PL159788B1

PL159788B1 - Device starting the electromechanical brake unit

Info

Publication number: PL159788B1
Application number: PL1989278430A
Authority: PL
Original assignee: Sab Nife Ab
Priority date: 1988-03-21
Filing date: 1989-03-21
Publication date: 1993-01-29
Also published as: ZA892132B; ES2035521T3; AU607849B2; ATE80840T1; EP0334435A2; DE68902940D1; CN1037684A; CA1302307C; SE460783B; SE8801027D0; DE68902940T2; KR960003318B1; EP0334435A3; HU205304B; BR8901274A; HUT49531A; SE8801027L; PL278430A1; CN1015430B; AU3152189A

Abstract

1. Urzadzenie uruchamiajace zespól hamulca elektromechanicznego zawierajace obudowe, tuleje napedowa poddawana ruchowi obrotowemu oraz pier- scien napedowy powodujacy ruch obrotowy, zna- mienny tym, ze posiada pomiedzy tuleja napedowa (8, 46, 85) i obudowa (1-3, 40, 41, 80-82) elementy sprzegajace (16, 61, 94) powodujace ruch obrotowy napedowej tulei (8, 46, 85) w pierwszym kierunku, sprezyne blokujaca (18,62,96) laczaca tuleje napedo- wa (8, 46-85) z wspólosiowym z nia pierscieniem napedowym (13,49,91), oraz elementy sterujace (17, 65-67, 69, 70, 95) do sterowania sprezyna blokujaca (18, 62, 96) a poprzez nia polaczenie napedowe tulei napedowej (8,46,85) z pierscieniem napedowym (13, 49, 91) jedynie w trakcie obrotu tulei napedowej (8, 46, 85) w pierwszym kierunku, zezwalajac na obrót pierscienia napedowego (13, 49,91) w drugim, prze- ciwnym kierunku. PL PL PL

Description

Pfzeddotem ^wynalazku Jest urządzenie uructamiające zespół ta rolce dektromechanicznego doaowane ^zwła^szcza dla ^pojazdu szynowe^go, lecz może ^byó również ^wykorzystywane ^w różnych ^zastoso^waniach i wykonaniach, ^gdzie oa ^byó dostarczana regulowana dła lub ^{oa b}yó uzyskiwane ^położenie dla zewnętrznego obci^ążenia.

Zwykle hamowanie pojazdu szynowego jest realizowane poprzez ^dopro^wadz^anie sprężonego ^po~ ddrza do cylindra haoulca^, wskutek czego tłok Jest ^przesuwany osiowo i przerosi roiową aiłę torowania. W innym przypadku, do tamowania przy parkowaniu, w razie niebezpieczeństwa, lub czasami również przy tamowaniu nożnym^, stosuje się silną sprężynę, dóra jest zwykle utrzymywana w stanie ściśniętym przez s^prężone ^powietrze w cylindrze, natadad p^o tonitoniu powietrza, wywiera siłę tamowania.

Istnieje obecnie tendencja w (denniku unikania stosowania ulcładu ze sprężonym powietrzem w nowoczesnymc^h pojazdach szynowych, co oznacza, że w ogóle nie stosuje się powietrza ^do sterowania lub wytwarzania energii. W przeciwieństwie do tego jest cz^ęsto ptoądane ^korzystywanie elektryczności zarówno jako środka do wytwarzania energii i środka sterującego, częściowo z powodu cz^ęstago wykorzystywania układów elektronicznych w systemach sterowania i ^prostoty wyposażenia ^do ^przenoszenia energii w postaci elektryczności, co moto ^byó wykorzystywane w różnych zastosowaniach na desce rozdzielczej nowoczesnego pojazdu szynowej.

Zgodnie z tyra wzrasta zainteeesowanie ideą zwan^ą tamowaniem przez przewtid, to jest s^zβtemem^, w którym ener^gia elektryczna jest przekształcana w mechaniczną siłę hamowania w zwi^ązku z s^ygnałem elektryzznym dostarczanym z zasilacza. ^Wymagania stawiane takiemu systemowi a^ą wysokie, dla przykładu odnośnie dokładności i czasów odpowiedzi ze względu na możliwe funltcje antypodi-zgowe i tak (iale j, lecz również odnośnie ^prostot^y, niezawodności i wytrzymałtoci na raczej sltrajne napytania otoczenia wywierane na pojazd szynowy.

toroych jest dlka prób realizacji ^projektów spełniających różne wymagania stawiane tak zwanym dedromechanicznym urządzeniom uruchamiającym czy jednostkom hamulcowym. Prz^ykłady rozwiązań, ^w których silnik elektryczny jest stosowany ^do naciągania normalnej sprężyny /sprężyny dutowe^, dóra tostarcza siły tamowania w razie konieczności, są ujawnione w amerykańskich opisach ^patentowych US-A-874 219, US-A-2 218 605, US-A-4 033 435^, US-A-4 202 430 damieckto opisie ptoentotym DE-A-3 ⁰^0 335, angielski opisie patentwn^y°ii G^-A-2 ¹41 500 i rorop^skim opisie patent01_l ^yol EP-A-¹66 I56.

Są również przykłady rozwiązań, w których energia uzyskana z silnika elektrycznego jeat magazynowana w sprężynie śrubowej lub sprężynie zegarowej. Są one ujawnione w następujących amerykańskich opisach patentowych US-A-3 131 788, US-A-3 217 843 i US-A-3 280 944.

Znane urządzenia uruchamiające zawierają obudowę, tuleję napędową poddawaną ruchowi obrotowemu i pierścień napędowy capewnZającr ruch obrotowy.

W znanych rozwiązaniach, jest zastoso.’.ane jedno źródło napędu i włączenie hamulca jest sterowane przez silnik, który jest również stosowany do naciągania sprężyny. W związku z tym jest rzeczywiście niemożliwe uzyskanie czasów odpowiedzi i sterowania hamulcem potrzebnych w nowoczesnych układach.

Urządzenie uruchamiające zespół hamulca elektromechanicznego, według wynalazku zawierające toud^ę, tul.e^ję ⁿapę^dową p^oddawaną rroh^i otootawemu oraz pierścień napęd^oi^y rorodu^jąc^y ruto toroto^, ctaraktary^zu^je ^się ty^ to postoto ^rniędzjy tatają nap^ędową i budową

159 788 elementy sprzęgające powodujące ruch obrotowy tulei napędowej w pierwszym kierunku, sprężynę blokującą, łączącą tuleję na^pędow^ą z współosiowym z nią pierśMentom rapędowym, ^oraz Cementy taarujące d° rterowania s^prężyną Motającą a ^poprzez nią połączraie rapędowe tulei ra^pędow^^j z ^pierścieniem napędow^ym^, jedynie w trakcie obrotu tulei ⁿapędo^wej ^w pierwszym taerunta, zrawaltyąc na obrót pierścienia napędowego w ^dΓugim^, przeciwnym taerunta.

Korzystnie elementem sterującym s^prężyną Motającą jeat tuleja sterująca, ^półśrodkowa ^z tuleją napędow^ą i pierścieniem napędowym i połączona z Jednym tańcem sprężyny Motającej.

Korzystnie tuleja napędowa ^poddana Jest momentowi slcr^ętu sprężyny zwojowej napięte;) przez silnik, korz^ystnie eilnik elektryczny zaś elementem sprzęgającym jeat sprężyna Motaku^jąca zapobiegająca ołirotowi tulei na^pę^dowej w pierwszym taerunku, przy czym Jeden taniec e^prężyny blokującej połączony Jeet; z tuleją starującą p°woduj^ąc tarta tulei ⁿap^ędowe^{j o} taległośó kątową równą obrotowi tulei sterującej w ^pierwszyrn taerunku.

Korayettae tuleja taerująca ^połączona jeet tarotowo w o^bu taerunkach z silnitamm sterującym.

Korzyetnie z ^pierścien^eem napędowym są ^połąezone elementy przetwarzające ruch tarotowy ^pierścienia napędowego w ruch osiow^y, zaś silnik sterujący jeat sterowany przez przetwornik ciśnieniowy wysyłający sy^gnał wył^ączający silnik sterujący w J^ego ruchu tarotowym w pierwszym kierunku ^po uz^ystaniu wcześniej siły osiowej.

Korzystnie przetwornik ciśnietaowy jeet połączony z silnikiem steruJącym powoduj^ąc jego obr<5t w ruchu otaotowym w drugim taertuiku o ^pewną odle^głośó ^tową i «^tworzenie żądanego luzu, już ^po przesłaniu przez ^przetwornik ciśnieniowy s^ygnału, że siła osiowa ^praktycznie równa się zeru.

Korzystnie tuleja napędowa ^połączona jest z silniktom rotacyjnym, tarzystnie silnikiem elektrycznym, zaś elementem sprzęgającym jest s^prężyna Motająca ^dopuszczająca taracanie tulei na^pędowej ^przez silnik tylko w ^pierwszym taerunku.

tarzystnie silnik jest piołączony napędowo w oto taerunkach z tuleją sterujący ^przy czym w połączeniu między silnikiem a tuleją napędow^ą jest umieszczone s^przę^gło jednokierunkowe przekazujące ruch tarotowy do tulei nap^owej tylko w pieiwszym kierunku.

Również tarzystnie tuleja napędowa ^lotosna jest momentowi slcrętu sprężyny zwojowej napiętej przy pomocy silnika, tarz^tnie silnika elektrycznego, ^przy czym elementem sprzęgającym jest zewnętrzna s^prężyna blotająca, zwykle za^pobie^gająca ruchowi tarotowemu tulei napętawej w pierwszym taerunku, zaś elementy sterujące do sterowania wewnętrzną ^rężyną blo^kującą (umieszczoną ^poml.^ędzy tuleją napędow^ą i pierścieniem napędowym^, oraz zewnętrzną s^prę^żyną Motającą taejmują element sterujący, taóry jest osiowo ^przesuwny ^pod taiałaniem dwtah raytuowanych p^o jego tau stronach eletaΓemagneβów^, oduczający końca tau sprężyn blotający^{ch, od} taudowy lub pierścienia napędowego i obracający tuleję zapędow^ą w pierwszym kierunku lub pierścień napędowy w drugim kierunku.

Urządzenie uruchamiające zespołu hamulca elektromechanicznego, według wynalazku pozwala zastąpić pneumatyczny układ, stosowany dotychczas w kolejnictwie, układem elektoomechanicznym, Ma to tę zaletę, że pozwala na uzyskanie krótszych czasów reakcji całego układu, zwiększając tym samym bezpieczeństwo Jazdy. Urządzenie jest zwarte dzięki czemu może być zastosowane w dowolnych pojazdach szynowych, nawet małych. Jest również wyeliminowane niebezpieczeństwo jakichkolwiek wycieków lub nieszczelności przewodów, co często ma miejsce w znanych urządzeniach.

Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przykładach ^konania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia pieiwszy przykład wykonania urządzenia uruchamiającego zespół hamulca elektomechanic^i^nego, fig. 2 - drugi przykład wykonania urządzenia uruchamiającego zeapół hamulca eletaromechanicznego, fig. 3 - trzeci przykład wykonania urządzenia uruchammającego zespół hamulca elektro®echanicznegr.

159 788

Zespół hamulca elektromechanicznego pokazany na fig. 1 posiada obudowę 1 z pokrywką sprężynową 2 /pokazaną z lewej strony rysunku/ i ^pokryw^kę mechanizmu 3 /pokazaną z ^prawej strony rysuRu/. Zespół zaopatrzony jeat również w element napędowy 4, taóry jeat raracowany ruchomo i ustawiony osiowo względem taudowy 1. Obud^{owa 1} i Reo^R rapędowy 4 s^ą z^a°patrzoⁿe ^w raczepy 5 d^o rantowania zes^połu, ^przykładowo w typow^ych szczękach tiarnulca tarczowego ^{w p}ojeźd^zie ^szynowy^m. W ten s^posób ruch RemeRu napędowego ⁴ po lewe;) atroRe rysunku ^spow^oduje uructamienie tanulca.

W taudowie 1 ^umie^szczona jest mocna s^prężyna zwojowa lub sprężyna ragarowa 6. ^Zewnętrzny taniec ^sprężyny 6 jest przymocowany ^do obrotowej tulei silnikowej 7 i tu ^wewnętrzny taiu.ec ^obrotowe^j tulei napędowej 8, które jest zaczopowana w otadowie 1. Silnik 10 JeR przymocowali do obudowy 1. Jes^t napędowo ^połączony z pierścieniem zębatym i' ⁿa tulei Rlnikowej 7. Połączenie Jednokierunkowe przykładowo s^prężyny Rokującej ¹², umożliRa tulsi silnlkoirej ⁷obracanie się tylko w takim kierunku, który umożliwi naciąg sprężyny zrajoiraj ⁶. Z tuleją silnitawą ⁸ jest ^połączony współosiowo tarotowy ^pierścień napędowy 1.3 w ^połączeniu wypustowy z ^pierścieniem wrze Ronowym 14, Róry jest połączony z tarotowym wrzecionem ¹⁵· Przekazanie na^pędu ^pomi^ędzy tuleją napędową ⁸ a pierścieRem napędowymi 13 /i ^w ten sptaób wrzeciona 15 poprzez ^ptarścień wrzecionowy 14/ o^dbywa się za pomoc^ą układu zawierającego trzy element^y, a mianowicie zewnętrznej s^prężyny Rokującej l⁶, tulei sterującej I⁷ i wewnętrznej sprężyny Rotającej ¹⁸·

Zewnętrzny taniec, lub taniec ^po prawej stronie fig. 1 tulei sterującej 17 Jest zaopatrzony w pierścień z^ętaty 17* ^połączony z odpowiednimi kołami zętatymi na tarotowym wale silRkowym 19 elektrycznego silnika sterującego 20 ^przymocowanego do pokr^ywki mechanizmu 3« 'Wał 19 silnika ²°, taóry tarzystnie może ^być silnikimm prądu stałego lub silnikimm statawym, jest zaopatrzony w tarczę ²1 współpracującą z zamocowanym na stałe jarmnem ²² i w ten sposób steruje obrotem silnika sterującego ²0 co zostanie ponitaj dokłataie opisane.

Tuleja napędora ²3 Jest przymocowana do elementu napiędowego 4. Nakr^ętka taczna kulkowa ²⁵, ^która ^wr^az z wrzecionem śruby z nakrętką talkową tworzy śrubę z nakr^ętką talkową, jest ^za^mrco^ołn^ł Reobrotowo ta tulei na^tawej ²3. 'Wrzeciono 15 jest zaczopowane w tulei na^do^wej ²3 ^za p^omocą łożyska talkowego poprzecznego 26 i czujnika napędowego ²⁷ za pomora łożysta talkowego ²⁸. Ło^żysko to może także przekazywać siły osiowe z wrzeciona 15 do kopułki 27.

^Tarcza sprę^żyeta ³⁰ /z gu^my lub ptatanego materiału/ Jest wclta^ta pomędzy czynnikiem rapędowyrn ^{27 a} pokrywką rachanizmu 3. Przetwornik ciśnieniowy 31 jest umieszczony w pokrywce 3 stykając się z Rastyczną tarczą ³0. ^W tanstrukcji ^przy mniejszej ^powierzchni, na które taiała siła przetworRka ³1 ^, Rż powierzctaia czynnika napędu ²⁷ przekazywany jest tylko iJłamR całtawitaj siły z ^raciona 15 ta ^przetwmika 31, taóry może mieć typową konstrukcję i przetazuje sygnał Rektryczny rależnie od ciśnienia lub siły wywieranej na niego.

Współdziałanie pomiędzy różnymi częściami, zwłaszcza dwóch sprężyn blokujących 16 i 18 a tuleją sterującą 17 jest realżoowane następująco.

Zewnętrzna sprężyna blokująca 16, która zwana jest także sprężyną przyłożenia z powodów przedstawionych powyżej, przede wszystkim zabezpiecza tuleję napędową 8 przed obrotem względem tulei 1 w jednym kierunku. Jak pokazano, jest ona osiowo wciśnięta, a jej lewy koniec jest zaRokowany w tulei napędowej 8. Zasadnicza część sprężyny 16 jest umieszczona tak, że jej zewnętrzna powierzchnia styka się ze współosiowymi cylindryzznymi powierzchniami tulei ⁸, tauta^ 1. Kilka ^z°^_<j^^w ^rężyh Roltującej ¹⁶ ma mntajsz^ą taetaicę i ic^h wewn^rzna ^powierzchnie współpracuje z zewnętrzną powierzchnią cylindrycznej tulei sterującej 17. Hewnętrzna sprężyna blokująca 18, zwana także sprężyną zwalniającą przede wszystkim umożżiwia wzelca^H ruc^hu ta^rotow^jg^{ż w j}edny^m kierunta, pomiętay tuleją ia^pętao^{ą 8} a ^óierśceenjem napędowym 13, lecz także stanowi środek do órzetazyo8Rl ruchu obrotowego w drugim kierunku tatają R^hącą ¹⁷ i ptarśctantarn rapętawym ¹³ co wynika z ^niższe^ ^ita. ',7e(^ętrzra ^óow^oer^zc^hR^a ^rężj?^ Rtaującej ¹⁸ Ryta s^ię ze współosiowy!^, cylńndi^j^c^z^nyR,

159 788 zewnętrznymi powierzchniami tulei napędowej 8 i pierścienia napędowego I³· Prawy koniec sprężyny 18 jeat ^przyraocowany ^do pierścienia ^napędow^ego 1.3, ^podcz^ae ^gdy jego lewy toniec jest zao^patrzony w skierowany ku górze ^występ ¹⁸ współprroujący ^z roio^ym ^występem ta ne lewym toócu tulei sterującej ta.

Urządzenie działa w następujący roroto:

Prz^yjmuj^ąc, że ^sprężyna zwojowa 6 zretaije rociągnięta lub nawinięto ^za ^pornocą toektrycz^nego Mlnika ¹0, a (wsteczny, obrót tej ostatniej uniemożliwia złącze jednokierunkowe ¹², tuleja ^napędo^wa 8 jest pMdawana dużemu momentowi otirotowemu w jednym leierunku obrotu. todnakże tuleja 8 jest normalnie zablokowana ^przed obrotem w tym kierunku za pomocą ^sprężyny przyło że ni owej 16»

N^a stotek obrotu tulei Merującej 17 /za ^pomoc^ą silnika sterującego 20/ rożliwe jeet jednakże zwolnienie zewnętrznej sprężyny ^blo^kują^cej lub sprężyny przyłożeniowe^j 16 to znaczy ^obr^aca^jąc ją ^w kierimku ^przeciwnym do kierunku Mokowania za porocą ^zwo^jów ^rężynowyoh wapół^pracujących z tuleją sterującą I⁷. W ten sproto, toięki temu tuleja ⁿapędow^a 8 zrotanie ^zwolniona w celu wykonania obrotu pod działaniem sprężyny zwoj^owej 6, topóki sprężyna przyłożeniowa 16 toe zblokuje tulei ⁸ z o^budow^ą 1. Innymi słowy ruch torotowy tulei ^nap^ędowe^j 8 Opowiada tulei steru^jąc^ej 17. W czasie tego ruchu Mrot owego wewnętrzna sprężyna Motająca 18 - ^z roagi ^na kierunek blokowania - przekazuje ruch obrotowy i moment o^brotowy pierścienio wi napędowemu 13· Moment obrotowy przekazywany pierścieniowi napędowemui ¹3 jest przetwarzany za pomocą wrzeciona 15 śrubowego łożyska tolkowego na aiłę osiową w nakr^ętce toczrej tolkowej 25, tulei nap^ędowej 23 i elemencie napędowym 4. ^przeeuw lub ruch odtywa się n^a lewą stronę rysunto.

Tuleja napędowa ⁸ Jest tylko zdolna do obrotu /w celu przekazania momentu obrotowego pierścieniowi napędowemu ¹3 poprzez wewnętrzny sprężyną Motającą ta/ wtedy, ^gdy w tym za^kresie obraca się tuleja sterująca I⁷ za pomoc^ą sterującego silnika ²⁰ w kierunku niebloko^wania. Należy także zauważyć, że sama tuleja storująca 17 nie jest poddawana momentowi obrotowemu tulM n^ap^ędowej ⁸ i że tylko dla tulei sterującej ¹⁷ potrzebny jest mały moment obrotowy ^aby przezaciężyć wstępny naciąg sprężyny ^blotaj^ącej.

Stok realniająoy lub ruch elementu napędowego 4 i tulei 23 w prawo na ryeunku /odpowia^dający skokowi przyłożenia opisanemu powyżej może b^yc także podzielony na dw^a etap^y, ptar^wszy Map,w cresie taórego element ⁴ i tuleja 23 są poddawane sile powrotnej w prawo od tarczy hroulcoroj /lub innego elementu hamulcowego/ lub całego szczękowego sprawdzianu hamulcow^o lub restawiając /w taórym umocowany, jeet element tom ul c owy/ kończ^ąc sytuację, ^gdy podkładki tornulcowe mają właśnie opuścić tarczę ^hamulcow^ą sprawdzając aiłę powrotną do rera. Drugi Map polega na tym, re podkładki tomulcowe usuwa się z tarczy hamutoorej ^na smaganą odle^ośó.

^W relu ^konania ruchu w kierunku zwalnia jącym w czaMe pieiwnarego Mapu opisanego po^wyżej, tuleja Mroujjąca I⁷ obraca Mę ^w kierunku przeMwnym do niego w czasie suwu przMorónia jak opisano powyżej. ObrM ten nie Jia^t uniemożliwiony przez zwoje zewnętrznej ^sprę^żyny olotojąrej ^{16 w} połączeniu ^z tuleją sterującą ¹⁷, ^przy czym ta ostatnia obraca Mę w kierunku ^w celu roMączenia ucliwytu sprężyny blokującej 1⁶· Poprzez połączetoe pomiędzy osiowym wyMępem 17 Merujprej I⁷ i kierowanym w ^g<5rę wystającym tańcem l⁸* wewnętrznej rorężyny Moku^jąrej lub ^sprężyny z/zalntojąrej ¹⁸, ta ostatnia nie rozesztodzi obrotowi ^pierróienia n^ędo^go ¹³, pM wpływem działania siły, przetransoormowanej z Mły osiowej w natoętce ²5 nu Mrotową ^we wrzecionie ta, lecz trwa to tak długo jak długo następuje Mrót tulei Merująrej ta· ^W czroie tego torotu tuleja Merująca ⁸, potoana ^prz^ez cały czas działaniu romentu Mrotowego od sprężyny zwojowej ⁶ jest zabe^zpieczana ^przed torotern dzięki zronętrzn^ ^rętynie Motającej ta w połączeniu z obudow^ą 1.

^ponadto, re ruch torotowy pierścienia n^ęderego ¹³ odpowiada ruchowi tulei Merując^ ¹⁷ i prataycztoe nie Jest ^wy^magaⁿy redro irement torotowy wywołany działaneern Mlnika ferującego ^{10 w} celu wywołania obrMu tej oatatni-ej. Mianowicie wy^mag^a Mę takiego romentu

159 788 obrotowego aby przezwyciężyć wstępny naciąg wewnętrznej sprężyny blokującej ¹⁸· W czasie drugiego etapu skoku zwalniającego nie Jest przekazywany żaden moment torotowy ⁿa ^pierścień ^napędo^wy 13 od zawie^szenia hamulca ^poprzez wzeciono ¹⁵· ^W relu ^uzys^kania ^wymagane^go luzu ^pomięd^zy tarczą heimulcową, ^{a p}odkładkami tomulcowymi w zreieszeniu tomulca z^ach°dzi ^potrzeb^{a p}rz^yłożenia dodatkowej siły obrotowej na pierścień napędowy 3.3 ^w rolu tosiuiięcia ^podkład^ek ha^mulcowych od tarczy tomulcowej. Ta siła °^brotow^a, ^która jest ^odpowiednio mała ^potooOzi ^od eiilnika ferującego 20. Przy dalszym jego obrocie w Icierunku zrolniającym J^ego ruch obrotowy ^Jef ^przekazywany na ^pierścień napędowy 3.3 przez sprężynę realniejącą ¹⁸· Ponadto tule^ja ^napędo^wa 8 jest zatozpieczana ^przsd obrotem pfzez ^zewnętrzną ^sprężynę ^bloku^jącą 16.

Z mechanicznym urządzeniem połączone są również układy elektryczne i elektroniczne. Ten system, który nie jest pokazany na rysunku, ma za zadanie dostarczać energię elektryczną do silnika elektrycznego 30 i silnika sterującego 20 i kontrolować ich funkcje w następujący sposób. Funkcją silnika elektrycznego jest dostarczanie akumulatorowi w poataci sprężyny zwojowej 6 energii lub innymi słowy utrzymywanie naciągu sprężyny 6. Silnik pracuje naprzemierrnie. Układ jest tak skonstruowany, że silnik 30 pracuje

1/ ^g0^{y u}kład nie jest zasilany prądem^, z jakiegokolwiek ^powodu i

2/ ^po rozpoczęciu ^pracy silnika sterującego ²0.

Z dru^giej strony silnik ¹⁰ jest wyłączan^y, gdy prąd osiąga ^wet^ępⁿie określoną wartość, wskazując nacią^gni^ętą s^prężynę zwojową ⁶. Silnik sterujący ²⁰ /i tuleja sterująca ¹7 ^{z n}ią złączona/ działa jako serwomechanizm dla wrzeciona ¹5· ^W różnych rarunkach działa w następujący ^sposób. Suw prz^yłożenia wystę^puje przy obrocie tulei sterującej ¹⁷ za pomo^cą silnika sterującego ²⁰ w ^pewnym kierunku - kierunku ^przyłożenia. Gdy przetwornik tośnientowy ³¹wskazuje, że osią^gnięto w^ymagan^ą siłę tomulcową lub innymi słowy siłę przeciwłziałającą ^wewrzecionie 15 przekazywaną do ^przetwornika 3^{1 p}oprzez pierścień wrzecionowy ¹⁴, łożysko tolkowe ²⁸, czujnik nacisku 2⁷ i tarczę s^pr^ężystą 30, to silnik sterujący ²⁰ wył^ącza się. ^To znacz^y, żs nie zostaje przekazany toden ruch otirotowy na pierścień napędowy ¹3 z tulei na^pętowej 8 poprzez wewnętrzną s^prężynę dokującą ¹⁸.

Po dw^óc^h oorctach silnika sterującego ²0 w kierunku przyłożenia, co określono za pomoc^ątarczy ²1 i jarzma ²² zaczyna działać silnik elektryczny 1^0, który ^poprze<inio ^był wył^ączon^y. Suw zwalniając^y, z drugiej st;ron^y, Jest wywołany obrotem silnika storującego ²0 w ^przeciwnym kierunku - kierunku zwalniającym. ^Ten otitot silnika sterującego ²0 zatoodzi dopóki przetwornik 31 nie wskare tordzo małej siły ^zeciwdziałającej we wrzecionie 15, na prz^ykład ² kN. ^pocz^ąwszy od tego wskazania silnik sterujący ²0 wykonuje o^br^ót kilku ekstra obrotów jak okredono za ^pomoc^ą tarczy ²1 i jarama 22 w celu uz^yskania wymaganej zwisu ^pomi^ędzy podkładkami tomulca i tarczy tomulcow^ą w zawieszeniu tomulcowym. Możliwe s^ą różne modyfikacje konstrukcji pokazanej na fig. 1.

^Silnik elektryczny 10 more zajmować różne połorenia, jeżeli jest przykładowo ^potrzebny mniejszy elemret lub może byó nawet zretąpiony innymi elementami dostarczającymi ener^gię do sprężyny zwojowej'6, na przykład silnik powietrzny luo cylinder działający ^pod w^pływem płynu, ^ale zaw^sze jego zadaniem Jest; utrzymanie s^prężyny zwojowej ^{6 p}o^d odpowiednim naciągiem. Równito sprężyna zwojowa ⁶ może ^byc zastopiona innego typu sprężyną lub innymi środtorni ^do akumuloronia energii. ?dożna stosować różne mechaniczne składniki urz^ądzenia, ^przykładowo mocuj^ące cz^ęści obrotowe i łożyska śrubowe k^ulkow^e.

^Na przykład, lewy toniec ^wewnętrznej blokującej sprężyny 18 zastosowany alternatywnie z pokazanym i reisanym rozmazaniem, more mieć tę sam^ą konstrukcję co prawy koniec zewnętrznej sprężyny blok^uj^{ącej 16}« Ponadto alternatywnie to rozwiązania, w celu dostarczania ^sygnału, releżnie o⁰ siły osiowej w elemencie napędowym 4 lub wrzecionie 15 przykładowo ^czujniku na^cisku ²⁷, tarcza ^sprę^żyst;a ³⁰ i przfwornik ciśnienia 31, można również stosować i inne totoki, przykładowo tensreetry. ^Sygnał ten może ^byc uzyskiwany z innych cz^ęści zawirezenia tomulca.

θ

159 788

Na figurze 2 pokazano drugi przykład wykonania. Ten przykład wykorninia wykazuje wiele podobieństw 3o ^p°k^azanego na fig. 1 i o^piaanego ^powyżeJ. Natcimlast różnice leżą ^w a^yatemie beru^jącym układem hamulcowym. Konstrukcja i funbje ⁿastępu^jących części ^są takie ^sam^{e w p}ierwszyrn ^prz^ykład^zie 'wykonania. Zastosowano inne oznaczenia, ^a Marawicira obudora 40, ^pokrywa s^pręż^ynowa 4¹, element napędowy ⁴², raczepy ^{43, s}prężyna zrajowa lub ^sprężyna ^ze garowa 44, tuleja Mlnibwa 4-5 z pierścieniem ^zębatym ⁴5 · tule^ja rapędowa 46, blnik bek— tryczny 47, sprężyna blokująca 48 pierścień napędowy ⁴9, pierścień 'wrzraiona 5⁰« 'wrzeciono 51, tuleja rapędowa 52, rakrętka toczna kulkowa 53. łożysko blkowe popraerane, raujMk rabeku 55, łożysko blkowe 56, ^pierścień spr^ęż^ysty 57'i przbworMk bśMenia ⁵⁸. W tym przypadku wi^>zeciono 51 jest wydłużone i jest wyposażone w tarozę 59 ^współpr^acującą z ^za^moco^wanym na stałe jarzmem 60 /w ten sam sposób i w takim samym celu jak tarcza ²¹ i jarzmo ^{22 na}fig.l/.

Jak pokazano na prz^ylcładzie wykonania z fig. ¹ zewnętrzna sprężyna bokująca ⁶1 i lweraętrzna sprężyna blokująca 62, spełniają ogólnie te same funkcje 00 o^dpowiadające im sprężyny blokujące 1⁶, 18 w pierwszym prz^ykła^dzie wykonania. Jednabe sterowanie tymi sprężynami blobjącymi jest całkowicie różne. ^Zewnętrzna sprężyna Molcująca ⁶¹ w połbeniu naprężonym ze stykającą się jego zewnętrzną powierzchnią z osiowymi i cy1indrycznymi wewnętrznymi powierzchniami tulei nap^ędowej 46 ¹ obudow^y 40. Wewnętrzna sprężyna blokująca ^{62 w} araim położraiu naprężonym styka się wewnętrzną powierzchnią z osiowymi cylindrycznymi zewnętrznymi powrtrzchniami tulei nap^owej 46 i pierścienia napędowe^go 49. Pierw a za podkładka aprz^ęgła 63 jest nieobrotowa, lecz zamocowana Γuchomo^, osiowo współpracując z lewym końcem zewnętrzraj sprężyny blobjącej ⁶¹. Podkładka ⁶3 mora współpracować z zamocowanym na stałe występem ⁶⁴budowy 40 tworząc zazębone aprzę^gło 63-64. Podobnie, druga podkładka sprz^ęgła 65 jeet niebrotowa lecz współpracująca ruchomo osiowo z prawym końcem wewnętrznej blokującej sprężyny ⁶². Podkładka 65 mo^że współpracować z występem 66 pierścienia napędowe^go 49 tworząc zazębione sprzę^gło ⁶5-66. Dwie podkładki sprzęgła 63, 65 są sprężacie ściskane osobno współpracując z odpowiednimi występami 64, 66 za pomoo^ą órubowej sprężyny bisbjącej ⁶⁷ umieszczonej pomi^ędzy dwoma pierścieniami oporowyM, pierwszym 68 i drugim 69.

Cylindryczny element sterujący 70 jest ruchomo osiowo zamocowanj^ i zaopatrzony w bęśó promieniową 71 umieszczoną w przeciwnych polach dwóch elektromagnesów 72 zamooonanyo^h na stałe ^w budowie 40. Przy dw^óc^h pierścieniach oporowych 6£3, 69 element sterujący 7⁰ jest raopatrzony ^w cylindryczne wycięcie, o coblwiek wieszej szeroko^i niż odległość pomi^zy ^dwoma pierścieniami ⁶⁸, 6⁹· Odpowiedni bniec tego wyci^ęcia jest umieszczony tak, a^by współdziałać z odpowiednim pierścianrarn w sposób opisany poniżej. W pokazanym położeniu neutral^ęym^, gdzie żiacten z dwb^h elektromagnesów ⁷² nie jeat wzbudzony, jednakże o^ba s^prz^ęgła 63-6⁴. 65-66 pozostają włączone przez sprężynę 67 /poprzez kołnierze 6£5, 69/.

^Ogólna funbja przykładu wykonania według fig, 2 jeet taka sama jak według fig. 1.

Ułóżmy, ^że sprężyna ziwojowa ⁴⁴ jest napija i chcem^y uruchomić bmulec. W celu osiągMęcia tego rależy przez^wyciężyó efekt blokujący zewnętrznej sprężyny blobjącej oraz sprę^żyny przyłożeMa 61, iwywierany na tuleję napędow^ą 46. Poprzez wzbudzenie lewego el^ektromagrasu ⁷2, ^ele®^ent berujący TO przesuwany zostaje w lewo na fig. ², pozwalając na rozłączenie brzęgła 6³-64 i zralnieMe ^sprężyny olokującej 61, tak, ^by oduczyła się od odbudow^y 40. Moment ^skrętu przraiesiony zracaje ^z tulei napadowej 46 poprzez wewnętrzną sprężynę blokują^cą 62 ra pierścień rapędowy ⁴⁹ i dabj ra kolejne części., jak opisano ^bardziej szczegółowo ^{w zw}i^ą,zku z fig. ¹. ^Pr^zyłoż^enie tra a przez cały czas wzbudzania elektromagnesu 72, co jest berowane w podobny sposób jak obroty tulei sterującej z fig. 1 przez blnik 20.

^Po błąra^iu ^dopływu prądu dt> elektr^zmag^ęiau^, sprz^ło 63-64 zostaje włączone a sp^ży^{na b}loku^jąca praranie rozbągMęta ^we iwBpółpracy z wewnętrzną powierzcbią cylindryczną obudowy 40, zapobragając dalszym brotorn tulei nap^owej 44. Suw zwalniający uzyskany jest przez ^wzbudzenie bebromagneeu 72, ^{w wy}niku czego elerneb sterujący 70 zostaje ^zesunięty

159 788 na prawo na fig. 2 zaś sprzęgło 65-66 - rozłączone. W ten eposób wewnętrzna sprężyna blokująca zoataje ^olniona i odłączona od ^pierścienia napędo^wego 4⁹. który ^wtedy ^będzie mógł srobodde dę obracać ^w kierunku zwalniającym, ^w sposób opisany przy fig. ¹·

Trzroi przykład ^wykonania wynalazku jest pokazany na fig. 3. Tro ^zespół hamulca dektromrohadcznego wykazuje ^pewne podobtońatwa do pierwszego i ^dru^giego przykładu wykonania, lecz różni dę ^od nich ^głównie tym, że nie jest wyposażony w ^sprężynę ^zwo^jową da magazynowania energii.

Zes^pół ten jposiada °budo^wę 80, w którym lewa ptarywta 81 i ptarywką rochanizmu 8² uwidrozdone s^{ą po} prawej dronie rysunku. Pokrywki! ⁸1 i 82 s^{ą p}rzymocowane ^do taudowy przy ^pomocy śruta Zespół wyposażony jest również w element napędow^{y 8}3, który może porrozaó się roiowo ^w dosunku do obudow^y 83. Do elementu napędowe^go 83 przymocowana jest podkładka hamulca 84. Zespół hamulca należy instalować w pobliżu tarczy tamulcowej pojazdu szynowego.

W związku z powyższym ruch elementu 83 pokazanego po lewej stronie rysunku spowoduje uruchomienie tamulca. Tuleja napędowa 85 jest zamontowana obrotowo w taudowie przy u^życiu czopu.

Do lewej pokrywki 81 przymocowany jest silnik elektryczny 86. Przenosi on napęd na tuleję napędow^ą 85 połączoną z nim za pośrednictwem poszerzanego odcinka 87 wału silnika 88 wałka zębatego 89 zesprzęglonego z tuleją napędow^ą 85 i sprz^ęgła jednokieuunkowego w postaci sprężyny dokującej 9° umieszczonej pomi^ędzy poszerzoną cz^ęścią 87 i kółkiem zębatym ⁸⁹«

W ten sposób tuleja napędowa ⁸5 moto ^byó taracana przez silnik ⁸⁷ wył^ącznie z^godnie z kierunkiem ruchu obrotowego urutasmiającego tomulcs, jak zostanie przedstawione poniżej, taroty silnika 86 w kierimku przedwnym nie są przekazywane na tuleję napędow^ą 85 z uwagi na zastosowanie sprz^ęgła jednokierunkowego 90.

Współosiowo z tuleją napędow^ą 85 zainatatowany jeat tarotowy pierścień napędow^{y 91} połączony wielowypustowo z pierścieniem wrzeciona ⁹², który jest przymocowany do tarotowego wrrodona . Rrz^ieszczenie siły taogą tarotową mi^ędzy tuleją napędowy 85 i pierścieneem napędowym ⁹1 /i ^w ten roroób na wrzeciono ⁹3 poprzez pierścień wrzeciona/^²/ jeat realizo^wan^e za pośrednitawem taładu złożonego z trzech krncentr^ycznie osado^ch demrotów, to zna^czy roi^ętrzne^j sprężyny dokującej 95, tulei sterującej 95 i wewnętrzne;] sprężyny blokującej 9⁶·

Na zewnętrznej końcówce^, tzn. końcówce pokazanej po prawej stronie fig. 3, tulei sterującej 95 osaclzony jeat pierścień zębaty 95’ współpracujący z tałem zębatym 9⁷» zainstaktowanym na wale silnika 8⁸ jako integralna część poszerzonego odcinka ⁸⁷.

^Wał 88 na swoim przedłużeniu w lewej cz^ęści silnika ⁸6 ma zainstatowaną tarczę 98 współpracującą z nieuutaomym jarzmem ⁹⁹ spełniającym rolę przetwornika ^poto^żenia.

Taki przetwornik położenia jest stosowany ta sterowania silniktom ⁸& w celu re^gulacji luzu, jak to zostanie ^przedstawione ^ponitoj. ^Za ptarednidwem koła z^oatego 97 tuleja sterująca 95 może ^być taracana przez silnik elektryczny 86 w tau kierimkata. Tuleja napędowa 100 jest przymocowana ta elementu napędowego ⁸³· Nakr^ętka toczna kulkowa 101, która wraz z wrzecionem łożyska tubowego kulkowego ⁹³ tworzy łożysko śrubowo kulkowe jest zainstatowana nietarotowo do tutoi napędowej l⁰⁰· Wrzeciono 93 jest ostazone w tulei napędowej 100 za ^plolcąłożyska talkowego p^rzecznego WkLA, a w czujniku nacisku ¹⁰² za pomocy łożyska kdkowego ¹⁰3, które prronroi ró^wnież siły roiowe z wrzeciona 93 na czujnik 102. Tarcza ^spr^ęż^ysta 104 ^tyk^lnan^{a z} gu^my lub roteriału o ptatanych właściwtadach jest umieszczona w ineatrzed ^ograniczoroj ^z jednd strony roiijnikiem nacisku ¹⁰² i osłoną mechanizmu 82. Proetwornik ciśnieniowy ¹⁰5 jest roinstatowar.y w osłonie 82 stykając się z tarczą sprężydą 1⁰⁴.

^W wyniku ^zastosowania tanstrukcji, w której przetwornik 105 posiada roiejszą powierztanię przyłożenia dły niż powierztania roiijnika rodaku ¹⁰², przenoszony jest tylko ntowielki iiła^mek całtawitoj dły z wroroiona 93 ta prz^eiwuroika ¹⁰⁵, taóry może b^yę dowolnej Konwencjonalny tandrnkcji i który prro.-caroje impuls elektryczny zależnie ta «lśnienia lub siły ro dego wywieranej.

159 788

Obecnie zostanie opisane wzajemne oddziaływanie różnych części,zwłaszcza dwóch sprężyn blokujących 94 i 96 oraz tulei sterującej 95. Zewnętrzna sprężyna blokująca 94 ubezpiecza tuleję ^napędową 85 ^przed obróceniem się względem obudowy 80 ^{w j}ednym kierunku. ^Jej lewy taniec ^jeat umocowan^{y d}o tulei napętowej ⁸5, Sprężyna ⁹4 Jest zainstalowana ^w tata ^sp°^sób, że jej rawiętrzna ^powierzchnia styka się z wewnętrznymi współoaiowyta powierzchniata tulei 85 i ^obudow^y 80. Wewnętrzna sprężyna Motająca ⁹6 służy przede razystkim to przenoszenia ruchu tarotowego w Jednym taerunku ^pomię<izy tuleją napędo^wą 85 i pierścieniem rapędowym 91» stwarza też możliwość ^przenoszenia ruchu o^brotowego w jorzectonym taertuiku Mędzy tuleją napędo^wą 95 i ^pierścieneem napędowym 91, jak to zostanie o^piBane poniżej. Więtoza raęść s^prężyny 96 tayka taę ^powierzchnią wewnętrzną ze współosiowymi cylindrycznymi powierzchniami zbnętrznyrni tulel nap^ędowej 85 i ^pierścienia napędowego 91. Prawa tańcówta sprężyny ⁹6 jeat umocbana do pierścienia na^pędowego 96, ^podczae ^gdy talka zwojów sprężyny 96 z lewty tarany praiada większą średnicę i w związku z tym ich zewnętrzna ^powierzchnia ^oβpółpra^cuJe z ^we^wn^ętrzną ^wierzchnią c^ylindrycznej tulei sterującej ⁹5.

Opisywany dotąd układ ^pełni następującą funtaję:

Załóżmy że ^poszc^ze^gólne cz^ęści układu znajtoją się w od^powiednich joołotoniach ptoazanych na fig. 3 oraz silnik elektryczny ⁸6 pracuje na Megu jatawyrn. W celu uruchomienia ^ha^mulca włączony zostaje silnik elektryczny w taerunku obrotowym uruchamiającym - poprzez sprężynę blokującą 90 i wałek z^ęba1;y 89 - tuleję napędow^ą 85 w taerunku to^puszczonym przez zewnętrzn^ą sprężynę Motającą 94. W trakcie tego ruchu obrotowego wewnętrzna sprężyna Motająca 9⁶, z^godnie ze awoim kierunkiem Motającym, ^przenosi ruch oblotowy na pierścień napędowy ⁹¹. Silnik elektryczny ⁸6 nie tylko toraca tuleję napędową, lecz również za juośrednictoem tałka zębatego 97 tuleję starającą ⁹⁵, nadając jej co najmniej taką sam^{ą p}rędkość otirotową jaką posiada tuleja na^pędowa ⁸5, tata ^że również zwojom wewnętrznej sprężyny Motającej 96 natony zostaje ruch obrotowy. Ruc^h otirotowy i moment urotowy od silnika elektry cznego 86 przeniesione na pierścień napędowy ⁹¹ s^{ą p}rzetworzone za pośrednietoem wrzeciona taubowego łotyska talkowego 93 na siłę osiową w nakr^ętce tocznej kulkowej 1⁰1, tulei na^pętowej ¹⁰⁰ i elemencie napędowym ⁸3. Suw lub ruch prz^yłożenia przebiega na rysunku w lewo. Po wył^ączeniu silnika 86 cały układ jeat zaMokowany w położeniu, w którym się znajdował i topiero po wł^ączeniu silnika ⁸6 w odwrotnym taerunku uz^yskany zostanie suw zwalniając^y. Zablokowanie ^układu raystaje się przy p^omocy ^dwóc^h sprężyn Motających 94 i 9⁶. Suw zwalniający lub ruch elemratu ⁸3 rapędowego oraz tulei !.00 w kierimku na prawo na fig. 3 /następujący ^po suwie przyłożraia ^opisanym pbyżej moto ^być podzielony na dwa e'tap^y! pierwsz^y, w którym element ⁸3 ^oraz tuleja ¹⁰⁰ ptoda^wane są działaniu siły powrotnej w prawo od tarczy oraz tuleja 100 ^poddarara ^są działaniu tały powrotnej ^w prawo od tarczy hamulcowej/ lub innego elementu hamulco^wego i tańczy taę tuż przed toerwaniem się podkładki hamulcowej 84 to tarczy ha:nulca^, przez tała powrotna ^spro^wadza taę ^do zera, oraz dru^gi etap,w którym ^ptokładka ^hamulcowa usuwana jest ^z tarczy tornulca ra p^ożątoną tole^głość, określaną jata luz.

W celu ^konania ruchu w taerunku zwalniającym w trakcie pierwszego etapu wymienionego °yże,j, tuleja taerująca ⁹⁵ toracana jest ° kierunku jirzectonym do kierunku torotu w trakcie toisanego ^wyżej tawti przyłożraia. Obrto ten plwtoo.wan^y jest przez silnik 86 poprzra koło ^zę^bate 9⁷. Jtonatae ^w wyniku działania ^sprężyny blokującej ⁹⁰ oorta ten nie jest ^przekazywany ^do tulei napędowej. ^{W wy}niku współpracy tulei storującej ⁹5 ze zwojem wewnętrznej sprężyny blotająraj ⁹⁶ po lew'^ej raronie fig. 3, mówiony po-y/żej otirta powrotny tulei taerującej 95 ^zwalnia rarężynę Motającą 9⁶, umożtatatyąc tora!; pierścienia napędowego 91 wskutek dztołaⁿia ^siły prztawrazonej ^z rały raiowej ^w nakr^ętce Wl na siłę obrotową we wrzecionie 93, ^ale tylko w zakresie obrotu tulei sterując^ 95.

^podczas dru^giego taapu ^su^wu uwalniającego toden moment skr^ętu nie jeet ^przenoszony przez ^zraiono 93 z podkładki hamulco^wej ⁸4 na pierścień nap^ędo^wy 9¹· < celu ustalenia żądanego luzu M^ędzy tarczą ^a ptokładką ^harnulco^wą, niezbędne jest prz^yłożenie inraj tały torotowej

159 788 do pierścienia napędowego 91 w celu odsunięcia podkładki hamulcowej 84 od tarczy hamulcowej. Ta siła obrotowa, stosunkowo niewielka, pochodzi z silnika elektrycnnego ⁸6 poprzez koło zębate 97 i tuleję steru^jącą 95· Przy ciągłym ruchu obrotowym tulei 95 w Merunku wstecznym lub Merunku zwalniającym ten ruch otirotowy ^przenoazony jest na pierścień napędowy ⁹¹ poprzez wewnętrzną s^prężynę Mokującą 96. Mimo to, tuleja napędowa nie Merze udziału w ruchu otiroto^m.

Z układem mechanicznym ^do^tychczas opisywanym wapółpracuje s^ystern elektryczny i elektroniczny System ten, nie ^pokazany na rysun^ku, ma za zadanie zasilać silnik elektryczny ⁸6 energią elektryczną w celu uruchomienia w otipowiednirn Merunku.

Jak opisano powyżej suw prz^ożenia uzysMwany Jest przez rotację silnika elektrycznego ⁸6 i odpowiednio tulei sterującej 95 w oMeślonym kierunku - Merunku roboczym. Gd^{y p}r ze twornik ciśnienia 1.05 wskazuje, iż osią^gni^ęta została ^żądana siła ^hamowania^, lub innym! słowy siła przeciwdziałająca we wrzecionie 93, przeniesiona na przetwornik 1.05 przez pierścień wrzeciona 92^, łożysko Mikowe ¹⁰3, czujnik nacisku 1.02 i spr^ęż^rs^tą tarczę W4, silnik ⁸6 elektryczny zostaje wyłączony. Z ^drugiej strony suw zwalniający uzyskany jest przez rotację silnika elektrycznego ⁸6 w o^dwrotnym Merimku - kierunku zwalniającym. Rotacja eleMrycznego silnika ⁸6 twa dopóki przetwornik W5 nie wskaże ^bardzo małej siły przeciwdziałającej we wrzecionie 93. Po takim wskazaniu elektryczny silnik 86 wykonuje jeszcze parę otootów oMeślonych przez przetwornik położenia 9⁸, 99 w celu ustalenia poddanego luzu mi^ędzy podkładką i tarczą ^hamulcową.

Możliwe są inne sposob^r ustalania pożądanego luzu niż przy użyciu przetwornika położenia. ^Ra przykład, silnik elektryczny ⁸6 może posiadać regulację czasu zadziałania. Ewentualną o^dmianą urządzenia uructamiającego przedstawionego na fig. 3 mora ^być zastąpienie sterowania wewnętrzną sprężyną Mokującą 96 za pomocą silnika elektrycznego ⁸6 i poprzez elementy ⁸7, i 95 sterowaniem w rod raju tego przedstawionego na fig. 2, tzn. elektromagne8em^, W ten sposób można przyspieszyć Merowanie. ^Także w wyniku taMej mod^ikacjl przenosranie sił ^hamowania z urzą^dzenia ijruchiKdającego wygasa automatycznie po odłączeniu napi^ęcia - jest to e^fekt, Móry mora się oMrać p°^żądany w pewnyc^h przypa^dkac^h. Alternatywnie można też uz^kać sytu^acJę odwrotną = to zn^ac^zr, że urządzenie jest automatycznie uruchamiane po odł^ączeniu napi^ęcia.

Claims

Zastrzeżenia patentowe

1. Urządzenie uruchamiające zespół hamulca elektromechanicznego zawierające tbudraę, tuleję na^pędow^ą oddawaną ruchowi obrotowemu traz ^pierścień napędowy powodując ruch rtrotowy, znamienny tym, że ptsiada ^ptmi^ędzy tuleją napędow^ą /8,46,85/ i ^tbudową /1-3, 40, 41, 80-82/ elementy sjprzęgające /16,6^94/ ^ptwoduj^ące ruch tbrotowy nap^ędtwej tulei /8,46^,85/ w ^pien»azym kierunku, s^prężynę blokującą /18,62^,96/ łączącą tuleję napędową /8,46-85/ z współosiowym z nią ^pierecieniem napędowym /13,49,91/, traz elementy sterujące /17,65-67,69,70,95/ ^dt sterowania s^prężyną tokującą ./18,62,96/ a ptprzra nią połączenie napędowe tulei nap^ędtwej /8,46^,85/ z ^pierścieniem napędowym /13^9.91/ jedynie w trakcie obrotu tulei nap^ędtwej /8,46,85/ w pierwszym Merunku, zezwalając na tbrM pierścienia na^pędowego /13^,4⁹,91/ w dΓu^gim^, przeoiwnym Merunku.
2. Uradzenie według zaetrz. 1, znamienne tym, że elementem sterującym sprężyną blokującą /1^8,9⁶/ jest tuleja sterująca /1^7,95/, wepółśrodkowa z tuleją napędow^ą /8, ⁸5/ i pierścieniem napędowym /1^3,9¹/ i połączona z jednym Icońcem sprężyny ^blo^kującej /18^,96Z
3. Urządzenie według zastrz. ², znamienne tym, ^że tuleja napędowa /8/ ptddana jest momentowi skr^ętu sprężyny zwojowej /6/ napi^ętej przez silnik /1% ktrzyetnie silnik elektryczny zaś elementem sprzęgającym jest sprężyna tokująca /16/ zapobiegająca ttottowl tulei nap^ęd^twej /8/ w pierwszym Merunku, przy czym Je^den ^ktnieo sprężyny tokującej /16/ ptłączony Jrat z tuleją sterującą /17/ ^ptwodując tbrM tulei na^pędtwej /8/ t tdległośó k^ątową równą tortiowi tulei sterującej /17/ w ^pierwszym Merunku.

⁴« Rządzenie według zastrz. 3, znamienne tym, że tuleja sterująca /17/ połączona jest rtrotowo w rtu Merunkach z silnikiem sterującym /20/.

5· ^Ur^ządzenie ^według zratrz. 1, znamienne tym, ^że z pierścieniem napędowym /13/ a^ą połączone elementy przetwarzające /15,25/ ruch tbrotowy pierścienia napędowego Λ3/ ^w ruch ^tsio^wy, ^zaś silnik sterujący /20/ Jest s^rowany przez ^przetwornik ciśnientowy /31/, wysyłający aygnał wyuczający silnik sterujący /20/ w jego ruchu tbrotoi^m w pierwszym kierunku ^pt uzyskaniu ustalonej wcześniej siły tsiowej.

⁶· ^Urzą^dzenie ^według raetrz. ⁵, znamienne tym, ^że przetwornik ciśnieniray /3¹/ jest ptączony ^z silnikiem sterującym /20/ ^ptwoduj^ąc jego tbrM w ruchu tbrotowym w drugim Merunku t ^pewną tdległośó kątową i wytworzenie żądanego luzu, Ju^{ż pt} przesłaniu przez przetwtrnik ciśnientowy /3¹/ sygnału, że siła talowa ^pra^ktycznie równa sią zeru.

⁷« ^Urz^ądzenie według zastrz. 2, znamienne tym, że tuleja na^pędow^a /85/ ^połąraona jeet z silniMem rotacyjnym /8⁶/ ^ktrz^yetnie silnikiem elektrycznym, zaś elementem sprzęgającym jest sprężyna blokująca /9V dtpuszczająca thracanie tulei napędowej /85/ ^przez silnik /8⁶/ tylko w pie waszym kierunku.

⁸· Urz^zenie według zastrz. 7, znamienne tym, że silnik /86/ jest ptłączony rapędowo ^{zs tbu} Merunkach z tuleją st;erującą /95/, ^przy czym w ^połączeniu między silnikram /8⁶/ ^a tuleją rapędową /85/ jest umieszczone s^przęgło jednokieunnkowe /9⁰/ ^przekazujące ruch tbrotowy dt tulei napędtwej /85/ tylko w ^pierwszym kierunku.

⁹· rtz^zeMe radług zaetrz. ¹, z n a rn i e η n e t ^y m, że tuleja napędowa /4⁶/ ^ptdd^ajest raomentowi skrętu sprężyny zwojowej /4V napitej przy ptmoc^y silnika /47/, ktrz^tnie silnika elektrycznego, przy czym elementem ^sprzęgającym jest zewnętrzna s^prężyna blokująca /6V, zwykle z^obiegające ruchowi tbrotowemu tulei nap^twej /46/ w ^pierwszyrn kierunku, zaś elementy sterujące, ^dt sterowraia wewnętrzną sprężyną blokującą /62/ urniesrozoną poMędzy tuleją rapędową /4⁶/ i pierścieniem rapędowym /4⁹/, traz zewnętrzną spr^ężyną blokującą /61/

159 788 obejmują element sterujący /70/, który jest osiowo przesuwny pod działaniem dwóch usytuowanych po jego <°bu bronach elektromagnesów /72/, ^odłącz^ając tońce oto sprężyn dokujących ^61,62/ ^od totoowy /40/ lub ^pierścienis napędowego /49/ i torroający tuleją ropędową /46/ ^w pieroszym kierunku lub pierścień napędowy /49/ ^{w d}rugim kierunku.