JPS6246704A - 車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等の車高調整装置に関する。

さらに詳しくは、例えば、ゴム製ベローの如き可撓性腹
部材を用いて形成した空圧室の如き流体圧力室を有して
成る車高調整用流体アクチュエータを備えた車高調整装
置に関する。

（従来技術） 例えば特開昭５７−１２６７０５号公報に開示されてい
るように、従来から、車体と車輪との間にストラットを
配設し、該ストラットの上部にゴム製ベローの如き可撓
性膜部材を用いて形成した空圧室を有して成る車高調整
用流体アクチュエータを設け、該アクチュエータ（空圧
Ｖ）への空気の給排を制御することによって車高を調整
するようにした車高調整装置が知られている。

しかるに、この様な車高調整装置においては、艮期間放
置や上記空圧室に通じる空気通路の失陥等により該空圧
空内の内圧が著しく低下する場合があり、その様に空圧
至内の内圧が著しく低下した状態で走行すると上記内圧
が負圧となり、そうすると、第８図に示す様に、通常の
正常状態時には第８図（ａ）に示す状咀であったゴム製
ベローの如き可撓性膜部材１が第８図（ｂ）に示す如く
空圧室２内に引き込まれた状態となり、その様な状態で
さらに走行を続けて車体の上下動を繰り返すと、ストラ
ット３のシリンダ３ａに対してピストンロッド３ｂおよ
び該ピストンロッドに固設された空圧室形成用の金属製
上部壁部材４が上下動し、上記可撓性膜部材１が上記シ
リンダ３ａと上記金属製上部壁部材４との間でこすられ
て該可撓性膜部材１が損傷しあるいはバー゛ストする等
の不都合が生じ′る可能性がある。

（発明の目的） 本発明の目的は、上記事情に鑑み、上記の如き中高調整
用流体アクチュエータを構成する可撓性膜部材の損傷や
あるいはバーストを回避することができる車高調整装置
を提供することにある。

（発明の構成） 本発明に係る車高調整装置は、上記目的を達成するため
、車体と車輪との間に可撓性膜部材を用いて形成された
空圧室の如き流体圧力室を有して成る車高調整用流体ア
クチュエータを備え、該流体アクチュエータ（流体圧力
室）への圧縮空気等の圧力流体の給排を制御して車高を
調整する車高調整装置において、車高を検出する車高セ
ンサを有し、該車高センサは車高が基準車高域より下方
であって所定の設定範囲内である設定範囲内下方域より
もさらに下方の設定範囲外下方域にあることを示す信号
を発するように構成され、該信号が発生されたらディス
プレイあるいはブザー等の警報手段から［が発ぜられ、
乗員等に車高が上記設定範囲外下方域にある、即ち著る
しく車高が下がっていることを知らしめる様に構成され
ていることを特徴とする。

（発明の効果〉 本発明に係る車高調整装置は、上述の如く、車高が著る
しく低い状ｇ（上記設定範囲外下方域）にある場合には
警報が発せられるので、乗員はこの警報によって車高が
著るしく低い状態にある、即ちそのままの状態で走行を
続けると車高調整装置の可撓性膜部材が損傷しあるいは
バーストする危険性があることを知ることができ、従っ
て走行中止、車高アップその他の適切な種々の手当を施
すことによりその様な可撓性膜部材の損傷やバーストを
未然に防止することができる。

（実　施　例） 以下、図面を参照しながら本発明の実施例について詳細
に説明する。

第１図は本発明に係る車高調整装置の一実施例を自動車
に組み込んだ状態で示す斜視概略図、第２図は第１図に
示す実施例の回路図である。

図示実施°例は、車体１０と前部左右輪１２．１４およ
び後部左右輪１６．１８との間にそれぞれ配設された車
高調整用流体アクチュエータ２０．２２．２４．２６と
、車高を検出する前部車高センサ２８ａ、後部車高セン
サ２８ｂと、上記各流体アクチュエータ２０．２２゜２
４、２６への流体の給排を制御する各種バルブ等から成
る給排制御手段３０と、上記車高センサ２８ａ。

２８ｂの出力信号が入力され、これらの出力信号に従っ
て上記給排制御手段３０に指令信号を発するコントロー
ラ３２と、該コントローラ３２によって作動せしめられ
る警報手段３４とを備えて成る。

上記車高調整用流体アクチュエータ２０．２２．２４゜
２６は、車体１０と前後左右の各車輪１２．１４．７６
、１８との間に配設されたストラット（オイルダンパ）
３６、３８．４０．４２の上部に設けられ、金属製の上
部壁部材２０１．　２２１．　２４１．　２６１と可撓
性腹部材としてのゴム製へロー２０２．　２２２．　２
４２．　２６２とで形成された空圧室２０３．　２２３
．　２４３．　２６３を有して成る。上記各金属製上部
壁部材の下端と各ゴム製ベローの上端とは密着接合せし
められ、かつ各上部壁部材の上端部は各ストラットのピ
ストンロッド（第７図および第８図参照、第１図および
第２図には図示せず。次のシリンダも同様）に密着固設
され、各ゴム製ベローの下端部は各ストラットのシリン
ダに密着固設され、これらの金属製上部壁部材とゴム製
ベローとで形成された各空圧室２０３、　２２３．　２
４３．　２６３に対して圧縮空気を給排することにより
、空圧室を膨張、収縮させてストラットを伸縮（シリン
ダに対するビスｌ〜ンロツドの上下動）させ、それによ
って車高調整が行なわれる。

上記各流体アクチュエータ（空圧室）は空気圧管路４４
を介して圧縮空気供給源としてのコンプレッサ４６に接
続され、該空気圧管路４４には、上記給排制御手段３０
を構成する各種ソレノイドバルブ３０１、　３０２．　
３０３．　３０４．　３０５．　３０６．　３０７．　
３０８と共に、シリカゲル等のドライヤ４８．アキュム
レータ５０．５２、リザーバタンク５４が設けられてい
る。

なお、第１図においては、上記コンプレッサ４６、ドラ
イヤ４８オよびソレノイドバルブ３０１はそれらを一体
的に組込んだ圧縮空気供給源ユニット５６として示され
ている。

上記構成をさらに詳しく説明すると以下の通りである。

即ち、上記空気圧管路４４のうちコンプレッサ４６とド
ライヤ４８との間の空気圧管路部分４４ａには上記前後
輪部の流体アクチュエータ２０．２２゜２４、２６内の
圧縮空気を排出するための前後輪両用ソレノイド排気バ
ルブ３０１が設けられ、コンプレッサ４６から各流体ア
クチュエータ２０．２２．２４．２６へ供給される圧縮
空気および各流体アクチュエータ２０．２２．２４．２
６から両用排気バルブ３０１を介して排出される圧縮空
気はいずれも上記ドライヤ４８を通過するように構成さ
れている。

また、上記空気圧管路４４のうち上記コンプレッサ４６
と前部左右輪部の流体アクチュエータ２０．２２とを連
結する前側空気圧管路系４４ｂには、該管路系４４ｂを
開閉するソレノイド開閉バルブ３０２と、上部前部左右
輪部の流体アクチュエータ２０．２２内の圧縮空気を排
出するための前輪専用排気バルブ３０３とが設けられ、
上記コンプレッサ４６と後部左右輪部の流体アクチュエ
ータ２４．２６とを連結する後側空気圧管路系４４ｃに
は、該管路系４４ｃを開閉するソレノイド開閉バルブ３
０４と、上記後部左右輪部の流体アクチュエータ２４．
２６内の圧縮空気を排出するための後輪専用排気バルブ
３０５とが設けられている。

さらに、図示実施例においては、圧縮空気供給源ユニッ
ト５６とリザーバタンク５４とがソレノイド開閉バルブ
３０６を介して連結され、コンプレッサ４６によって該
タンク５４に圧縮空気を供給貯留し得る様に構成されて
いるので、各流体アクチュエータ２０．２２．２４．．
２６への圧縮空気の供給は、コンプレッサ４６から前後
開閉バルブ３０２．　３０４を介して行なわれると共に
リザーバタンク５４がら各開閉バルブ３０６．　３０２
．　３０４を介しても行ない得る。

また、上記ｔＩＪ開閉バルブ３０２と前部左右輪部の流
体アクチュエータ２０．２２との間の前側空気圧管路系
４４ｂにはアキュムレータ５０およびソレノイド三方バ
ルブ３０７が配設され、後開閉バルブ３０４と後部左右
輪部の流体アクチュエータ２４．２６との間の後側空気
圧管路系４４ｃにはアキコムレータ５２およびソレノイ
ド三方バルブ３０８が配設されている。

両アキュムレータ５０．５２は走行中における各流体７
クチユエータ２０．２２．２４．２６のばね定数を変え
るためのものである。

上記前後開閉バルブ３０２．　３０４は、要するに前側
空気圧管路系４４ｂと後側空気圧管路系４４ｃとの連通
を断続する開閉バルブであり、両バルブ３０２゜３０４
と上記開閉バルブ３０６とは、それら３つのバルブを一
体化した二連集合バルブ５８として第１図に示されてい
る。

上記車高センサ２８ａ　、　２８ｂは、車輪に対する車
体の高さを車軸に対する車体の高さを介して間接的に検
出するものであり、その詳細は第３図〜第５図に示され
ている。

第３図は正面図、第４図は平面図、第５図は第３図中の
Ｖ−Ｖ線断面図であり、これらの図に示されているよう
に、上記両車高センサ２８ａ　、　２８ｂはブラケット
２８１ａを介して車体に固着されたセンサ本体２８１と
、下端が車輪と共に上下動する車軸（前側車高センサ２
８ａの場合は前側車軸、後側車高センサ２８ｂの場合は
後側車軸、なお両車軸とも図示省略）に回動可能に連結
された第１アーム２８２と、基端部が上記センサ本体中
央部に、先端部が上記第１アーム上端部にそれぞれ回動
可能に連結された第２アーム２８３とで構成されている
。

この車高センサにおいては、車高が変化すると第１アー
ム２８２がほぼ矢印Ｇ方向に移動し、それによって第２
アーム２８３が矢印Ｈ方向に回動する。

その状態を概念的に示すのが第６図である。図において
、Ｅはフルバンブ時、Ｆはフルリバウンド時を示し、車
高が高くなる程第２アーム２８３は下側に向けて回動し
、従って第２アーム２８３の回動位置によって車高を知
ることができる。本車高センサにおいては、第５図に示
すように、第２アームの基端をセンサ本体内に回動可能
に保持された回動輪２８４に固着し、該回動軸２８４に
円板２８５を固着し、この円板２８５の回動位置を介し
て第２アーム２８３の回動位置を検出し、該アーム２８
３の回動位置によって車高が、第６図に示す如く、所定
の基準車高域Ｃ１該基準車高域Ｃよりも上方の上方域Ｄ
１基準車高１ｉｉＩＣよりも下方であって所定の設定範
囲内である設定範囲内下方域Ｂまたは該設定範囲内下方
［８より下方の設定範囲外下方１ｉｉ！Ａのいずれであ
るかを検出し、その車高域を示す車高域信号を発するよ
うに構成されている。

上記車高域の検出は、前述の如く円板２８５の回動位置
検出によって行なわれ、その回動位置検出は、円板の起
立部分２８５ａに１個もしくは複数個の光透過スリット
（図示せず）を形成し、他方この起立部分２８５ａを挟
むようにして設けられたフォトセンサ２８６と発光ダイ
オード２８７とから成る光検出部をセンサ本体２８１内
に該円板起立部分２８５ａに沿って複数個配設し、これ
ら複数個の光検出部は円板２８５の回動によって順次円
板起立部分２８５ａで光を遮断されたり上記スリットに
よって光を受光せしめられたりすることを利用して上記
各光検出部の受光状態、即ら各光検出部から出力される
信号の組合せ状態を調べることによって行なわれる。

なお、各光検出部からの信号はリードＩｊ１２８８（第
４図では図示省略）によってコントローラ３２に送られ
る。

上記警報手段３４は乗員に対して視覚的に警報を与える
ワーニングディスプレイにより構成されてあり、上記コ
ントローラ３２によって車高が上記設定範囲外下方域に
ある場合に作動せしめられる。

上記コントローラ３２は上記給排制御手段３０を構成す
る各バルブ３０１〜３０８、コンプレッサ４６および警
報手段３４の作動を制御し、その制御のため、上記前側
および後側車高センサ２８ａ　、　２８ｂからの他にリ
ザーバタンク圧力スイッチ６０、ブレーキ油圧センサ６
２、舵角センサ６４および車速センサ６６からも情報が
入力される。さらに、このコントローラ３２には車高調
整を手動で行なうための高低切替スイッチ６８も接続さ
れている。

本コントローラ３２は、上記給排制御手段を構成する各
バルブ３０１〜３０８の作動を制御することによって車
高調整を行なうと共に、上記車高検出センサ２８ａ　、
　２８ｂから送られる各光検出部からの出力信号の組合
せ状態に基づいて前側および後側の車高がそれぞれどの
車高域Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄにあるかを判断し、いずれかの車
高が上記設定範囲外下方域Ａにある場合に上記警報手段
３４を作動させるべく該手段３４に作動信号を発する。

この場合、警報手段３４は前側車高と後側車高のいずれ
が設定範囲外下方域にあるのかを乗員に知らしめ得るよ
うに構成されていることが望ましい。

なお、上記車高調整において、車体前部、後部あるいは
前後部の車高をアップさせる際は、圧縮空気がコンプレ
ッサ４６からドライヤ４８を介しであるいはリザーバタ
ンク５４から開閉バルブ３０６を介して前後開閉バルブ
３０２．　３０４に供給され、さらにいずれかのバルブ
３０２．　３０４あるいは両バルブ３０２、　３０４を
介して前側流体アクチュエータ２０゜２２あるいは後側
流体アクチュエータ２４．２６のいずれかに又は双方に
供給される。また、車体前部のみをダウンさせるときは
前部専用排気バルブ３０３を介して前側流体アクチュエ
ータ２０．２２内の圧縮空気がドライヤ４８を通ること
なく排出され、車体接部のみをダウンさせるときも後部
専用排気バルブ３０５を介して後側流体アクチュエータ
２４．２６内の圧縮空気がドライヤ４８を通ることなく
排出され、゛車体前部と後部の双方をダウンさせるとき
の様にドライヤを介して圧縮空気をいずれの流体アクチ
ュエータ２０．２２．２４．２６あるいはりザーバタン
ク５４にも供給する必要のないときは、前後流体アクチ
ュエータ２０．２２．２４．２６内の圧縮空気がドライ
ヤ４８を介して両用排気バルブ３０１から排出される。

上記実施例では前側車高と後側車高とをそれぞれ別個に
車高調整するものであって前側左右輪部および後側左右
輪部はそれぞれ同一車高であるので車高センサは前側と
後側にそれぞれ１個づつ設けられているが、本発明は前
側左右輪部と後側左右輪部の４車輪部を独立的に車高調
整する場合にも適用可能であり、その場合には各車輪部
にそれぞれ車高センサが設けられる。

第７図はその様な場合の実施例の前側左車輪部を示す正
面図（車体前方から見た図）である。この実施例におい
ては、他の車輪部も全てこの前側左車輪部と同様に構成
される。図示の車高検出センサ２８ｃは一前記第３図〜
第５図において説明したと同様のセンサ本体２８１、第
１アーム２８２、第２アーム２８３から成り、センサ本
体２８１はブラケット２８１ａを介して車体１０に固着
され、第１アーム２８２の下端はサスペンションアーム
７０に回動可能に連結されている。該サスペンションア
ーム７０はその基端部７０ａが車体に連結され、先端部
７０ｂが車輪支持部材７２に連結されている。車輪支持
部材７２は車輪（前側左車輪）１２を回転自在に支持し
、ストラット３６を構成するシリンダ３６１の下端が取
付ブラケット３６１ａを介してこの車輪支持部材７２に
連結され、同じくストラット３６を構成するピストンロ
ッド３６２の上端は車体１０にラバーマウントされてい
る。このストラット３６の上部に車高調整用流体アクチ
ュエータ２０が配設され、この流体アクチュエータ２０
は上端部がピストンロッドに密着固結された金Ｒ製上部
壁部材２０１と上端部が該上部壁　・部材２０１の下端
に密着接合されると共に下端部がシリンダ３６１に密着
固結されたゴム製ラバー２０２とで形成された空圧室２
０３を有して成り、該空圧室２０３に圧縮空気を給排す
ることにより車高調整を行なうものである。なお、この
様にして４車輪部を独立して車高調整する場合には、例
えば第１図および第２図に示すような開閉バルブ３０７
．’　　３０８を各流体アクチュエータ２０．２２．２
４．２６に対して１つづつ設ければ良い。

本発明に係る車高調整装置は、上述の如く車高調整用流
体アクチュエータの可撓性膜部材の損傷の可能性がある
車高異常低下時を車高センサによって検出できるように
、その車高異常低下時には警報が発されるように構成し
て成るので、その様な可撓性膜部材の損傷やバーストを
未然に防止でき、かつ新たに圧力スイッチ等を設けてそ
の様な異常車高低下時（流体アクチュエータの流体圧力
室内圧力の異常低下時）を検出する場合に比べて装置を
安価に構成することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明に係る車高調整装置の一実
施例を示１図であり、第１図は斜視概念図、第２図は回
路図、第３図〜第５図は第１図に示す車高センサの詳細
図であり、第３図は正面図、第４図は平面図、第５図は
第３図のｖ−Ｖ線断面図、第６図は車高センサの動きを
概念的に示す図、第７図は他の実施例における前部左輪
部を示ず正面図、第８図（ａ）、（ｂ）は流体アクチュ
エータの可撓性膜部材の挙動を示す図である。 １０・・・車　体　　　　１２．１４．１６．１８・・
・車　輪２０、２２．２４．２６・・・流体アクチュエ
ータ２８ａ　、　２８ｂ　、　２８ｃ　・・・車高セン
サ３０・・・給排制御手段　　　　　３２・・・コント
ローラ３４・・・警報手段 第１図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車体と車輪との間に流体アクチュエータを配設し、該流
   体アクチュエータへの流体の給排を制御して車高を調整
   する車高調整装置において、車高変化を検出する車高セ
   ンサと、上記流体アクチュエータへの流体の給排を制御
   する給排制御手段と、上記車高センサの出力信号が入力
   され、この出力信号に従って上記給排制御手段に指令信
   号を発するコントローラと、警報手段とを備え、上記車
   高センサは、車高が基準車高域、該基準車高域より上方
   の上方域、上記基準車高域より下方であって所定の設定
   範囲内である設定範囲内下方域または該設定範囲内下方
   域より下方の設定範囲外下方域のいずれであるかを示す
   車高域信号を発するように構成され、 上記コントローラは、車高が上記設定範囲外下方域にあ
   ることを示す車高域信号を受けると上記警報手段に作動
   信号を発するように構成されていることを特徴とする車
   高調整装置。