NO335922B1 - Elektronisk styresystem for turbolader - Google Patents
Elektronisk styresystem for turboladerInfo
- Publication number
- NO335922B1 NO335922B1 NO20033335A NO20033335A NO335922B1 NO 335922 B1 NO335922 B1 NO 335922B1 NO 20033335 A NO20033335 A NO 20033335A NO 20033335 A NO20033335 A NO 20033335A NO 335922 B1 NO335922 B1 NO 335922B1
- Authority
- NO
- Norway
- Prior art keywords
- engine
- turbocharger
- control system
- pressure
- control
- Prior art date
Links
- 230000004044 response Effects 0.000 claims abstract description 12
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims abstract description 11
- 238000000034 method Methods 0.000 claims abstract description 11
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 claims description 11
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 7
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 claims description 6
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 claims 1
- 230000006978 adaptation Effects 0.000 abstract 1
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 5
- 230000006870 function Effects 0.000 description 4
- QSHDDOUJBYECFT-UHFFFAOYSA-N mercury Chemical compound [Hg] QSHDDOUJBYECFT-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 3
- 229910052753 mercury Inorganic materials 0.000 description 3
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 2
- VNWKTOKETHGBQD-UHFFFAOYSA-N methane Chemical compound C VNWKTOKETHGBQD-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 230000008569 process Effects 0.000 description 2
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 2
- 230000006399 behavior Effects 0.000 description 1
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 239000006227 byproduct Substances 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000005553 drilling Methods 0.000 description 1
- 230000008030 elimination Effects 0.000 description 1
- 238000003379 elimination reaction Methods 0.000 description 1
- 230000001788 irregular Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 239000003345 natural gas Substances 0.000 description 1
- 230000008672 reprogramming Effects 0.000 description 1
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
- 230000000087 stabilizing effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
- F02D41/1448—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an exhaust gas pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/16—Control of the pumps by bypassing charging air
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/18—Control of the pumps by bypassing exhaust from the inlet to the outlet of turbine or to the atmosphere
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
- F02D2041/1409—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method using at least a proportional, integral or derivative controller
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/04—Engine intake system parameters
- F02D2200/0406—Intake manifold pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/04—Engine intake system parameters
- F02D2200/0414—Air temperature
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/70—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle exterior
- F02D2200/703—Atmospheric pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
- F02D41/187—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow using a hot wire flow sensor
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Description
Oppfinnelsen vedrører et turboladerstyresystem til maksimering av en turboladers og en forbrenningsmotors virkningsgrad.
En turbolader omfatter en kompressor og en turbin. Turbinen driver kompressoren med eksosenergi frembrakt av forbrenningsmotoren. Motoreksosen driver et turbinhjul i turboladerens turbin og slippes ut gjennom et eksossystem. Turbinhjulet driver en aksel forbundet med et kompressorhjul i kompressoren som komprimerer inntaksluft med opprinnelig atmosfærisk trykk, og typisk fører den via en mellomkjøler og over en strupeventil og inn i en motors inntaksmanifold. Det har lenge vært et uløst problem å kontrollere turboladerens ytelse for å oppnå ønsket motordrift. For høy ytelse kan skape ujevn motorgange og forårsake varig skade på motorkomponentene. For lav ytelse medfører motorfusk, tap av kraft og ineffektiv drift. I tillegg påvirker endringer i atmosfærisk trykk, omgivelsestemperatur og motorhastighet turboladerens totale virkningsgrad, hvilket direkte påvirker motorens oppførsel, kraftytelse og drivstofføkonomi.
Forut for den herværende oppfinnelse benyttet noen turboladersystemer en omløpsventil forbundet med kompressoruttaket for å avlaste overtrykk. Typisk registrerte omløpsventilen i disse tidligere kjente systemer differensialtrykket mellom kompressoruttaket og inntaksmanifolden, det vil si trykkforskjellen over strupeventilen, og åpnet omløpsventilen for å slippe ut trykket ved en gitt terskel, og omløpsventilen forble åpen til trykket sank til under terskelnivået. Andre systemer benyttet en overløpsventil mellom utløpsmanifolduttaket og eksossystemet for å regulere turboladeren ved å avlede motoreksosenergi fra turbinen. Dette tidligere systems overløpsventil ble utløst av en ventiltype som registrerte kompressorutblåsningstrykket. Da disse systemer arbeidet uavhengig av hverandre, og begge ble enten åpnet eller stengt avhengig av kompressorutblåsningstrykket, hadde turboladeren et meget lite, effektivt virkeområde. Området var så lite at det var nødvendig å bruke ulike turboladerdeler, det vil si turbin- og kompressorhjul, for forskjellige arbeidshøyder og forskjellige motorutforminger.
I dokumentet DE 3129686 Al beskrives et elektronisk turboladerstyringssystem for en forbrenningsmotor, som omfatter minst én turbolader som er forbundet med motoren og som har en turbin og en kompressor. Videre er det vist en omløpsventil anordnet mellom kompressoren og turbinen for å endre luftstrømmen gjennom kompressoren som svar på et styringssignal.
I dokumentene US 4597264 A og DE 3005108 Al vises et system som har en omløpsventil, og der denne ventilen blir styrt slik at deler av eksosen kan slippe rett ut i atmosfæren, uten å gå gjennom eksosturbinen.
Siden turboladerens kompressor- og turbinhjul er dimensjonert ikke bare etter høyde, men også for å oppnå en nominell hestekraft ved en ønsket hastighet for hver enkelt motor, ville kraft- og dreiemomentytelsen fra en motor synke dramatisk når motoren ble kjørt ved lavere hastighet enn den nominelle, eller i en annen høyde, da de trykkregistrerende ventiler bare ville være avhengige av kompressorutblåsningstrykket og ville utløses uavhengig av motorhastighet. For eksempel, en motor, klassifisert til 13,1 bar midlere bremseeffektivt trykk [BMEP (braking mean effective pressure)] ved 1 000 omdreininger per minutt ville ha vanskeligheter med å yte 13,1 bar midlere bremseeffektivt trykk ved 700 omdreininger per minutt på grunn av turboladerens reduserte ytelse forårsaket av den synkende hastighet, og på grunn av de mekaniske trykkregistrerende og utløsende ventiler som tidligere ble benyttet.
Typisk er store industrielle forbrenningsmotorer i drift over lange perioder og i stand til å generere tusenvis av hestekrefter. Disse motorer er utformet til a virke ved 10 % over nominell belastning i perioder, og blir benyttet til å generere elektrisk kraft, til å pumpe naturgass og olje, til kraftforsyning for store skip og offshore brønnborings-operasjoner og så videre. Ved slik bruk er det ønskelig å produsere maksimal kraft og/eller opprettholde maksimalt dreiemoment ved lavere motorhastigheter. Siden de tidligere styresystemer for turboladere imidlertid bare var en funksjon av kompressorutblåsningstrykket, ville de mekaniske ventiler utløse trykk uavhengig av motorens hastighet og således uavhengig av motorens behov. Under slike omstendigheter, når motorhastigheten er redusert, men belastningen er opprettholdt, krever motoren tilnærmet konstant inntaksmanifoldtrykk for å opprettholde dreiemomentytelsen. Under disse forhold ville det være ønskelig å justere omløpsventilen for å endre den totale masseluftstrøm, og å justere overløpsventilen for a dirigere mer motoreksos til turboladeren for å opprette tilnærmet konstant inntaksmanifoldtrykk, slik at kompressoren virker mer effektivt ved disse hastighets- og belastningsforhold.
I henhold til den foreliggende oppfinnelse er det tilveiebragt et elektronisk turboladerstyringssystem for en forbrenningsmotor som angitt i krav 1, og en fremgangsmåte for å styre driften av en turbolader som angitt i krav 19.
Den herværende oppfinnelse gir en enkel og effektiv fremgangsmåte og et enkelt og effektivt system for opprettholdelse av motorens dreiemomentytelse ved hastigheter lavere enn den nominelle og ved varierende omgivelsestemperatur og barometertrykk ved å stabilisere turboladerytelsen innenfor et forhåndsbestemt område for effektiv drift. Et annet formål med den herværende oppfinnelse er å fremskaffe et elektronisk turboladerstyresystem som innbefatter en overløpsventil og en omløpsventil som eliminerer behovet for å tilpasse individuelle kompressor- og turbinhjul i en turbolader for hver enkelt motorutforming og hvert enkelt anvendelsesområde. Denne spesielle side ved oppfinnelsen gjør det mulig for en produsent å benytte ett sett turboladerdeler til bruk i forskjellige
-motorer. Forut for den herværende oppfinnelse krevdes det for eksempel så mange som 13 forskjellige turboladerhjul for å få tilfredsstillende dekning for høyder innenfor et område av 0-2 100 meter over havet. Med den herværende oppfinnelse kan ett sett turboladerdeler benyttes for alle høyder innenfor dette ønskede område. Ytterligere økonomisk fordel oppnås ikke bare ved de lave kostnader for den elektroniske styring i forhold til de høye
kostnader for kompressor og turbinhjul, men også ved eliminasjonen av varelager og behovet for spesialhjul til spesielle anvendelser. Det vil også være mye lettere å gjøre kundene fornøyde, da man har eliminert den lange bestillingstiden for erstatnings-komponenter.
En annen side ved oppfinnelsen er å gi konstant dreiemoment ved ulike motorhastigheter, noe som gjør det mulig for en operatør å oppnå tilleggsbelastning ved lavere motorhastighet for bedret drivstofføkonomi.
En annen side ved oppfinnelsen er å gi maksimal kraft for en rekke motorhastigheter samtidig som turboladeren holdes innenfor sitt mest effektive virke-område.
Enda en annen side ved oppfinnelsen er å fremskaffe et styresystem som holder turboladereffekten innenfor et ønsket område for trykkforhold mot masseluftstrømverdiene.
På tegningen viser figur 1 en skjematisk illustrasjon av et system ifølge oppfinnelsen, figur 2 viser en skjematisk illustrasjon av et styresystem ifølge oppfinnelsen, figur 3 viser en typisk grafisk fremstilling av forholdet mellom kompressorutblåsningstrykk delt på barometertrykk og en turboladerkompressors masseluftstrøm, figur 4 viser en typisk grafisk fremstilling av omløpsventilens stilling mot inntaksmanifoldtrykk, figur 5 viser en typisk grafisk fremstilling av overløpsventilens stilling mot inntaksmanifoldtrykk, og figur 6 viser en typisk grafisk fremstilling av strupevinkelstilling mot midlere bremseeffektivt trykk.
Som vist på figur 1 og ifølge den herværende oppfinnelse, innbefatter en motor 10 en inntaksmanifold 12 og en utløpsmanifold 14 funksjonsmessig tilknyttet en turbolader 16. Turboladeren 16 innbefatter en kompressor 18 og en turbin 20. Kompressorens 18 inntak er forbundet med en luftrenser (ikke vist) med luftinntakskanal 28. Luftrenseren filtrerer inntaksluft fra atmosfærisk trykk/barometertrykk som tas inn i kompressoren 18 via luftinntakskanal 28 under delvis vakuum skapt av et kompressorhjul 30 i kompressoren 18. Kompressorhjul et 30 blir drevet av en aksel 32 som blir drevet av et turbinhjul 34 i turbinen 20. Turbinhjulet 34 blir drevet av motoreksos tilført turbinen 20 via en motoreksoskanal 36 som er forbundet med motorens 10 utløpsmanifold 14.
Uttaket fra kompressoren 18 er forbundet med en mellomkjøler 22 via en kompressorutblåsningskanal 24. Kompressorhjulet 30 komprimerer inntaksluft og presser den gjennom kompressorutblåsningskanalen 24 til mellomkjøleren 22 som fungerer som en varmeveksler som fjerner overskuddsvarme fra den turboladede inntaksluft slik det er alminnelig kjent. Turboladet inntaksluft blir så kanalisert til en strupeventil 38, inntaksmanifolden 12 og til motoren 10. Strupeventilen 38 skaper en trykkforskjell avhengig av dens posisjon, slik at lufttrykket inn i strupeventilen er som kompressorutblåsningstrykket, og lufttrykket ut av strupeventilen er som inntaksmanifoldtrykket.
En omløpsventil 40 i en omløpskanal 42 forbinder utblåsningskanalen 24 for kompressoren og motoreksoskanalen 36 for på en funksjonell måte å avlaste trykket i kompressorutblåsningskanalen 24 og øke luftstrømmen gjennom kompressoren 18 ved å regulere luftstrømmen gjennom omløpskanalen 42. En overløpsventil 44 i en utblås- ningskanal 45 forbinder motoreksoskanalen 36 og en eksosutblåsningskanal 46 for på funksjonsmessig måte å avlede motoreksosen i eksoskanalen 36, og således redusere masseluftstrømmen til turbinen 20, hvilket reduserer kompressorutblåsningstrykket fremkalt av kompressoren 18, ved at mengden motoreksos gjennom utløpskanalen 45 reguleres.
En turboladerstyringsmodul 48, figur 2, innbefatter en prosessor 50 og et minne 52. 1 den foretrukne utførelse er minnet 52 et elektrisk slettbart, programmerbart lese-minne (EEPROM) i hvilket de innprogrammerte parametere kan endres og justeres på stedet. Turboladerstyringsmodulen 48 har flere signalinntak for motorkarakteristika, nemlig inntaksmanifoldtrykksignal 54, motorhastighetsignal 56 og omgivelsestemperatursignal 58. Signalene fremstilles av flere motorkarakteristikkmonitorer, nemlig inntaksmanifoldtrykk-monitor 60 som registrerer motorbelastning, motorhastighetmonitor 62 som registrerer motorhastighet, og omgivelsestemperaturmonitor 64 som registrerer utvendig temperatur. Signalene 54, 56 og 58 er inngangsdata til modulen 48 i analog form og omformet til digital form av en analogdigital (A/D) omformer 51. Turboladerstyringsmodulens 48 prosessor 50 behandler karakteristikksignalene ved å velge forhåndsbestemte verdier fra minnet 52 for omløpsstyringssignalet 66 og overløpsstyringssignalet 68 basert på verdiene i karakteristikksignalene og et forhåndsprogrammert barometertrykk. En digital-analog (D/A) omformer 53 omformer digitalsignalene dannet av prosessoren 50 til de analoge signaler 66 og 68 inne i modulen 48.
En omløpsstyringsaktuator 70 registrerer omløpsstyringsignal 66 og svarer med å rotere en aksel 72 som endrer omløpsventilens 40 vinkelstilling. På lignende måte registrerer en overløpsstyringsaktuator 74 overløpsstyringssignal 68 og roterer en aksel 76 for å endre overløpsventilens 44 vinkelstilling. Omløpsstyringsaktuatoren 70 og overløps-styringsaktuatoren 74 er elektromekaniske styringer som innbefatter en likestrømsmotor og et tannhjulsett (ikke vist) som er alminnelig kjent. Aktuatorene 70 og 74 innbefatter et potensiometer (ikke vist) hver for registrering av akslenes 72 og 74 stilling og for danning av omløpsstilling-tilbakemeldingssignal 78 henholdsvis et overløpsstilling-tilbakemeldingssignal 80. Turboladerstyringsmodulen 48 registrerer tilbakemeldingssignalene 78 og 80, omformer de analoge signaler til digitalsignaler i A/D-omformeren 51, sammenligner de digitale signaler med de forhåndsbestemte ønskede innstillinger av omløpsventilen 40 og overløpsventilen 44, danner reviderte styringssignaler, omformer de digitale signaler til analoge signaler i D/A-omformeren 53 og svarer med et korrekt omløpsstyringssignal 66 og overløpsstyringssignal 68 for å stille omløpsventilen 40 og overløpsventilen 44 i ønsket posisjon.
Turboladerstyringsmodulens 48 minne 52 er forhåndsprogrammert med sett av forhåndsbestemte parametere som avspeiler de ønskede innstillinger for omløpsventilen 40 og overløpsventilen 44. Hvert parametersett er basert på motorkarakteristikksignalene 54, 46, 58 og et barometertrykk for driften av systemet bestemt for en gitt høyde. Den herværende utførelse benytter tre sett av parametere basert på høyden, ett for 0 - 900 m, ett for 900 - 1 500 m og ett for 1 500 - 2 000 m, men det er innenfor oppfinnelsens ramme å endre antall sett samt spennet for hvert sett. RS-232 port 82 tjener som inngangsport for tilkopling av en datamaskin til turboladerstyringsmodulen 48, hvilket er kjent for åpnings-og om programmering og for feilsøking i modulen.
Turboladerstyresystemet i den herværende oppfinnelse blir benyttet for store, industrielle forbrenningsmotorer som typisk blir installert på stasjonære, ikke mobile installasjonssteder. Under den innledende fabrikkoppføring blir derfor barometertrykket kalibrert på absolutt basis, og når så senere installasjonsstedets høyde over havet er fastslått, blir turboladerstyringsmodulen programmert via RS-232 port 82 fra en baroinetertrykkmonitor 100 til program prosessoren 50 for valg av det riktige sett av forhåndsprogrammerte parametere fra minnet 52, som svarer til barometertrykket i omgivelsene motoren arbeider i. På denne måte kan turbolader 16, figur 1, styres til å arbeide innenfor de foretrukne driftsrammer som vist på figur 3 som nyreformede kurver 102, 104, 106 og 108, også kjent som effektivitetsøyer. Figur 3 viser forholdet kompressorutblåsningstrykk delt på barometertrykk mot masseluftstrøm gjennom turbolader-kompressoren. Optimal turboladerkompressorytelse oppnås når masseluftstrøm og trykkforhold ligger i midten av effektivitetsøyene 102, 104, 106 og 108. Ved testing med forskjellige motorhastigheter og belastninger, fant man ut at åpning av overløpsventilen 44, figur 1, senker den vertikale akses trykkforhold, vist med overløpslinjer 110, figur 3, mens åpning av omløpsventilen 40, figur 1, øker den horisontale akses masseluftstrøm, men kan også endre den vertikale akses trykkforhold, vist med omløpskurve 112, figur 3. Ved å teste systemet med forskjellige motorhastigheter og belastninger, kan det bli fastslått en optimal vinkelposisjon for overløpsventilen 44, figur 1, og en optimal vinkelposisjon for omløpsventilen 40 for a styre kompressorutblåsningstrykk og masseluftstrøm innenfor effektivitetsøyene 102, 104, 106 og 108, figur 3. Prosessoren 50, figur 2, i turboladerstyringsmodulen 48 behandler den digitale form av inntaksmanifoldtrykksignalet 54, motorhastighetsignalet 56 og omgivelsestemperatursignalet 58, og da den er forhåndsprogrammert for barometertrykket i det operative systems omgivelser, søker den i en oppslagstabell i minnet 52, og danner omløpsstyringssignal 66 og overløpsventil-styringssignal 68, som tidligere beskrevet, som uavhengig styrer omløpsventilen 40 og overløpsventilen 44 til ønskede posisjoner for å holde driften innenfor effektivitetsøyene 102, 104, 106 og 108, figur 3.
Omløpsventilen 40, figur 1, utfører to funksjoner. For det første, siden motoreksostrykket i motoreksoskanalen 36 er høyere enn kompressorutblåsningstrykket i kanalen 24 under oppstarting av motoren, er omløpsventilen 40 stengt for å hindre at motoreksos passerer inn i kompressorutblåsningskanalen 24. For det andre, regulerer omløpsventilen 40 kompressorutblåsningstrykket og masseluftstrøm men straks motoren går med laveste tomgangshastighet, typisk 650 til 750 omdreininger per minutt. Straks minimum motoromdreiningshastighet er nådd, blir omløpsventilen 40 regulert gjennom en rekke effektive omløpsventilvinkler. Selv om testing ble utført innenfor et område fra 0° til 80° i figur 3, viser figur 4 at de effektive vinkler ligger mellom 0° og 40°. Figur 4 er en typisk grafisk fremstilling av omløpsventilvinkel i forhold til inntaksmanifoldtrykket ved forskjellige motorhastigheter. Som vist, holdes omløpsventilen 40, figur 1, stengt til et minimum-inntaksmanifoldtrykk er oppnådd. Straks minimum-inntaksmanifoldtrykket er nådd, i dette tilfelle 762 mm kvikksølv, stilles omløpsventilen 40 i en forhåndsbestemt vinkel avhengig av motorkarakteristikksignalene.
På lignende måte som omløpsventilen 40 ble overløpsventilen 44 også testet for et område fra 00 til 800 på figur 3, figur 5 viser imidlertid at de effektive vinkler er mellom 00 og 350. Figur 5 er en typisk grafisk fremstilling av overløpsventilvinkel mot inntaksmanifoldtrykk ved forskjellige motorhastigheter. Når overløpsventilen 44, figur 1, er stengt, bevirker den at nesten all motoreksos passerer inn i turbinen 20 og ut eksosutblåsningskanalen 46. overløpsventilen 44 er stengt for eksempel når oppstarting av motoren innledes, for å styre hele motoreksosen gjennom turbinen 20 til drift av turbinhjulet 34 som driver akselen 32 og kompressorhjulet 30 til inntaksmanifoldtrykket når et minimumsnivå som angitt ved et trykkforhold mellom 1.25 og 1.4, figur 3. Typisk effektive innstillinger av overløps-ventilvinkelen er vist på figur 5 for motorhastigheter i området fra 750 til 1 100 omdreininger per minutt ved en høyde på eksempelvis 230 m over havet og en omgivelsestemperatur på 32,2 °C. Figur 5 viser hvordan oppfinnelsen oppnår det ønskede, konstante inntaksmanifoldtrykk når motorhastigheten synker, ved å forandre overlaupsventilvinkelen, hvilket resulterer i et nærmest konstant inntaksmanifoldtrykk som vist for eksempel med datapunkter 122, 124, 126, 128, 130 og 132. Ved opprettholdelse av stort sett konstant inntaksmanifoldtrykk, som angitt, oppnås stort sett konstant momentytelse. Funksjonsmessig virker overløpsventilen 44, figur 1, for å avlede økningene i motoreksosen til eksosutblåsningskanalen 46 og bort fra turbinen 20 med økende overløpsventilvinkel som vist i figur 5, hvilket derved begrenser hastigheten av turbinhjulet 34, akselen 32 og kompressorhjul et 30, figur 1, for kontroll av kompressorutblåsningstrykket, som vist med overløpslinjene 110, figur 3.
Vinklene for omløpsventilen 40 vist på figur 4, og overløpsventilen 44 vist på figur 5, er bare illustrerende og kan variere avhengig av systemets oppbygning. For eksempel vil en åpning 41, 43, figur 1, anbrakt i omløpskanalen 42 og/eller overløpskanalen 45 frembringe et større område med effektive vinkler for overløpsog/eller omløpsventilen og således redusere feil som resultat av mekaniske leddtilkoplingstoleranser. Ved å benytte åpninger av ulike størrelser blir det videre mulig å benytte samme overløps og/eller omløpsventil til forskjellige motorer og anvendelsesområder, og således også redusere varelageret og eliminere lang bestillingstid for erstatningsdeler.
Åpning av omløpsventilen 40, figur 1, øker masseluftstrømmen gjennom turboladerens 16 kompressor 18, som vist med omløpskurvene 112, figur 3, ved at det
frembringes en tilleggsgate for kompressor!uftstrøm til dirigering av luftstrømmen inn i motoreksoskanalen 36, figur 1. Åpning av overløpsventilen 44 minsker inntakskompres-sorens utblåsningstrykk ved at motoreksos blir avledet bort fra turbinen 20 og blir ledet direkte til eksosutblåsningskanalen 46. Som vist på figur 3 og beskrevet tidligere, kan turboladeren 16 ved å justere vin kei posisjonen for omløpsventilen 40, figur 1, og overløpsventilen 44 samtidig, styres til å virke innenfor de nyreformede effektivitetsøyer 102, 104, 106 og 108, figur 3.
Effektivitetsøyene 102, 104, 106 og 108 er alminnelige karaktertrekk ved sentrifugalkompressorer - den type som benyttes i turboladere - ved hvilke drift innenfor midten av øyene gir maksimal kompressoreffekt. Det er også kjent at drift i nærheten av støtlinjen 84, figur 3, kan skape trykkbølger mellom turboladeren 16, figur 1, og motoren 10 som fører til ujevn drift som kan forårsake skade på motoren. Det er derfor lagt inn en liten sikkerhetsfaktor i de forhåndsbestemte parametere, slik at driften skal ligge litt til høyre for midten av øyene 102, 104, 106 og 108, figur 3.
I motorutforminger med to rekker (dvs. V-6, V-8, V-10, V-12, V-16) kan det benyttes to turboladere 16, figur 1, for å forsyne motoren 10 med turboladet luft gjennom mellomkjøleren 22. Ved en slik anordning kan det benyttes en større omløpsventil 40 og overløpsventil 44. 1 den herværende oppfinnelse er imidlertid to omløpsventiler 40 og to overløpsventiler 44 arrangert som på figur 1 og blir ført sammen ved mellom kjøleren 22. En enkel styringsmodul 48, figur 2, virker som tidligere beskrevet, og kontrollerer begge omløpsventiler 40 med en enkel omløpsstyringsaktuator 70 og begge overløpsventiler 44 med en enkel omløpsstyringsaktuator 74. Systemet med flere turboladere virker på samme måte som systemet med én turbolader med unntak av samme måte at det må tas hensyn til de mekaniske toleranser mellom de to kompressorhjul og de to turbinhjul. For å kompensere for slike tilleggstoleranser foretrekkes det å drive turboladerne lengre til høyre for midten av effektivitetsøyene 102, 104, 106 og 108, figur 3, for å unngå å presse mot støtlinjen 84, men likevel ligge innenfor en øy til enhver tid.
Forflytningen mot høyre i effektivitetsøyene 102, 104, 106 og 108, figur 3, oppnås ved å øke masseluftstrømmen gjennom kompressoren 18, figur 1, ved en liten økning i omløpsventilens 40 åpningsvinkel, som vist med omløpskurvene 112, figur 3. Den lille økning i masseluftstrøm gjennom de doble turboladere forskyver eventuelle toleranser som skyldes misforhold mellom kompressorhjulene og/eller turbinhjulene i de doble turboladere ved å holde en sikker avstand til støtlinjen 84, men likevel holde driften innenfor effektivitetsøyene. Under noen forhold fører økningen i luftstrømmen til et tap av kompressorutladningstrykk som vist med omløpskurvene 112, figur 3. Dette trykktap blir kompensert ved en reduksjon i åpningsvinkelen for overløpsventilen 44, figur 1. Med andre ord vil en reduksjon av eksosstrømmen gjennom overløpsventilen 44 øke kompressorutblåsningstrykket for å kompensere for det trykktap som er forbundet med en ytterligere åpning av omløpsventilen 40.
En viktig betingelse ved forbrenningsmotorer med forgasser er å opprettholde en trykkreserve over strupeventilen 38, figur 1. Trykkreserven kan fastslås ved å registrere trykket på begge sider av strupeventilen 38 og subtrahere de to registrerte trykk for å fastsette en AT som betegner trykkreserven. Trykkreserven AT gjør det mulig for motoren 10 å akseptere større belastninger ved konstant hastighet eller akselerere ved konstant belastning ved åpning av strupeventilen 38 uten fusking på grunn av manglende inntaksmanifoldtrykk. For å oppnå optimal motoreffekt er det imidlertid ønskelig å holde strupeventilen 38 i åpen stilling for å unngå blokkering av energi i form av luftstrøm inn i motoren. Størrelsen på trykkreserven AT over strupeventilen 38 kan reguleres ved å styre størrelsen på kompressorutblåsningstrykket fra kompressoren 18. Dette lar seg gjøre ved å justere overløpsventilen 44 for å regulere mengden motoreksos gjennom turbinen 20 som styrer kompressorens 18 ytelse. Ved å kontrollere hastigheten på masseluftstrømmen gjennom kompressoren 30 kan strupeventilen 38 åpnes til en større vinkel, for således å oppnå større motoreffekt ved å redusere eksosmottrykket forbundet med det økte kompressorutløpstrykk, men likevel beholde tilstrekkelig trykkreserve AT til å akselerere eller akseptere tilleggsmotorbelastning uten å fuske. Denne økning i strupevinkel reduserer også energitapet over strupeventilen og øker således motoreffekten.
Et annet vanlig problem med turboladede motorer som overvinnes med den herværende oppfinnelse, er at den typiske ikke-lineære strupevinkelprofilkurve 114, figur 6. som er mest fremtredende i kalde klimaer, nå er mer lineær, vist som kurve 116, hvilket gir bedret strupekontroll. Figur 6 viser den grafiske fremstilling av strupevinkelen mot midlere bremseeffektivt trykk ved en motorhastighet på eksempelvis 1000 omdreininger per minutt. Før den herværende oppfinnelse må strupevinkelen øke raskt når motoren påføres økende belastning, for eksempel 0 til 14,48 bar midlere bremseeffektivt trykk, som vist på figur 6, for å kompensere for turboladerforsinkelsen, som er en iboende egenskap ved turboladede motorer, men straks turboladeren frembringer tilstrekkelig kompressorutblåsningstrykk, må strupevinkelen reduseres raskt for derved å skape et vendepunkt 118, figur 6. De hurtige forandringer i strupevinkelen var påkrevd for å opprettholde konstant motoromdreiningshastighet ved det stigende kompressorutblåsningstrykk. Straks kompressorytelsen flater ut, må strupevinkelen reduseres for å kompensere for det økte kompressorutblåsningstrykk til belastningsøkningen overvinner økningen i turboladerytelsen på hvilket stadium strupevinkelen igjen må økes for å opprettholde motorens hastighet. Denne uregelmessige ikke-lineære strupevinkel kurve 114 har imidlertid vært ytterst vanskelig å utføre med nøyaktighet. Strupevinkelen er styrt ved hjelp av en regulator (ikke vist), og i praksis resulterer kompenseringen for turboladerytelsen med strupevinkelen i ujevne motorhastigheter og bølger som er ineffektive og ikke ønskelige.
Et formål med den herværende oppfinnelse var å fremskaffe stabil drift ved å skape en mer lineær kurve for strupevinkel mot belastning ved samtidig å styre omløpsventilens 40, figur 1, og overløpsventilens 44 funksjon. Strupevinkel kurven 116, figur 6, er nå mer lineær ved justering av omløpsventilen 40, figur 1. Eksempelvise omløpsventilvinkler (OV) er vist ved testpunktene 120, figur 6 - for eksempel, for å oppnå strupevinkel kurve 116 og trekke en belastning (midlere bremseeffektivt trykk) på 8,62 bar, vil en omløpsventilvinkel på 40° (40° OV) gi en strupevinkel på omtrent 42°, og med en belastning på 12,07 bar vil en omløpsventilvinkel på 30° (30° OV) gi en strupevinkel på omtrent 46°. Imidlertid blir et biprodukt av justeringen av omløpsventilen 40 en tilsvarende forandring i trykkreserven AT over strupeventilen 38, figur 1. Justering av overløpsventilen 44, som tidligere fremholdt, gir adekvat trykkreserve AT som vist i figur 6. For hvert testpunkt 120 er størrelsen på trykkreserven AT vist i millimeter kvikksølv. Under forhold med mindre motorbelastning trengs det større verdier av trykkreserve AT for å muliggjøre aksept av tilleggsbelastning uten fusk. Åpning av overløpsventilen 44 resulterer i redusert trykkreserve AT. i øvre belastningsende av figur 6 foretrekkes en avtagende reserve AT, for i dette tilfelle har motoren den belastningskapasitet den er innstilt for, eller er like i nærheten av denne, og liten ekstrabelastning ville bli akseptert, og det behøves derfor mindre trykkreserve for å opprettholde tilstrekkelig kontroll med motoren, og en lavere reserve AT gir mer effektiv drift som før beskrevet. For eksempel, med en motor regulert til 13,1 bar midlere bremseeffektivt trykk, som tilfellet er i figur 6, kreves en trykkreserve AT på omtrent 304,8 - 355,6 mm kvikksølv ved 8,62 bar midlere bremseeffektivt trykk, mens 127 - 177,8 mm kvikksølv er tilstrekkelig ved 14,48 bar midlere bremseeffektivt trykk. Lignende resultater kan oppnås ved forskjellige motorhastigheter, omgivelsestemperaturer og barometertrykk.
Som vist i figur 5, når motorhastigheten er redusert ved konstant belastning (det vil si konstant inntaksmanifoldtrykk), blir overløpsventilvinkelen redusert, hvilket øker strupereserven AT og gir mer dreiemoment fra motoren med lavere hastighet enn med tidligere hastighetsufølsomme systemer som ville miste inntaksmanifoldtrykk ved lavere hastigheter, noe som ville resultere i redusert dreiemomentytelse. Figur 5 avdekker effektive overløpsvinkler for hver enkelt motorhastighet for oppnåelse av ønsket inntaksmanifoldtrykk og trykkreserve AT.
Det erkjennes at forskjellige ekvivalenter, alternativer og modifiseringer er mulige innenfor rammen av de vedheftede krav.
Claims (25)
1. Elektronisk turboladerstyringssystem for en forbrenningsmotor spesielt for en stasjonær motor,karakterisert vedat det omfatter minst én turbolader (16) som er forbundet med motoren (10) og som har en turbin (20) og en kompressor (18), minst én monitor (60, 62, 64) for overvåking av motorkarakteristikk, et motorkarakteristisk signal (54, 56, 58) dannet av monitoren (60, 62, 64), en elektronisk styring (48) for å behandle det motorkarakteristiske signalet (54, 56, 58), et styringssignal (66,68) dannet av prosessoren (48, 50) som svar på det motorkarakteristiske signalet (54, 56, 58), og en omløpsventil (40) anordnet mellom kompressoren (18) og turbinen (20) for å omdirigere luftstrømmen gjennom kompressoren (18) som svar på styringssignalet (66,68), og en overløpsventil (44) koblet mellom motoren (10) og turbinen (20) for å omdirigere motoravgass (46) fra turbinen (20) i respons på styresignalet (66, 68),
hvor turboladerens (16) operasjon er grafisk representert på et kompressorkart for utløps-trykk over barometrisk trykk versus turboladerluftstrøm der kartet omfatter effektivitets-øyer (102, 104, 106, 108), og elektronisk styring (48) opprettholder at turboladeren opererer innenfor effektivitetsøyene (102, 104, 106, 108) ved å styre omløpsventilen (40) og overløpsventilen (44).
2. Styringssystem ifølge krav 1,karakterisert vedvidere å omfatte en omløpsstyrings-aktuator (70) for å danne tilbakemeldingssignal (78) som indikerer en posisjon for omløpsventilen (40) hvor elektroniskstyring (48) mottar tilbakemeldingssignal (78) og overvåker omløpsventilens (40) posisjon.
3. Styringssystem ifølge ett av de foregående krav,karakterisert vedå omfatte flere motorkarakteristikkmonitorer (60, 62, 64) for å avføle minst en motorhastighet (62) og inntaksmanifoldtrykk (60), og der hver motorkarakteristikkmonitor (60, 62, 64) frembringer et motorkarakteristikksignal (54, 56, 58) i respons til avfølingen.
4. Styringssystem ifølge ett av de foregående krav,karakterisert vedat den elektroniske styringen (48) omfatter et minne (52) som er programmert med forhåndsbestemte parametere, hvor den elektroniske styring (48) velger en forutbestemt parameter fra minnet (52) og frembringer styresignalet (66, 68) basert på motorkarakteristikksignaler (54, 56, 58).
5. Styringssystem ifølge krav 4,karakterisert vedat minnet (52) omfatter sett av forutbestemte parametere, der hvert sett basert på barometertrykk, og den elektroniske styring (48) er forhåndsprogrammert til å velge det riktige sett med forutbestemte parametere for en gitt barometertrykk.
6. Styringssystem ifølge ett av kravene 1-5karakterisert vedat overløpsventilen (44) leder minst en del av motoreksosen (36) inn i turbinen (20).
7. Styringssystem ifølge ett av kravene 1-6karakterisert vedat den elektroniske styringen (48) styrer motoreksosstrømmen til å inkludere å lede en del av motoreksosen (36) til turbinen (20), og å lede en del av motoreksosen (46) bort fra turbinen (20).
8. Styringssystem ifølge ett av kravene 1-7,karakterisert vedat en overløpsstyrings-aktuator (74) er innrettet til å frembringe et responssignal (80) som angir overløpsventilens stilling, hvor den elektroniske styringen (48) mottar responssignalet (80) og overvåker overløpsventilens (44) stilling.
9. Styringssystem ifølge ett av kravene 1-8,karakterisert vedat motorkarakteristikkmonitoren (62) registrerer motorhastigheten.
10. Styringssystem ifølge ett av kravene 1-9,karakterisert vedat motorka rakte ri sti kk-monitoren (60) bestemmer motorbelastningen.
11. Styringssystem ifølge krav 10,karakterisert vedat motorkarakteristikkmonitoren (60) registrerer inntaksmanifoldens trykk for å bestemme motorbelastningen.
12. Styringssystem ifølge ett av kravene 1-11,karakterisert vedat motorkarakteristikkmonitoren (64) avføler omgivelsestemperaturen.
13. Styringssystem ifølge ett av kravene 1-12, videre omfattende en barometrisk trykkføler (100) og hvor den elektroniske styringen (48) responderer på en motorhastighetssensor (62), en motorinnløpsmanifoldtrykkføler (60), og barometrisk trykksensor (100) for å styre omløpsventilen (40) og overløpsventilen (44).
14. Styringssystem ifølge ett av kravene 1-13,karakterisert vedat det videre omfatter en motorinløpsventil (38) som er anordnet mellom kompressoren (18) og motoren (10) og som har en strupevinkel for variabelt å styre motorens inntaksluft, hvor strupevinkel versus motorbelastning kan representeres grafisk, og hvor den elektroniske styring (48) gir en vesentlig lineær graf av strupevinkelendring etter som motorbelastningen varierer ved å styre omløpsventilen (40) og overløpsventilen (44).
15. Styringssystem ifølge ett av kravene 1-14,karakterisert vedat den elektroniske styring (48) omfatter en prosessor (50) og et minne (52), hvor minnet (52) er programmert med forhåndsbestemte parametere, og hvor prosessoren (50) velger en forutbestemt parameter fra minnet (52) for å styre omløpsventilen (40) og overløpsventilen (44) i kombinasjon.
16. Styringssystem ifølge ett av kravene 1-15,karakterisert vedat turboladeren (16) har en foretrukket driftsramme basert på motorhastighet (56), barometertrykk og inntakstrykk i manifolden (54).
17. Styringssystem ifølge krav 16,karakterisert vedat den elektroniske styring (48) opprettholder turboladerens (16) operasjon innenfor det foretrukne operasjonsområdet ved å variere omløpsventilen (40) og overløpsventilen (44).
18. Styringssystem ifølge ett av kravene 1-17,karakterisert vedat det videre omfatter en omløpskanal (42) som har omløpsventilen (40) og en åpning (43) deri, og en overløpskanal (45) som har en omløpsventil (44) og en åpning (41) deri.
19. Fremgangsmåte for å styre driften av en turbolader (16) på en indre forbrenningsmotor (10),karakterisert vedå bruke styresystemet ifølge krav 1 spesielt for en stasjonær motor omfattende de følgende trinn; - å opprette barometertrykk (82, 100), - å opprette inntaksmanifoldtrykk (54, 60), - å opprette motorhastighet (56, 62), - å bestemme foretrukken turboladerytelse basert på inntaksmanifoldtrykket (54, 60), motorhastigheten (54, 60) og barometertrykket (82, 100); - å regulere turboladeren (16) i respons på den foretrukne ytelse for turboladeren, og - å regulere motoreksosen (36) til turboladeren (16) i respons på den foretrukne ytelse fra turboladeren,
hvor at turboladerens (16) operasjon er grafisk representert på et kart over kompressor-utløpstrykk over barometertrykk versus turboladerluftstrøm, hvor kartet omfatter øye-effektivitet (102, 104, 106, 108), og den elektroniske styring (48) opprettholder turbolader-operasjon innenfor øyeffektivitet (102, 104, 106, 108) ved å styre omløpsventilen (40) og overløpsventilen (44).
20. Fremgangsmåte ifølge krav 19,karakterisert vedat trinnet for å styre turboladerytelsen videre er definert ved å omfatter å avlede turboladerens (16) output bort fra motoren (10) i respons på den foretrukne turboladerytelse.
21. Fremgangsmåte ifølge krav 20,karakterisert vedat trinnet med å regulere motoreksos (36) videre er definert til å omfatte å lede motorens eksos (46) bort fra turbolader (16) turbinen (20) som respons på den foretrukne turboladerytelse.
22. Fremgangsmåte ifølge ett av kravene 19 til 21,karakterisert vedat den videre omfatter trinnet å oppnå omgivelsestemperatur (58, 64) og hvor trinnet med å bestemme en foretrukket turbolader (16) ytelse også er basert på omgivelsestemperatur (58, 64).
23. Fremgangsmåte ifølge ett av kravene 19 til 22,karakterisert vedat den videre omfatter trinnet å tilpasse en spesiell turbolader (16) til å operere innenfor et foretrukket driftsområde forflere av motorapplikasjonene basert på inntaksmanifoldtrykket (54, 60), motorhastighet (56, 62) og barometertrykk (82, 100).
24. Fremgangsmåte ifølge ett av kravene 19 til 23,karakterisert vedat den videre omfatter trinnet å tilpasse en bestemt overløpsventil (44) og omløpsventil (40) til en motor (10) og turboladeren (16) basert på størrelsen av en åpning (41, 43) i en kanal (42, 45) som er forbundet med overløpsventil (44) og omløpsventilen (40).
25. En stasjonær forbrenningsmotor omfattende et styringssystem ifølge ett av kravene 1-18.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US08/236,467 US5551236A (en) | 1994-05-02 | 1994-05-02 | Turbocharger control management system |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
NO20033335L NO20033335L (no) | 1995-11-03 |
NO20033335D0 NO20033335D0 (no) | 2003-07-24 |
NO335922B1 true NO335922B1 (no) | 2015-03-23 |
Family
ID=22889630
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
NO19951667A NO315818B1 (no) | 1994-05-02 | 1995-04-28 | Elektronisk turboladerstyresystem |
NO20033335A NO335922B1 (no) | 1994-05-02 | 2003-07-24 | Elektronisk styresystem for turbolader |
Family Applications Before (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
NO19951667A NO315818B1 (no) | 1994-05-02 | 1995-04-28 | Elektronisk turboladerstyresystem |
Country Status (10)
Country | Link |
---|---|
US (4) | US5551236A (no) |
EP (2) | EP0685638B1 (no) |
JP (1) | JP3787706B2 (no) |
AT (1) | ATE223558T1 (no) |
CA (1) | CA2148164C (no) |
DE (1) | DE69528013T2 (no) |
DK (1) | DK0685638T3 (no) |
ES (1) | ES2182855T3 (no) |
FI (2) | FI114236B (no) |
NO (2) | NO315818B1 (no) |
Families Citing this family (101)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6161384A (en) * | 1994-05-02 | 2000-12-19 | Waukesha Engine Division, Dresser Equipment Group, Inc. | Turbocharger control management system throttle reserve control |
JPH09177555A (ja) * | 1995-12-27 | 1997-07-08 | Toyota Motor Corp | 過給機の過給圧制御装置 |
JPH09195782A (ja) * | 1996-01-16 | 1997-07-29 | Toyota Motor Corp | 過給機の過給圧制御装置 |
US5724813A (en) * | 1996-01-26 | 1998-03-10 | Caterpillar Inc. | Compressor by-pass and valving for a turbocharger |
US5755101A (en) * | 1996-03-28 | 1998-05-26 | Cummins Engine Company, Inc. | Electronic turbocharger wastegate controller |
US5873248A (en) * | 1996-06-21 | 1999-02-23 | Caterpillar Inc. | Turbocharger control system |
US5816047A (en) | 1996-09-03 | 1998-10-06 | Dresser Industries, Inc. | Electronically controlled wastegate valve for a turbo charger |
DE19717094C1 (de) * | 1997-04-23 | 1998-06-18 | Daimler Benz Ag | Brennkraftmaschine mit Abgas-Turbolader |
US6151549A (en) * | 1997-09-03 | 2000-11-21 | Cummins Engine Co Inc | System for controlling engine fueling according to vehicle location |
BR9904839A (pt) * | 1998-02-23 | 2000-07-18 | Cummins Engine Co Inc | Motor a explosão por compressão de carga pré-misturada com comtrole de combustão ótimo |
US6256992B1 (en) | 1998-05-27 | 2001-07-10 | Cummins Engine Company, Inc. | System and method for controlling a turbocharger to maximize performance of an internal combustion engine |
US6272859B1 (en) | 1998-10-02 | 2001-08-14 | Caterpillar Inc. | Device for controlling a variable geometry turbocharger |
US6819995B2 (en) | 1998-11-13 | 2004-11-16 | Cummins, Inc. | System and method for controlling vehicle braking operation |
US6349253B1 (en) * | 1998-11-13 | 2002-02-19 | Cummins Engine, Inc. | System and method for controlling downhill vehicle operation |
US6282898B1 (en) * | 1999-05-13 | 2001-09-04 | Alberto Solaroli | Operation of forced induction internal combustion engines |
US6155050A (en) * | 1999-06-01 | 2000-12-05 | Cummins Engine Co Inc | System and method for protecting a turbocharger in the event of a wastegate failure |
JP3931507B2 (ja) * | 1999-11-17 | 2007-06-20 | いすゞ自動車株式会社 | ディーゼルエンジンのターボチャージャーシステム |
US6324848B1 (en) | 2000-09-21 | 2001-12-04 | Caterpillar Inc. | Turbocharger system to inhibit surge in a multi-stage compressor |
BE1013791A5 (fr) * | 2000-10-26 | 2002-08-06 | Gerhard Schmitz | Moteur a combustion interne a cinq temps. |
US6729134B2 (en) | 2001-01-16 | 2004-05-04 | Honeywell International Inc. | Variable geometry turbocharger having internal bypass exhaust gas flow |
US6705285B2 (en) | 2001-10-31 | 2004-03-16 | Daimlerchrysler Corporation | Air flow target determination |
US6675769B2 (en) | 2001-10-31 | 2004-01-13 | Daimlerchrysler Corporation | Air mass flow rate determination |
KR100482549B1 (ko) * | 2001-12-10 | 2005-04-14 | 현대자동차주식회사 | 터보 차져 시스템의 제어방법 |
US6665604B2 (en) | 2002-02-05 | 2003-12-16 | Honeywell International Inc. | Control method for variable geometry turbocharger and related system |
US6681573B2 (en) | 2002-02-05 | 2004-01-27 | Honeywell International Inc | Methods and systems for variable geometry turbocharger control |
US20030183212A1 (en) * | 2002-03-26 | 2003-10-02 | Paul Gottemoller | Engine turbocompressor controllable bypass system and method |
US6651765B1 (en) * | 2002-05-02 | 2003-11-25 | Steven M. Weinzierl | Snowmobile with a supercharged engine |
FR2840959B1 (fr) * | 2002-06-18 | 2005-07-15 | Renault Sa | Procede et systeme de controle de fonctionnement d'un moteur a combustion interne de vehicule automobile |
US6996986B2 (en) | 2002-07-19 | 2006-02-14 | Honeywell International, Inc. | Control system for variable geometry turbocharger |
US6647724B1 (en) | 2002-07-30 | 2003-11-18 | Honeywell International Inc. | Electric boost and/or generator |
US6637205B1 (en) | 2002-07-30 | 2003-10-28 | Honeywell International Inc. | Electric assist and variable geometry turbocharger |
DE10235013B4 (de) * | 2002-07-31 | 2004-07-22 | Siemens Ag | Verfahren zur Bestimmung eines Ladedrucksollwerts in einer Brennkraftmaschine mit einem Abgasturbolader |
US6945047B2 (en) * | 2002-10-21 | 2005-09-20 | General Electric Company | Apparatus and method for automatic detection and avoidance of turbocharger surge on locomotive diesel engines |
FR2853012B1 (fr) * | 2003-03-26 | 2006-06-16 | Siemens Vdo Automotive | Mesure de la pression ambiante dans un moteur turbocompresse |
DE10314985A1 (de) * | 2003-04-02 | 2004-10-14 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung eines Stellgliedes |
US6990814B2 (en) * | 2003-12-18 | 2006-01-31 | Caterpillar Inc. | Engine turbocharger control management system |
FR2864579B1 (fr) | 2003-12-24 | 2006-02-17 | Renault Sas | Moteur a combustion interne avec suralimentation pilotee et procede de pilotage de la suralimentation |
DE102004057397A1 (de) * | 2004-11-27 | 2006-06-08 | Daimlerchrysler Ag | Abgasturbolader für eine Brennkraftmaschine |
DE102005023260A1 (de) * | 2005-05-20 | 2006-11-23 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zur Regelung eines Abgasturboladers |
US7654086B2 (en) | 2005-06-30 | 2010-02-02 | Caterpillar Inc. | Air induction system having bypass flow control |
US7257950B2 (en) * | 2005-09-14 | 2007-08-21 | International Engine Intellectual Property Company, Llc | Diesel engine charge air cooler bypass passage and method |
US7562527B2 (en) * | 2005-10-07 | 2009-07-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine with a supercharger |
US7296562B2 (en) * | 2006-03-30 | 2007-11-20 | Caterpiller Inc. | Control system and method for estimating turbocharger performance |
CN101082318B (zh) | 2006-05-31 | 2011-09-21 | 卡特彼勒公司 | 涡轮增压器控制系统 |
FR2903147A1 (fr) * | 2006-06-30 | 2008-01-04 | Renault Sas | Procede de regulation de la pression de suralimentation dans un moteur de vehicule |
JP4797868B2 (ja) * | 2006-08-01 | 2011-10-19 | マツダ株式会社 | 過給機付きエンジン |
US20080218158A1 (en) * | 2007-03-07 | 2008-09-11 | Carlson Joseph D | Rotary position sensor |
WO2009028003A1 (en) * | 2007-08-30 | 2009-03-05 | Honeywell International, Inc. | Use of post compressor bleed to control turbocharger overspeeding |
DE102007051505A1 (de) * | 2007-10-29 | 2009-04-30 | Volkswagen Ag | Brennkraftmaschine mit Abgasturbolader und Ladeluftkühler |
DE102007060218A1 (de) | 2007-12-14 | 2009-06-18 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben eines Verdichters |
US8272215B2 (en) * | 2008-05-28 | 2012-09-25 | Ford Global Technologies, Llc | Transient compressor surge response for a turbocharged engine |
US8364375B2 (en) * | 2008-07-24 | 2013-01-29 | Scavengetech I, LLC | Turbocharger fleet management system |
US8360394B2 (en) * | 2008-07-30 | 2013-01-29 | GM Global Technology Operations LLC | Control system and method for transitioning between position control and force control for multi-stage turbo engine turbine bypass valve |
JP5164737B2 (ja) * | 2008-08-19 | 2013-03-21 | ヤンマー株式会社 | エンジン |
US8136357B2 (en) | 2008-08-27 | 2012-03-20 | Honda Motor Co., Ltd. | Turbocharged engine using an air bypass valve |
US8333072B2 (en) * | 2008-10-01 | 2012-12-18 | Honda Motor Co., Ltd. | Wastegate control system and method |
DE112010000835B4 (de) | 2009-02-17 | 2014-05-15 | Cts Corporation | Drehlagesensor |
US8205601B2 (en) * | 2009-03-16 | 2012-06-26 | GM Global Technology Operations LLC | Systems and methods for measuring engine boost pressure |
US8108128B2 (en) * | 2009-03-31 | 2012-01-31 | Dresser, Inc. | Controlling exhaust gas recirculation |
JP5249866B2 (ja) * | 2009-06-25 | 2013-07-31 | 三菱重工業株式会社 | エンジン排気エネルギー回収装置 |
US8276378B2 (en) * | 2009-07-22 | 2012-10-02 | GM Global Technology Operations LLC | System and method for controlling a two-stage series sequential turbocharger using bypass valve leakage control |
US8640459B2 (en) * | 2009-10-23 | 2014-02-04 | GM Global Technology Operations LLC | Turbocharger control systems and methods for improved transient performance |
CN102575573B (zh) * | 2009-10-26 | 2013-07-31 | 丰田自动车株式会社 | 带增压器的内燃机的控制装置 |
US8230675B2 (en) * | 2010-01-08 | 2012-07-31 | Ford Global Technologies, Llc | Discharging stored EGR in boosted engine system |
DE102010007601A1 (de) * | 2010-02-11 | 2011-08-11 | MTU Friedrichshafen GmbH, 88045 | Aufgeladene Brennkraftmaschine |
JP5170343B2 (ja) * | 2010-03-17 | 2013-03-27 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
CN102588128B (zh) * | 2011-01-14 | 2015-06-17 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 涡轮增压器增压控制系统及换档方法 |
US8967118B2 (en) * | 2011-01-14 | 2015-03-03 | GM Global Technology Operations LLC | Turbocharger boost control systems and methods for gear shifts |
JP5707967B2 (ja) * | 2011-01-24 | 2015-04-30 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の過給圧診断装置 |
DE102011010288A1 (de) * | 2011-02-03 | 2012-08-09 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Gesetzen des Staates Delaware) | Motoraggregat mit Kompressor |
DE102011005502B4 (de) * | 2011-03-14 | 2014-02-13 | Ford Global Technologies, Llc | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Anfahrvorgangs eines Kraftfahrzeugs |
DE102011005865A1 (de) * | 2011-03-21 | 2012-09-27 | Mahle International Gmbh | Abgasturbolader |
DE102011105917A1 (de) * | 2011-06-21 | 2012-12-27 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Gesetzen des Staates Delaware) | Verdichtervorrichtung für den Turbolader eines Kolbenmotors, insbesondere für den Einsatz in einem Kraftfahrzeug, und Verfahren zu dessen Betrieb |
WO2013105226A1 (ja) * | 2012-01-11 | 2013-07-18 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
JP6155542B2 (ja) * | 2012-01-12 | 2017-07-05 | 株式会社Ihi | 過給システムおよび過給システムの制御方法 |
US9359942B2 (en) | 2012-04-04 | 2016-06-07 | Ford Global Technologies, Llc | Turbocharger waste gate |
DE102012010348A1 (de) | 2012-05-25 | 2013-11-28 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eineselektrischen Stellantriebes für eineWastegate-Ventilanordnung eines Abgasturboladers |
US9574489B2 (en) | 2012-06-07 | 2017-02-21 | Boise State University | Multi-stage turbo with continuous feedback control |
US9188058B2 (en) * | 2012-10-17 | 2015-11-17 | Ford Global Technologies, Llc | Method for controlling a turbocharger arrangement with an electric actuator and spring |
US20140121941A1 (en) * | 2012-10-29 | 2014-05-01 | Caterpillar, Inc. | Intake Pressure Control In Internal Combustion Engine |
US9181859B2 (en) | 2013-05-02 | 2015-11-10 | Ford Global Technologies, Llc | Wastegate control to reduce charge air cooler condensate |
US9458760B2 (en) | 2013-05-02 | 2016-10-04 | Ford Global Technologies, Llc | Compressor recirculation valve control to reduce charge air cooler condensate |
EP2840249A1 (en) * | 2013-08-15 | 2015-02-25 | Honeywell International Inc. | Control method and control system for internal combustion engine with turbocharger |
CN104373230A (zh) * | 2013-08-15 | 2015-02-25 | 霍尼韦尔国际公司 | 发动机控制方法和系统 |
US9255518B2 (en) | 2013-10-24 | 2016-02-09 | Norfolk Southern Corporation | System and method for an aftercooler bypass |
DE102013019150A1 (de) * | 2013-11-14 | 2015-05-21 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) | Verfahren zum lastabhängigen Öffnen und Schließen einer Abblasventil-Klappe eines Verbrennungsmotors mit einem Turbolader |
US9297298B2 (en) | 2014-03-17 | 2016-03-29 | Ford Global Technologies, Llc | Dual wastegate actuation |
US9540989B2 (en) | 2015-02-11 | 2017-01-10 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and systems for boost control |
DE102015204155B3 (de) * | 2015-03-09 | 2016-08-18 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren zur momentenneutralen Umschaltung von Betriebszuständen eines Aktuators einer Brennkraftmaschine |
DE102015213639B3 (de) * | 2015-07-20 | 2016-11-24 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, Steuereinrichtung für eine Brennkraftmaschine, und Brennkraftmaschine |
US10033056B2 (en) | 2015-09-13 | 2018-07-24 | Honeywell International Inc. | Fuel cell regulation using loss recovery systems |
US9657660B2 (en) * | 2015-09-14 | 2017-05-23 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for surge control |
US9630611B1 (en) | 2016-02-03 | 2017-04-25 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | System and method for acceleration event prediction |
US10294878B2 (en) * | 2016-02-24 | 2019-05-21 | GM Global Technology Operations LLC | Wastegate control systems and methods for engine sound emission |
CN105781764B (zh) * | 2016-03-25 | 2019-02-05 | 潍柴西港新能源动力有限公司 | 燃气压力低情况下的燃气发动机运行方法 |
DE102016010572A1 (de) * | 2016-09-02 | 2018-03-08 | Man Truck & Bus Ag | Antriebsvorrichtung, insbesondere für ein Fahrzeug |
DE102016011305B3 (de) * | 2016-09-19 | 2018-02-15 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Regelverfahren für eine aufgeladene Brennkraftmaschine |
DK3404237T3 (da) * | 2017-05-15 | 2021-04-26 | Winterthur Gas & Diesel Ag | Fremgangsmåde til drift af en stor dieselmotor samt stor dieselmotor |
DE102017115349B4 (de) * | 2017-07-10 | 2019-01-24 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Abgasturboladersystem für eine mehrreihige Brennkraftmaschine und Verfahren zum Betreiben eines Abgasturboladersystems |
EP3728820A4 (en) | 2017-12-18 | 2021-07-21 | Cummins, Inc. | COMPRESSOR OUTLET PRESSURE CONTROL FOR IMPROVED ENGINE SPEED STABILITY AND PERFORMANCE USING A COMPRESSOR RECIRCULATION VALVE AND TURBOCHARGER WASTEGATES |
EP3521587A1 (en) | 2018-02-06 | 2019-08-07 | Innio Jenbacher GmbH & Co OG | Boost pressure control |
Family Cites Families (17)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3303348A (en) * | 1964-08-11 | 1967-02-07 | Nordberg Manufacturing Co | Engine air-fuel ratio control in response to generator output |
DE2647836C3 (de) * | 1976-10-22 | 1979-04-05 | Aktiengesellschaft Kuehnle, Kopp & Kausch, 6710 Frankenthal | Vorrichtung zur Aufladung euter Verbrennungskraftmaschine mittels eines Abgasturboladen |
US4490622A (en) * | 1979-05-11 | 1984-12-25 | Osborn Norbert L | Turbocharger and adaptations thereof |
DE2932081A1 (de) * | 1979-07-11 | 1981-01-29 | Bbc Brown Boveri & Cie | Bypassteuereinrichtung fuer turboaufgeladene verbrennungsmotoren |
DE3005108A1 (de) * | 1980-02-12 | 1981-08-20 | Audi Nsu Auto Union Ag, 7107 Neckarsulm | Brennkraftmaschine, insbesondere fremdgezuendete viertakt-brennkraftmaschine mit einem verdichter |
DE3160426D1 (en) * | 1980-03-07 | 1983-07-21 | Bayerische Motoren Werke Ag | Charging pressure control device for internal-combustion engines |
JPS595775B2 (ja) * | 1981-02-24 | 1984-02-07 | マツダ株式会社 | 過給機付エンジンの過給圧制御装置 |
DE3129686A1 (de) * | 1981-07-28 | 1983-02-17 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Einrichtung zum steuern des ladedrucks bei einer mit aufladung betriebenen brennkraftmaschine |
IT1157142B (it) * | 1982-12-14 | 1987-02-11 | Fiat Auto Spa | Dispositivo di regolazione di un gruppo turbocompressore per la sovralimentazione di un motore a combustione interna |
DE3539578A1 (de) * | 1984-12-08 | 1986-06-12 | Audi AG, 8070 Ingolstadt | Fremdgezuendete, mehrzylindrige brennkraftmaschine mit abgasturboaufladung |
SE8702208D0 (sv) * | 1987-05-26 | 1987-05-26 | Nira Automotive Ab | The nira turbo control system |
CH673684A5 (en) * | 1987-09-09 | 1990-03-30 | Bbc Brown Boveri & Cie | Engine with progressive pressure-charging - has second turbo-charger cut out by air and exhaust stop valves |
JPH02176117A (ja) * | 1988-12-27 | 1990-07-09 | Fuji Heavy Ind Ltd | 過給圧制御装置 |
DE3911748A1 (de) * | 1989-04-11 | 1990-10-18 | Bosch Gmbh Robert | Adaptive klopfregelung |
SU1698468A1 (ru) * | 1989-05-25 | 1991-12-15 | Ростовское Высшее Военное Командно-Инженерное Училище Им.Неделина М.И. | Автономна дизель-электрическа установка |
JPH0347439A (ja) * | 1989-07-12 | 1991-02-28 | Isuzu Motors Ltd | 過給機付ガソリンエンジン |
ZA928107B (en) * | 1991-10-23 | 1993-05-07 | Transcom Gas Tech | Boost pressure control. |
-
1994
- 1994-05-02 US US08/236,467 patent/US5551236A/en not_active Expired - Lifetime
-
1995
- 1995-04-28 DK DK95106508T patent/DK0685638T3/da active
- 1995-04-28 EP EP19950106508 patent/EP0685638B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1995-04-28 AT AT95106508T patent/ATE223558T1/de active
- 1995-04-28 NO NO19951667A patent/NO315818B1/no not_active IP Right Cessation
- 1995-04-28 EP EP20020004419 patent/EP1213455A1/en not_active Ceased
- 1995-04-28 CA CA 2148164 patent/CA2148164C/en not_active Expired - Lifetime
- 1995-04-28 ES ES95106508T patent/ES2182855T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1995-04-28 DE DE1995628013 patent/DE69528013T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1995-05-02 JP JP10870195A patent/JP3787706B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1995-05-02 FI FI952091A patent/FI114236B/fi active IP Right Grant
- 1995-06-07 US US08/472,474 patent/US5605044A/en not_active Expired - Lifetime
-
1997
- 1997-01-31 US US08/812,064 patent/US5950432A/en not_active Expired - Lifetime
-
1999
- 1999-01-15 US US09/232,087 patent/US6134888A/en not_active Expired - Lifetime
-
2003
- 2003-07-24 NO NO20033335A patent/NO335922B1/no unknown
-
2004
- 2004-05-12 FI FI20040677A patent/FI20040677A/fi not_active Application Discontinuation
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP0685638B1 (en) | 2002-09-04 |
CA2148164C (en) | 1999-03-30 |
NO20033335L (no) | 1995-11-03 |
NO951667L (no) | 1995-11-03 |
DE69528013D1 (de) | 2002-10-10 |
US6134888A (en) | 2000-10-24 |
FI20040677A (fi) | 2004-05-12 |
ES2182855T3 (es) | 2003-03-16 |
NO20033335D0 (no) | 2003-07-24 |
US5950432A (en) | 1999-09-14 |
FI952091A0 (fi) | 1995-05-02 |
JPH07301120A (ja) | 1995-11-14 |
DE69528013T2 (de) | 2003-08-07 |
ATE223558T1 (de) | 2002-09-15 |
EP1213455A1 (en) | 2002-06-12 |
EP0685638A3 (en) | 1997-01-15 |
CA2148164A1 (en) | 1995-11-03 |
DK0685638T3 (da) | 2002-10-28 |
FI952091A (fi) | 1995-11-03 |
EP0685638A2 (en) | 1995-12-06 |
US5605044A (en) | 1997-02-25 |
NO951667D0 (no) | 1995-04-28 |
FI114236B (fi) | 2004-09-15 |
US5551236A (en) | 1996-09-03 |
JP3787706B2 (ja) | 2006-06-21 |
NO315818B1 (no) | 2003-10-27 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
NO335922B1 (no) | Elektronisk styresystem for turbolader | |
AU744245B2 (en) | Turbocharger control management system throttle reserve control | |
US6272859B1 (en) | Device for controlling a variable geometry turbocharger | |
US6311493B1 (en) | Turbo charging system of diesel engine | |
US5694899A (en) | Apparatus for regulating an engine parameter | |
US20090107140A1 (en) | Twin Turbocharged Engine with Reduced Compressor Imbalance and Surge | |
JP2591898B2 (ja) | 圧縮機の主駆動機の制御装置及び制御方法 | |
JP2005201243A (ja) | 機関ターボ過給機の制御管理システム | |
JPH04228845A (ja) | 内燃機関用制御装置及び方法 | |
KR20040101030A (ko) | 급기 바이패스 제어장치를 구비한 내연기관 | |
US20030182940A1 (en) | Variable nozzle opening control system for an exhaust turbine supercharger | |
KR100732425B1 (ko) | 배기 가스 터보 과급기의 윤활유 파라미터 제어 및 조정시스템 | |
US6523345B2 (en) | Control system for a variable-geometry turbocharger | |
GB2313454A (en) | Regulating pressure in the intake duct of an internal combustion engine | |
US5724949A (en) | Hydraulic drive for a pressure wave supercharger utilized with an internal combustion engine | |
EP1323912B1 (en) | Method for controlling the boost pressure of a turbocharged internal combustion engine | |
SE501488C2 (sv) | Arrangemang och förfarande för tomgångsreglering och laddtryckreglering i en överladdad förbränningsmotor | |
AU5005297A (en) | Air to air aftercooler heated bypass with load sensing switching valve | |
JPH03117649A (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
WO2022191159A1 (ja) | 冷却機構 | |
KR102018587B1 (ko) | 내연 기관의 과급기 잉여 동력 회수 장치 및 선박 | |
JPS61207828A (ja) | 可変容量型過給機 | |
KR20040046036A (ko) | 터보챠저 디젤엔진의 흡기 유동 제어장치 및 그 제어방법 | |
JPS60240825A (ja) | エンジンの過給装置 | |
JPS6316131A (ja) | タ−ボチヤ−ジヤ付きエンジンの過給圧制御装置 |