SUSPENSIÓN DE BRAZO DE REMOLQUE Y SISTEMA DE CONTROL DE ALTURA CON VÁLVULA MOTORIZADA PARA EL MISMO DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN En un aspecto, la invención se refiere a una suspensión de brazo de remolque para un vehículo. En otro aspecto, la invención se refiere a un sistema de control de altura para controlar la altura de dirección de la suspensión con relación al vehículo. En aún otro aspecto, la invención se refiere a un sistema de control de altura accionado por motor . Las suspensiones de brazo de remolque con válvula de control de altura accionadas y enlazadas mecánicamente se conocen bien. La Figura 1 ilustra una suspensión 10 de brazo de remolque en combinación con una válvula 12 de control de altura. La suspensión 10 de brazo de remolque comprende ensambles 11 de brazo de remolque opuestos montados en lados opuestos del vehículo, de preferencia, en los travesaños 16 del bastidor de vehículo. Cada uno de los ensambles de brazo de remolque incluye un brazo 14 de remolque que tiene un extremo pivotalmente conectado a una abrazadera 18 de suspensión mediante una conexión 20 pivotante. La abrazadera de suspensión se suspende del travesaño 16 del bastidor del vehículo. El otro extremo del brazo 14 de remolque monta un muelle 22 neumático, el cual se fija al travesaño 16 del bastidor. El muelle 22 neumático amortigua la rotación pivotante del brazo 14 de remolque alrededor de la abrazadera 18 de suspensión con relación al travesano 16 del bastidor. Un ensamble 28 de eje típicamente abarca y se monta, o es portado por los brazos 14 de remolque. El ensamble 28 de eje monta giratoriamente las ruedas acopladas al suelo (no mostradas) . Cualquier movimiento de las ruedas en respuesta a su contacto con el suelo resultará en una rotación de los brazos 14 de remolque, la cual es resistida por los muelles 22 neumáticos. Los muelles 22 neumáticos típicamente comprenden una bolsa 24 de aire y el pistón 26. El pistón 26 se monta al brazo 14 de remolque y la bolsa 24 de aire conecta el pistón al bastidor. El fluido presurizado puede introducirse o hacerse salir para ajustar el rendimiento del amortiguamiento del muelle neumático. Adicionalmente, el volumen de aire en el muelle neumático puede ajustarse para alterar la' altura de los travesanos del bastidor con relación a los brazos de remolque. Con frecuencia, existe una altura de dirección preferida o de referencia para el remolque y, dependiendo de la carga cortada por el remolque o el ambiente de operación, la altura de dirección actual o concurrente puede variar con el tiempo. El aire presurizado se introduce o se hace salir de las bolsas de aire para ajustar la altura relativa del travesaño de bastidor del remolque con respecto a los brazos de remolque para mantener la altura de dirección en la altura de referencia para una carga particular o condición ambiental . El ajuste de la altura de dirección es logrado por la válvula 13 de control de altura, la cual tiene una lumbrera de entrada, una lumbrera del muelle neumático y una lumbrera de salida. La lumbrera de entrada se conecta fluidamente a una fuente de aire presurizado para el vehículo. La lumbrera del muelle neumático se conecta fluidamente a las bolsas 24 de aire de los muelles neumáticos, y la lumbrera de salida se conecta fluidamente a la atmósfera. La válvula de control de altura controla la conexión de fluido de la lumbrera del muelle neumático con la lumbrera de entrada y la lumbrera de salida para introducir o hacer salir el aire del muelle neumático para ajusfar por consiguiente la altura del vehículo. La válvula de control de altura se monta típicamente al bastidor 16 de vehículo y tiene un brazo 32 de palanca giratorio que se conecta operativamente al brazo 14 de remolque a través de una varilla 34 ajustable, mediante la cual cualquier movimiento del brazo 14 de remolque resulta en un movimiento correspondiente del brazo de palanca para mover la válvula y conectar la lumbrera del muelle neumático a cualquiera de la lumbrera de entrada o de salida. Una válvula de control de altura tradicional tiene tres posiciones: una posición de inflación, una posición neutral, y una posición de escape. En la posición de inflación, el brazo 32 de palanca se hace girar hacia arriba y la lumbrera del muelle neumático se conecta a la lumbrera de entrada. En la posición neutral, el brazo 32 de palanca es generalmente horizontal y la lumbrera del muelle neumático no se conecta a las lumbreras de entrada o de escape. En la posición de escape, el brazo de palanca se hace tirar hacia abajo' y la lumbrera del muelle neumático se conecta a la lumbrera de escape. Las diversas válvulas de control de altura actualmente disponibles pueden operarse en un retardo de tiempo o pueden responder instantáneamente a cambios en la altura. La estructura de la válvula para estas válvulas típicamente incluye múltiples pistones desviados por muelle o elementos similares que sellan las diversas lumbreras en respuesta al movimiento relativo del brazo de remolque. Ejemplos de este tipo de válvula de control de altura se describen en la Patente Norteamericana No. 5, 161,579, expedida el 10 de noviembre de 1992; la Patente Norteamericana No. 5,560,591, expedida el 1 de octubre de 1996; y la Patente Norteamericana No. 5,375,819, expedida el 27 de diciembre de 1994. Estas válvulas tienden a utilizar un sello en forma de un anillo en O ó similar en una forma que rodea el pistón dinámico o de movimiento para sellar el pistón con relación al alojamiento de la válvula. Estos sellos "dinámicos" se someten al desgaste cuando el pistón oscila, llevando a su falla eventual . Otras válvulas adecuadas incluyen válvulas sin ningún sello dinámico. Un grupo de estas válvulas se refiere como válvulas de cizalla y comprenden placas de empalme, una de las cuales se puede mover con relación a la otra. Las placas se retienen juntas mediante el aire presurizado mediante el sistema de aire del vehículo, negando la necesidad de ningún sello dinámico. La válvula se describe en PCT/üSOO/23278 , la cual se incorpora para referencia. Las válvulas de control de altura actuales más comúnmente utilizadas, independientes de su estructura de válvula, se somete a daño debido al acoplamiento mecánico entre el brazo de remolque y la válvula de control de altura. El acoplamiento mecánico se expone directamente al ambiente de la suspensión del brazo de remolque, la cual puede ser muy áspera. Adicionalmente, la mayor parte de las válvulas operadas mecánicamente son susceptibles a "congelamiento" si no se utilizan regularmente. En respuesta a las desventajas de las válvulas de control de altura activadas y controladas mecánicamente, los sistemas de control de altura activados o controlados electrónicamente se han desarrollado. Los sistemas con base eléctrica forman un segmento pequeño del mercado de válvulas de control de altura. Estos sistemas electrónicamente controlados típicamente utilizan varios sensores para monitorear la posición de altura del vehículo y utilizan válvulas eléctricamente accionadas, tales como válvulas solenoides, para controlar la introducción y escape del aire de los muelles neumáticos. Una desventaja de los sistemas electrónicamente controlados es que son mucho más costosos que los sistemas mecánicos en costo de componente, costo de mantenimiento, y costo de operación. Sin embargo, son benéficos ya que tienden a ser más responsables a los cambios a la altura del vehículo. De este modo, existe la necesidad en el sistema de control de altura de vehículo tener un sistema de control de altura con bajo costo de los sistemas mecánicos tradicionales en combinación con el rendimiento de los sistemas electrónicos . Un sistema de control de altura de dirección para la suspensión que soporta un eje el cual porta las ruedas de acoplamiento de suelo con relación al vehículo. El sistema de control de altura de dirección mantiene al vehículo a una altura de dirección de referencia con relación al suelo. La suspensión comprende un sensor de altura que detecta la altura de dirección del vehículo actual y genera una señal de salida representativa de la altura de dirección actual. Una bolsa de aire inflable se acopla operativamente entre el eje y el vehículo mediante lo cual la introducción y salida del aire dentro de la bolsa de aire incrementa o disminuye, respectivamente, la distancia relativa entre el eje y el vehículo para ajustar la altura de dirección del vehículo. Una fuente de aire presurizado se proporciona para su uso para inflar la bolsa de aire. La válvula acopla selectivamente en forma fluida la bolsa de aire a la fuente de aire presurizado o a la atmósfera para introducir por consiguiente o hacer salir el aire de la bolsa de aire, respectivamente . El sistema de control de altura de dirección se caracteriza por un activador de válvula acoplado al sensor de altura y a la válvula en donde el activador de válvula recibe una entrada como entrada a la señal de salida del sensor de altura y selectivamente activa la válvula entre una posición neutral, en donde la bolsa de aire no se conecta fluidamente a la fuente de aire presurizado o atmósfera, una posición de relleno, en donde la bolsa de aire se conecta fluidamente a la fuente de aire presurizado para introducir aire dentro de la bolsa de aire, y una posición de escape, en donde la bolsa de aire se conecta fluidamente a la atmósfera para hacer salir el aire de la bolsa de aire. Al acoplar fluidamente la bolsa de aire a cualquiera de la fuente de aire presurizado o atmósfera, el activador de válvula habilita el sistema de control de altura de dirección para ajustar la altura de dirección del vehículo con respecto- a la altura de dirección de referencia. El activador de válvula preferiblemente comprende un controlador que se programa con una lógica de control. El controlador utiliza la señal de salida del sensor de altura en combinación con la lógica de control para activar la válvula para ajusfar la altura de dirección. Un motor puede proporcionarse con el activador de válvula y se acopla operativamente al controlador y se conecta a la válvula, mediante el cual el controlador activa el motor para activar selectivamente la válvula. El motor de preferencia incluye un engrane de salida que se engrana con un engrane de transferencia montado a la válvula de manera que la activación del motor gira el engrane de salida para girar el engrane de transferencia y por consiguiente mueve la válvula entre las posiciones de relleno y escape. El motor es preferiblemente reversible y el controlador opera el motor en una primera dirección para mover la válvula en la posición de relleno y en una segunda dirección para mover la válvula en la posición de salida. Se prefiere que el engrane de salida sea un engrane helicoidal. La señal de salida del sensor de preferencia es una señal de voltaje que porta con la misma un signo positivo o negativo y el controlador utiliza el signo de la señal de voltaje para determinar la dirección de operación del motor.
La lógica de control es tal que el controlador de preferencia mantiene la altura de dirección del vehículo en la altura de dirección de referencia. El controlador utiliza el signo de la señal de voltaje como indicando si el vehículo está arriba o abajo de la altura de dirección de referencia. La válvula de preferencia comprende una lumbrera de entrada para conectar a la fuente de aire presurizado, una lumbrera de bolsa de aire para conectar fluidamente a la bolsa de aire, una lumbrera de salida para conectar fluidamente a la atmósfera, y un elemento de válvula giratorio que tiene un pasaje de control que conecta selectivamente en forma fluida la lumbrera de bolsa de aire a la lumbrera de entrada o a la lumbrera de escape con rotación del elemento de válvula. La válvula también puede incluir un alojamiento de válvula que define una cámara interior para la cual la lumbrera de entrada, la lumbrera de bolsa de aire y la lumbrera de escape o se conecta fluidamente. El elemento de válvula puede separar fluidamente la lumbrera de entrada y la lumbrera de escape. En tal configuración, el aire presurizado que entra al alojamiento de la lumbrera de entrada desviará el elemento de válvula en el empalme de sellado contra el alojamiento de válvula. El elemento de válvula de preferencia es un disco giratorio y puede residir en un disco fijo montado al .alojamiento. Los discos giratorio y fijo de preferencia se forman de cerámica u otros materiales similares. El sensor de altura de preferencia es un transductor tal como un sensor de luz, un condensador de capacidad variable, o una resistencia verbal. En otro aspecto, la invención se refiere a una suspensión de altura ajustable para un vehículo. La suspensión comprende un eje que porta la rueda que rota en el suelo que se adapta para mostrarse en forma móvil al vehículo. Un sensor de altura se proporciona el cual detecta la altura de dirección del vehículo actual y genera una señal de salida representativa de la altura de dirección actual. Una bolsa de aire inflable se acopla operativamente entre el eje en el vehículo mediante la cual la introducción y escape de aire hacia y desde la bolsa de aire incrementa y disminuye, respectivamente, la distancia relativa entre el eje y el vehículo para ajustar la altura de dirección del vehículo. Una fuente de aire presurizado se utiliza para inflar la bolsa de aire. Se proporciona una válvula para acoplar selectivamente en forma fluida la bolsa de aire a la fuente de aire presurizado o a la atmósfera para introducir o hacer salir por consiguiente el aire de la bolsa de aire, respectivamente . La suspensión de altura ajustable se caracteriza por un activador de válvula acoplado al sensor de altura y a la válvula, en donde el activador de válvula recibe como entrada la señal de salida del sensor de altura y activa selectivamente la válvula entre una porción neutral, en donde la bolsa de aire no se conecta a la fuente de aire presurizado a la atmósfera, una posición de relleno, en donde la bolsa de aire se conecta fluidamente a la fuente de aire presurizado para introducir aire dentro de la bolsa de aire, y una posición de escape, en donde la bolsa de aire se conecta fluidamente a la atmósfera para hacer salir el aire de la bolsa de aire y por consiguiente ajusfar la altura de dirección basándose en el sentido de la altura de dirección actual por el sensor de altura. BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS En los dibujos: La FIGURA 1 es una vista lateral en elevación de una suspensión de brazo de remolque de la técnica anterior que incorpora una válvula de control de altura controlada y activada mecánicamente conocida; la FIGURA 2 es una vista lateral en elevación de una suspensión de brazo de remolque con un sistema de control de altura de acuerdo con la invención que comprende un sensor de altura acoplado a una válvula de control de altura motorizada mediante un controlador ; la FIGURA 3 es una vista extrema separada parcialmente tomada a lo largo de 3-3 de la FIGURA 2 que ilustra la conexión mecánica entre el sensor de altura y la suspensión de brazo de remolque; la FIGURA 4 es una vista en corte del sensor de las FIGURAS 2 y 3 e ilustra un emisor de luz para el sensor en una posición de referencia con relación a un puente óptico de un ensamble de sensor de luz; la FIGURA 5 es idéntica a la FIGURA 4 excepto que el emisor de luz se muestra en una posición alternativa con relación al puente óptico; la FIGURA 6 es una vista en perspectiva en despiece de una válvula de control de altura motorizada de acuerdo con la invención con una porción del alojamiento removida para claridad; la FIGURA 7 es una vista superior del alojamiento de la válvula de control de altura de la FIGURA 6 con la cubierta y el ensamble de válvula removidos para claridad; la FIGURA 8 es una vista en corte tomada a lo largo de la línea 8-8 de la FIGURA 7 que ilustra la trayectoria de flujo a través del alojamiento; la FIGURA 9 es una vista en perspectiva alargada de un disco de cizalla estacionario del ensamble de válvula en la FIGURA 7; la FIGURA 10 es una vista en perspectiva que muestra un disco de cizalla dinámico del ensamble de válvula de la FIGURA 7; la FIGURA 11 es una vista esquemática que ilustra la válvula de control de altura de la FIGURA 7 en una posición neutral; la FIGURA 12 es una vista esquemática que ilustra una válvula de control de altura de la FIGURA 7 en una posición de relleno; la FIGURA 13 es una vista esquemática que ilustra la válvula de control de altura de la FIGURA 7 en una posición de escape; la FIGURA 14 es un diagrama de bloque del control de acuerdo con la invención; la FIGURA 15 ilustra un sensor de altura de la segunda modalidad de acuerdo con la invención; la FIGURA 16 ilustra una suspensión de brazo de remolque que incorpora un sensor de altura de tercera modalidad de acuerdo con la invención; la FIGURA 17 es una vista en corte del sensor de altura de la tercera modalidad; la FIGURA 18 es una vista en corte de un sensor de altura de la cuarta modalidad de acuerdo con la invención; la FIGURA 19 es una vista en corte tomada a lo largo de la linea 19-19 de la FIGURA 18 para el sensor de altura de la tercera modalidad; la FIGURA 20 ilustra un sensor de altura de la quinta modalidad de acuerdo con la invención; la FIGURA 21 ilustra un sensor de altura de la sexta modalidad de acuerdo con la invención en el contexto de un absorbedor de choque; la FIGURA 22 ilustra un sensor de altura de la séptima modalidad de acuerdo con la invención; y la FIGURA 23 es una vista en corte tomada a lo largo de la linea 23-23 de la FIGURA 22. La FIGURA 2 ilustra una suspensión 110 de brazo de remolque de acuerdo con la invención. La suspensión de brazo de remolque comprende un par (mostrando solamente uno) de ensambles 112 de brazo de remolque montados a un bastidor 114 de vehículo y que incorporan una válvula 116 de control de altura motorizada de acuerdo con la invención. El ensamble 112 de brazo de remolque comprende un brazo 118 de remolque que tiene un extremo pivotalmente montado a través de una conexión 120 encasillada a una abrazadera 122 de bastidor dependiendo del bastidor 114 de vehículo. Un muelle 124 neumático comprende un pistón 126 montado a una porción del brazo 118 de remolque y una bolsa de aire 128 montada al bastidor 114 a través de una placa 130 conectada el brazo 118 de remolque al bastidor 114 de vehículo. Una abrazadera 132 de eje se monta al brazo 118 de remolque entre la abrazadera 122 de bastidor y el muelle 124 neumático mediante un par de conectores 134 encasillados. La abrazadera de eje monta un eje 136 al cual las ruedas de acoplamiento del suelo (no mostradas) del vehículo se montan giratoriamente. Un absorbedor 138 de choque se extiende entre la abrazadera 132 de eje y la abrazadera 122 de bastidor. Aunque la operación básica de una suspensión de brazo de remolque que se conoce ampliamente, un breve resumen puede ser útil para entender la siguiente descripción. Cuando las ruedas del vehículo encuentran cambios en la superficie de la carretera, aplican una fuerza reactiva al brazo del remolque, pivotando el brazo 14 de remolque con relación a la abrazadera 122 de bastidor y al bastidor 12 de vehículo. El movimiento pivotante del brazo 14 de remolque es amortiguado por el muelle 20 neumático. Además del amortiguamiento del movimiento rotacional del brazo 14 de remolque, el muelle 20 neumático también se utiliza para ajusfar la altura del bastidor 12 en relación con el suelo. Por ejemplo, asumiendo condiciones estáticas, cuando el aire es introducido en la bolsa de aire 24, el bastidor 12 de vehículo se eleva con relación al brazo 14 de remolque, puesto que el brazo 14 de remolque se fija efectivamente en relación con el suelo debido al contacto de las ruedas que tocan el suelo. Similarmente, si el aire presurizado se hace salir de la bolsa 24 de aire con el bastidor 12 de vehículo bajará en altura con relación al suelo . Un dispositivo 140 anti-arrastre se proporciona en el bastidor 114 de vehículo y funciona para minimizar la rotación del brazo 118 de remolque durante la carga, lo cual baja la altura del bastidor de vehículo. Este fenómeno se conoce como arrastre de remolque en la técnica y ocurre debido a que el suministro de aire a los muelles de neumático típicamente se cierra durante la carga. Cuando más altura se agrega al remolque, el muelle neumático no puede inflarse para resistir el incremento de peso, resultando en la bajada del bastidor. Cuando el bastidor baja, el brazo de remolque se pivotea efectivamente alrededor de la conexión encasillada, lo cual resulta en que las ruedas rueden y provoquen que el remolque se aleje del embarcadero. El dispositivo 140 anti-arrastre comprende un brazo 142 de retén que se monta giratoriamente al bastidor 114 del vehículo. El brazo de retén puede hacer girar de una posición retraída, (como se muestra en líneas imaginarias) a una posición extendida, en donde el extremo del brazo 142 de retén se coloca arriba del brazo 118 de remolque y limita la rotación hacia arriba del brazo 118 de remolque con relación al bastidor del vehículo. El movimiento en el brazo 142 de retén entre las posiciones retraída y extendida es controlado típicamente por un activador neumático (no mostrado) que es responsable de la introducción o escape del aire presurizado del activador. Este tipo de dispositivos 140 anti-arrastre se conoce bien y no se describirá en detalle adicional. Un sensor 144 de control de altura se monta a la abrazadera 122 de bastidor y se conecta operativamente al brazo 118 de remolque de manera que el sensor 114 monitorea la orientación del brazo de remolque y produce una señal correspondiente a esa orientación. El sensor 144 de control de altura se acopla eléctricamente a la válvula 116 de control de altura motorizada para suministrar a la válvula 116 de control de altura con una señal que indica la posición del brazo de remolque. Con referencia ahora a las FIGURAS 2 y 3, el sensor 144 se monta fijamente al interior de la abrazadera 122 de bastidor y se acopla mecánicamente al conector 120 encasquillado a través de una conexión 146. La abrazadera 122 tiene paredes laterales 148 opuestas que se conectan mediante una pared 150 de extremo. El conector 120 encasquillado comprende un manguito 152 exterior que se ajusta a presión dentro del brazo 118 de remolque y el manguito 154 interior que se recibe concéntricamente dentro del manquito 152 exterior. Un anillo de material 155 elastomérico se retiene compresivamente entre el manguito 152 exterior y el manguito 154 interior. Los extremos del manguito 154 interior empalman la superficie interior desde la pared 148 lateral respectivamente. Un perno 156 de montaje monta compresivamente la pared 148 lateral contra los extremos del manguito 154 interior para fijar el manguito interior con relación a la abrazadera 122 de bastidor. Con esta construcción, el movimiento pivotante del brazo de remolque resulta en la "rotación del manguito 152 exterior con relación al manguito 154 interior. La rotación es lograda por el anillo 155 elastomérico, el cual permite que el manguito 152 exterior gire con relación al manguito 154 interior. El sensor 144 contiene un árbol 160 externo que se acopla a la conexión 146, la cual se conecta al manguito 152 exterior. La conexión 146 puede tener cualquier forma adecuada siempre y cuando el movimiento rotacional del manguito exterior se transfiera correspondientemente a la rotación del árbol 160 externo. Por ejemplo, la conexión puede comprender brazos 162, 164 que se conectan mediante uno de los brazos que tienen un pasador que se recibe en una ranura en el extremo del otro brazo, mediante el cual el movimiento rotacional del manguito exterior se transfiere correspondientemente al árbol 160 externo del sensor 144 mientras que acomoda cualquier movimiento vertical relativo entre los brazos 162, 164. Las FIGURAS 4 y 5 ilustran una forma preferida del sensor 144. El sensor 144 comprende un emisor 170 de luz que es montado al árbol 160 externo. El emisor 170 de luz de preferencia se forma de un bloque 172 sólido de metal o plástico que tiene una cámara 174 de fuente de luz y un pasaje 176 de luz que conecta ópticamente la cámara 174 de luz al exterior del emisor 170 de luz. Una fuente 178 de luz, tal como un diodo emisor de luz o un láser, se coloca dentro de la cámara 174 de luz y emite la luz que sale del blogue 172 a través del pasaje 176 de luz junto con la trayectoria A. El sensor 144 de altura además incluye un ensamble 190 de sensor de luz que comprende un alojamiento 192 hermético a la luz que tiene un extremo abierto en el cual se coloca fijamente un elemento 194 de difusión, tal como vidrio opacado. Un detector de luz en forma de un puente 196 óptico se coloca dentro del alojamiento 192 hermético a la luz detrás del elemento 194 de difusión. El puente 196 óptico incluye dos sensores 198, 200 separador, que pueden ser celdas fotoconductivas o detectores de fotodiodo. Cada sensor de luz produce una señal de voltaje representativa de la intensidad de la luz que recibe. Las señales de voltaje y sus diferencias se utilizan para evaluar un cambio en la altura del vehículo. El puente 196 óptico de preferencia es un circuito de puente de resistencias que utiliza celdas fotoconductivas en una disposición de medio puente (2 celdas) o un puente completo (4 celdas) . La operación del sensor 144 de luz se describe mejor por referencia a las FIGURAS 4 y 5. La FIGURA 4 ilustra la posición del emisor 170 de luz cuando el vehículo está en la altura de dirección de referencia. Se debe observar que aunque la FIGURA 4 ilustra el emisor 170 de luz que es orientado sustancialmente perpendicular al ensamble 190 del sensor de luz cuando el vehículo está a la altura de dirección de referencia, el emisor 170 de luz puede orientarse a un ángulo con relación al ensamble 90 del sensor de luz para establecer la altura de dirección de referencia. En la posición de referencia mostrada en la FIGURA 4, el emisor 170 de luz emite un haz de luz a lo largo de la trayectoria A. Cuando el haz de luz hace contacto con el elemento 194 difusor de ensamble 190 del sensor de luz, rayos de luz difusa hacen contacto con los sensores 198 de luz separados. Los rayos de luz viajan a una distancia Di y D2 desde el elemento 194 difusor hasta los sensores 198, 200 de luz, respectivamente. La distancia que la luz viaja impacta la intensidad de la luz como se ve por los sensores de luz, que resulta en una salida de voltaje correspondiente de los sensores . Con referencia a la FIGURA 5, si la altura del vehículo es cambiada, tal como al cargar o descargar un producto del vehículo, el brazo 118 de remolque girará con relación a la abrazadera 122 de bastidor, que resulta en una rotación correspondiente del manguito 152 exterior, lo cual resulta en una rotación correspondiente del árbol 160 externo del sensor 144 de altura. Cuando el árbol 160 externo del sensor de altura gira, el emisor 170 de luz es girado a una nueva posición y el haz A de luz choca con el elemento 194 difusor en una ubicación diferente. Los rayos de luz que emanan del elemento 194 difusor y que entran a los sensores 198 de luz ahora deben viajar a través de las distancias D3 y D . Como puede observarse por comparación con las distancias DI, D2., la distancia D3 para el rayo de luz para entrar al sensor 198 es menos que la distancia DI previa. Inversamente, la distancia de D4 es mayor que la distancia D2 para que la luz entre al sensor 200 de luz. El resultado del cambio en la posición del emisor 170 de luz de la FIGURA 4 a la FIGURA 5 resulta en el sensor 198 que recibe una luz de mayor intensidad y el sensor 100 que recibe una luz de menor intensidad. El cambio en la intensidad corresponde a un cambio en la señal de salida de voltaje de los sensores 198, 200 de luz. El cambio en las señales de salida de los sensores 198, 200 se refiere directamente al cambio rotacional en el brazo 118 de remolque con relación al bastidor 114 del vehículo y proporciona una medida para el cambio en altura de vehículo a partir de la posición predeterminada. La salida de los sensores 198, 200 de luz puede utilizarse para controlar la introducción y salida del aire presurizado en los muelles neumáticos para elevar o bajar el bastidor del vehículo hasta que el emisor 170 de luz gire nuevamente a la posición de referencia. La FIGURA 6 ilustra los componentes de la válvula 116 de control de altura motorizada de acuerdo con la invención. La válvula 116 de control de altura motorizada comprende un alojamiento de dos piezas que tiene una base 202 y una cubierta 204, la cual se muestra removida de la base 202. La base 202 se divide uncionalmente en dos porciones: una porción 206 de conexión eléctrica y una porción 208 de control de fluido. La porción 206 de conexión eléctrica comprende una interconexión 210 de entrada/salida, la cual tiene las conexiones eléctricas necesarias para conectar el sensor 144 de control de altura y cualesquier otros sensores. La porción 208 de control de fluido comprende un ensamble 212 de válvula y un colector 214 de fluido, que tiene una lumbrera 216 de entrada y una lumbrera 218 de muelle neumático. Una lumbrera 220 de escape se proporciona en el lado opuesto de la base 202 que en la lumbrera 216 de entrada y la lumbrera 218 de muelle neumático. El ensamble 212 de válvula controla el flujo de fluido de la lumbrera 218 de muelle neumático a cualquiera de la lumbrera 216 de entrada y la lumbrera 220 de escape para controlar por consiguiente la introducción y escape del aire presurizado del muelle neumático . Un activador 222 de válvula se conecta operativamente al ensamble 212 de válvula. El activador 222 de válvula comprende un motor 224 eléctrico que tiene un árbol 226 de salida en el cual se monta un engrane 228 de dirección. Un engrane 230 de transferencia se acopla al engrane 228 de dirección y tiene un árbol 232 de control que es acoplado al ensamble de válvula, mediante el cual la activación del motor 224 que hace girar el engrane 228 de dirección, el cual a través del engrane 230 de transferencia gira el árbol 232 de control para controlar por consiguiente el ensamble de válvula y controlar la comunicación de fluido entre el muelle neumático y la lumbrera 214 de entrada o la lumbrera 218 de escape. Un controlador 240 también se proporciona dentro de la válvula 116 de control de altura motorizada. De preferencia, el controlador 240 se forma por el tablero 242 de circuito en el cual se montan el motor 224 y el engrane 230 de transferencia, ün microprocesador 244 se proporciona en el tablero 242 de circuito que se acopla eléctricamente a entrada de la interconexión 210 de salida y al motor 224. ün sensor 246 de posición de válvula también se proporciona en el tablero 242 de circuito y se acopla eléctricamente al procesador 244. El sensor 246 de posición de válvula incluye un activador 248 localizado en el ensamble 212 de válvula. Con referencia a las FIGURAS 7 y 8, la base 202 se muestra con el ensamble 212 de válvula removido. La base 202 comprende una cámara 260 interior, abierta en un lado para recibir el ensamble de válvula. La cámara 260 interior se define parcialmente por una pared 262 lateral de alojamiento interior y una pared 264 periférica interior, la cual se aleja de la pared 262 lateral. Un conducto 266 de suministro de aire y un conducto 268 de muelle neumático se extiende desde la cámara 260 hasta la lumbrera 216 de entrada y la lumbrera 218 de muelle neumático respectivamente. El conducto de suministro de aire forma una abertura 266A tipo ranura en la pared 264 periférica. El conducto de muelle neumático forma una abertura 268? en la pared 272. Un conducto 270 de escape se extiende desde el exterior de la base 202 hasta la lumbrera 220 de escape. El conducto 166 de suministro de aire se adapta para conectar fluidamente una fuente de aire presurizado a la cámara 260 interior. El conducto 268 de muelle neumático conecta fluidamente la cámara 260 interior a la bolsa 24 de elevación del muelle neumático. El conducto 270 de escape conecta fluidamente la cámara 260 a la atmósfera. Con referencia a las FIGURAS 9 y 10, el ensamble 212 de válvula comprende una válvula de cizalla que incluye un disco 272 de cizalla estático y un disco 273 dinámico. El disco 272 estático tiene un pasaje axial en forma de una abertura 274 y un pasaje de fluido en forma de un orifico 276, de los cuales ambos se extienden a través del disco 272. El disco 272 de cizalla estático incluye aberturas 278, 280 de alineación ocultas que reciben las espigas 282 y 284 de estacionamiento que se extienden desde la base 202 en la cámara 260 interior para alinear el disco 272 de cizalla estático con relación a la base 202 de manera que el orificio 276 se alinea con la abertura 268A del conducto 268 de muelle neumático. La abertura 274 axial se alinea con el conducto 270 de escape. De este modo, el orificio 276 y la abertura 274 axial establecen la comunicación de fluido entre la superficie superior del disco 272 estático y la lumbrera 218 de muelle neumático y la lumbrera 220 de escape. Con referencia a la FIGURA 10, el disco 273 de cizalla dinámico se ve desde su superficie inferior. El disco 273 de cizalla dinámico se coloca dentro de la cámara 260 interior de la base 202 de manera que la superficie inferior del disco de cizalla dinámico está en relación de empalme con la superficie superior del disco 270 de cizalla estático. El disco 273 de cizalla dinámico comprende una porción 282 de sector a partir de la cual se extiende un lóbulo 284 circular. Un pasaje en forma de un rebajo 286 en forma generalmente de T se forma en el disco 273 de cizalla dinámico y comprende una porción 284 arqueada y un canal 290. La porción 288 arqueada se localiza predominantemente en la porción 282 de sector e incluye ranuras 294 de perfil de salida opuesta. Una ranura 296 de perfil de entrada se proporciona en el lado exterior de la porción 282 de sector y corresponde con una de las ranuras 294 de perfil de salida. Una ranura 298 oculta se forma en la superficie superior del disco 273 de cizalla dinámico y se dimensiona para recibir el extremo del árbol 232 de control. Cuando se ensamble, el orificio 64 del disco 60 de cizalla yacerá entre uno de los pares de las ranuras 294 de perfil de salida y ranuras 296 de perfil de entrada. La ranura 298 oculta recibe un extremo inferior del árbol 232 de control. El canal 290 conecta fluidamente la porción 288 arqueada y las ranuras de perfil de salida a la lumbrera 220 de escape a través del conducto 270 de escape. Las FIGURAS 11-13 ilustran las tres posiciones operacionales principales de la válvula de cizalla: la posición de relleno, la posición neutral y la posición de escape. Para propósitos de esta descripción, se asumirá que la válvula de control de altura comienza en la posición neutral. En la posición neutral mostrada en la FIGURA 11, el disco 273 de cizalla dinámico se orienta con relación al disco 272 de cizalla de manera que el orificio 276 del disco de cizalla se coloca entre la ranura 294 interior y la ranura 296 exterior y en relación de empalme con el disco 273 de cizalla dinámico, que sella efectivamente la abertura 268? del conducto 268 de muelle neumático y bloquea la comunicación de fluido de la lumbrera 266 de suministro de aire o el conducto 270 de escape al conducto 268 de muelle neumático . Si por cualquier razón existe movimiento relativo del brazo 14 de remolque hacia el travesaño 16 del bastidor, tal como un incremento en la carga del remolque, la válvula se mueve a la posición de relleno como se muestra en la FIGURA 12 para introducir el aire dentro de la bolsa 24 de aire para elevar el bastidor del vehículo. Como se ve en la FIGURA 12, bajo tales condiciones, el motor 224 gira el disco 273 de cizalla dinámico de manera que el orificio 276 se mueve en comunicación de fluido con la ranura 296 exterior para abrir el conducto 268 de muelle neumático a la cámara 260 interior. Puesto que la cámara 260 interior se expone constantemente a la lumbrera 266 de suministro de aire, el aire presurizado se dirigirá en el conducto 268 de muelle neumático e introducirá el aire presurizado en los muelles neumáticos . Si el brazo 14 de remolque y el travesaño 16 del bastidor se alejan con relación entre si, tal como en la descarga de productos del remolque, el aire debe hacerse salir de las bolsas 24 de aire para mover el bastidor 114 nuevamente a su altura de referencia. Como se ve en la FIGURA 13, bajo tales circunstancias, la válvula se mueve a la posición de escape mediante el motor 224 que mueve el disco 273 de cizalla dinámico con relación al disco 272 de cizalla, de manera que la ranura 294 interior se pone en comunicación de fluido con el orificio 276. En la posición de escape, el conducto 268 de muelle neumático está en comunicación de fluido con el conducto 270 de escape a través del canal 290.
La FIGURA 14 es una ilustración esquemática del sistema de control de altura para la suspensión 110 y muestra la interconexión entre un controlador 300 de vehículo maestro, el controlador 240 de suspensión, el sensor 144 de altura y el ensamble 212 de válvula. La vista esquemática también incluye un sensor 302 para la detección de la posición de los brazos 142 del dispositivo anti-arrastre. Un depósito 304 de aire se proporciona y suministra aire presurizado al sistema de suspensión de aire y al sistema de frenos de aire . El controlador 300 de vehículo maestro controla la operación de muchas de las características operacionales del vehículo. El controlador 300 de vehículo maestro típicamente se conecta a múltiples controladores discretos que controlan la operación de una característica operacional particular, tal como el controlador 240 de suspensión. El controlador 300 de vehículo maestro incluye un conducto 310 de potencia que suministra la potencia a un controlador 240 de suspensión. Las conexiones 312, 314 de datos proporcionan los datos para (producir) y recibir datos de (entrada) respectivamente, controlador 240 de suspensión. De preferencia, la conexión 312 de salida envía una señal de datos de función/modo seleccionada para el usuario desde el controlador 300 maestro hasta el controlador 240 de suspensión, cuyo controlador 240 de suspensión utiliza para determinar su modo de operación.
La conexión 314 de entrada de preferencia proporciona al controlador 300 maestro con los datos de altura, datos de modo, y/o datos de aire del controlador 240 de suspensión. El sensor 144 de altura comprende una conexión 316 de potencia que proporciona potencia eléctrica desde el controlador 242 de suspensión al sensor 144 de altura. Una conexión 318 de datos suministra una señal de entrada al controlador 240 de suspensión que es indicativa de la altura actual del vehículo. El ensamble 212 de válvula comprende una conexión 320 de potencia que proporciona potencia eléctrica desde el controlador 240 de suspensión hasta el ensamble 212 de válvula. Una conexión 322 de datos suministra una señal de entrada al controlador 240 de suspensión que es indicativa de la posición del disco dinámico con relación al disco estacionario. Una conexión 333 de dirección suministra una señal de datos desde el controlador 240 de suspensión hasta el ensamble 212 de válvula para controlar la operación del motor eléctrico. Como se describe previamente, la lumbrera 214 de entrada de la válvula de control de altura se conecta fluidamente a un depósito 304 de aire presurizado para el vehículo. Similarmente, la lumbrera 216 de muelle neumático se conecta fluidamente al muelle 24 neumático. La lumbrera 218 de escape se conecta fluidamente a la atmósfera. Una conexión 324 de potencia suministra potencia desde el controlador 240 de suspensión hacia el sensor 302. Como con los otros sensores, una conexión 326 de datos proporciona al controlador 240 de suspensión con una señal de entrada indicativa de la posición del brazo 142. Muchos sensores adecuados están disponibles para y se utilizan actualmente para detectar la posición de los brazos 142. Dado que los brazos 142 se activan por la liberación de aire presurizado desde los frenos de estacionamiento operados por aire, un sensor común es un conmutador de presión que produce una señal eléctrica cuando el aire sale de los frenos de estacionamiento . El controlador 240 de suspensión incluye una memoria, de preferencia una memoria no volátil, que contiene la lógica necesaria para operar la suspensión del vehículo, especialmente el control de la altura de vehículo. El controlador 240 también incorpora un algoritmo de filtración que se utiliza para procesar los datos recibidos del sensor 144 de altura. El algoritmo de filtración filtra los datos recibidos del sensor 144 de altura para eliminar los cambios de alta frecuencia, que normalmente son indicativos de los cambios de altura temporales y por consiguiente evitan el ajuste de la altura del vehículo innecesariamente. Las puntas de expansión en la superficie de la carretera y otras aberraciones repetitivas o no repetitivas son ejemplos de cambios de alta frecuencia en la altura del vehículo para los cuales no es deseable alterar la altura correcta al vehículo. La necesidad de evitar ajustar innecesariamente la altura del vehículo es importante para la operación del vehículo. Las reglas gubernamentales requieren que la línea de aire de freno se separe de todas las otras líneas de aire, incluyendo la línea de aire de suspensión. En la mayoría de los vehículos existen solo dos líneas de aire o sistemas de aire; una línea de aire de frenos y una línea de aire de suspensión, la cual también suministra el aire a cualquiera de los accesorios operados por aire. La mayor parte de los sistemas de aire extraen el aire presurizado para los sistemas del mismo depósito 204 de aire al utilizar una válvula (válvula de protección de presión) que proporciona aire solamente a la línea de aire de freno una vez que la presión en el depósito de aire cae por debajo de una cantidad predeterminada. Si la altura del vehículo se ajusta innecesariamente, tal como en respuesta a los cambios de altura temporales, es posible extraer el aire presurizado del depósito 304 de aire a una velocidad mayor que el compresor a bordo previo rellenar el depósito de aire, llevando a un corte prematuro e innecesario del sistema de control de altura, hasta que la presión de aire se eleve por arriba del valor de umbral. En operación, el usuario del vehículo inicialmente selecciona el modo de operación de la suspensión, la cual entonces se transmite al controlador 240 de suspensión. La selección de modo puede incluir una altura de dirección del vehículo predeterminada. Alternativamente, la altura de dirección preferida y la entrada mediante el usuario pueden establecerse igual a la altura de dirección actual. Una vez que el modo de operación inicial y la altura de dirección del vehículo se establecen, el control de la suspensión 114 entonces se pasa al controlador 240 de suspensión. Aunque el controlador 240 de suspensión puede controlar muchas operaciones relacionadas con la suspensión, para propósitos del sistema de control de altura de acuerdo con la invención actual, la mayor operación relevante controlada por el controlador 240 de suspensión es el control de la altura de dirección del vehículo en respuesta a los datos de altura de dirección suministrados por el sensor 144 de altura y el ajuste correspondiente de la altura de dirección del vehículo al controlar el volumen del área en las bolsas 24 de aire de los muelles neumáticos. El controlador 240 de suspensión de preferencia recibe una corriente de datos de altura de dirección del sensor 144 de altura a través de la conexión 318 de datos. La corriente de datos de altura de dirección se analiza por el controlador 240 de suspensión para monitorear los cambios de alta y baja frecuencia en la altura de dirección. Preferiblemente, el controlador 240 de suspensión aplica un filtro a la corriente de los datos de altura de dirección para remover los puntos de datos con relación a los cambios de alta frecuencia en la altura de dirección de vehículo, los cuales típicamente se introducen por el fenómeno que no garantiza un cambio en la altura de dirección actual. Los datos de altura de dirección filtrados entonces se monitorean y comparan contra la altura de dirección del vehículo de referencia. Una vez que excede el cambio en la altura de dirección actual, la altura de dirección de referencia mediante una cantidad predeterminada "Delta", el controlador 240 de suspensión ajusta la altura de dirección del vehículo actual por consiguiente al introducir o hacer salir el aire presurizado del muelle 24 neumático. Normalmente, la altura de dirección actual se monitorea durante un período de tiempo predeterminado "Tiempo de Muestra" para asegurar que el cambio en la altura en dirección actual con relación a la altura de dirección de referencia no es transiente. Si la altura de dirección actual excede Delta para el Tiempo de Muestra, normalmente es una indicación de que no ha existido un cambio permanente en la altura de dirección del vehículo y de la altura de dirección del vehículo actual debe ajustarse a la altura de dirección de referencia. Es importante observar que el valor absoluto de Delta normalmente es el mismo independientemente de sí la altura de dirección actual está por arriba o por abajo de la altura de dirección de referencia. Sin embargo, está dentro del alcance de la invención que Delta, tenga un valor diferente dependiendo de si la altura de dirección actual está o no por arriba o por abajo de la altura de dirección de referencia. También se debe observar que el valor para Delta básicamente se define por el usuario y puede variar dependiendo del vehículo, suspensión, ambiente de operación u otros factores . Si la altura de dirección actual está por arriba de la altura de dirección de referencia, una cantidad mayor de Delta para el Tiempo de Muestra, la altura de dirección actual es demasiado elevada y debe bajarse a la altura de dirección de referencia. Para mover la suspensión a la altura de dirección de referencia, el controlador 240 de suspensión envía una señal de control junto con la conexión 233 al ensamble 212 de válvula para dar energía al motor 224 y por consiguiente efectuar la rotación del disco 273 dinámico para mover la válvula a la posición de escape de donde la lumbrera 216 del muelle neumático está en comunicación de fluido con la lumbrera 212 de escape para hacer salir el aire de las bolsas 24 de aire y bajar la altura de dirección actual a la altura de referencia. El controlador 240 de suspensión continua recibiendo los datos de altura del sensor 144 de altura mientras que el aire está siendo sacado de la bolsa 24 de aire a través del ensamble 212 de válvula. Cuando el controlador 240 de suspensión determina a partir de los datos de altura que la altura del vehículo actual sustancialmente es igual a la altura de dirección de referencia, el controlador 240 de suspensión envía una señal de control al motor 224 para mover el disco el disco 273 de cizalla dinámico nuevamente a la posición neutral para detener el escape de aire de la bolsa 24 de aire. Si la altura de dirección actual está por debajo de la altura de dirección de referencia, una cantidad mayor que la Delta para el Tiempo de Muestra, la altura de dirección actual es demasiado baja y debe elevarse a la altura de dirección de referencia. Para mover la suspensión a la altura de dirección de referencia, el controlador 240 de suspensión envía una señal de control junto con la conexión 233 al ensamble 212 de válvula para dar energía al motor 224 y por consiguiente efectuar la rotación del disco 273 dinámico para colocar la válvula en la posición de relleno donde la lumbrera 216 de muelle neumático está en comunicación de fluido con la lumbrera 214 de entrada para introducir el aire desde las bolsas 24 de aire y elevar la altura de dirección actual a la altura de dirección de referencia. El controlador 240 de suspensión continúa recibiendo los datos de altura del sensor 144 de altura mientras que el aire está siendo sacado de la bolsa 24 de aire a través del ensamble 212 de válvula. Cuando el controlador 240 de suspensión determina a partir de los datos ole altura que la altura de vehículo actual sustancialmente es igual a la altura de dirección de referencia, el controlador 240 de suspensión envía una señal de control al motor 224 para mover el disco 273 de cizalla dinámico nuevamente a la posición neutral para detener el escape de aire de la bolsa 24 de aire. De preferencia, el controlador 240 de suspensión, a través de su lógica de programa, monitorea la velocidad de cambio de altura de dirección cuando alcanza la altura de dirección de referencia para evitar la sobretensión de la altura de dirección de referencia, la cual siendo suficientemente grande, puede requerir mayor ajuste de la altura de dirección de vehículo en la dirección opuesta. En un escenario del peor de los casos, ésta puede llevar a un efecto de yoyo donde la altura de dirección se mueve continuamente arriba y abajo de la altura de referencia, lo cual debe llevar probablemente a una caída de la presión de aire en el depósito 304 de aire por abajo del valor de umbral . Aunque existen muchas formas en las cuales el controlador 240 de suspensión puede enviar una señal de control al ensamble 212 de válvula para que efectúe la activación del motor 224 eléctrico para controlar la posición del disco 273 dinámico y por consiguiente controlar la introducción y escape de aire presurizado de la bolsa 24 de aire, se prefiere que el controlador 240 de suspensión y una señal de control tengan un voltaje positivo o negativo. El signo de la señal de voltaje controlará correspondientemente la operación sin retorno o de retorno de motor eléctrico. En combinación con la señal de voltaje positiva o negativa, el controlador 240 de suspensión recibe una corriente de datos junto con la conexión 322 con respecto a la posición del disco 273 de cizalla dinámico. La información de posición se utiliza para determinar la posición del disco 273 de cizalla dinámico y proporcionar al controlador 240 de suspensión cuál es la información necesaria para determinar el signo apropiado de la señal de voltaje necesario para mover el disco 273 de cizalla dinámico a la ubicación necesaria para colocar la válvula ya sea en la posición de relleno, neutral o de escape . La FIGURA 15 ilustra un sensor 440 de altura de la segunda modalidad para su uso con la invención. El sensor 440 de altura es similar en muchas formas al sensor de altura de la primera modalidad, por lo tanto números similares se utilizarán para identificar partes similares y solamente las distinciones principales entre la primera y segunda modalidades se discutirán en detalle. El sensor 440 de altura comprende un emisor 470 de luz que se monta al árbol 160 externo y emite un patrón de luz difractado sobre un sensor 490 de luz. El emisor 470 de luz comprende un bloque 472 que tiene una cámara 474 de luz y una hendidura 476 de difracción que conecta ópticamente la cámara 474 de luz al exterior del bloque 472. ün emisor de luz, tal como un LED o láser de diodo se dispone sobre la cámara 474 de luz. Un colimador se dispone entre la fuente 478 de luz y la hendidura 476 de difracció . Un ensamble 490 de sensor de luz comprende un puente 496 óptico que tiene sensores 498, 500 de luz separados. Un puente 490 óptico no se encierra dentro de un alojamiento como era en la primera modalidad. También, no existe ningún elemento difusor colocado del puente 496 óptico y el emisor 470 de luz. El emisor 470 de luz elige un patrón de difracción como se ilustra en la linea B discontinúa. La linea B discontinúa representa la intensidad de la luz con relación a los sensores 498, 500 de luz. Como puede observarse, en la posición de referencia como se ilustra en la FIGURA 7, la intensidad mayor del patrón de difracción sustancialmente se centra entre los sensores 498, 500 de luz. Los sensores 498, 500 de luz se colocan de preferencia que vean la porción del patrón de dirección que es de aproximadamente 50% de la máxima intensidad. Cuando el árbol 460 externo gira en respuesta al cambio en la altura del vehículo, el patrón de difracción se mueve lateralmente en relación con el puente 496 óptico como se ilustra por el patrón C de difracción. El movimiento del patrón de difracción altera la intensidad de la luz como vista por los sensores 498, 500. El puente 496 óptico produce una señal de voltaje y corresponde a la intensidad que actualmente se ve por los sensores 498, 500 ópticos. Esta señal de salida se procesa de la misma forma que la señal de salida para la primera modalidad como se describe previamente. Para la segunda modalidad, se prefiere que el emisor de luz sea un LED infrarrojo de banda estrecha de salida elevada (aproximadamente 950 nm) o un láser de diodo infrarrojo. La luz del emisor de luz de preferencia es correlacionada u optimizada con la sensibilidad de los sensores 498, 5C0 de luz, que pueden ser ya sea celdas fotoconductivas, fotodiodos infrarrojos, celdas fotovoltaicas infrarrojas, por ejemplo. También es importante para la invención que la luz emitida por el emisor 470 pueda colimarse y después emitirse a través de una hendidura para generar el patrón de difracción. Por lo tanto, la forma de la hendidura debe controlarse precisamente para obtener el patrón de difracción. Por ejemplo, si un emisor de luz emite una longitud de onda de 940 nm, entonces la hendidura debe estar en el orden de .00005 m a .0001 m. La luz que sale de la hendidura 476 debe viajar a una distancia que relativamente es grande comparada con la hendidura antes de hacer contacto con el puente óptico. En el ejemplo anterior, una distancia de 5 cm., es suficiente. La FIGURAS 16 y 17 ilustran un sensor 540 de altura de la tercera modalidad en el ambiente de la suspensión de brazo de remolque y el vehículo mostrado en la FIGURA 1. El sensor 540 de la tercera modalidad sustancialmente es idéntico a la primera modalidad, excepto que el sensor 540 de altura monitorea el cambio de altura en el brazo 118 de remolque en lugar del cambio rotacional del brazo 118 de remolque para valorar el cambio en la altura del bastidor de vehículo a partir de una posición de referencia. Por lo tanto, partes similares en la tercera modalidad cuando se comparan con la primera y segunda modalidad se identificarán por números similares. Por ejemplo, el sensor 540 de altura puede utilizar el mismo emisor 570 de luz y el ensamble 190 del sensor de luz como se describe en la primera modalidad. La diferencia principal entre el sensor 540 de altura y el sensor 440 de altura es que el emisor 570 de luz se fija y une al lente 442 de fresnel que se mueve transversalmente y se coloca entre el emisor 570 de luz y el ensamble 190 de sensor de luz. La lente 542 de fresnel se acopla mecánicamente al brazo 118 de remolque mediante una conexión 544. Cuando el brazo de remolque pivotea con relación a la abrazadera 122 de bastidor, la conexión 544 oscila con relación al sensor 540 de altura y mueve la lente 542 de fresnel con relación a la posición fija del emisor 170 de luz y el ensamble 190 de sensor de luz. Como se conoce bien, una lente 542 de fresnel comprende una serie de anillos 548 concéntricos, con cada anillo teniendo una cara o superficie reflejante que se orienta a un diferente ángulo de manera que la luz choca con la superficie 546 plana de la lente de fresnel que pasa a través de la lente y se enfoca a los anillos concéntricos a un punto focal predeterminado. El sensor 540 de altura, la superficie 546 plana de la lente 542 de fresnel enfrenta el emisor 170 de luz y los anillos 548 concéntricos se enfrentan al elemento 394 difusor del ensamble 190 del sensor de luz. Por lo tanto, la luz emitida del emisor 170 de luz y que choca a la superficie 546 plana de la lente de fresnel se enfoca con los anillos concéntricos a un punto en el elemento 194 difusor. La orientación angular de la superficie de refracción generada por las muescas concéntricas se selecciona de manera que la luz emitida del emisor de luz se enfoca en la ubicación del elemento 194 difusor. Cuando el brazo de remolque se mueve con relación al vehículo, la lente 542 de fresnel se mueve lateralmente con relación al elemento difusor para cambiar la ubicación del punto focal en el difusor y por consiguiente cambiar la intensidad de la luz como vista por los sensores 398, 400 de luz. El punto de luz que hace contacto con el elemento 194 difusor después de pasar a través de la lente 542 de fresnel, se procesa en sustancialmente la misma forma como se describe para la primera modalidad. Las FIGURAS 18 y 19 'ilustran un sensor 640 de altura de la cuarta modalidad de acuerdo con la invención. El sensor 640 de altura de la cuarta modalidad es similar a la primera y tercera modalidades ya que responde al movimiento rotacional del brazo 118 de remolque con relación al bastidor 114 de vehículo. El sensor 640 de altura es diferente ya que confía en un cambio en la capacidad para generar una señal de control para determinar el cambio en la altura del bastidor del vehículo con relación al brazo 118 de remolque. El sensor 640 de altura tiene un condensador variable que comprende un conjunto de placas 644 estacionarias separadas entre las cuales se dispone un conjunto de placas 646 movibles, que forman un circuito 642 de puente de condensador. Las placas 644 estacionarias se forman por un par de semicírculos 648 opuestos, con cada semicírculo siendo montado a un tubo 650 de soporte. Las placas 648 semicirculares se montan al tubo 650 de soporte de tal forma que se separan ligeramente entre sí para dividir efectivamente las placas 644 estacionarías en una primera y segunda serie 652, 654, respectivamente. La primera y segunda serie 652, 654 son eléctricamente distintas. Las placas 646 movibles tienen un sector o forma de cuña y se montan a un árbol 656 de control giratorio que se monta dentro del tubo 650 de soporte y se conecta al árbol 160 externo de manera que la rotación del árbol resulta en la rotación de las placas 646 movibles con relación a las placas 644 estacionarias . En la posición de referencia preferida, las placas 646 movibles se colocan con relación a la primera y segunda serie 652, 654 de las placas 644 estacionarias de manera que el espacio entre la primera y segunda serie 652, 654 se centra aproximadamente con relación a la placa móvil . El espacio entre las placas estacionarias y las placas móviles se llena de preferencia mediante un material dieléctrico adecuado . En operación, cuando el brazo 118 de remolque gira con relación al bastidor 114 de vehículo en respuesta a un cambio en la altura de vehículo, el árbol 160 externo gira al árbql 656 de control correspondientemente, el cual mueve las placas 646 movibles con relación a la primera y segunda serie 652, 654 de las placas semicirculares. Cuando las placas de movimiento cubren más área en una serie de placas semicirculares, la capacitancia sobre esa serie de placas semicirculares se incrementa, resultando en una diferencial capacitiva entre la primera y segunda series de placas. La diferencia en la capacitancia se refiere a la magnitud del cambio de altura y se produce por el sensor de altura al ajustar la altura del vehículo. La FIGURA 20 ilustra un sensor 740 de altura de la quinta modalidad de acuerdo con la invención. ? diferencia de la primera a cuarta modalidades, el sensor 740 de altura no se conecta directamente al brazo 118 de remolque. Más bien, el sensor 740 de altura se localiza dentro del interior del muelle 20 neumático. El sensor 740 de altura comprende una placa 742 de muelle que tiene un extremo conectado a la placa 25 superior del muelle 20 neumático y otra porción conectada al pistón 22 del muelle 20 neumático. Una resistencia 744 variable, flexible se fija a la placa 742 de muelle. La resistencia variable flexible se conoce bien y se describe en detalle en la Patente Norteamericana No. 5,086,785, la cual se incorpora para referencia. La resistencia 744 variable flexible varía su resistencia conforme se dobla. La característica de la resistencia 744 variable flexible cambia su resistencia en respuesta a sus dobleces que se utilizan para indicar la cantidad de cambio de altura en el vehículo con relación a una posición de referencia. Por ejemplo, cuando la altura del vehículo cambia en respuesta a la carga o descarga del vehículo, la bolsa 24 de aire comprimirá o se extenderá correspondientemente, resultando en una flexión de la placa 742 de muelle y la resistencia 744 variable flexible. El cambio en la resistencia de la resistencia 744 variable flexible entonces se vuelve un indicador del grado de cambio de altura. Para consistencia, es importante que la resistencia 744 variable flexible se doble repetidamente en la misma forma. La placa 742 de muelle proporciona una base para la resistencia 744 variable flexible y ayuda en la flexión consistente repetida de la resistencia 744 variable flexible. La FIGURA 21 ilustra un sensor 840 de altura de la sexta modalidad de acuerdo con la invención. El sensor 840 de altura es similar al sensor 740 de altura ya que utiliza una resistencia 744 variable flexible que se enrolla alrededor de los serpentines de un muelle 842 helicoidal o en serpentín. El muelle 842 de serpentín se dispone dentro del interior del absorbedor 138 de choque. El absorbedor de choque comprende una cubierta 844 exterior que se monta en forma móvil a y subyace un cilindro 846 a partir del cual se extiende un árbol 848 de pistón, que también se extiende a través de la cubierta 844. El muelle 842 de serpentín se envuelve alrededor del árbol 848 de pistón y tiene un extremo unido a la cubierta 844 y otro extremo unido a una porción superior del cilindro 846. El sensor 840 de altura funciona sustancialmente en forma idéntica al sensor 740 de altura porque como el brazo 14 de remolque gira con relación al bastidor 12 de vehículo, la cubierta 844 del absorbedor de choque oscila con relación al alojamiento 846 para comprimir o expandir el muelle 842 de serpentín, que dobla la resistencia 744 variable flexible. Como con el sensor 740 de altura, la flexión de resistencia 744 variable flexible y el sensor 840 de altura resultan en el sensor 840 de altura que produce una señal que corresponde al movimiento relativo del bastidor 12 de vehículo y el brazo 14 de remolque. Las FIGURAS 22 y 23 ilustran un sensor 940 de altura de la séptima modalidad de acuerdo con la invención y también en el contexto de un absorbedor 138 de choque. La distinción entre el sensor 940 de altura de la séptima modalidad y el sensor 840 de altura de la sexta modalidad es una placa 842 de muelle que se utiliza en lugar del muelle 842 de serpentín. La placa 942 de muelle se retiene dentro de una cámara 645 separada formada en la cubierta 844 del absorbedor de choque. Como con el sensor 740 de altura, la placa 942 de muelle del sensor de altura puede tener varias formas inicialmente dobladas. Por ejemplo, la placa de muelle como se describe en el sensor 740 de altura tiene un perfil predominantemente en forma de C mientras que la placa 942 de muelle tiene un medio período de un perfil de onda seno, o en otras palabras, un perfil tipo serpentín de un palmo. El perfil puede ser fácilmente como una forma de S orientada ya sea vertical u horizontalmente u ondas múltiples sinusoidales . Aunque la invención se ha descrito específicamente junto con ciertas modalidades especificas de la misma, se entenderá que ésta es a modo de ilustración y no de limitación, y al alcance de las reivindicaciones anexas debe interpretarse ampliamente como la técnica anterior lo permita .