Stand der Technik

Verfahren und Vorrichtung zur Stabilisierung eines Fahrzeu­ ges oder eines Fahrzeuggespannes vorzugsweise bei Untersteu­ ertendenz sind aus dem Stand der Technik in vielerlei Modi­ fikationen bekannt.

Aus der in der Automobiltechnischen Zeitschrift (ATZ) 96, 1994, Heft 11, auf den Seiten 674 bis 689 erschienenen Ver­ öffentlichung "FDR - Die Fahrdynamikregelung von Bosch" ist beispielsweise ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur. Sta­ bilisierung eines Fahrzeuges bekannt, mit dem bzw. mit der ein Fahrzeug u. a. bei einer Untersteuertendenz stabilisiert wird. Hierzu wird die gemessene Gierrate mit einem Sollwert für die Gierrate verglichen, wobei eine Regelabweichung für die Gierrate ermittelt wird. In Abhängigkeit dieser Regelab­ weichung werden u. a. Sollschlupfänderungen ermittelt, aus denen die an den einzelnen Rädern einzustellenden Soll­ schlupfwerte ermittelt werden. In Abhängigkeit der Soll­ schlupfwerte und den ermittelten Istschlupfwerten werden die den einzelnen Rädern zugeordneten Aktuatoren zur Einstellung der Sollschlupfwerte angesteuert. Unterstützend können auch Motoreingriffe zur Reduzierung des vom Motor abgegebenen Motormoments durchgeführt werden. Vor allem durch die fahrer­ unabhängigen radindividuellen Bremseneingriffe wird ein Giermoment auf das Fahrzeug aufgebracht, durch welches sich die Istgierrate des Fahrzeuges an den Sollwert für die Gier­ rate annähert und somit u. a. eine Untersteuertendenz kompen­ siert wird. Die Erhöhung des auf die Antriebsräder wirken­ den, vom Motor ausgehenden Moments kann dieser Veröffentli­ chung nicht entnommen werden.

Aus dem SAE-Paper 973284 "Vehicle Dynamics Control for Com­ mercial Vehicles" ist ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur Stabilisierung eines Fahrzeuggespannes bekannt. Dem SAE- Paper ist die Durchführung eines Bremseneingriff am Anhänger oder Auflieger zu entnehmen, wobei mit diesem Bremsenein­ griff eine Streckung des Fahrzeuggespanns erreicht werden soll.

Aus der DE 39 33 653 A1 ist ein Regler bekannt, der für den Fall, daß sich die Antriebsräder im Schleppschlupf (Brems­ schlupf durch Motorschleppmoment) befinden folgende Eingrif­ fe durchführt: Durch einen Motoreingriff (aktives Gasgeben) und einen gleichzeitigen aktiven Bremseneingriff am kur­ venäußeren Hinterrad wird am kurvenäußeren Hinterrad ein Bremsschlupf beibehalten und am kurveninneren Hinterrad gar kein Schlupf oder zumindest ein leichter Antriebsschlupf eingestellt. Dadurch wird ein Giermoment um die Hochachse des Fahrzeuges erzeugt, welches das in diesem Fall übersteu­ ernde Fahrzeug stabilisiert.

Aus der DE 39 19 347 A1 ist Vorrichtung zur Regelung der Fahrzeugbewegung bekannt. Hierzu wird die Gierrate des Fahr­ zeuges gemessen und mit einem Sollwert für die Gierrate ver­ glichen. In Abhängigkeit dieses Vergleiches werden Ansteuer­ signale für eine Bremsregeleinrichtung erzeugt, so daß durch die Ansteuerung der Bremsregeleinrichtung das Fahrzeug stabilisiert wird. Die Stabilisierung erfolgt dergestalt, daß bei einem untersteuernden Fahrzeug an den Rädern, die sich auf der Kurveninnenseite befinden, der Bremsdruck erhöht und/oder an den Rädern, die sich auf der Kurvenaußenseite befinden, der Bremsdruck abgesenkt wird. Bei einem übersteu­ ernden Fahrzeug wird an den Rädern, die sich auf der Kurve­ ninnenseite befinden, der Bremsdruck abgesenkt und/oder an den Rädern, die sich auf der Kurvenaußenseite befinden, der Bremsdruck erhöht.

Aus der DE 37 19 821 A1 ist ein Bremssystem für ein Kraft­ fahrzeug bekannt, welches eine lenkwinkelabhängig arbeitende Hilfsbremseinrichtung für ein einseitiges Abbremsen des Fahrzeugs aufweist. Die Hilfsbremseinrichtung wird dann ak­ tiviert, wenn ein vorgegebener Mindest-Lenkeinschlag bei ei­ ner unter einem bestimmten Wert liegenden Fahrzeuggeschwin­ digkeit überschritten wird. In diesem Fall wird eine einsei­ tige Abbremsung der kurveninneren Räder oder des kurveninne­ ren Rades vorgenommen. Dadurch ist ein spurhaltiges Durch­ fahren von engen Kurven ohne Abdrängen des Fahrzeuges zur Kurvenaußenseite gewährleistet, d. h. mit dieser Art von Ein­ griff wird einem Untersteuern des Fahrzeuges entgegenge­ wirkt.

Aus der DE 197 33 674 A1 ist ein Verfahren zur Erhöhung der Fahrstabilität in der Kurve für ein Fahrzeug bekannt. Beim Erkennen einer Übersteuerungs- oder einer Untersteuerung­ stendenz wird durch Erhöhung des Motor-Antriebsmoments und durch gleichzeitiges Abbremsen eines angetriebenen Rades ein der Übersteuerungs- oder der Untersteuerungstendenz entge­ genwirkendes Giermoment erzeugt. In welchem Maße die Brem­ sung des Rades erfolgen soll, ist der DE 197 33 674 A1 nicht zu entnehmen.

Aus der DE 36 25 392 A1 ist ein Regelsystem zur Verhinderung von Schleuderbewegungen eines Kraftfahrzeuges bekannt. Hier­ zu wird u. a. vorgeschlagen, ein Antriebsrad abzubremsen und ein auf derselben Radachse vorhandenes zweites Antriebsrad zu beschleunigen. In welchem Maße die Bremsung des Rades er­ folgen soll, ist der DE 36 25 392 A1 nicht zu entnehmen.

Aus der DE 195 15 061 A1 ist ein Verfahren zur Stabilisie­ rung eines Fahrzeugs bei Untersteuertendenz bekannt, bei dem bei Untersteuerung und gleichzeitiger Bremsung am Fahrzeug die Bremswirkung an wenigstens einem kurvenäußeren Rad redu­ ziert wird. Diese Schrift befasst sich jedoch ausschließlich mit Stabilitätsproblemen bei einem vierrädrigen Fahrzeug und liefert keinerlei Anregung für die Ausnutzung der Koppel­ kraft zwischen Fahrzeug und Anhänger zur Verringerung der Untersteuertendenz.

Aus der DE 196 07 185 A1 ist ebenfalls ein Verfahren zur Stabilisierung eines Fahrzeugs bei Untersteuertendenz be­ kannt. In dieser Schrift wird ein Rad der angetriebenen Ach­ se bei einer Kurvenfahrt zumindest in Abhängigkeit vom Schubbetriebsignal so gebremst, dass das dadurch erzeugte Gegengiermoment das durch die Kurvenfahrt bei Schubbetrieb hervorgerufene Giermoment kompensiert.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, beste­ hende Verfahren bzw. Vorrichtungen zur Stabilisierung eines Fahrzeuges bei Untersteuertendenz zu verbessern bzw. für den Fall einer Untersteuertendenz alternative Stabilisierungs­ maßnahmen bereit zu stellen.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1 bis 5 gelöst.

Vorteile der Erfindung

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren handelt es sich um ein Verfahren zur Stabilisierung eines Fahrzeuges bei Untersteu­ ertendenz. Hierzu wird ermittelt, ob für das Fahrzeug eine Untersteuertendenz vorliegt.

Erfindungsgemäß wird bei einer vorliegenden Untersteuerten­ denz das auf die Antriebsräder wirkende, vom Motor ausgehen­ de Moment erhöht, wodurch an wenigstens einem kurvenäußeren Rad ein Vortriebsmoment erzeugt wird. Gleichzeitig werden mit der Erhöhung des auf die Antriebsräder wirkenden, vom Motor ausgehenden Moments an wenigstens einem kurveninneren angetriebenen Rad dergestalt Bremseneingriffe durchgeführt, daß an diesem Rad die Erhöhung des auf die Antriebsräder wirkenden, vom Motor ausgehenden Moments gerade kompensiert wird, also nicht zu einer Beeinflussung des Radverhaltens dieses kurveninneren angetriebenen Rades führt.

Vorzugsweise soll es sich bei dem Fahrzeug um ein Einzel­ fahrzeug handeln.

Durch den erfindungsgemäßen Eingriff wird erreicht, daß am kurvenäußeren Rad, d. h. am kurvenäußeren Antriebsrad ein Vortriebsmoment bzw. ein Antriebsmoment eingestellt wird, während das kurveninnere Rad, d. h. das kurveninneren An­ triebsrad trotz der Erhöhung des auf die Antriebsräder wir­ kenden Moments unbeeinflußt bleibt.

Hierzu müssen die für das kurveninnere Antriebsrad durchge­ führten Bremseneingriffe auf die Erhöhung des auf die An­ triebsräder wirkenden, vom Motor ausgehenden Moments abge­ stimmt sein. Dies bedeutet, daß die Bremseneingriffe gerade so groß sein müssen, daß am kurveninneren Antriebsrad weder ein Vortriebsmoment noch ein Bremsmoment erzeugt wird. D. h. durch die am kurveninneren Antriebsrad durchgeführten Brem­ seneingriffe wird die Erhöhung des auf die Antriebsräder wirkenden, vom Motor ausgehenden Moments, für das kurvenin­ nere Antriebsrad gerade kompensiert.

An dieser Stelle sei erwähnt, daß der erfindungsgemäße Ge­ genstand sowohl bei einachsig angetriebenen Fahrzeugen als auch bei mehrachsig angetriebenen Fahrzeug eingesetzt werden kann. Bei mehrachsig angetriebenen Fahrzeugen ist allerdings sicher zu stellen, daß an sämtlichen kurveninneren Rädern erfindungsgemäße Bremseneingriffe durchgeführt werden, da sonst die Erhöhung des auf die Antriebsräder wirkenden, vom Motor ausgehenden Moments nicht die beabsichtigte Wirkung, nämlich die gegen die Untersteuertendenz gerichtete Drehung des Fahrzeugs um seine Hochachse hätte.

Die Formulierung "das auf die Antriebsräder wirkende, vom Motor ausgehende Moment erhöht wird" soll neben der direkten Beeinflussung der Brennkraftmaschine, durch die das von ihr abgegebene Moment erhöht wird, auch folgende Möglichkeit um­ fassen: Denkbar ist auch die Beeinflussung eines eventuell vorhandenen automatischen bzw. kontinuierlichen Getriebes. Wobei durch die Beeinflussung des Getriebes dessen Überset­ zungsverhältnis dergestalt verändert wird, daß das auf die Räder wirkende Moment erhöht wird, obwohl das von der Brenn­ kraftmaschine abgegebene Moment nicht erhöht wird.

D. h. erfindungsgemäß werden folgende Eingriffe durchgeführt: Zum einen werden solche Eingriffe durchgeführt, mit denen das auf die Antriebsräder wirkende, vom Motor ausgehende Mo­ ment erhöht wird. Hierbei handelt es sich beispielsweise um Motoreingriffe, mit denen der Zündwinkel, die Drosselklap­ penstellung oder die Einspritzmenge entsprechend beeinflußt wird. Oder es handelt sich um Eingriffe in ein automatisches Getriebe, mit denen erreicht wird, daß ein größerer Anteil des vom Motor erzeugten Moments auf die Antriebsräder gelei­ tet wird. Zum anderen werden für das kurveninnere Antriebs­ rad Bremseneingriffe dergestalt durchgeführt, daß die Erhö­ hung des auf die Antriebsräder wirkenden, vom Motor ausge­ henden Moments kompensiert wird. Durch diese beiden erfin­ dungsgemäßen Arten von Eingriffen wird sichergestellt, daß letztlich am kurvenäußeren Antriebsrad ein Vortriebsmoment erzeugt wird, während das Radverhalten des kurveninneren An­ triebsrades unbeeinflußt bleibt.

Handelt es sich um ein Fahrzeuggespann, welches aus einem Zugfahrzeug und einem Anhänger oder Auflieger besteht, so wird zusätzlich zur Ermittlung, ob für das Fahrzeuggespann eine Untersteuertendenz vorliegt, ermittelt, ob eine Brem­ sung durch den Fahrer vorliegt. Erfindungsgemäß wird für den Fall, daß eine Untersteuertendenz und eine Bremsung durch den Fahrer vorliegt, am Zugfahrzeug die Bremswirkung an we­ nigstens einem kurvenäußeren Rad reduziert und/oder an wenigstens einem kurveninneren Rad erhöht und für den Anhänger oder Auflieger kurzzeitig die Bremswirkung reduziert.

D. h. sowohl am Zugfahrzeug als auch am Auflieger oder Anhän­ ger werden Eingriffe zur Stabilisierung des Fahrzeuggespan­ nes durchgeführt. Durch die am Zugfahrzeug durchgeführten Eingriffe wird primär das Zugfahrzeug stabilisiert, d. h. ei­ ne für das Zugfahrzeug vorliegende Untersteuertendenz wird behoben. Dies pflanzt sich auf das Fahrzeuggespann fort, d. h. durch die am Zugfahrzeug durchgeführten stabilisierende Eingriffe wird das gesamte Fahrzeuggespann stabilisiert. Bei den am Zugfahrzeug durchgeführten stabilisierenden Eingrif­ fen handelt es sich um Bremseneingriffe, mit denen die den Rädern zugeordneten Aktuatoren zur Erzielung der gewünschten Bremswirkung entsprechend angesteuert werden.

Die erfindungsgemäßen Eingriffe am Auflieger oder Anhänger sollen folgendes bewirken: Eine Untersteuertendenz liegt für gewöhnlich bei einer Kurvenfahrt vor. Folglich beschreiben die Längsachse des Zugfahrzeugs und die Längsachse des An­ hängers oder Aufliegers einen Winkel, den sogenannten Knick­ winkel. Bei einer Untersteuertendenz hat der Knickwinkel für gewöhnlich einen zu kleinen Wert. Dadurch, daß erfindungsge­ mäß für den Anhänger oder Auflieger kurzzeitig die Bremswir­ kung reduziert wird, wird der Anhänger oder Auflieger kurz­ zeitig weniger stark gebremst als das Zugfahrzeug. Folglich läuft der Anhänger oder Auflieger auf das Zugfahrzeug auf, wodurch der Knickwinkel vergrößert wird. Somit wird der Un­ tersteuertendenz entgegengewirkt, das Fahrzeuggespann wird stabilisiert.

Die Reduzierung der Bremswirkung für den Auflieger oder An­ hänger erfolgt durch entsprechende Ansteuerung der den Rä­ dern des Aufliegers oder Anhängers zugeordneten Aktuatoren. Dabei kann das auf diese Räder wirkende Bremsmoment entweder zu einem gewissen Teil oder in bestimmten Fahrsituationen völlig zurückgenommen werden. Vorteilhafterweise wird die Bremswirkung für alle Räder des Aufliegers oder Anhängers gleichzeitig und in gleicher Weise reduziert.

Die erfindungsgemäßen Eingriffe zur Stabilisierung des Fahr­ zeuges bzw. des Fahrzeuggespannes bei einer Untersteuerten­ denz werden dann beendet, wenn das Kriterium, welches ausge­ wertet wird, um festzustellen, ob eine Untersteuertendenz vorliegt, anzeigt, daß eine Untersteuertendenz nicht mehr vorliegt.

Als solch ein Kriterium kann die beispielsweise die Gierrate des Fahrzeuges ausgewertet werden. Hierzu wird die mit Hilfe eines Gierratensensors ermittelte Istgierrate mit einem Sollwert für die Gierrate verglichen. Der Sollwert für die Gierrate kann mit Hilfe eines Modells aus der Fahrzeugge­ schwindigkeit und dem Lenkwinkel des Fahrzeugs ermittelt werden. Sobald die Istgierrate kleiner ist als die Sollgier­ rate, liegt eine Untersteuertendenz vor. Bei einem Fahrzeug­ gespann wird die Gierrate des Zugfahrzeuges ausgewertet.

Bei der Bremsanlage kann es sich beispielsweise um eine hy­ draulische oder eine elektrohydraulische Bremsanlage han­ deln, bei denen als eine Bremsflüssigkeit als Bremsmedium verwendet wird. Alternativ kann es sich bei der Bremsanlage auch um eine pneumatische oder eine elektropneumatische han­ deln, bei der Luft als Bremsmedium verwendet wird.

Weitere Vorteile sowie vorteilhafte Ausgestaltungen können der Beschreibung des Ausführungsbeispiels entnommen werden.

Ausführungsbeispiele

Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren bzw. mit der erfindungs­ gemäßen Vorrichtung soll das Fahrzeug oder das Fahrzeugge­ spann so stabilisiert werden, daß das Fahrzeug den Kurven­ verlauf fährt bzw. ihm folgt, der dem vom Fahrer eingestell­ ten Lenkwinkel entspricht.

Durch Antreiben und/oder Bremsen einzelner Räder, d. h. durch radindividuelle Eingriffe, wird auf das Fahrzeug ein zusätz­ liches Giermoment aufgebracht, durch welches das Fahrzeug stabilisiert wird. Die Stabilisierung entspricht einer Rich­ tungskorrektur, die durch das zusätzliche Giermoment reali­ siert wird. Durch die Richtungskorrektur wird das Untersteu­ ern eines Fahrzeuges oder eines Fahrzeuggespannes kompen­ siert und das Fahrverhalten des Fahrzeuges in Richtung eines neutralen Fahrverhaltens korrigiert.

Die radindividuellen Bremseneingriffe werden durch die ge­ zielte Ansteuerung der einem einzelnen Rad zugeordneten Ak­ tuatoren realisiert. Je nachdem um was für eine Art von Bremsanlage es sich handelt, unterscheiden sich diese Aktua­ toren. Bei einer hydraulischen oder elektrohydraulischen Bremsanlage handelt es sich um Ventile, die dem einzelnen Rad zugeordnet sind. Bei einer pneumatischen oder elektrop­ neumatischen Bremsanlage handelt es sich bei den Aktuatoren in entsprechender ebenfalls um Ventile. Bei einer elektrome­ chanischen Bremsanlage sind die Aktuatoren als elektrische Stellmotoren ausgebildet, die dem jeweiligen Rad zugeordnet sind. Zur Erzeugung einer Bremskraft werden diese Stellmoto­ ren mit einem geeigneten elektrischen Signal angesteuert.

Zunächst werden verschiedene Eingriffe aufgezeigt, die an einem Fahrzeug, vorzugsweise an einem Einzelfahrzeug bei ei­ ner erkannten Untersteuertendenz durchgeführt werden können. Die Bezugnahme auf ein Einzelfahrzeug soll allerdings keine einschränkende Wirkung haben. Selbstverständlich können die nachfolgend aufgeführten Eingriffe auch für ein Fahrzeugge­ spann ausgeführt werden.

Für den Fall, daß der Fahrer die Bremse des Fahrzeuges nicht betätigt, kann durch das Antreiben eines kurvenäußeren Rades der Untersteuertendenz des Fahrzeugs entgegengewirkt werden. Hierzu werden Eingriffe durchgeführt, mit denen lediglich das Radverhalten des angetriebenen kurvenäußeren Rades be­ einflußt werden, während das Radverhalten des kurveninneren angetriebenen Rades unbeeinflußt bleibt. Sofern es sich um ein mehrachsig angetriebenes Fahrzeug handelt, gilt zumin­ dest bzgl. sämtlicher kurveninneren angetriebenen Räder die vorstehende Aussage. D. h. für sämtliche kurveninneren ange­ triebenen Räder sind Bremseneingriffe erforderlich, mit de­ nen für diese Räder die Erhöhung des auf die Antriebsräder wirkenden, vom Motor erzeugten Moments, kompensiert wird. Bei einem mehrachsig angetriebenen Fahrzeug kann eine Vari­ ante der Ansteuerung darin bestehen, daß für das eine oder andere der kurvenäußeren angetriebenen Räder ebenfalls sol­ che Bremseneingriffe durchgeführt werden, mit denen die Er­ höhung des auf die Antriebsräder wirkenden, vom Motor ausge­ henden Moments, kompensiert wird. Somit ist es möglich, an allen oder einer bestimmten Anzahl von kurvenäußeren ange­ triebenen Rädern ein Vortriebsmoment zu erzeugen. Dadurch wird die Intensität, mit der der Untersteuertendenz entge­ gengewirkt wird, beeinflußt.

Alternativ ist es denkbar, ein oder mehrere kurveninnere Rä­ der des Fahrzeuges abzubremsen, um so der Untersteuertendenz entgegen zu wirken. In diesem Fall werden durch fahrerunab­ hängige Bremseneingriffe Bremsmomente an den kurveninneren Rädern erzeugt, wodurch ein der Untersteuertendenz entgegen­ wirkendes Giermoment erzeugt wird. Auch in diesem Fall kön­ nen entweder alle kurveninneren Räder oder eine bestimmte Anzahl der kurveninneren Räder entsprechend angesteuert wer­ den.

Denkbar ist auch eine Kombination der beiden zuletzt genann­ ten Eingriffsarten, d. h. das gleichzeitige Antreiben wenig­ stens eines kurvenäußeren Rades und das Abbremsen wenigstens eines kurveninneren Rades.

Für den Fall, daß der Fahrer die Bremse des Fahrzeugs betä­ tigt, kann der Untersteuertendenz durch folgende Eingriffe begegnet werden: An dem Fahrzeug wird gleichzeitig die Bremswirkung für die kurvenäußeren Räder reduziert und/oder die Bremswirkung für die kurveninneren Räder erhöht. Diese Art der Eingriffe wird sowohl für ein Einzel- bzw. ein Solo­ fahrzeug als auch für das Zugfahrzeug eines Fahrzeuggespan­ nes durchgeführt. Handelt es sich um ein Fahrzeuggespann, so wird ergänzend zu den vorstehend aufgeführten, am Zugfahr­ zeug durchgeführten Eingriffen ergänzend die Bremswirkung für den Auflieger oder Anhänger kurzzeitig reduziert.

Claims (5)

1. Verfahren zur Stabilisierung eines Fahrzeuges bei Unter­ steuertendenz,
bei dem ermittelt wird, ob für das Fahrzeug eine Untersteu­ ertendenz vorliegt, und
bei dem bei einer vorliegenden Untersteuertendenz das auf die Antriebsräder wirkende, vom Motor ausgehende Moment er­ höht wird, wodurch an wenigstens einem kurvenäußeren Rad ein Vortriebsmoment erzeugt wird,
wobei gleichzeitig mit der Erhöhung des auf die Antriebsrä­ der wirkenden, vom Motor ausgehenden Moments an wenigstens einem kurveninneren angetriebenen Rad dergestalt Bremsenein­ griffe durchgeführt werden, dass an diesem Rad die Erhöhung des auf die Antriebsräder wirkenden, vom Motor ausgehenden Moments gerade kompensiert wird, also nicht zu einer Beein­ flussung des Radverhaltens dieses kurveninneren angetriebe­ nen Rades führt.

2. Verfahren zur Stabilisierung eines aus einem Zugfahrzeug und einem Anhänger oder Auflieger bestehenden Fahrzeugge­ spannes bei Untersteuertendenz, bei dem ermittelt wird, ob für das Fahrzeuggespann eine Untersteuertendenz vorliegt, und bei dem ermittelt wird, ob eine Bremsung durch den Fah­ rer vorliegt, wobei für den Fall, dass eine Untersteuerten­ denz und eine Bremsung durch den Fahrer vorliegt, für den Anhänger oder Auflieger kurzzeitig die Bremswirkung redu­ ziert wird und am Zugfahrzeug die Bremswirkung an wenigstens einem kurvenäußeren Rad reduziert wird.

3. Verfahren zur Stabilisierung eines aus einem Zugfahrzeug und einem Anhänger oder Auflieger bestehenden Fahrzeugge­ spannes bei Untersteuertendenz, bei dem ermittelt wird, ob für das Fahrzeuggespann eine Untersteuertendenz vorliegt, und bei dem ermittelt wird, ob eine Bremsung durch den Fah­ rer vorliegt, wobei für den Fall, dass eine Untersteuerten­ denz und eine Bremsung durch den Fahrer vorliegt, für den Anhänger oder Auflieger kurzzeitig die Bremswirkung redu­ ziert wird und am Zugfahrzeug die Bremswirkung an wenigstens einem kurveninneren Rad erhöht wird.

4. Verfahren zur Stabilisierung eines aus einem Zugfahrzeug und einem Anhänger oder Auflieger bestehenden Fahrzeugge­ spannes bei Untersteuertendenz, bei dem ermittelt wird, ob für das Fahrzeuggespann eine Untersteuertendenz vorliegt, und bei dem ermittelt wird, ob eine Bremsung durch den Fah­ rer vorliegt, wobei für den Fall, dass eine Untersteuerten­ denz und eine Bremsung durch den Fahrer vorliegt, für den Anhänger oder Auflieger kurzzeitig die Bremswirkung redu­ ziert wird und am Zugfahrzeug die Bremswirkung an wenigstens einem kurvenäußeren Rad reduziert und an wenigstens einem kurveninneren Rad erhöht wird.

5. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1, 2, 3 oder 4.