SU867732A1 - Устройство управлени торможением колес транспортного средства - Google Patents

Description

(54) yCTPC fcmO УПРАВЛЕНИЯ ТСДРМОЖЕНШМ КОЛЕС ТРАНСПОРТНОГО СРЕПСТВА

I

I Изобретение относитс  к автомобилестроению , а именно к тормозным npoi«воблокировочным системам, лозвоп  шим значительно повысить устойчивое л автомобил  при торможении за счет устранени  юза колес.

Наиболее близким к предлагаемому  вл етс  устройство управлени  торможением колес транспортного средстве, содержащее установленные в контзфе тормозной системы одной оси моду лтЬры трехфазного с электрсжлапо нами растормаживани  н ограничений давлени , св занные с соответствуют ми усилител ми мспоности, а также установленные в цеп х управлени  усилител ми мс цности датчики частоты врашени  колес и блоки упрАвлен   с сигнальными выходами растормажнвдни    ск раничени  давлени .

Указанное устройство допускает по вление на колесах одной оси раэлкчных величин среднереализоваНных тормозных сил при торможении на поверхности

с разными сцепными свойствами под правыми и левыми колесами вслед ствке индивидуальнси-о регулировани  блоком управлени  тормозного момента на каждом из колес оси с помощью ус тановленного в контуре тормозной системы модул тора по сигналу датчика сое- то ни  врашени  данного колеса, т.е. по сути независимого управлени  колес оси. Поэтому при большом различии в сцепных свойствах поверхности под правыми и левыми колесами, например сухой асфальт и лед, что часто встреча «г  в эксплуатации, во врем  торможени  возникает поворачизаюший момент от неравенства реализованных на правом и левом колесах оси тормозных сил, что приводит к нарушению устойчивости двв женн .

Цель изобретени  - повышение эффективности управлени  торможен ем колес транспортного средства в различных услови х эксплуатации. Поставленна  цепь достигаетс  тем, что устройство управлени  торможением копес транспортного средства снабжено логическим двухканалъным коммутатором с двум  устойчивыми состо ни ми., электрически св занным напью управлени  с аадатчикЬ.м состо ний , при этом входы усилителей мощности , подключенных к электрокла панам растормаживани  правого и левого колес, в первом состо нии коммутатора совместно подключены к сигнадьным выходам растормаживани  обоих блоков управлени  по первому каналу . коммутатора, а входы усилителей мощ да ности, подключенных к электроклапбшам ограничени  давлени  правого и левого колёс, по второму каналу коммутатора совместно подключены к сигнальному .выходу ограничени  давлени  бло ка управлени  , св занного через датчик частоты вращени  с, вход щим в юз колесом, а во втором состо нии логического двухканального коммутатора вхощд каждого из усилителей мощности .Ъойключенных к электроклапанам расг мажйвани  и ограничени  аавлеаи  право и левого колес, подключены индивидуальн к одноименным сигнальным выходам бло ков управлени  каждого из колес неэави CHMqjipyr от друга. При этом задатчик состо ни  может быть выполнен -в ваде гидравлического или пневматического (в зависимости от типа рабочего тела) конйевого выключател  известной конструкции, ер батьшающего при достижении давлени  в тормозном контуре до 7О % от .св его максимального значени , а также на базе порогового элемента в сочетании с реохордным датчиком давлени  рабочего тепа или продольного замедле ни  транспортного средства. На фиг. 1 представлена блок-схема устрсйства управлени  торможением кол транспортного средства дл  одной оси, I .на фигв 2 - электрическа  схема даухк нального логического коммутатора; на фиг. 3 и 4 - графики, по сн ющие раб гу устройства. Устройство управлени  торможением колес транспортного средства содержит установленные : в контуре тормозной системы одной оси модул торы 1 и 2 трехфазного шпсла с электроклапанами 3 и 4 рас тсфма жива ни  и 5 и 6 огра- ничени  давлейн , усилители 7-1О мощ ности, а также установленные в цеп  24 правлени  модул торами датчики 11 и 12 частоты вращени  колес , блоки 13 И 14 управлени  и логический двухканальный KOMMjreiTOp 15 с двум  устрйчивыми состо ни ми, электрнчес ки св занный с задатчиком 16 состо ний, п жчем первый канал 17 коммутатора, элек трически св зывает выходы 18 и 19 растормаживани  блоков 13 и 14 управлени  со входами 20 и 21 усилителей 7 и 8 мощности и соответствующих им электроклапанрв 3 и 4 растормаживани , а второй канал 22 коммутатора 15 электрически св зьтает выходы 23 и 24 ограничени  блоков 13 и 14 управлени  со входами 25 и 26 усилителей 9 и Ю мощности и соответствующих им электроклапанов 5 и 6 ограничени . В состо нии логическсхго двухканального коммутатора 15 Д1Ш возможности одновременного модулировани  давлением рабочего тела в тормозных мехат змах . обоих колес данной оси на поверхности с различными сцепными свойствами под колесами входы 2О и 21 двух усилителей 7 и 8 мощности и соответствующих им электроклапанов 3 и 4 растормаживани  npaawo и левого колес совместно подключены к выходам 18 и 19 растормаживани  блоков 13 и 14 управлени , а входы 25 и 26 jsayx .д зугшс усилителей 9 и 10 мощности и соответствующих им элект рс слапанов 5 к 6 ограничени  правого и леводО колес нодключены к выходу 23 или 24 ограничени  того блсжа 13 или 14 управлени , который св зан через датчик 11 или 12 частоты вршвенв  колес с вход щим в юз колесом. Дл  воамо шости независимого мосул фова НИИ .давлением рабочего тела в тормозных механизмах оси на однородной поверхности с высокими сцепными свойствами во втором состо нии логического двухчанального коммутатора 15 вхо Еы 2О, 21, 25 и 26 каждого из усилителей 7-1О мощности и соответствующих им электроклапанов 3-6 подключены индивидуально к одноименным выходам 18, 19 ,23 и 24 блоков 13 и 14 управлени  каждого из колес независимо прут от аруга. Коммутатор 15 подкл очен к выходу 27 задагч ка 16, Первый канал 17 коммутатора 15 включает в себ  элементы 2 И-НЕ .28 и 29 и диоды ЗО И .31, а второй канал 22 - элементы 3 И-НЕ .32 и ЗЗи элементы 2 И-НЕ 34 и 35. Устройство управлени  торможенюм колес транспортного средства работает следующим образом. При затормаживании колес оси транс портного средства на поверхности с раз личными сцепными свойствами под пра выми и левыми колесами (фиг. 3) при давлении рабочего тела ниже порогово го значени  с выхода 27 аадатчика 16 снимаетс  сигнал -1 , который поступает на вход логического двухканального коммутатора 15. При этом пергалй канал 17 коммутатора подключает 20 и 21 двух усилителей 7 и 8 мй ности и соответствующих им электрокЯа панов 3 и 4 растормаживани  п равого и левого колес совместно к выходим 18 и 19 растормаживани  обоих б о ков 13 и 14 управлени  . В этом случае вхождение в юз из колес которое затормаживаетс  на пове|рхн6ст -С низкими сцепными свойствами, напри мер правого, приводит к поступлений управл ющего сигнала 1 j на растормаживание с выхода 18 блока 13 управлени  15 одновременно на оба усицйтел  7 и 8 мощности и соответствующих им электроклапанов 3 и 4 растормазкивани  .Поступление сигналов 1 и 1, ив правый и левый модул торы 1 и 2 приводит к одновременному снижению тормозных моментов М. и М л на них. При наличии сигнала i на выходе 27 задатчика 16 входы 25 и 26 двух других усилителей 9 и 10 мощности и соответствующих им электроклапаавд 5 и 6 с раничени  правого и левого колес подключены к выходу 23 ограничени  блока 13 управлени  , которалй св зан через датчик 11 частоты врашен в с вход щим в кхз колесом в дан- . ном случае-правым. Снижеи11е тормозных мрментов п|нш во ит к увеличению .частотад вращени  ; колес, причем, в данном случае левое колесо начинает разгон раньще nfooiO го, что приводит к по влению на В)В-;;| ходе 24 блока 14 управлени  сигна- ла 1д на ограничение тормозисмго мо- мента , который не поступает на B}raW ды 25 и 26 усилителей 9 и 1О мою ности и соответствук цих им электроклапансж 5 и 6 ограничени  , поскотлсу входы 25 и 26 подключенаы сов местно к выходу 23 ограничени  блока 13 управлени  вход ш о в юз колеса, в данном случае правого, Ошю- 326 ременное срабатывание электроклапанс 5 и 6 ограничени  правого 1 и левого 2 модул торов колес происходит лтпь по сигналу ie блока 13 управл и  , вход щего в юз колеса, который в виде сигналсш 1-| и ig nocTjTiaeT на BXOi ды 25 и 26 усилителей 9 и 10 мощности . При отсутствии сшналов на растормаживание на выходах 18 и 19 обоиж блоков 13 и 14 управлени  . злехтро клапаны 3 и 4 растормаживанв  обесточиваютс  и на колесах начинаетс  цикл нарастани  давлени  рабочего тела в тормо юм приводе. Палее шосл повтор етс . Увеличение давлени  рабочего те а в тормозной системе, что харшстерно «дл  процесса торможени  на поверхности с вьюокими соепными свойствами, приводит к превышению давлением своего пороговот-о значени , срабатыванию залатчика 16 и ОТСУТСТВИЮ сигнала 1 на входе 27 (фиг, 4). При этом во втором состо нии логического даухканального коммутатора 15 входы 2П, 21, 25 н 26 каждого из усилителей 7-1О мощности и соответствующих им электроклапанов 3-6 подключены индивидуальНС , соответственно, к одноименным выходам 18, 19i 23 и 24 блоков 13 и 14 упра-. влени  каждого иа кс ес независимого аруг от друга. Это привоаит к тому, что управл ющие сигналы 2. и Ig t снимаемые, соответственно, с выхода 18 расторма . Жйванк  и выхода 23 ограничени  блока 13 управлени  правого колеса, поступают через соответствующие каналы 17 и 22 петического коммутатора 15 в ввде сигзадов 1 и 1 на входы 20 и 25 усипите ей 7 и 9 мощности с соответствукшимй им электро апанами 3 расг(мвживани  и 5 ограничени  правого Roaece, а сигналы 4} и ij, снимаемые, соответственно, с выхоааЛ 9 растормаживани  и выхоов 24 огранччечи  блока 14 управлени  neistdro колеса, поступают через соответствуюидае каиалол 17 и 22 логического коммутатора 15 в виде снгналов 1х к i в«а входы 21 н,26 усилите-, лей 8 и 10мощности с соотвегствуюшвмв им электрокна анами 4 растормаживанв  и 6 ограничений левого колеса, т.е. гфоисходит |}езвв«1симое регулирование тор- М. и М мва каждом из Мозных момеагов колес. Предлагаемое вьшолнекие устройства правлени  позвол ет устранить различие в среднереализованных тормозных силах на правом в левом колесах одной оси на поверхности с высокими сцепными свойствами при отклонении в эффективности действи  тормозных меха низмов. При использовании коммутатора 15 конструкции , представленной на фиг. 2, устройство работает следующим образом.

При затормаживании колес транспортного средства на псдаерхности с различ ными сцепными свойствами под правыми и левыми колесами при давлении рабочего тела ниже порогового значени  с выхода 27 задагчика 16 снимает с  сигнал 1 , который поступает на входы элементов 2И-НЕ 28 и 29 первгаго канала логического коммутатора и элементов 3 И-НЕ 32 и ЯЗ ESTOporo ка нала . При опережакшем вхождении в юз правого колеса, которое тормо зитс  на пйЬерхности с низкими сцепными свойствами, с выхода 18 блока 13 управлени  правого колеса на вход логического коммутатора поступает сигнал 1 д на растормаживание, кото1й 1й через диод ЗП передаетс  на Еькод 2О в виде сигнала 1а и далее через усилитель 7 -мощности - на элект роклапан 3 растормаживани  правого колеса, а также одновременно через элемент 2 И-НЕ 28 в виде снгна. -г naif- на выход 21 и далее через усилитега 8 мощности - на электроклапан 4 растормаживани  левого колеса, что приводит к одновременному снижению TOpMO3Ht ix моментов М i соот ветственно на правых и левых колесах.

Снижение тормозных моментов М, и Mj приводит к увеличению частоты вращени  колес, причем левое колесо, наход щеес  в лучших по сцеплению услови х, начинает разгон раньше правого , что приводит к по шлеиию на выходе 24 блока 14 управлени  сигнала 15 на ограничение тормозного м(мента . Этот сигнал задерживаетс  элементом 34 ввиду отсутстви  сигнала IQ на выходе 19 блока 14 управлени  левого колеса. Одновременное срабатывание электроклапанов 5 и 6 ог раничени  происходит лишь по сигналу 1 g блока 13 управлени  вход щего в ю колеса, в данном случае ; правого,прн наличии на выходе 18 сигнала 1 j При этом сигнал 1g ограничени  с выход 23 блока 13 управлени  правого кале- jca поступает на вход элемента 2 H-4iE

35 правого колеса и далее в виде сигнала с выхода 25 логического коммутатора 15 - на вход усилител  9 мощности и электроклапан 5 ограничени ,

Одновременно сигнал 1 с выхода 23 поступает на вход элемента 3 И-НЕ 32 и далее. в виде сигнала 1 g с выхода 2в логического коммутатора 15 - на вход усилител  10 мощности и электрсжлаппн в ограничени  левого колёса.

При отсутствии сигналов ig и 1. на растормажввание на выходах 18 и 19 блоков 13 и 14 управлени  обоих колес начинаетс  новый цикл нараста и  давлени  рабочего тела в тормозном приводе .

Увеличение давлени  рабочего тела в тормозной системе, что характерно дл  процесса торможени  на поверхности с

высокими сцепными свойствами, приводит к превышению давлени  своего порогового значени , срабатыванию задатчика 16 сото ний и отсутствию сигнала на выходе 27 (фиг, 4). Вследствие этого, элементы 28 и 29, ;-i 32 , и 33 не провод т поступающие на их входы сигналы с блоков упра&леи   другого колеса. Поэтому регулирование тормозшлх моментов М и М д

происходит в соответствии с хймайдами того блока управлени , св зан с датчиком данного колеса, т.е. независимо друг от друга.

Формула- изобретени 

Устройство управлени  торможением колес транспс -гаого средства, содер.- жащее.устансоленные в контуре тормозной системы одной оси модул торы трехфазного никла с электроклапанами р 1стормаживани  и ограничени  давлени , св занные с соо ветствукпцими усилич. тел ми мсвцности, а также установленные в цеп х управлени  усилител ми мощности датчшси частоты вращени  колес и блоки управлени  с сигнальными выходами рёстормаживани  и ограни .чени  давлени , отличающеес  тем, что, с целью повьпиени  эффективности .управлени  в различных i услови$1х эксплуатации , оно снабжено логическим двухка нальным коммутатором с двум  устойчивыми состо ни ми , электрически св занным цвП1Ж) упр шлени  с задатчнком состо ний, при этом входы усилителей мощности, подключенных к электроклапанам растор-.

маживани  правого и левого колес в . первом состо нии ком(«1утатора совместно подключены к сигнальным выходам растормаживани  обоих блоков управлени  по первому каналу коммутатора, а входы усилителей мсмцности, подключенных к злектроклапанам ограничени  давле ни  правого и левого колес, по второму каналу коммутатора совместно подключены к сигнальнок;у выходу ограничени  давлени  блока управлени , св занного через датчик частоты, вращени  с вход щиК в юз колесом, а во

втором состо нии коммутатора входы каждого из усилителей мопшости, подключенных к электроклапанам растормаживани  и ограничени  давлени  щювого и лев(о колес, подключены инднв вдуаль но к одноименным сигнальным выходам блоков управлени  каждого из колес независимо друг от друга.

Источники информаш1и, прин тые во внимание при экспертизе

L Патент США № 3951467, кл. 303-21, опублик. 1976.

Claims (1)

1. ³⁵ Формула- изобретения

   Устройство управления торможением колес транспортного средства, с одер— · жащее установленные в контуре тормоз- ’ ной системы одной оси модуляторы трехфаэного цикла с электроклапанами растормаживания и ограничения давления, связанные с соответствующими ус ил и-, ₄₅ телями мощности, а также установленные в цепях управления усилителями мощности датчшси частоты вращения колес и блоки управления с сигнальными выходами растормаживания и ограни_ чения давления, отличающе50 ·· е с я тем, что, с целью повышения эффективности .управления в различных ι условиях эксплуатации , оно снабжено логическим двухканалъным коммутатором с двумя устойчивыми состояния^ss ми, электрически связанным цепью управления с задатчиком состояний, при этом входы усилителей мощности, подключенных к электроклапанам растор-. маживания правого и левого колес , в первом состоянии коммутатора совместно подключены к сигнальным выходам растормаживания обоих блоков управления по первому каналу коммутатора, а входы усилителей мощности, подключенных к электроклапанам ограничения давления правого и левого колес, по второму каналу коммутатора совместно подключены к сигнальному выходу ограничения давления блока управления, связанного через датчик частоты вращения с входящим в юз колесом, а во втором состоянии коммутатора входы каждого из усилителей мощности, подключенных к электроклапанам растормаживания и ограничения давления правого 5 и левого колес, подключены индивидуально к одноименным сигнальным выходам блоков управления каждого из колес независимо друг от друга.