MX2011000438A - Bicicleta. - Google Patents

Abstract

Un usuario (11) que utiliza una bicicleta (1) sobre una superficie (36) de terreno. La bicicleta (1) incluye un armazón (2) que tiene porciones frontal (3) y posterior (4); un asiento (13); una rueda (5) frontal giratoria alrededor de un eje (17) primario y unida a un miembro (7) de dirección; un mecanismo (8) de dirección acoplado con el miembro (7) de dirección; una rueda (6) posterior unida de manera giratoria a la porción (4) del armazón posterior; un mecanismo (21 ó 28) de accionamiento acoplado de manera operativa a la rueda frontal (5) y/o posterior (6); por lo menos un reposapiés (12, 92) en la rueda (5) frontal. El miembro (7) de dirección se une en pivote a la porción (3) de armazón frontal para la rotación sobre un eje (15) secundario ortogonal al eje (17) primario. La bicicleta (1) se configura de tal manera que un usuario (11) puede sentarse en el asiento (13) en contacto operativo con el mecanismo (7) de dirección cuando la bicicleta (1) esté en movimiento, mientras que permite que los pies del usuario (11) sentado alcancen la superficie (36) del terreno cuando la bicicleta (1) esté detenida.

Description

BICICLETA DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN Esta invención se relaciona con bicicletas, y más en particular se relaciona con bicicletas compactables nuevas y mejoradas.

Las bicicletas son una de las formas más difundidas y eficientes de transporte humano individual. El origen de la bicicleta produjo la bicicleta tipo 'Velocípedo' con una rueda frontal sobredimensionada y una pequeña rueda posterior estabilizadora . El Velocípedo presentó numerosos inconvenientes de este diseño, que incluye limitaciones de velocidad/eficiencia de una rueda frontal de accionamiento directo, dificultades al subirse/bajarse y maniobrabilidad ' limitada. Estos inconvenientes dieron surgimiento al armazón de diamante, configuración de bicicleta de rueda posterior accionada por cadena bien establecida a la fecha. Aunque se han presentado desarrollos considerables en materiales y equipo auxiliar tales como frenos, suspensión y engranes, esta configuración de bicicleta básica ha evolucionado poco en los últimos 120 años.

El diseño contemporáneo de la bicicleta ha tenido amplia influencia de los caminos todo terreno o carreras en pistas/calle y los elementos de diseño de bicicleta correspondientes influyen ampliamente en los productos de consumidor comercializados por los fabricantes de bicicletas.

A pesar de la tendencia a diseños optimizados para tales orígenes deportivos, la abrumadora mayoría de las bicicletas se utiliza en aplicaciones no competitivas en entornos urbanos para transbordar y para el transporte general . También se han producido bicicletas optimizadas para uso urbano, aunque éstas tienden a ser adaptaciones de diseños de bicicletas de montaña con llantas diseñadas para el camino, simplificadas o sin suspensión y con una posición más vertical para sentarse que las bicicletas de diseño deportivo/o de carreras. También pueden causar una percepción social de ser aburridas, anticuadas y que carecen de credibilidad indirecta intangible de asociación con las actividades de aventura/deportivas dinámicas.

Sin embargo, la congestión urbana en aumento, los aumentos en costos inexorables de combustible y el predominio de lugares de trabajo ubicados en ciudades han creado un interés significativo en las alternativas al transporte de véhículos motorizados . El transporte público debe presentar una solución atractiva a varios de estos problemas en el transporte vehicular motorizado urbano, particularmente en los transbordes. Sin embargo, gran parte de la frustración de las autoridades civiles, es que existe renuencia considerable entre los viajeros a perder la libertad de movimiento que ofrece el transporte individual. Esta renuencia está sumamente arraigada en varias personas que tolerarían grandes congestiones de tráfico, tiempos de viaje prologados al igual que opciones de estacionamiento inconvenientes y/o costosas para mantener esa libertad percibida.

El ciclismo ofrece una alternativa muy atractiva para el transporte urbano, y resulta en embotellamientos carentes de importancia, cero costos de gasolina, gastos mínimos de mantenimiento e impacto ambiental. Sin embargo, un número considerable de usuarios potenciales aún disuade el uso de bicicletas urbanas por consideraciones que incluyen: 1. imposibilidad para distancias prolongadas de transborde sin complementar con el transporte público; i' .; 2. incompatibilidad con varias formas de transporte público; 3. problemas de almacenamiento y/o seguridad cuando no se utilizan y/o cuando se transportan en el transporte público; 4. inconveniencia de combinación con automóviles para viajes de múltiples modos, 5. esfuerzo físico requerido para un viaje de bicicleta de pedal no asistido.

£··¦¦¦· Una combinación del viaje en bicicleta y cualquier transporte público o vehículos . particulares ofrece una sinergia potencial de atributos benéficos de ambos modos de transporte, a saber; • los usuarios pierden libertad de movimiento en cualquier terminación de su viaje, mientras que el autobús, tren, tranvía, automóvil o similares proporciona rápida cobertura de distancia intermedia, y; • ambos medios de transporte son económicos, con menor impacto ambiental por persona en comparación con el viaje en automóvil.

Los beneficios adicionales incluyen mayor efectividad de la vida en zonas urbanas, proporcionando libertad de movimiento sin el problema de acoplamiento con las rutas de transporte y horarios.

Desafortunadamente, las bicicletas también son difíciles de manejar, los objetos son difíciles de guardar, transportar o por lo general manipular cuando no se usan. Además, la mayoría del transporte público se diseña para personas ambulantes con mínimo equipaje de mano de una naturaleza básicamente portátil/apilable . Las bicicletas presentan dificultades considerables de manejo para los usuarios durante el ingreso/egreso de autobuses, trenes o tranvías, pueden obstruir las puertas/pasillos, molestar a otros pasajeros y causar posibles lesiones menores de impacto y/o ensuciar la ropa por el contacto con las numerosas proyecciones inflexibles, cadenas y similares. Varias formas públicas de transporte no pueden acomodar bicicletas convencionales, mono patín motorizado, o motonetas en absoluto, o deben colocarse en compartimentos especiales de transporte .

Aunque ocupan menos volumen que vehículos motorizados, las bicicletas convencionales representan problemas de seguridad para los viajeros cuando no se utilizan. Los ciclistas utilizan cotidianamente una variedad de cerraduras, cadenas y similares para evitar el robo. Desafortunadamente, la adaptabilidad y simplicidad de las bicicletas, directamente con aditamentos/accesorios ajustables, de rápida liberación (por ejemplo, asientos, ruedas, luces, paneles, cestas, computadoras de viaje, etcétera) a menudo requieren que el conductor desarme parcialmente la bicicleta, asegure cada aditamento y/o retire por completo los artículos de la bicicleta asegurada a un portabicicletas , poste o similar. Claramente, los procedimientos de lo más común tal como tener que quitar la llanta frontal y colocarla adyacente a la rueda posterior para permitir que una cadena/pasador de seguridad pase a través de ambas ruedas y tener que cargar un asiento de bicicleta, luces o similar no es nada conveniente o deseable.

Sin embargo, la alternativa de llevar una bicicleta convencional en un típico edificio de construcción y lidiar con escaleras, elevadores, corredores estrechos o cubículos de oficina conlleva dificultades.

El esfuerzo físico del ciclismo crea impedimentos adicionales a aquellos con el empleo en oficinas profesionales, servicio al cliente, o cualquier entorno que requiera buena presentación de personal. Los gastos del acompañante de duchas adicionales y/o cambios de ropa para mantener la presentación e higiene personal laboral aceptable "5 a, menudo se percibe como demasiado inconveniente para garantizar el esfuerzo en el transborde en bicicleta. Se han desarrollado ciclos eléctricos y ciclos eléctricos asistidos por pedal para complementar la energía de la pierna del conductor. En general, la adición de un mecanismo de 10 accionamiento eléctrico se añade considerablemente al costo y peso de la bicicleta sin que en sí misma se dirijan las primeras tres disuasiones para el uso de la bicicleta urbana antes mencionada. ¦ 5· por lo tanto, naturalmente ha habido intentos 5 regulares y convenidos para crear un pliegue práctico, abatible o bien un ciclo que se hace compacto para mejorar las dificultades anteriores.

Una complicación inherente al crear un sistema de pliegue práctico para diseño de armazón de bicicleta incluye 0 numerosas proyecciones, la falta de estabilidad en la mayoría de las orientaciones y el deseo de evitar desarmar el mecanismo de accionamiento (particularmente accionamiento por cadena lubricada) durante el colapso/montaje. Las bicicletas ábatibles se han vuelto populares a pesar de estos 5 inconvenientes establecidos en los principales problemas a los que se enfrentan las opciones de transporte urbano alterno y a pesar de la compensación primordial en espacio en entornos urbanos que varían de caminos .congestionados, estacionamiento limitado, espacios de trabajo personales y hogares urbanos. De esta manera, existe un claro beneficio al producir una bicicleta compacta capaz de proporcionar transporte urbano que una persona también pueda transportar y almacenar fácilmente cuando no se utiliza.

Sin embargo, varios factores han entorpecido la aceptación pública generalizada de las bicicletas abatibles de la técnica anterior, a saber: • rendimiento comprometido de características de diseño típicas que incluyen ruedas de diámetro pequeño, falta de rigidez en armazón; · tamaño poco flexible, peso y configuración abatible resultante de armazones de bicicleta plegable de támaño completo' y ensambles de ruedas; • riesgo de atorarse y/o ensuciar la vestimenta a partir de una cadena, engrane, mecanismo de frenos.

Las bicicletas plegables existentes pueden clasificarse de acuerdo a su diámetro de rueda en tres categorías amplias. 1. Las bicicletas de tamaño completo con diámetros de rueda comparables a las bicicletas para caminos convencionales (es decir, 26") a menudo con una sola bisagra de armazón que dobla la bicicleta a la mitad. El rendimiento poco restringido en carreteras tiene un costo mínimo, de haber reducción en volumen de la bicicleta abatible y costo adicional. 2. Las ruedas más pequeñas (24-16" de diámetro) con mecanismos plegables más elaborados . Por lo regular las ruedas de 20" de diámetro se consideran el umbral para negociar de forma efectiva los peligros de caminos urbanos tales como aceras, topes, baches y similares. 3. Las sub-ruedas de 16" de diámetro que añaden una compensación al volumen abatible sobre el rendimiento en el camino. A menudo al involucrar mecanismos abatibles complejos, estas bicicletas por lo regular son difíciles de manejar en distancias prolongadas, o a ,gran velocidad y por lo general resultan en funciones de manejo, eficiencia y comodidad altamente comprometidas.

El mercado objetivo para esos tres tipos de bicicletas comprende respectivamente: • usuarios recreativos intermitentes quienes están complacidos en acordar facilidad y rapidez del pliegue para rendimiento de manejo y comodidad mejorados; - · pasajeros urbanos que viajan regularmente y para una distancia considerable, posiblemente en modo mixto que transbordan junto con el transporte público. · los usuarios con entornos de compensación de espacio (por ejemplo, habitantes de departamentos, conductores de automóviles) , posiblemente necesidades de uso intermitente, distancias cortas y alta necesidad de portabilidad, transborde en modo mixto, embarcación marina y similares.

Sin duda, el mercado potencial más grande yace con pasajeros urbanos regulares que necesitan tanto rendimiento de bicicleta como pliegue efectivo, caracterizado por las compras en la segunda categoría anterior. Las bicicletas abatibles diseñadas para uso típico en esta categoría, incorporan un armazón abisagrado que permiten doblar las dos mitades del armazón de tal manera que las dos ruedas yazcan sustancialmente adyacentes. Las técnicas de pliegue adicionales a menudo incluyen pedales de pliegue, un asiento abisagrado/desprendible y similar. El ciclo plegado resultante aün es invariablemente un objeto grande con numerosas proyecciones y mecanismos que pueden enredarse con un usuario u objetos externos. Además, el diámetro de rueda proporciona una limitación fundamental en el grado de compactación posible sin de alguna manera desarmar la misma rueda .

Algunas de las características deseables en una bicicleta urbana idealizada incluyen: ;-;· - capacidad para velocidades de super- caminata continua, no obstante una necesidad mínima típica para altas velocidades (por ejemplo, que excede los 20-30 km/h) en entornos urbanos; configuración abatible y dimensiones suficientemente compactas y fáciles de manejar por 5 transportar como una mochila, bolsa o maletín; - mínimas proyecciones o salientes en su estado abatible; - requerimientos de mantenimiento mínimos,- - ruedas de diámetro suficiente para manejar cómodo 0 y' la capacidad de vencer de manera cotidiana obstáculos urbanos encontrados tales como bordes y baches; « posición de asiento de conductor con alta visibilidad, prominente; alta maniobrabilidad, particularmente a bajas 5 velocidades; - suficiente estabilidad para que los conductores con habilidad física baja/promedio la manejen; - medios de detención seguros; •' V : - se hace compacta rápidamente sin herramientas; 20 - ligera.

El diseño de la bicicleta moderna (que incluye bicicletas plegables) se ha establecido ampliamente en la configuración bien establecida de dirección de la rueda frontal, accionamiento de cadena de rueda posterior, 25 (mediante un cigüeñal de ajuste accionado por cadena ubicado entre las ruedas) con el conductor colocado entre dos ruedas de tamaño idéntico con dirección de manubrio adjunta a la rueda frontal a aproximadamente la altura del estómago. La mayoría de las bicicletas motorizadas y motocicletas también adoptan la misma configuración general. Sin embargo, esta configuración no es compatible con la mayoría de las características deseables anteriores para una bicicleta plegable. Las bicicletas plegables típicas mantienen ambas ruedas unidas a un armazón que se pliega a aproximadamente la mitad alrededor de un punto de bisagra sustancialmente central. Por consiguiente, el uso de diámetros pequeños para ambas ruedas se emplea comúnmente para reducir el volumen de bicicleta 'plegada, con los inconvenientes resultantes antes mencionados.

Además, para las bicicletas accionadas por pedal, lograr un grado de compactación que valga la pena a partir de un tamaño de rueda reducido, crea una longitud de cigüeñal de pedal que no es prácticamente pequeño para el uso ergonómicamente eficiente o requiere del uso de un accionamiento por cadena convencional, con el exterior del cigüeñal del · pedal de la rueda. En configuraciones posteriores, el uso de cigüeñales adaptados en tamaño para el uso eficiente por adultos humanos necesita colocar el eje del pedal en un plano horizontal más alto que el eje de rotación de la rueda de accionamiento para evitar el contacto a tierra durante el pedaleo.

La presencia de una cadena expuesta, además reduce la practicidad de transportar una bicicleta plegada como una mochila o portafolios sin el riesgo de ensuciar la vestimenta del usuario. Las complicaciones asociadas con desprender y volver a colocar una cadena de una rueda descarta tales acciones como un paso práctico y conveniente para superar tales inconvenientes .

Acortar la distancia entre ejes de una bicicleta puede reducir su tamaño plegado. Sin embargo, la estabilidad reducida debido al centro de alta gravedad del conductor aumenta la vulnerabilidad de volcarse durante el frenado o al golpear contra una obstrucción. Los riesgos asociados con un usuario que se inclina hacia delante empeoran por la colocación convencional del manubrio enfrente del conductor y por encima de sus rodillas lo que provoca que el usuario ¿jolpee el manubrio o se enrede en la máquina, atrapado por el manubrio .

El inicio del diseño de la bicicleta exploró una variedad de configuraciones que incluye la configuración de 'velocípedo' ; -tamaño de rueda asimétrico, accionamiento de cigüeñal de pedal directo (es decir, sin cadenas ni engranes) , y un diámetro de rueda frontal prolongado. Sin embargo, una de las dificultades con el accionamiento de rueda frontal directo, las bicicletas de pedal de dirección de rueda frontal de este tipo, particularmente cuando se arrancan desde cero, es que la presión aplicada a los pedales ejerce una desestabilización del efecto de dirección. Conducir el eje de cigüeñal del pedal alrededor del centro de la rueda frontal también imponen limitaciones ergonómicas en: - el tipo de configuración de armazón; - posibles posiciones de asiento; - el tamaño de cigüeñal de pedal máximo posible sin el riesgo de tocar tierra, y - el diámetro de rueda máximo y mínimo.

Las bicicletas motorizadas pueden utilizar unidades de energía auxiliar para complementar la energía del pedal (por ejemplo al viajar por pendientes) o accionarse únicamente a través de una unidad de energía tal como un motor de combustión o accionamiento eléctrico. Las bicicletas motorizadas de la técnica anterior padecían del inconveniente antes mencionado de las bicicletas de pedal más la complejidad adicional, costo y peso asociado con incorporar la unidad de energía a una configuración de bicicleta abatible. De esta manera, se apreciará que existe una necesidad de una bicicleta que se hace compacta con por lo menos algunas de las características deseadas antes mencionadas, mientras que reduce por lo menos algunas de las desventajas presentadas. Sería ventajoso particularmente proporcionar una bicicleta que también sea fácilmente abatible en un paquete compacto para almacenamiento o transportación .

Todas las referencias, incluyendo cualquier patente o solicitud de patente mencionada en esta especificación se 5 incorpora en la presente para referencia. No se admite que cualquier referencia constituye la técnica anterior. La discusión de las referencias establece lo que sus autores afirman, y los solicitantes se reservan el derecho de discutir la precisión y pertinencia de los documentos 10 citados. Se entenderá claramente que, aunque un número de publicaciones de la técnica anterior se conoce en la presente, esta referencia no constituye una admisión de que cualquiera de estos documentos forma parte del conocimiento '¦¦ general común en la técnica, en ningún país. 15 '"' Se reconoce que el término 'comprende', puede atribuirse, bajo diversas jurisdicciones, con un significado exclusivo o un significado inclusivo. Para el propósito de esta especificación, y a menos que se establezca lo contrario, el término 'comprende' deberá tener un significado 20 inclusivo, es decir, se tomará para que signifique una inclusión de no sólo los componentes enlistados a los que hace referencia directamente, sino también a otros éómponentes o elementos no especificados. Este fundamento 'i--: también se utilizará cuando el término 'comprendido' o 'que 25 comprende' se utilice en relación con una o más etapas en un método o proceso.

Es un objeto de la presente invención enfocarse, en los problemas anteriores o por lo menos proporcionarle al público una opción útil.

Los aspectos y ventajas adicionales de la presente invención serán aparentes a partir de la descripción posterior que se proporciona a modo de ejemplo únicamente.

La presente invención proporciona un nuevo paradigma para el transporte urbano personal, capaz de definirse en numerosos aspectos que incluyen; posición de manejo, interrelación de rueda y armazón; medios de compactación; dirección; configuración de armazón; y mecanismos de accionamiento.

Debe hacerse notar que los términos 'miembro de dirección' y 'eje secundario' también se conocen en lo sucesivo para facilidad de legibilidad como una 'horquilla de dirección' y 'eje de dirección' respectivamente, Como se utiliza en la presente, el término; • 'armazón' incluye cualquier estructura, alojamiento, cuerpo, elementos o componentes que entrelazan las ruedas, mecanismo de dirección, miembro de dirección, y asiento de la bicicleta y cualquier otro componente no especificado discretamente de otra forma e incluye aditamentos tales como montajes de rueda, soportes y similares; • 'rueda' incluye un ensamble de rueda completo que incluye una llanta anular que se acopla en el terreno,- una porción de rin giratoria o fija que se coloca en la llanta, ruedas sin eje, ruedas con eje con un eje de rotación central, ruedas de radio, ruedas sólidas, ruedas accionadas de forma excéntrica, rin de la rueda, y/o cualquier otro elemento adjunto al miembro de dirección; • 'asiento' incluye cualquier estructura, proyección, plataforma, o rebajo configurado para soportar a un conductor sentado, además incluye cualquier elemento de soporte asociado, aditamentos, estructura y cualquier mecanismo de ajuste de posición o facilidades o similares y, en el caso de asientos desprendibles , el término 'asiento' incluye un punto de unión de asiento, estructura, o aditamento. • 'miembro de dirección' incluye cualquier estructura que retiene de manera giratoria la rueda frontal, que incluye horquillas de un solo lado y de dos lados, tubos de dirección, y/o cualquier otra estructura que une el pivote al miembro de dirección con el armazón; *¦·¦ · 'mecanismo de dirección' incluye cualquier mecanismo, estructura o aditamento adjunto al miembro de dirección para pivotar el mismo, que incluye un vastago, manubrio, palanca de mando, polea, palancas o similares. · 'mecanismo de accionamiento' incluye cualquier mecanismo para proporcionar fuerza motriz a la bicicleta.

POSICIÓN DE MANEJO Las posiciones de manejo convencionales contemporáneas para las bicicletas no recumbentes colocan al conductor con una postura de torso inclinado, parcialmente agachado, con la cabeza hacia abajo. Mientras que es más yentajoso de forma aerodinámica para grandes velocidades, esta posición proporciona mayor tensión al físico del conductor y reduce la capacidad de alerta periférica del conductor y la presencia de camino para otro tráfico.

Una posición de asiento natural, vertical, con los pies del conductor enfrente de las caderas del conductor en una configuración sin tensión, es impráctica con configuraciones de bicicleta convencional. Sin embargo, una modalidad de la presente invención proporciona una bicicleta con características de manejo adecuadas de manera ideal para el transporte y transborde urbano.

De acuerdo con un aspecto de la presente invención, se proporciona una bicicleta para que un conductor la utilice en una superficie de terreno, la bicicleta incluye: un armazón que tiene porciones frontal y posterior, - un asiento unido al armazón'; rír - una rueda frontal giratoria alrededor de un eje primario y unida a un miembro de dirección, el miembro de dirección unido en pivote a la porción del armazón frontal para girar sobre un eje secundario ortogonal al eje primario; - un mecanismo de dirección operable por el usuario acoplado al miembro de dirección; - una rueda posterior, unida de manera giratoria a la porción del armazón posterior; - un mecanismo de accionamiento acoplado de manera operativa a la rueda frontal y/o posterior; - por lo menos un reposapiés en la rueda frontal; ' Configurado de tal manera que un conductor sentado en el asiento en contacto operativo con el miembro de dirección y el reposapiés cuando la bicicleta esté en movimiento, se coloca en una postura sin tensión sustancialmente vertical sin inclinación sustancial del torso, mientras que permite que los pies del usuario sentado alcancen la superficie del terreno cuando la bicicleta esté detenida .

De esta manera, el conductor es capaz de conducir la bicicleta antes mencionada en una postura de asiento érgonómicamente equilibrada, sin tensión estable con las piernas del usuario extendidas hacia el reposapiés de la rueda frontal en vez de colocarlas por debajo y/o detrás de la cadera del conductor. En comparación con una postura de manejo convencional, esta postura de manejo vertical proporciona numerosas ventajas al transporte urbano, que incluye : • un excelente campo de vista y una visibilidad elevada para el conductor; • Presenta una señal o presencia más visual para otros usuarios del camino; • tensión músculo esquelética reducida, y • colocar los pies de los conductores delante de las caderas en una posición estable y natural, reduciendo la altura de asiento mínima requerida y de esta manera disminuyendo el centro de gravedad y mejorando la estabilidad.

Esta posición de manejo está en contraste marcado con la mayoría abrumadora de diseños de bicicleta contemporáneos e históricos. Una posición de manejo convencional hace que el conductor soporte una porción del peso del torso en el manubrio frontal a través de la espalda, hombros y brazos del conductor.

Las bicicletas de estilo de carreras optimizadas para la velocidad, se configuran para colocar al conductor con el torso y cabeza en una posición sustancialmente recumbente. Tal posición de manejo es totalmente inadecuada para el manejo/transborde urbano debido a las velocidades promedio bajas y la necesidad para alta visibilidad y maniobrabilidad. Las bicicletas de carreras también son difíciles de configurar como diseños efectivos de pliegue/compactación.

Las bicicletas de montaña y las variantes específicas urbanas tienen una postura de manejo de torso vertical, aunque aún se requiere que el torso del usuario se incline para que el usuario alcance el mecanismo de dirección y los frenos . Algunas formas de la postura de torso inclinada son difíciles para que un diseñador de bicicletas evite la dinámica/ergonomía innata de una bicicleta convencional activada por cigüeñal de pedal de rueda trasera, acoplada con las limitaciones de las proporciones del cuerpo humano.

Se apreciará que los mecanismos de accionamiento pueden dividirse en dos categorías, es decir, mecanismos accionados por el usuario/conductor humano (tal como los cigüeñales de pedal) o mecanismo con una fuente de energía independiente o externa al usuario/conductor (tal como motores eléctricos, motores o similares) definidos en la presente como 'accionados por el usuario' y 'accionados de forma externa' respectivamente. Como se utiliza en la presente, el término "reposapiés" comprende cualquier aditamento configurado para permitir que un usuario coloque sus pies durante el manejo e incluye canastilla movible (por e emplo cigüeñales de pedal) , cajas y descansos plegables y fijos.

De preferencia, el mecanismo de accionamiento incluye por lo menos uno de: un motor eléctrico, generador, cigüeñal de pedal, cigüeñal de pedal y accionamiento por cadena, motor de combustión interna o externa y/o cualquier combinación de los mismos. Estos mecanismos de accionamiento se consideran de manera individual más completos en las secciones posteriores a continuación.

La presente invención entonces proporciona una configuración/asiento de armazón conceptualmente divergente de los diseños de bicicletas existentes, con la postura de manejo comparable más cercana mostrada por los diseños del velocípedo del cambio del último siglo. Sin embargo, los diseños de velocípedos conocidos contienen numerosas diferencias pertinentes a la presente invención según se explica posteriormente.

La primera bicicleta de Velocípedos se activaba directamente a través de un cigüeñal de pedal, a través del eje de la rueda frontal y de esta manera la rueda frontal requería de un diámetro considerable para proporcionar velocidad adecuada para una rotación simple del cigüeñal. Sin embargo, el diámetro alargado de la rueda frontal evitaba que él conductor tocara la superficie del terreno mientras estaba sentado. Además, la posición de manejo altamente elevada creó un centro de alta gravedad, poca maniobrabilidad y rendimiento de frenado deficiente. Una posición de manejo del Velocípedo puede exponer al conductor (particularmente en el caso de una desaceleración rápida) a la vulnerabilidad sustancial de: - enredarse con el manubrio; - dificultad al bajar; - un 'efecto de catapulta' alrededor del eje de la rueda frontal del momento resultante creado por la posición de asiento alta, y la distancia entre ejes relativamente corta caídas durante el manejo a baja velocidad a través del tamaño poco adecuado de la rueda frontal y la incapacidad de utilizar los pies como estabilizadores en la superficie del terreno.

En contraste, cuando se configuran y dimensionan para colocar los pies del conductor sentado en la distancia dé contacto con el suelo, ciertas modalidades de la presente invención disminuyen cada uno de los inconvenientes anteriores. Tales configuraciones incluyen una combinación de geometría/dimensiones de armazón de ciclo específico y un diámetro de rueda frontal considerablemente menor que los Velocípedos convencionales, para crear en efecto un vMini-Velocípedo' . Para distinguir del diseño del Velocípedo de la técnica anterior histórica y de las modalidades de la presente invención, el término xMini Velocípedo' se utilizará para denotar al último, donde aunque la rueda frontal sea más grande que la posterior, el conductor aún es capaz de tocar él suelo con los pies cuando esté inmóvil y conducir con ambos pies en el reposapiés/pedales de la rueda frontal.

Además, para los mecanismos de accionamiento 'accionados por el usuario' y 'accionados de forma externa' , colocar los pies del conductor en el reposapiés de rueda 5 frontal durante el manejo también proporciona: • estabilidad dinámica mejorada, • participación interactiva del conductor, y • retroalimentación táctil.

Será aparente que el conductor puede ayudar al •10 movimiento del volante para la rueda frontal mediante uno o ambos reposapiés. En algunos casos, la dirección de la bicicleta puede llevarse a cabo únicamente a través del movimiento del conductor mediante los reposapiés. Esto puede ocurrir por periodos intermitentes cuando las manos del 15 conductor estén de otra forma ocupadas o en una modalidad, como el método primario de dirección, es decir, los reposapiés de la rueda frontal son el mecanismo de dirección operable por el usuario acoplado con el miembro de dirección. ·!¦'· Aunque un mecanismo de dirección operado de forma manual 20 puede ser superior en función de maniobrabilidad, manejabilidad y fácil de usar, una modalidad accionada únicamente por el pie ofrece una construcción potencialmente más simplificada que se hace compacta en un volumen más pequeño . 25 Una consideración más completa de las variantes del mecanismo de dirección específico que puede implementarse con la presente invención y sus parámetros de rendimiento respectivos se mencionan posteriormente en mayor detalle. Sin embargo, la ubicación del mecanismo de dirección acoplado con -5 el miembro de dirección es específicamente pertinente al asunto de la posición de manejo. Otros parámetros de configuración identificados como que tienen una influencia pertinente en el rendimiento de la bicicleta para la presente invención, se identifican a partir de las consideraciones que 0 incluyen: • ubicar un mecanismo de dirección operado de forma manual dentro de una distancia fácilmente accesible del asiento; : · una altura del asiento que no exceda la longitud 5 de la pierna del conductor; • desplazamiento del reposapiés desde la posición del asiento que permite el movimiento de la dirección de la rueda frontal sin interferencia de, o separación de, los pies del conductor. 0 Se establece ampliamente que los cuerpos humanos típicos poseen ciertas interrelaciones con respecto a las proporciones de varias extremidades, características de cuerpo y elementos. A modo de ejemplo, la distancia entre las yemas de los dedos de los brazos extendidos opuestos es 5 aproximadamente igual a la altura de la persona, mientras que intercala ambas yemas del dedo, coloca las manos al mismo nivel que la ingle. De esta manera, a pesar de la variación natural en la forma y tamaño humano, estas interrelaciones pueden utilizarse como un parámetro de diseño para optimizar la ergonomía de la bicicleta para adaptarse a la mayoría de las constituciones del cuerpo humano.

Como se mencionó anteriormente, para una modalidad de la presente invención que utiliza el reposapiés de rueda frontal, existe una clara relación física entre la posición del asiento y el reposapiés. Aunque la configuración y la posición de la rueda posterior tienen alguna relación en el rendimiento y compactación de la bicicleta, no se involucra directamente en la interacción ergonómica del conductor con los reposapiés de la rueda frontal y el mecanismo de dirección. Debido a que la estatura de la persona varía en gran medida, es una ventaja de una modalidad de la presente invención para aspectos inventivos de la posición de configuración/manejo de la bicicleta que se definen con respecto a las proporciones, relaciones y ángulos y no únicamente se definen por las dimensiones específicas. Como resultado, las bicicletas adaptadas para conductores tales como niños, o para adultos de estatura menor pueden simplemente escalarse de manera adecuada sin apartarse del alcance de la invención. No obstante lo anterior, es una ventaja adicional de un aspecto de la presente invención que los conductores de una amplia gama de físicos pueda utilizar la misma configuración sin ajustar la bicicleta.

Debido a que la altura máxima del asiento se limita á través de la longitud de la pierna del conductor, continúa entonces la separación del reposapiés del asiento que debe yacer dentro de un arco de radio no mayor que la longitud de la pierna del conductor. Una consecuencia ventajosa de direccionar la rueda frontal de la bicicleta y también colocar los pies del conductor en la rueda frontal, es un sentido más inmediato de la participación en la dinámica, dirección y receptividad de la bicicleta. En bicicletas con armazón convencional, la rueda frontal está relativamente remota de los pies del conductor y cambia la dirección (por ejemplo el manubrio) con respecto al eje de dirección que actúa alrededor de un eje desplazado del centro de masa del conductor. De hecho, el eje de dirección de la mayoría de las bicicletas de la técnica anterior se orientan con respecto a la posición sentada del conductor, de tal manera que haya poca, de haber alguna intersección con el torso del conductor.

En contraste, una modalidad de la presente invención coloca al conductor sentado en forma vertical sobre el asiento con el torso en una intersección con el eje de dirección o eje secundario. De preferencia, la intersección ocurre , sustancialmente en los hombros del conductor en vertical. En una modalidad adicional, los controles manuales para el mecanismo de dirección se alinean sustancialmente en vertical con el eje de dirección. En aún una modalidad adicional, los reposapiés también se ubican en vertical adyacentes, o sustancialmente alineados con el eje de dirección.

Una configuración que proporciona alineación sustancial sobre el eje de dirección de uno o más de los; - pies en el reposapiés de la rueda frontal del conductor; - las rodillas del conductor; las manos en el mecanismo de dirección del conductor, y - los hombros del conductor, ·"'· crea una bicicleta altamente receptiva, controlable y compacta, donde los movimientos de dirección se experimentan de forma efectiva 'a través' o 'alrededor de' el cuerpo del conductor. Esta colocación del cuerpo del conductor adyacente, o sobre el eje de dirección permite un mayor sentido de inmediación y participación para el conductor con los movimientos de la bicicleta, y es semejante con otras actividades o deportes dinámicos · (por ejemplo surfeo en la nieve o patinaje) donde se lleva a cabo el movimiento giratorio sobre un eje cerca' del centro de masa del conductor/usuario.

Se apreciará que el ángulo del eje de dirección es un parámetro influyente en la geometría de dirección de la bicicleta con una afectación directa en el rendimiento físico de la dirección de la bicicleta. Junto con el diámetro de la rueda frontal, y el ajuste de la horquilla de dirección, el ángulo de eje de dirección (también conocido como * inclinación' en el lenguaje de las bicicletas) define el grado del 'recorrido' que a su vez afecta el equilibrio entre la estabilidad de dirección y la receptividad.

En una modalidad, se encontró que la presente invención es capaz de acomodar un ángulo T del eje de dirección entre 70 (+/- 10) grados medidos a partir de una superficie de terreno horizontal plana.

De esta manera, de acuerdo con un aspecto, la presente invención proporciona una bicicleta sustancialmente como se describe anteriormente en donde el eje secundario subtiende un ángulo de 70 (+/- 10) grados con una superficie de terreno horizontal plana, la bicicleta de preferencia configurada de tal manera que por lo menos uno de los pies del conductor, de las manos del conductor y/o los hombros del conductor, se colocan alrededor de, o sustancialmente adyacentes al eje de dirección en un plano vertical longitudinal. Las implicaciones de este intervalo de ángulos de dirección en combinación con el requerimiento de que el conductor sea capaz de colocar sus pies en el reposapiés de la rueda frontal son considerables, ya que definen, la postura para sentarse y la proximidad del conductor con el eje de dirección. Las bicicletas de la técnica anterior utilizan ángulos de dirección (que no pasan a través de o adyacentes a •5 las extremidades/torso del usuario) o ángulos de dirección más superficiales que crean un ensamble de rueda frontal de 'estilo chopper' que se ubica por consiguiente muy remotamente para la colocación factible del reposapiés.

Debido a que el requerimiento ergonómico de que el 0 conductor sentado pueda ser capaz de colocar sus pies en el reposapiés de la rueda frontal, esto limita la separación longitudinal entre el conductor sentado y la rueda frontal, y de esta manera, al eje de dirección.

¦ Existe una relación directa entre la máxima altura 5 Yx del asiento y la longitud de la longitud de la pierna del conductor. De manera similar, existe una interrelación entre una separación máxima del reposapiés de la rueda frontal y el asiento - ambos en función de la altura Y del asiento y la separación X horizontal del asiento y el eje de dirección. 0 Como un punto de referencia, la posición del conductor sentado puede considerarse como representada mediante una línea Y vertical que pasa a través de la pelvis y columna vertebral del conductor o de forma alterna, como una línea ¦''"'· vertical en el borde del asiento posterior. 5 Se ha encontrado que para una altura ?? del asiento 'determinada, y un ángulo T del eje = 70° de dirección, la separación Xi horizontal del eje de dirección de la línea Y vertical es igual a aproximadamente 0.24 ??. De esta manera, esto sigue geométricamente que la altura Y2 vertical para la intersección con el eje de dirección se proporciona mediante la expresión: También sigue que la distancia X3 horizontal entre la intersección del eje de dirección con la superficie de terreno y la línea se proporciona mediante la expresión: X3= tan ?/(0.24?? tan T + Yj - 2) De esta manera, de acuerdo con un aspecto, la presente invención proporciona una bicicleta con un ángulo de eje secundario de 70° ( +/- 10°) y un asiento de bicicleta colocado para relacionar el torso vertical del conductor en una distancia Xi horizontal (+/- 20%) de la intersección del eje secundario y la superficie de terreno determinada mediante X3= tan ?/(0.24?? tan T + Yi) , donde Yx es la altura "del asiento vertical.

En un medio alterno de la definición de la interrelación entre el eje de dirección y la posición de asiento del conductor, la línea Y puede tomarse como el borde posterior del asiento, aunque un conductor puede sentarse deliberadamente hacia la parte posterior del eje de dirección, existen consecuencias de rendimiento al hacerlo aún si el conductor es capaz de alcanzar el reposapiés de la rueda frontal. Sentarse lejos del eje de dirección y colocar el peso aumentado en la rueda posterior y aligerar proporcionalmente la fuerza sobre la rueda frontal, lo que reduce el agarre de la rueda frontal y la capacidad de dar vuelta. Además, para una bicicleta construida con el asiento en pivote con el armazón alrededor de un eje de pivote o adyacente al eje de dirección, incrementar la posición del asiento posterior aumenta el par de torsión aplicado en el pivote del asiento. La fuerza adecuada puede entonces requerirse para acomodar estas fuerzas aumentadas con un posible incremento asistido en el peso total de la bicicleta. De esta manera, la parte posterior del asiento puede proporcionar un punto de referencia adecuado para la posición del plano vertical adyacente de la espalda, columna vertebral y hombros del conductor.

Considerando el punto de referencia alterno del borde del asiento posterior, la separación X2 horizontal correspondiente del eje (18) de dirección del borde de asiento es igual a aproximadamente 0.28 Yi.

De esta manera, de acuerdo con una modalidad adicional, la distancia X4 horizontal entre la intersección del eje de dirección con la superficie de terreno y el borde posterior del asiento se determina mediante: X4= tan ?/(0.28 ?? tan T + Yx) , donde T es el ángulo del eje de dirección, Yi es la altura del asiento vertical.

En el reconocimiento de la variación en la estatura del conductor, la posición para sentarse y el estilo personal, en una modalidad adicional, la distancia X2 horizontal entre la intersección del eje de dirección con la superficie de terreno y la línea Y es variable mediante + o -'20%.

INTERRELACIÓN RUEDA - ARMAZÓN Las configuraciones de las bicicletas de Velocípedo han disminuido casi en su totalidad con respecto al uso principal durante más de un siglo. Si bien numerosos ejemplares históricos aún pueden manejarse, las réplicas modernas se producen para propósitos de novedad y de entretenimiento y no como medios de transportación prácticos, particularmente para el transporte/transborde urbano. A pesar dé esta disminución de uso, la configuración del Velocípedo de una rueda frontal relativamente más grande que la rueda posterior ofrece varias ventajas para una bicicleta de mini-Velocípedo orientada al entorno urbano práctico cuando se adapta junto con otros aspectos de la presente invención, que incluyen: - configuraciones abatibles, - mecanismos de dirección predeterminados, .'¦¦· - mecanismos de accionamiento externos y - construcciones de rueda sin eje. rv Se apreciará que esto no excluirá las modalidades '-(como se describe en otra parte en la presente) de la presente invención que utilizan las configuraciones que no son del Mini-Velocípedo tal como una rueda posterior del mismo o incluso un diámetro mayor que la rueda frontal.

De acuerdo con un aspecto de la presente invención, se proporciona una bicicleta para que un conductor la utilice sobre una superficie de terreno, la bicicleta que incluye: - un armazón que tiene porciones frontal y posterior; - un asiento unido al armazón; - una rueda frontal que gira sobre un eje primario y unida a un miembro de dirección, el miembro de dirección que se une en pivote a la porción del armazón frontal para la rotación sobre un eje secundario ortogonal al eje primario; - un mecanismo de dirección operado por el usuario acoplado al miembro de dirección; - una rueda posterior, unida de forma giratoria a ü'á porción del armazón posterior, en donde la rueda frontal és de un diámetro que excede la rueda posterior; - un mecanismo de accionamiento acoplado de manera operativa con la rueda frontal y/o posterior; la bicicleta abatible a partir de una configuración de manejo erguida para una configuración abatible al mover la rueda hacia la proximidad más cercana mutuamente.

Para abatir la bicicleta en una configuración compacta, portátil, pueden emplearse varios métodos sin apartarse del espíritu de la invención y se mencionan en 5 mayor detalle en la presente. Sin embargo, será fácilmente aparente que la configuración del Mini-Velocípedo ofrece la oportunidad de utilizar específicamente la diferencia relativa en tamaño entre las dos ruedas para facilitar la compactación de la bicicleta abatible. 0 En comparación con bicicletas de transborde/transporte urbano abatibles de ruedas pequeñas típicas, la configuración del Mini-Velocípedo proporciona varias características potencialmente ventajosas que incluyen; 5 · un volumen reducido, (tanto erguido como compacto) en comparación con una bicicleta con ambas ruedas de diámetro equivalente con la ueda frontal del Mini- Velocípedo; • manejabilidad mejorada sobre bicicletas de ruedas 0 pequeñas ya que la rueda frontal es la rueda dominante en la manejabilidad que rige, particularmente al pasar obstáculos y superficies disparejas; • volumen extra dentro del perímetro de la rueda ¦ ·'¦ frontal para un mecanismo de accionamiento y/o 5 almacenamiento; ¦;·· · el potencial para ubicar el reposapiés en la rueda frontal .

Sin embargo, como se mencionó anteriormente, la compactación no es la única ventaja de una configuración del Mini-Velocípedo . De esta manera, de acuerdo con un aspecto de la presente invención se proporciona una bicicleta para que un conductor la utilice sobre una superficie de terreno que incluye : un armazón que tiene una porción frontal y posterior; - un asiento unido al armazón; - una rueda frontal que gira sobre un eje primario y unida a un miembro de dirección, el miembro de dirección unido en pivote a la porción de armazón frontal para la rotación sobre un eje secundario ortogonal al eje primario; - un mecanismo de dirección operable por el usuario acoplado al miembro de dirección,- - una rueda posterior, unida de manera giratoria a la porción de armazón posterior, en donde la rueda frontal es de un diámetro que excede la rueda posterior; - un mecanismo de accionamiento acoplado de manera operativa a la rueda frontal y/o posterior; - por lo menos un reposapiés en la rueda frontal, configurados para incluir por lo menos uno de: - un mecanismo de dirección operable de forma manual configurado y colocado para proporcionar una región sustancialmente desalojada o sin carga hacia las piernas del conductor; - por lo menos una rueda sin eje; y/o '5 - por lo menos un mecanismo de accionamiento accionado de forma externa acoplado de manera operativa a la rueda frontal y/o posterior.

Se hará notar que los aspectos inventivos independientes de la presente invención relacionados con el 10 mecanismo de dirección de la bicicleta y los medios para abatir se mencionan de forma individual, y en mayor detalle posteriormente en la presente.

Como se mencionó anteriormente, la presente ¦ c-' invención también puede utilizar de manera ventajosa una 15 configuración de bicicleta de rueda alta junto con una rueda frontal sin eje, mecanismo de accionamiento activado de forma externa y/o mecanismo de accionamiento de rueda posterior.

Una rueda frontal sin eje es particularmente ventajosa en combinación con las bicicletas compactas como un medio para 20 proporcionar un volumen de almacenamiento en donde pueden compactarse los elementos de la bicicleta. Una rueda frontal sin eje puede, pero no necesariamente, formarse con un vacío '¦' en el centro de la rueda. Además de las posibilidades de almacenamiento, un vacío del centro de la rueda permite que 25 un mecanismo o mecanismos de accionamiento y componentes de suspensión y similares pasen a través del plano de la rueda. Además, la aplicación de la fuerza motriz desde el mecanismo de alojamiento no necesita aplicarse mediante un eje central en la forma de una rueda convencional .

De esta manera, en una modalidad, esta combinación puede llevarse a cabo en una bicicleta que incluye: un armazón que tiene una porción frontal y posterior; - un asiento unido al armazón; - una rueda frontal sin eje con una porción de rin exterior giratorio, la rueda frontal unida en pivote a un miembro de dirección para rotación sobre un eje primario, el miembro de dirección unido a la porción del armazón frontal para rotación sobre un eje secundario ortogonal al eje primario; - un mecanismo de accionamiento acoplado de manera operativa con la rueda frontal; - una rueda posterior, unida de manera giratoria a la porción del armazón posterior, en donde el mecanismo de accionamiento se acopla con la porción del rin exterior para efectos de la rotación de la rueda frontal.

Esta libertad de ubicación para acoplar el mecanismo de accionamiento como la rueda se detalla por completo en la sección posterior que se relaciona con un mecanismo de accionamiento de la rueda frontal de forma excéntrica. De manera similar, los beneficios de una rueda frontal sin eje accionada por el rin y el uso de los mecanismos de accionamientos activados de forma externa para' la rueda frontal y/o posterior de una configuración de bicicleta de rueda alta de las presentes invenciones se mencionan más en detalle en las siguientes secciones.

De acuerdo con aspectos adicionales de la presente invención, para cada una de las modalidades de la bicicleta de rueda alta (que tiene rueda frontal más grande que la rueda posterior) descritas en la presente, la bicicleta puede configurarse con por lo menos un reposapiés en la rueda frontal, y/o configurarse de tal manera que un conductor sentado en el asiento en contacto operativo con el mecanismo de dirección y reposapiés cuando la bicicleta está en movimiento también es capaz de alcanzar la superficie del terreno con los pies del conductor sentado cuando la bicicleta no esté en movimiento.

MEDIOS ABATIBLES De acuerdo con un aspecto, la presente invención proporciona una bicicleta para que un conductor la utilice sobre una superficie de terreno, la bicicleta que incluye: - un asiento unido al armazón; - un armazón que tiene una: * porción de armazón frontal; " porción de armazón posterior; " eje longitudinal que coincide con un segundo plano orientado, sustancialmente en vertical, que pasa a través de una dirección hacia delante y hacia atrás del recorrido de la bicicleta, y " eje lateral ortogonal al eje principal, 'r - una rueda frontal unida a un miembro de dirección, la rueda frontal giratoria en un primer plano sobre un eje primario, el miembro de dirección unido en pivote a la porción del armazón frontal para la rotación sobre un eje secundario ortogonal al eje primario; - un mecanismo de dirección operable por el usuario acoplado al miembro de dirección; - una rueda posterior unida de manera giratoria a la porción del armazón posterior y que gira . en un tercer plano sobre un eje terciario, y '· " - un mecanismo de accionamiento acoplado de manera Operativa con la rueda frontal y/o posterior; de tal manera que un conductor pueda sentarse en el asiento en contacto operativo con, el mecanismo de dirección cuando la bicicleta está en movimiento, mientras que permite que los pies del conductor sentado alcancen la superficie de terreno cuando la bicicleta no está en movimiento, la bicicleta abatible a partir de una configuración de manejo erguido a una configuración abatible al mover las ruedas hacia la proximidad más cercana mutuamente. i'" De preferencia, la bicicleta abatible se configura con por lo menos un reposapiés en la rueda frontal y/o con la rueda frontal de un diámetro que excede la rueda posterior.

La bicicleta abatible de la presente invención difiere de las bicicletas abatibles de la técnica anterior en varios aspectos, que incluye la velocidad y simplicidad del método abatible y la magnitud de la compactación lograda. La compactación de la bicicleta de la técnica anterior cae en diversas categorías amplias, tales como: - bicicletas de la técnica anterior accionadas por pedal 'convencionales' básicamente de tamaño completo son abatibles en una bisagra del armazón en donde la bicicleta esencialmente se dobla a la mitad, seguida de la compactación telescópica del poste del asiento extendido y posiblemente el manubrio. Aunque esto reduce las dimensiones de la bicicleta a lo largo del eje de la bicicleta longitudinal original, la bicicleta es notable e inevitablemente más grandes de forma lateral, a menudo acompañada por proyecciones poco prácticas dé pedales, manubrio, cables de freno y similares. La naturaleza engorrosa de tal bicicleta abatible empeora con la estructura de las ruedas de la bicicleta frontal y posterior convencionales junto con la parafernalia de accionamiento de cadena/pedal asociada que evita un- acoplamiento exacto de los ' dos ensambles de la rueda plegada.

- Las bicicletas abatibles de la técnica alterna concatenan el armazón de la bicicleta sobre uno o más pliegues del armazón abisagrado de una manera similar a una carreola/coche para niño plegable. Aunque eso también reduce la longitud longitudinal original de la bicicleta, por lo regular la altura aumenta proporcionalmente, conllevando a una redistribución del volumen de la bicicleta en vez de cualquier reducción considerable.

- La compactación del armazón telescópico también se emplea en la técnica anterior, aunque esto genera cuestiones de flexibilidad de armazón considerable, firmeza y estabilidad. Por consiguiente, aunque la reducción volumétrica a través de la compactación puede ser considerable, la bicicleta erguida es por lo regular únicamente adecuada para recorridos de distancias cortas, poco frecuentes en un terreno plano liso.

El volumen ocupado por una bicicleta en su configuración de manejo erguida y configuración abatible puede definirse mediante un volumen de ? caja' cuboide con lados que tocan las extremidades de la bicicleta. Los volúmenes cuboides comparables se definen para cada uno de los principales componentes de la bicicleta, que incluyen las ruedas, ensambles de armazón y dirección. La comparación de IOS cambios en las posiciones de los planos que forman los lados de la caja cuantificando no sólo los cambios de volumen, sino también la naturaleza de la forma de la bicicleta abatible.

De acuerdo con un aspecto, la presente invención de esta manera proporciona una bicicleta sustancialmente abatible como se describe en la presente, en donde La bicicleta se define volumétricamente mediante los pares paralelos mutuamente ortogonales de los planos horizontal y vertical (cuando la bicicleta se coloca en vertical), delimitando los planos longitudinales opuestos, del límite vertical y lateral, respectivamente ubicados en las extremidades lateral y vertical de la bicicleta y la rueda frontal, la rueda posterior, el mecanismo de dirección, el asiento y el armazón individualmente, la bicicleta se configura para abatirla desde la configuración de manejo erguida a la configuración abatible mediante : • volver a colocar la rueda frontal y armazón en proximidad cercana mutuamente de tal manera que por lo menos ún plano de límite lateral de la rueda frontal por lo menos superponga parcialmente una región entre los planos de límite lateral del armazón; • volver a colocar la rueda' frontal y armazón en proximidad cercana mutuamente de tal manera que por lo menos un plano de límite lateral del armazón por lo menos superponga parcialmente una región entre los planos de límite lateral de la rueda frontal; • volver a colocar la rueda posterior y armazón en proximidad cercana mutuamente de tal manera que por lo menos un plano de límite lateral de la rueda posterior por lo menos superponga parcialmente una región entre los planos de límite lateral del armazón; • volver a' colocar la rueda frontal, la rueda posterior y el armazón en proximidad cercana mutuamente de tal manera que por lo menos un plano de límite lateral de cada una de las ruedas frontal y posterior por lo menos superponga parcialmente una región entre los planos de límite lateral del armazón; • volver a colocar la rueda frontal y el armazón en proximidad cercana mutuamente de tal manera que los planos de límite lateral de la rueda frontal superponga una región entre los planos de límite lateral de armazón; • volver a colocar la rueda frontal y armazón en proximidad cercana mutuamente de tal manera que los planos de límite lateral del armazón superpongan una región entre los planos de límite lateral de la rueda frontal; • volver a colocar la rueda posterior y armazón en proximidad cercana mutuamente de tal manera que los planos de límite lateral de la rueda posterior se ubiquen en una región entre los planos de límite lateral de armazón; · volver a colocar la rueda frontal y la rueda posterior en proximidad cercana mutuamente de tal manera que por lo menos un plano de límite lateral de la rueda posterior por lo menos superponga parcialmente una región entre los planos de límite lateral de la rueda frontal; · volver a colocar la rueda frontal y la rueda posterior en proximidad cercana mutuamente de tal manera que por lo menos un plano de límite longitudinal de la rueda posterior por lo menos superponga parcialmente una región entre los planos de límite longitudinal de la rueda frontal; "' · volver a colocar la rueda frontal y la rueda posterior en proximidad cercana mutuamente de tal manera que los planos de límite lateral de la rueda posterior se ubiquen en una región entre los planos de límite lateral de la rueda frontal ; · volver a colocar la rueda frontal y la rueda posterior en proximidad cercana mutuamente de tal manera que IOS planos de límite longitudinal de la rueda posterior se ubiquen en una región entre los planos de límite longitudinal de la rueda frontal; · volver a colocar la rueda frontal y la rueda posterior en proximidad cercana mutuamente de tal manera que por lo menos un plano de límite lateral de la rueda frontal por lo menos superponga parcialmente una región entre los planos de límite lateral de la rueda posterior; · volver a colocar la rueda frontal y la rueda posterior en proximidad cercana mutuamente de tal manera que por lo menos el plano de límite longitudinal de la rueda frontal por lo menos superponga parcialmente una región entre los planos de límite longitudinal de la rueda posterior; · volver a colocar la rueda frontal y la rueda posterior en proximidad cercana mutuamente de tal manera que los planos de límite lateral de la rueda frontal se ubican en una región entre los planos de límite lateral de la rueda posterior; · volver a colocar la rueda frontal y la rueda posterior en proximidad cercana mutuamente de tal manera que los planos de límite longitudinal de la rueda frontal se Ubican en una región entre los planos de límite longitudinal de la rueda posterior; · volver a colocar la rueda frontal, la rueda posterior y el armazón en proximidad cercana mutuamente mientras que mantiene una separación constante o disminuida entre los planos de límite vertical de la bicicleta; • volver a colocar la rueda frontal, la rueda posterior y el armazón en proximidad cercana mutuamente mientras que mantiene una separación constante o disminuida entre los planos de límite longitudinal de la bicicleta; • volver a colocar la rueda frontal, la rueda posterior y el armazón en proximidad cercana mutuamente mientras que mantiene una separación constante o disminuida entre los planos de límite lateral de la bicicleta; • volver a colocar la rueda frontal, la rueda posterior y el armazón en proximidad cercana mutuamente mientras que mantiene una separación constante o disminuida 5 entre los planos de límite de la bicicleta vertical y •longitudinal ; ¡v" · volver a colocar la rueda frontal y armazón en proximidad cercana mutuamente de tal manera que por lo menos una porción de la rueda frontal se coloca dentro de un 0 rebajo, recinto, abertura, alojamiento o hendidura en el armazón; • volver a colocar el mecanismo de dirección y armazón en proximidad cercana mutuamente de tal manera que por lo menos una porción del mecanismo de dirección se coloca 5 dentro de un rebajo, recinto, abertura, alojamiento o hendidura en el armazón; • volver a colocar el mecanismo de dirección y armazón en proximidad cercana mutuamente de tal manera que por lo menos una porción el miembro de dirección se coloca 0 dentro de un rebajo, recinto, abertura, alojamiento o hendidura en el armazón; • volver a colocar el asiento y el armazón en proximidad cercana mutuamente de tal manera que por lo menos ¡ - üria porción del asiento se coloca dentro de un rebajo, 5 recinto, abertura, alojamiento o hendidura en el armazón, ·;; o cualquier combinación o permutación del mismo.

' De acuerdo con un aspecto, la presente invención de esta manera proporciona una bicicleta abatible sustancialmente como se describe en la presente, en donde 5 La bicicleta se define volumétricamente a través de los pares paralelos mutuamente ortogonales de los planos vertical y horizontal, delimitando los planos longitudinales opuestos, de límite lateral y vertical, respectivamente ubicados en las extremidades longitudinal, lateral y vertical 10 de la bicicleta y la rueda frontal, la rueda posterior, el mecanismo de dirección, el asiento y el armazón individualmente, La bicicleta se configura para abatirla desde la configuración de manejo erguida a la configuración abatible 15 al volverla a colocar; • por lo menos dos de la rueda frontal, la rueda posterior, el mecanismo de dirección, el asiento y el armazón en proximidad cercana mutuamente de tal manera que los planos • '- de límite de bicicleta longitudinal, lateral y vertical 20 definan un cuboide de volumen reducido; • cualquiera de dos de la rueda frontal, la rueda posterior, el mecanismo de dirección, el asiento y el armazón en proximidad cercana mutuamente, de tal manera que los planos de límite de la bicicleta longitudinal, lateral y 25 vertical definen un cuboide de volumen reducido, y/o • todas de la rueda frontal, la rueda posterior, el mecanismo de dirección, el asiento y el armazón en proximidad cercana mutuamente de tal manera que los planos de límite de la bicicleta longitudinal, lateral y vertical definen un ' 5 cuboide de volumen reducido .

En contraste, varias bicicletas abatibles de la técnica anterior en realidad generan un volumen de cuboide total mayor cuando son abatibles desde su configuración de manejo erguida, en gran medida debido a la falta de 10 componentes mutuamente de interbloqueo . Aún los diseños optimizados específicamente para por lo menos algunos de los componentes del armazón de la bicicleta principal para que coincidan de forma conjunta, el volumen total de la bicicleta hó se reduce, particularmente si únicamente dos o tres 15 componentes se vuelven a colocar en su configuración abatible .

Se hará notar que las descripciones respectivas de los planos de límite (vertical, longitudinal y lateral) se denotan con respecto a su posición espacial en relación con 20 la bicicleta, no con la orientación de los mismos planos, es decir, los planos de límite se separan vertical, longitudinal y lateralmente sobre la bicicleta respectivamente.

En una modalidad, el mecanismo de dirección incluye " un vástago configurado con dos extremos distales, el vástago 25 unido al miembro de dirección en un extremo distal y unido a un par de manubrio del otro extremo distal. De acuerdo con un aspecto, el vástago se orienta hacia atrás a partir del miembro de dirección.

De preferencia, el vástago y/o el manubrio pueden 5 volver a colocarse en pivote en proximidad cercana mutuamente con el armazón y/o rueda frontal mientras que mantiene una separación constante o disminuida entre los planos de límite lateral de la bicicleta.

De preferencia, el vástago y/o el manubrio pueden 10 volver a colocarse en pivote en proximidad cercana mutuamente con el armazón y/o rueda frontal mientras que mantiene una separación constante o disminuida entre ' los planos de límite longitudinal de la bicicleta.

De preferencia, el par de manubrio se forma como 15 barras iguales, colocada lateralmente de forma simétrica en cualquier lado del vástago, cada barra es capaz de volver a colocarse en proximidad mutua cercana con el armazón mediante la inserción en un rebajo de acoplamiento correspondiente en "'¦¦> él armazón. 20 La presente invención de esta manera proporciona una amplia gama de opciones para abatir la bicicleta de acuerdo con los requerimientos particulares de las características de la bicicleta y/o geometría del armazón/rueda . De forma similar, definir la posición de los 25 planos de límite para la bicicleta y sus diversos componentes puede adaptarse para ajustar la naturaleza de la interacción entre los componentes en el proceso abatible.

Como un ejemplo, aunque la rueda posterior puede insertarse únicamente de forma parcial en el rebajo en la 5 rueda frontal, una llanta ajustada a la rueda posterior puede identificarse como insertada totalmente entre los planos de límite de la rueda frontal lateral, al definir los planos de límite lateral de la rueda posterior en los bordes del perímetro de la llanta lateral, en vez de la estructura de la 10 rueda posterior.

La llanta anular giratoria que se acopla al terreno ajustada a cada llanta es por su naturaleza intrínseca una característica común de cada rueda de la bicicleta. Una ¦ r': llanta debe ser de caucho, neumático, o aún flexible. En 15 algunas modalidades, la llanta puede formarse de un material rígido, inelástico o semi-inelástico, y/o configurarse sin ningún vacío, bolsas de gas, aeraciones o similares. De forma similar, la llanta que se acopla al camino puede formarse como un elemento discreto removible de la porción de 20 rin de la rueda o de forma alterna puede ser una porción integral, inseparable y continua de la rueda. Sin importar las propiedades específicas y construcción de la llanta, se requiere presentar un perfil de rotación uniforme. Por consiguiente, es conveniente utilizar la posición de los 25 planos de límite de la llanta como una ayuda de comparación efectiva con las bicicletas de la técnica anterior para ilustrar las diferencias destacadas en el proceso abatible con la presente invención.

De acuerdo con un aspecto, las ruedas frontal y posterior pueden ser de diferentes diámetros, con un rebajo o apertura en una rueda capaz de aceptar por lo menos parcialmente la inserción de la otra rueda. De manera similar, en un aspecto adicional de la presente invención, el armazón se configura con uno o más rebajos o aperturas capaces de aceptar por lo menos la inserción parcial de la rueda frontal, rueda posterior, mecanismo de dirección, y/o el asiento.

Para lograr una compactación considerable de una bicicleta, el armazón y componentes (es decir ruedas, mecanismo de dirección y asiento) deben insertarse de alguna manera entre si o el volumen efectivo de la bicicleta permanecerá sin cambios, aún si la forma de la bicicleta vuelve a configurarse. Los componentes pueden insertarse entre sí mediante dos métodos principales, ya sea por contracción telescópica o mediante una disposición abisagrada/en pivote por medio de la cual las partes abisagradas se configuran con superficies de acoplamiento capaces de alguna forma de cooperación mutua. Las bicicletas abatibles se ocupan naturalmente de la reducción del peso de lá bicicleta para mejorar la portabilidad de la bicicleta abatible. Por consiguiente, los armazones de la bicicleta abatible se producen relativamente en menor medida en comparación con las bicicletas convencionales de tamaño completo mientras que la posición del asiento, pedales y manubrio se mantiene mediante extensiones telescópicas relativamente tubulares largas .

En su configuración de manejo erguida, tales extensiones telescópicas son propensas a mayor flexión e intrínsecamente ofrecen menos integridad estructural que los armazones abisagrados. Los componentes abisagrados pueden formar una estructura sólida cuando se encuentran erguidos, mientras que ofrecen trayectorias limitadas confiables, repetibles y reversibles para que los componentes viajen entre sus configuraciones abatible y erguida. Sin embargo, sin las aperturas o rebajos adecuados en el armazón y/o ruedas, el abatimiento abisagrado no puede crear una reducción en el volumen total de la bicicleta abatible.

Para que una rueda se inserte en la otra, es axiomático que una rueda requiera tener un diámetro más pequeño que la otra. Esto conlleva inevitablemente a cualquier disposición de rueda posterior más grande estilo chopper' /disposición de rueda frontal más pequeña o una configuración de Velocípedo, como se menciona anteriormente. Sin embargo, parece que el volumen potencialmente utilizable en el centro de cualquier rueda no se tomó en cuenta am liamente en la esfera de la investigación y desarrollo de la bicicleta abatible . Este volumen de rueda interior se adapta particularmente para recibir la otra rueda proporcionada de menor diámetro y la rueda más grande de preferencia no tiene eje. > . De acuerdo con un aspecto adicional, la reubicación incluye, pero no se limita a, pivote, abisagrado, desprendimiento y colocación, mecanismos telescópicos, aparato, uniones, aditamentos y manipulaciones.

De preferencia, la rueda frontal y armazón pueden estar en pivote para insertar la rueda frontal por lo menos parcialmente en un rebajo o apertura en el armazón.

De preferencia, cuando la bicicleta se orienta verticalmente hacia arriba, la reubicación de la rueda frontal se lleva a cabo al pivotar la rueda frontal Sustancialmente en el plano vertical sobre un primer eje de pliegue orientado transversalmente.

De preferencia, la reubicación de la rueda posterior se lleva a cabo al pivotar la rueda posterior sustancialmente en el plano horizontal sobre un segundo eje de pliegue, ortogonal al primer eje de pliegue. En una modalidad alterna, la reubicación de la rueda posterior se lleva a cabo mediante una combinación de pivote y traslado lineal de la rueda posterior sustancialmente en el plano vertical sobre un segundo eje de pliegue.

Se apreciará que la situación contraria a una rueda frontal de menor diámetro plegada en una apertura o rebajo en la rueda posterior puede lograrse de una manera correspondiente. En todos los casos de una de las ruedas 5 insertadas en la otra durante el pliegue, algún grado de movimiento lateral al igual que el movimiento longitudinal de la rueda más pequeña se requiere para moverla fuera de, y entonces nuevamente hacia, el mismo plano que la rueda más grande, para moverse alrededor del perímetro de la rueda que 10 rodea la apertura/rebajo de la rueda más grande.

De acuerdo con una modalidad, la rueda posterior está en pivote de forma liberable alrededor de una bisagra ubicada en el armazón y que tiene un segundo eje de pliegue orientado en el plano vertical cuando la bicicleta se 15 encuentra en su configuración vertical.

En una modalidad, el mecanismo de dirección y asiento están en pivote sobre un tercer eje de pliegue. De forma alterna, el mecanismo de dirección y asiento están en - ' pivote de forma separada sobre ejes de pliegue separados. De 20 preferencia, el tercer eje de pliegue se ubica sobre, o sustancialmente adyacente a, y ortogonal a, el segundo eje secundario, es decir el eje de dirección.

De preferencia, la rueda frontal se limita de forma liberable a partir de la rotación sobre el eje secundario (o 25 eje de dirección) al pivotar el mecanismo de dirección y/o rueda frontal en un mecanismo de dirección de acoplamiento que retiene el rebajo y la rueda frontal que retiene el rebajo respectivamente en el armazón. La estabilidad de la bicicleta se altera durante el proceso abatible si la rueda frontal y el miembro de dirección tienen permitido girar libremente sobre el eje de dirección. Insertar por lo menos una porción del mecanismo de dirección, rueda frontal y/o el miembro de dirección en los rebajos de acoplamiento correspondientes en el armazón bloquea efectivamente la rueda 0 frontal de tal rotación no deseada, estabilizando la bicicleta durante el abatimiento.

De manera opcional, la bicicleta puede incluir un pestillo para asegurar de forma liberable el mecanismo de '¦' dirección y/o rueda frontal en el mecanismo de dirección que 5 retiene el rebajo y la rueda frontal que retiene el rebajo respectivamente. Pivotar el asiento y el mecanismo de dirección permite el uso de un solo pestillo de seguridad. De preferencia, el abatimiento de una configuración de manejo erguida a una configuración abatible se asegura de manera 0 liberable mediante tres pestillos.

De acuerdo con un aspecto de la presente invención, el mecanismo de dirección que retiene el rebajo y la rueda frontal que retiene el rebajo se configuran respectivamente como una ranura alargada longitudinalmente, parcialmente 5 arqueada en un lado inferior del armazón y una ranura longitudinal en una porción superior del armazón.

MÉTODO ABATIBLE Aunque se ilustró que la presente invención puede configurarse para abatirse en una amplia variedad de 5 configuraciones, como se estableció en la presente, ciertos métodos y secuencias proporcionan facilidad, velocidad y/o simplicidad aumentada de abatimiento.

; De acuerdo con un aspecto, la presente invención proporciona un método para abatir una bicicleta 10 sustancialmente como se describe en la presente, a partir de una configuración de manejo erguida a una configuración abatible, el método comprende cuatro etapas para reducir la separación entre los planos de límite de la bicicleta lateral, longitudinal y vertical. 15 De preferencia, las cuatro etapas incluyen pivotar el mecanismo de dirección, rueda frontal, rueda posterior y asiento en proximidad cercana mutuamente con el armazón.

P Las desventajas en las bicicletas abatibles de la -1 ''' técnica anterior incluyen; 20 · requerir numerosas etapas (más de cuatro) para reducir el volumen de la bicicleta en las tres direcciones de límite mutuamente ortogonal y • requerir una combinación de acciones de pivote telescópicas para abatir los componentes de la bicicleta. 25 De acuerdo con un aspecto, la presente invención proporciona un método para abatir una bicicleta sustancialmente como se describe en la presente a partir de una configuración de manejo erguida a una configuración abatible, el método incluye la secuencia: 1. pivotar la rueda frontal y armazón en la proximidad cercana mutuamente sobre un primer eje de pliegue de manera que por lo menos un plano de límite lateral de la rueda frontal por lo menos superponga parcialmente una región entre los planos de límite lateral del armazón; 2. pivotar el mecanismo de dirección y armazón en la proximidad cercana mutuamente sobre un tercer eje de pliegue de tal manera que por lo menos una porción del mecanismo de dirección se coloque dentro de un rebajo, recinto, abertura, alojamiento, o hendidura en el armazón, evitando de esta manera que el mecanismo de dirección y el miembro de dirección adjunto giren sobre el eje secundario en relación con el armazón; 3. pivotar la rueda posterior y armazón en la proximidad cercana mutuamente sobre un segundo eje de pliegue de tal manera que por lo menos un plano de límite lateral de la rueda posterior por lo menos superponga parcialmente una región entre los planos de límite lateral del armazón; - De acuerdo con un aspecto alterno, la presente invención proporciona un método para abatir una bicicleta sustancialmente como se describe en la presente a partir de una configuración de manejo erguida a una configuración abatible, el método incluye la secuencia: 1. pivotar el mecanismo de dirección y armazón en la proximidad cercana mutuamente sobre un tercer eje de pliegue de tal manera que por lo menos una porción del mecanismo de dirección se coloque dentro de un rebajo, recinto, abertura, alojamiento, o hendidura en el armazón, evitando de esta manera que el mecanismo de dirección y el miembro de dirección adjunto giren sobre el eje secundario en relación con el armazón; 2. pivotár la rueda frontal y armazón en la proximidad cercana mutuamente sobre un primer eje de pliegue de manera que por lo menos un plano de límite lateral de la rueda frontal por lo menos superponga parcialmente una región entre los planos de límite lateral del armazón; 3. pivotar la rueda posterior y armazón en la proximidad cercana mutuamente sobre un segundo eje de pliegue de tal manera que por lo menos un plano de límite lateral de la rueda posterior por lo menos superponga parcialmente una región entre los planos de límite lateral del armazón; Se apreciará que la bicicleta puede configurarse para asegurar la rueda frontal de la rotación alrededor del eje de dirección durante el abatimiento mediante el primer pivote del mecanismo de dirección hacia un rebajo de armazón, o' el primer pivote de la rueda frontal hacia un rebajo del armazón .

De preferencia, el método también incluye una cuarta etapa de pivote del manubrio del mecanismo de dirección sobre un cuarto eje de pliegue en la proximidad cercana mutuamente con el armazón.

De preferencia, el manubrio está en pivote en los rebajos del manubrio de acoplamiento en el armazón y/o la rueda posterior. En una modalidad, el manubrio se retiene de manera liberable en los rebajos del manubrio a través de imanes. De preferencia, los rebajos del manubrio se configuran de tal manera que se evite la liberación de la rueda posterior de la posición abatible mientras se coloca el manubrio en el rebajo del manubrio del armazón.

De preferencia, por lo menos uno de los métodos antes mencionados de abatimiento además incluye las etapas de : • volver a colocar uno o más reposapiés y el armazón en la proximidad cercana mutuamente, la etapa que se realiza en cualquier punto en un método.

De preferencia, la reubicación del reposapiés se realiza al pivotar. De preferencia, pivotar uno de un par de reposapiés simultáneamente pivota el otro reposapiés.

Se apreciará que los reposapiés pueden implementarse individualmente en su posición de manejo extendida sustancialmente perpendicular al plano de la rueda frontal, o vertical plegada, sustancialmente al ras con la superficie de la rueda frontal. Los reposapiés también pueden engranarse en pivote de tal manera que suban o bajen simultáneamente al mover el reposapiés.

En aún una modalidad adicional, un método puede incluir la etapa de pivotar el asiento y armazón en la proximidad cercana mutuamente sobre un tercer eje de pliegue de tal manera que por lo menos una porción del asiento se coloque dentro de un rebajo, recinto, obertura, alojamiento, o hendidura en el armazón, evitando de esta manera que el mecanismo de dirección y el miembro de dirección adjunto giren sobre el eje secundario en relación con el armazón.

La presente invención puede de esta manera configurarse fácilmente para abatirse desde una configuración de manejo erguida a una configuración abatible, únicamente mediante el uso de pivotes o bisagras sin cualquier ínter-movimiento telescópico o de deslizamiento de los diversos componentes de la bicicleta.

Como se mencionó anteriormente, la ubicación adecuada para los planos de límite para los diversos componentes de la bicicleta pueden definirse de acuerdo con la naturaleza de los componentes y sus interrelaciones con los otros componentes. Como un ejemplo, las definiciones proporcionadas previamente para las ruedas frontal y posterior comprenden varios ensambles, subcomponentes y similares.' Esto puede facilitar, por ejemplo, la identificación de la reducción volumétrica y movimiento posicional durante el abatimiento para colocar los planos de límite longitudinal de cada rueda en los bordes laterales de la llanta giratoria. Esto ilustra fácilmente la manera en que la presente invención es capaz de por lo menos colocar parcialmente una rueda dentro de otra, y/o una rueda dentro del armazón.

De esta manera, de acuerdo con una modalidad, los planos de límite longitudinal, vertical y lateral detienen respectivamente las extremidades lateral, vertical y longitudinal de una llanta anular que se acopla al terreno incorporada en cada una de las ruedas frontal y posterior.

De acuerdo con un aspecto preferido de la presente invención, la bicicleta es abatible para una configuración de transporte compacto en donde el miembro de dirección de la rueda frontal se abisagra de forma liberable para permitir que la rueda frontal pivote hacia el armazón. En una modalidad preferida, el armazón es sustancialmente arqueado, configurado y dimensionado para acoplarse con por lo menos una porción de la rueda f ontal. De preferencia, el armazón tiene sustancialmente forma de U en corte transversal capaz de aceptar la inserción de por lo menos una porción del perímetro de la rueda frontal y, de manera opcional, el mecanismo de accionamiento.

En una modalidad, la bicicleta es abatible para una configuración de transporte compacto en donde la porción posterior del armazón se abisagra de forma liberable para permitir que la rueda posterior pivote hacia la rueda frontal y/o el armazón. De preferencia, la rueda posterior se dimensiona para permitir que la rueda de pivote se coloque dentro o adyacente al centro de la rueda frontal . En una modalidad alterna, la rueda posterior es desprendible, capaz de removerse del armazón y ajustarse dentro de la rueda frontal. Ya que la rueda posterior no debe obstaculizarse con un accionamiento por cadena convencional y aditamentos asociados, puede realizarse fácilmente cualquiera de los medios antes descritos para abatir la bicicleta mediante el movimiento de la rueda posterior.

Dirección La dirección es auto-evidente para un parámetro crítico del rendimiento de la bicicleta y ha estado sujeta a mayor consideración durante más de un siglo. La geometría de dirección específica y la configuración de armazón asociado de la presente invención se detallan posteriormente. Sin embargo, a grandes rasgos, la dirección de la bicicleta puede subdividirse en las siguientes categorías amplias; · or encima del asiento - directa; • por encima del asiento - indirecta; · por debajo del asiento - directa, y • por debajo del asiento - indirecta.

De manera auto-descriptiva, las descripciones anteriores de categorías se relacionan directamente con: • la posición del mecanismo de dirección (por ejemplo manubrio) con respecto a la posición vertical del asiento del conductor (es decir por encima o por debajo del asiento) y • si los movimientos del volante del conductor se realizan directa o indirectamente (por ejemplo enlaces, engranes, poleas, etc.) para cualquier elemento, estructura o similar (por ejemplo manubrio, palancas, rueda, o similares) para pivotar el miembro de dirección adjunto a la rueda frontal .

En diferentes modalidades de la presente invención, puede utilizarse cada una de estas categorías de dirección. Las primeras dos categorías (por encima del asiento) reflejan un mecanismo de dirección de la bicicleta convencional (en el caso anterior) y una variante más complicada en el último casó .

Con el uso de la dirección directa por encima del asiento proporciona los beneficios bien establecidos de simplicidad, conflabilidad y fácil uso. La mayoría de los conductores son versados en la dirección directa del asiento anterior de manera que el manubrio unido a la horquilla de la rueda frontal sea capaz de transferir rápidamente sus habilidades a otros mecanismos de dirección. Sin embargo, las desventajas incluyen la presencia de un obstáculo rígido, de enredo, potencialmente peligroso para el conductor en el caso de un choque, o desaceleración rápida suficiente para lanzar al conductor hacia delante hacia el manubrio. Los choques o desensambles donde se arroja al conductor, o hacia el manubrio resultan invariablemente en lesiones. Una causa principal de tales de tales lesiones es la incapacidad del conductor para mover las piernas del manubrio a medida que choque. Al enredarse con el manubrio empeora por la presencia dé engranes y palancas de freno asociadas y cables, luces, timbres y similares.

Con el uso de la dirección indirecta por encima del asiento, es una alternativa ampliamente poco atractiva a menos que la configuración del armazón de la bicicleta evite específicamente que el conductor opere de forma efectiva el manubrio colocado en o adyacente al eje de dirección. La dirección indirecta implica alguna forma de movimientos del volante de traslado del conductor, aplicados al manubrio, palancas o similares adyacente al conductor hacia el miembro de dirección de pivote. Debido a su típica configuración alargada, tales mecanismos de dirección a menudo se emplean en bicicletas recumbentes. Como se ilustró previamente, varias características de la presente invención mejoran su eficacia para el uso urbano, particularmente como una bicicleta abatible. Sin embargo, tales características son totalmente inadecuadas para las bicicletas recumbentes. La necesidad de armazones compacto, pequeños, mecanismos de Accionamiento adjuntos, posición de manejo altamente visible y maniobrabilidad ágil no son características distintivas de las bicicletas recumbentes. Por el contrario, una posición para sentarse aerodinámica reclinada baja, capacidad de alta velocidad e idoneidad para distancias prolongadas ya no son importantes o incluso peligrosas para el uso urbano. Por consiguiente, el asiento anterior los mecanismos de dirección indirectos ya no son una opción primaria, para abatir las bicicletas destinadas al uso urbano.

Con el uso de la dirección por debajo del asiento, ya sea directa o indirectamente, se ofrecen oportunidades importantes para un diseño de bicicleta destinada al uso urbano, particularmente una bicicleta abatible, para transbordar. El manejo urbano no implica altas velocidades ni por consecuencia la necesidad de una posición corporal baja, agachada para reducir al mínimo el arrastre aerodinámico. Una distancia entre ejes prolongados, ruedas frontal y posterior grandes, y una semi-posición de manejo agachada con una porción de la borna de peso del conductor mediante los brazos es contraproducente para configurar una bicicleta urbana compacta maniobrable, que proporciona amplia visibilidad y percepción al conductor.

En el caso de una desaceleración rápida suficiente para impulsar al conductor hacia el asiento, ya sea mediante el frenado del conductor y/o accidente, es altamente ventajoso para el conductor poder bajarse fácilmente sin atorarse con el mecanismo de dirección. Esto requiere de una configuración de dirección básicamente diferente para las bicicletas no recumbentes verticales. Mover el mecanismo de dirección fuera de la trayectoria delantera del conductor requiere colocar el mecanismo de dirección, y de preferencia cualquier otro obstáculo potencial detrás de los conductores, el torso y las piernas. Esto claramente tiene implicaciones para los mecanismos de accionamientos y diseño de armazón al igual que el mecanismo de dirección. Con respecto al mecanismo de dirección, los criterios deseables para una configuración de bicicleta propicia para el desarmado delantero despejado, incluye: • cualquier mecanismo de dirección operado vía manual ubicado - por debajo del asiento del conductor y/o - en la parte posterior de la espalda del conductor y/o - por debajo de los muslos del conductor y la parte posterior de la pantorrilla/parte inferior de la pierna del ¦·' éónductor y/o - lateralmente la parte exterior del ancho del torso del conductor • cualquier mecanismo de dirección operador con el pie - fácil desprendimiento de los pies y - colocado por debajo y/o en la parte posterior de los pies/parte inferior de las piernas.

Colocar el mecanismo de dirección lateralmente fuera del ancho del conductor crearía una estructura difícil dé manejar de un ancho considerablemente mayor que el de las bicicletas convencionales con consecuencias para la seguridad y maniobrabilidad en el camino. De esta manera, aunque no existe obstáculo de ingeniería insuperable para tal configuración, no es tan atractiva como las alternativas descritas en la presente. Colocar el mecanismo de dirección detrás del conductor, también tiene complicaciones érgonómicas para que el usuario alcance el control fácilmente del mecanismo de dirección a través del margen total del movimiento de dirección. Aunque la dirección operada por el pie es un método viable de control de dirección para la presente invención, ya sea no asistido o en combinación con la dirección manual, se adapta principalmente al uso urbano no dominante. Las posibilidades e inconvenientes de la dirección operada por el pie se mencionaron en mayor detalle en las descripciones anteriores.

Por lo tanto, para una bicicleta de uso principalmente urbano, colocar el mecanismo de dirección detrás de la espinilla del conductor y por debajo de los muslos del conductor proporciona mayor sinergia a las ventajas ergonómicas, funcionales y de configuración.

De esta manera, de acuerdo con un aspecto de la presente invención, se proporciona una bicicleta para que un conductor la utilice sobre una superficie de terreno, la bicicleta incluye: un armazón que tiene porciones frontal y posterior; '-'i. - un asiento unido al armazón; - una rueda frontal que gira sobre un eje primario y unida a un miembro de dirección, el miembro de dirección unido en pivote a la porción del armazón frontal para girar sobre un eje secundario ortogonal al eje primario; - una rueda posterior, unida de forma giratoria a la porción del armazón posterior; - un mecanismo de accionamiento acoplado de manera operativa con la rueda frontal y/o posterior; - por lo menos un reposapiés en la rueda frontal; un mecanismo de dirección operable vía manual acoplado con el miembro de dirección en donde el mecanismo de dirección , se configura y se coloca para proporcionar una región sustancialmente desalojada o sin carga delante de las piernas del conductor.

De preferencia, la bicicleta se configura de tal manera que un conductor sentado en el asiento en contacto operativo con el miembro de dirección y reposapiés cuando la bicicleta esté en movimiento, se coloca en una postura sustancialmente vertical sin inclinación del torso, mientras que permite que los pies del conductor sentado alcancen simultáneamente la superficie de terreno cuando la bicicleta no está en movimiento.

De acuerdo con una modalidad, el mecanismo de dirección se coloca por debajo y/o en la parte posterior del asiento .

De preferencia, el mecanismo de dirección incluye un par de manubrios, colocado por debajo y/o en la parte ' posterior del asiento. De preferencia, el manubrio se coloca 5 dé forma central en el armazón para girar sobre un eje cuaternario .

En una modalidad, el eje cuaternario es coaxial al eje secundario (o eje de dirección). De preferencia, el manubrio se desplaza desde el eje secundario mediante un 0 vástago. El vástago puede configurarse en cualquier forma deseada, por ejemplo, una viga unitaria, tubo, barra, alojamiento, varilla, elemento, armazón o similar y tiene el efecto de mover la posición del manubrio más cerca del -;· conductor que el eje secundario para un movimiento de volante 5 ergonómicamente más efectivo.

Colocar el manubrio detrás del asiento los pone en una posición muy natural para la operación a través de los brazos relajados del conductor en una posición sin tensión en cualquier lado del torso. En combinación con la colocación de las piernas del conductor sobre el reposapiés de la rueda frontal, esto coloca el mecanismo de dirección por debajo y detrás de todo el cuerpo del conductor. Por consiguiente, en el caso de una necesidad urgente de bajar, el conductor simplemente puede liberar el mecanismo de dirección y bajarse hacia delante o incluso vía lateral sin enredarse con cualquier parte de la bicicleta, incluyendo el mecanismo de dirección. Además, la posición de manejo vertical y la amplia visibilidad y percepción logradas por la presente invención coloca al conductor en una excelente disposición corporal para el rápido desensamble y transición al movimiento en el pie .

·¾ : Para colocar el manubrio (o equivalente) en la p'osición ideal para que el conductor tenga acceso, un vastago que se extiende desde el eje de dirección hasta el manubrio proporciona una configuración simple y confiable para transferir el movimiento giratorio del conductor al miembro de dirección/rueda frontal. Según se estipuló previamente, en una modalidad el vástago del mecanismo de dirección se configura con dos extremos distales, el vástago se une al miembro de dirección en un extremo distal y se une a un par del manubrio en el otro extremo distal . Debido a que el vastago proporciona una conexión directa con el miembro de dirección, no existe la necesidad de cambiar la dirección de la rotación del manubrio para que corresponda con la rotación de la rueda frontal deseada. Sin embargo, para generar el grado necesario de rotación de la rueda frontal, el arco rodeado por el manubrio en el extremo distal del vástago al eje de dirección puede ser un alcance incómodo para algunos conductores. Por consiguiente, añadir un manguito o punta al extremo de la barra para el extremo exterior de cada manubrio orientado para que pase alrededor de la parte exterior de los rtiüslos y/o glúteos del conductor, coloca el manguito del extremo de la barra en proximidad cercana con el cuerpo del conductor a lo largo del margen de movimiento de dirección. Por lo tanto, de acuerdo con un aspecto, el manubrio incluye una porción extrema exterior orientada para extenderse alrededor de los muslos del conductor. En una modalidad, la porción extrema exterior del manubrio se orienta sustancialmente horizontal y paralelo al vástago.

Se entenderá que la forma de cada manubrio con las porciones extremas exteriores del extremo de la barra pueden variar de barras continuamente curvas, a dos secciones sustancialmente ortogonales. De una manera complementaria a las bicicletas convencionales, los extremos del manubrio proporcionan una posición conveniente para colocar cualquier control de la bicicleta, tal como frenos, acelerador (para modalidades accionadas vía externa) luces, etc.

En una modalidad alterna, el eje cuaternario se desplaza desde el ángulo de dirección. En tales modalidades, 5 el mecanismo de dirección además incluye un acoplamiento de transferencia para transferir el movimiento de rotación del mecanismo de dirección para generar movimientos de rotación correspondientes del miembro de dirección y la rueda frontal sobre el eje secundario en la misma dirección que el 0 mecanismo de dirección.

El acoplamiento de transferencia también puede formarse a partir de numerosos mecanismos que incluyen uno o más de tirantes, poleas, engranes, juntas universales, (por i ejemplo, un par de juntas universales tipo Hooke o tipo 5 €hobham) o similares. El acoplamiento de transferencia puede, de acuerdo con un aspecto, por lo menos parcialmente adjuntarse a través de una porción del armazón. En una modalidad, el acoplamiento de transferencia se configura para proporcionar una ventaja mecánica, por medio de la cual un 0 movimiento de rotación determinado del mecanismo de dirección produce un movimiento de rotación reducido del miembro de dirección .

½ El mecanismo de dirección puede configurarse a ' partir de cualquier mecanismo conveniente además del 5 manubrio, que incluye palancas, poleas, ruedas o similares.

Sin embargo, se apreciará que el mecanismo de dirección no necesita operar necesariamente en un plano fijo sustancialmente horizontal de acuerdo con el manubrio convencional, ni unirse simétricamente al armazón. A modo de ejemplo, un mecanismo de dirección formado a partir del cables y poleas unido a los mangos operados vía manual pueden moverse a través de un intervalo de movimientos complementarios (principalmente de los antebrazos del conductor) similar al levantamiento de pesas . En aún modalidades adicionales, el mecanismo de dirección puede ser operable con una sola mano. Esto puede tener la forma de un control tipo palanca de mando colocado entre las piernas del conductor o de forma alterna colocado en un lado del usuario. Tales modalidades pueden permitir el uso de la mano/brazo libre del conductor en una variedad de deportes u otras actividades, por ejemplo, entrega de correo.

CONFIGURACIÓN DEL ARMAZÓN La presente invención permite emplear numerosas configuraciones y construcciones diferentes de armazón sin apartarse del alcance de la presente invención. Las modalidades de la distancia entre ejes compactos, la disposición de asiento/dirección novedosa y la disposición de rueda de la bicicleta de rueda alta generan diferentes requerimientos y contracciones del armazón para una bicicleta convencional.

En una modalidad, el armazón es sustancialmente arqueado con una sección central formada con un rebajo correspondiente al perímetro exterior de la rueda frontal. De preferencia, el armazón también incorpora los rebajos capaces de aceptar la inserción del miembro de dirección, mecanismo de dirección y/o rueda posterior. Debido a que la rueda frontal es el componente único más grande, se reconocerá que la eficiencia de la compactación durante el abatimiento depende de la interacción entre el armazón y otros componentes y la rueda frontal. Un armazón de forma arqueada entonces proporciona una forma de perfil básicamente duplicado a la porción exterior de la rueda frontal para ayudar al acoplamiento cooperativo.

Sin embargo, las formas y construcciones del armazón alternas son posibles incluyendo una construcción de armazón básicamente tubular, o armazón lateralmente asimétrico donde la rueda frontal y/o posterior pivota por el costado en vez de insertarse dentro del armazón.

' Las alternativas adicionales incluyen armazones con perfiles de sección de armazón en forma lineal, de viga y/o extrusión .

MECANISMOS DE ACCIONAMIENTO Según se identificó previamente, los mecanismos de accionamiento pueden dividirse en dos categorías, v ccionado por el usuario' , es decir, mecanismo accionados por el usuario/conductor humano (tal como cigüeñales de pedal) o mecanismo con una fuente de potencia independiente o 'accionados vía externa' , es decir, externos al usuario/conductor tal como motores eléctricos, motores o similares. Además, el término "reposapiés" incluye cualquier aditamento configurado para permitir que un usuario coloque sus pies durante el manejo e incluye canastillas móviles (por ejemplo, cigüeñales de pedal), descansos plegables y fijos.

También según se identificó previamente, el mecanismo de accionamiento puede tener numerosas formas que incluyen un motor eléctrico, generador, cigüeñal de pedal, cigüeñal de pedal y accionamiento por cadena de engranaje, motor de combustión interna o externa y/o cualquier combinación de los mismos.

" Considerando los mecanismos de accionamiento 'activados vía externa' tales como motores eléctricos, diversas alternativas se mencionaron en las bicicletas de la técnica anterior, aunque el éxito comercial se silencio en comparación con el volumen de las bicicletas de pedal convencional accionadas por el usuario. La razón para tal reacción en el mercado tiene influencia de una combinación de factores no directamente asociados con el mecanismo de accionamiento. Principalmente para tener un accionamiento externo efectivo requiere del rendimiento de manejo adecuado, que a su vez requiere de un accionamiento lo suficientemente potente con resistencia que valga la pena. Además, cuando se enfocan en el uso urbano, según se menciona en la longitud anterior, estos se interrelacionan con la efectividad de abatimiento de la bicicleta. El rendimiento de la bicicleta y la portabilidad (y de esta manera viabilidad) de la bicicleta abatible tiene influencia directamente del peso de la bicicleta. Debido a que las desventajas en el diseño de la bicicleta plegable de la técnica anterior conducen invariablemente a las bicicletas abatibles más pesadas que ofrecen funcionalidad y rendimiento comparable con las bicicletas no abatibles, el problema del accionamiento externo (tal como motores eléctricos) se ha enfocado en la ayuda motriz complementaria.

Sin embargo, los beneficios innatos de compactación, ligereza y rendimiento logrados por la presente invención permiten que las modalidades de la bicicleta se accionen por completo a través de un accionamiento eléctrico con una fuente de potencia de batería. En particular, las ventajas de engranaje de una rueda frontal sin eje combinada con una configuración de rueda de la bicicleta de rueda alta abatible permiten utilizar un armazón considerablemente más pequeño, que puede configurarse de manera específica para acoplarse con la configuración de rueda por rueda abatible. Utilizar el volumen disponible dentro del perímetro de una de las ruedas (de preferencia la rueda frontal) se logra de forma más efectiva con una rueda sin eje. Si la otra rueda más pequeña (por ejemplo, la rueda posterior) se elabora pragmáticamente lo más pequeña posible, el volumen necesario disponible para el mecanismo de accionamiento es más fácil de encontrar en el volumen de la rueda más grande . Esto también hace obvia la necesidad de enlaces de accionamiento entre los componentes de pliegue/pivote. Por consiguiente, sería ventajoso accionar la porción del rin giratorio de la rueda más grande mediante un mecanismo de accionamiento ubicado en la misma rueda. Esto aplica tanto a mecanismos de accionamiento activados externos como internos. El volumen interno disponible de la rueda sin eje más grande también permite adjuntar otros aditamentos y mecanismos del mecanismo de accionamiento, tales como baterías, montajes de pedal, cadenas, engranes y similares a través de una cubierta adecuada. Esto no sólo proporciona una superficie exterior ligera y protección contra el ingreso de polvo y humedad, sino que también evita la interferencia no deseada con el conductor o su vestimenta. íi; De acuerdo con un aspecto de la presente invención, se proporciona una bicicleta que incluye: un armazón que tiene una porción frontal y posterior; - un asiento unido al armazón; - una rueda frontal sin eje con una porción de rin exterior giratoria, la rueda frontal unida en pivote a un miembro de dirección para girar sobre un eje primario, el miembro de dirección unido a la porción del armazón frontal para girar sobre un eje secundario ortogonal al eje primario; ·, - un mecanismo de accionamiento acoplado de manera operativa con la rueda frontal; - una rueda posterior, unida de manera giratoria a la porción del armazón posterior; - por lo menos un reposapiés en la rueda frontal ; en donde el mecanismo de accionamiento se acopla con la porción del rin exterior para efectuar la rotación de la rueda frontal.

¿ ~- Tal configuración de accionamiento de rin es ventajosa para los mecanismos de accionamiento externos, tal como accionamientos eléctricos, y accionamientos auto activados tales como mecanismos de cigüeñal de pedal.

De preferencia, el mecanismo de accionamiento se conecta de manera operativa a la rueda frontal para girar sobre un eje terciario, paralelo al eje primario.

De preferencia, el eje terciario se coloca dentro de la primera rueda de forma excéntrica del eje primario.

De preferencia, el eje terciario se ubica entre el eje primario y una porción posterior de la rueda frontal.

En una modalidad, el mecanismo de accionamiento se acopla con una porción del rin exterior mediante uno o más engranes, accionamiento por correa, accionamiento por cadena o similares.

La bicicleta anterior entonces proporciona numerosas ventajas sobre las bicicletas de la técnica anterior comparables . El accionamiento de la rueda frontal de la bicicleta permite omitir un accionamiento por cadena de la rueda posterior externa convencional, mientras que también simplifica los requerimientos dimensionales, estructurales y geométricos para el armazón. Sin embargo, accionar la rueda frontal directamente al colocar el mecanismo de accionamiento en el eje primario tiene limitaciones en el tamaño máximo de la rueda práctica, posición de asiento y maniobrabilidad . La colocación excéntrica del mecanismo de accionamiento se enfoca en estos defectos y permite emplear un tamaño optimizado de la rueda frontal sin comprometer la colocación y, tamaño ergonómicamente más eficiente de los descansos para pie y/o cigüeñal de pedal con respecto al suelo y al conductor.

Se apreciará que diversas configuraciones de accionamiento alternas son posibles. En una modalidad, un mecanismo de accionamiento externo único aplica fuerza motriz a las ruedas frontal y posterior. De forma alterna, los mecanismos de accionamiento externo separados individualmente accionan la rueda frontal y posterior. Estas modalidades proporcionan accionamiento a todas las ruedas de la bicicleta, difundiendo así potencialmente la fuerza motriz entre las ruedas al reducir la probabilidad de giro de la rueda y al mejorar la tracción. En la modalidad posterior, también proporciona un grado de redundancia si un accionamiento se torna inoperativo. En aún una modalidad adicional, únicamente la rueda posterior puede activarse mediante un accionamiento externo.

Según se identificó previamente, una diferencia destacada entre el principal mecanismo de accionamiento ¿activado por usuario' , es decir, un cigüeñal de pedal, y los mecanismos de accionamiento 'activados vía externa' es los requerimientos para la colocación del pie del conductor. Pedalear un cigüeñal de pedal naturalmente requiere que los pies del conductor se coloquen sobre los pedales móviles, mientras que los mecanismos 'activados vía externa' permiten que los pies del conductor se coloquen en alguna forma de reposapiés estático. Debido a las consideraciones ergonómicas, la posición de tales reposapiés puede coincidir sustancialmente con la posición deseada de un cigüeñal de pedal. Nuevamente, aunque no se reitere en cada caso, en aras de legibilidad, debe entenderse que las referencias a la posición de los reposapiés y los cigüeñales de pedal, deben interpretarse como intercambiables excepto donde se establezca explícitamente lo contrario.

Pedal Accionado Considerando el caso específico de los mecanismos de accionamiento activados por pedal para una bicicleta de accionamiento de rueda frontal, el tamaño óptimo de la rueda de una bicicleta urbana abatible, depende de varios factores. Él rendimiento superior de manejo por lo regular se conforma de ruedas de diámetro pequeño, particularmente sobre superficies de caminos rígidos. Sin embargo, en entornos urbanos, aunque la superficie del camino puede ser de calidad variable con baches, coladeras y otros riesgos, por lo general es de un alto estándar en comparación con las superficies todo terreno.. De esta manera, una bicicleta accionada por pedal específica para uso urbano puede utilizar tamaños de ruedas más pequeñas que una bicicleta abatible para todo tipo de uso. Una limitación práctica en el tamaño mínimo de la rueda para uso urbano es que la rueda es lo suficientemente grande para subir/bajar un borde sin que el conductor deje el asiento. Sin embargo, para los mecanismos de accionamiento de cigüeñal de pedal, no es posible utilizar el diámetro práctico mínimo en las ruedas accionadas directamente por un cigüeñal de pedal colocado en el centro. La longitud del cigüeñal requerida para el pedaleo eficiente á través de un humano adulto define un tamaño de rueda práctico mínimo por debajb del cual los pedales pueden entrar en contacto con el suelo, particularmente al dar vuelta.

Por el contrario, si se desea una modalidad de bicicleta con un diámetro de rueda más grande, un cigüeñal de pedal central nuevamente provoca limitaciones en el tamaño máximo posible sin evitar que el conductor opere de forma eficiente los pedales y/o alcance el suelo en el descanso.

El uso de una posición del mecanismo de accionamiento excéntrico en la presente invención prescinde de esas limitaciones y permite seleccionar el diámetro óptimo de la rueda para los mecanismos de accionamiento activados por el usuario y activados vía externa. Ubicar el cigüeñal de pedal en un cuadrante superior de la rueda permite emplear un diámetro reducido de rueda, mientras que colocarlo en un cuadrante inferior permite el uso de diámetros más grandes de rueda sin comprometer la eficiencia del pedaleo.

Aunque un mecanismo de accionamiento puede acoplarse para girar la rueda frontal mediante un mecanismo güe actúa sobre el eje primario, esto llena el volumen central del espacio de la rueda que puede de otra forma Utilizarse para aumentar la compactación de la bicicleta abatible. De esta manera, el mecanismo de accionamiento de preferencia acopla el cigüeñal de pedal con el rin de rueda que permite que el mecanismo de accionamiento se adjunte fácilmente en un alojamiento libre de proyecciones o similar que pueda atascar a un conductor o la vestimenta del conductor, particularmente en una configuración abatible. Para ayudar a la compactación, en una modalidad el cigüeñal de pedal/reposapiés se configura para que sea removible y/o pivotable y orientarse sustancialmente al ras con el alojamiento del mecanismo de accionamiento.

El mecanismo de accionamiento puede incluir uno o más engranes seleccionables por el usuario o simplemente configurarse con una proporción de engrane simple. Debido a que se desea principalmente que la bicicleta sea para uso urbano, una proporción de engrane simple no necesariamente representa el mismo impedimento que representaría para una bicicleta de carreras o de montaña. También proporciona un mecanismo de accionamiento más ligero y simplificado capaz de adjuntarse en un alojamiento pequeño.

En una modalidad, el mecanismo de accionamiento, tal como un cigüeñal de pedal unido a un engrane de cigüeñal, se acopla de manera giratoria mediante un engrane intermedio con un engrane de accionamiento para activar el rin exterior giratorio. El rin exterior y el engrane de accionamiento pueden configurarse con una interfaz de acoplamiento dentada, o un contacto de fricción ligero. Un engrane intermediario se requiere para asegurar que la dirección de la rotación del pedal de cigüeñal coincida con la rueda frontal aunque se apreciará que es posible una configuración extremadamente simplificada al accionar la porción de rin directamente del cigüeñal de engrane si puede lograrse una relación de engrane satisfactoria.

Para además asegurar que la bicicleta abatible presenta una bicicleta sellada presentable libre de cadenas expuestas, engranes y similares, la porción del rin exterior (y mecanismo de accionamiento asociado) puede adjuntarse en 5 un alojamiento común que se extiende sobre la rueda frontal como un anillo anular. De preferencia, el miembro de dirección se une a un alojamiento anular. Será aparente para un experto en la técnica que la unión del miembro de dirección con la rueda frontal puede ser una configuración de 0 horquilla con los brazos de la horquilla que pasan por cualquier lado de la rueda, o de forma alterna una unión asimétrica en un solo lado de la rueda frontal. De esta manera, el conductor queda protegido del aceite lubricante, la suciedad atrapada y similares asociados por lo regular con 5 los accionamientos por cadena externos expuestos, permitiendo que su bicicleta abatible pueda transportarse sobre la espalda de un conductor sin riesgo de ensuciarse.

De preferencia, la porción del rin exterior incluye, o se une a una porción de llanta de acoplamiento al 0 suelo, por lo regular en la forma de un neumático.

Como se mencionó anteriormente, las bicicletas de pedal de accionamiento de rueda frontal con cigüeñal de pedal que pasan a través del eje primario sufren los efectos de la i - ' dirección del par de torsión, particularmente cuando se 5 inicia desde cero. Desplazar el pedal del cigüeña hacia atrás desde el eje primario proporciona varios beneficios clave, incluyendo estabilidad aumentada (con la ayuda de una distancia entre ejes aumentada) y dirección de par de torsión reducida. Las limitaciones ergonómicas en una bicicleta de accionamiento de pedal de rueda frontal con el cigüeñal de pedal a través del eje primario requiere que el conductor se coloque sustancialmente sobre la parte superior de la rueda frontal. Aunque esto proporciona mejor visibilidad de la posición de manejo sumamente vertical, esto aumenta el sentido de inestabilidad (y actual) de la bicicleta, similar al de una unibicicleta . El desplazamiento posterior del cigüeñal de pedal del eje primario en la presente invención, también permite mover hacia atrás una posición de asiento del conductor, proporcionando de esta manera mayor estabilidad, mientras que retiene las características deseables de alta visibilidad y armazón truncado. í' También se apreciará que diversas variantes de las modalidades anteriores son posibles sin apartarse del espíritu de la presente invención. La bicicleta puede, por ejemplo, además incluir una combinación de mecanismos de accionamiento externos y activados por el usuario. Por lo regular, el uso de un mecanismo de accionamiento adicional es un mecanismo de accionamiento complementario, por ejemplo, un mecanismo activado vía externa que complementa una bicicleta activada por pedal principalmente o viceversa. Un mecanismo ir de accionamiento externo complementario puede activar una rueda frontal o posterior y puede seleccionarse a partir de cualquier medio de accionamiento activado conocido conveniente que incluye accionamientos eléctricos (batería y celda de combustible activa) , motores de combustión interna, etcétera. Tal accionamiento complementario puede ayudarle al conductor durante las subidas y de forma opcional se configura para proporcionar retraso y/o generación de fuerza electromotriz durante las bajadas y/o el frenado.

De preferencia, el accionamiento activado complementario se ubica dentro del alojamiento del mecanismo de accionamiento.

A pesar de la mejora en la estabilidad del posicionamiento del pedal de cigüeñal excéntrico, una posición de manejo sustancialmente vertical en un armazón compacto aún crea el riesgo de aventar al conductor hacia delante durante la aplicación enérgica de un freno f ontal . La colocación del manubrio convencional en la parte frontal del conductor representa un peligro en el caso de que el conductor sea aventado hacia delante. En contraste, algunas modalidades de la presente invención superan tales dificultades mediante la colocación del manubrio por debajo y/o detrás del conductor. De esta manera, el conductor puede bajar fácilmente de la bicicleta sobre la porción frontal de la bicicleta sin impedimento alguno. Tales descensos pueden ocurrir durante el freno de emergencia o incluso deliberadamente a velocidades mucho menores. Tales técnicas de desaceleración son ya comunes para los conductores de patineta y patín del diablo. 5 De esta manera, la bicicleta puede ajustarse de forma opcional con un freno frontal y/o posterior. Una modalidad sin freno es posible debido a una aplicación urbana donde se utiliza la bicicleta a velocidades no mayores que las velocidades humanas y el descenso utilizado como un medio 10 de control de velocidad. Sin embargo, se apreciará que los frenos de la bicicleta convencional en la rueda posterior y/o frontal se añade a la practicidad de la bicicleta, a costa de volumen y complicación.

UNIBICICLETA 15 Se observará fácilmente que son posibles numerosas configuraciones de armazón, dimensionamiento de rueda y mecanismos de colocación y dirección. La función de soporte desempeñada por la rueda posterior puede eliminarse junto con una modalidad en la forma de una unibicicleta, que incluye: 20 - un armazón con un asiento de conductor unido a una porción superior; - una rueda sin eje con una porción de rin exterior giratoria, la rueda unida en pivote con el armazón; ·'· " , ' - un cigüeñal de pedal acoplado a la porción del 25 rin exterior para efectuar la rotación de la rueda de la rotación del conductor del cigüeñal de pedal, el cigüeñal de pedal colocado de forma excéntrica dentro de la rueda.

Una característica desestabilizadora de las unibicicletas convencionales se detiene a partir de la ubicación del cigüeñal de pedal de forma central en la rueda. La posición de manejo óptima para pedalear coloca el eje de rotación del cigüeñal de pedal ligeramente enfrente del torso del conductor. Mientras que esto no es claramente posible con una sola rueda pedaleada desde un cigüeñal central, la presente invención supera esto a través del uso de un cigüeñal de pedal excéntrico. La ergonomía de pedaleo aumentada mejora la facilidad de aclimatación para los conductores no familiarizados con las unibicicletas y la eficiencia de manejo.

En aún modalidades adicionales, la bicicleta puede incluir ruedas adicionales para proporcionar bicicletas de tres, cuatro o más ruedas. Las ruedas adicionales pueden proporcionar un número de configuraciones, por ejemplo, una configuración de triciclo formada a partir de una unibicicleta con un par de ruedas de estabilidad posteriores para ayudar a una bicicleta de entrenamiento, o una bicicleta de dos ruedas según se describe anteriormente con un remolque articulado con una o más ruedas unidas en la bicicleta posterior y así sucesivamente. Además, las ruedas adicionales no necesariamente tienen que ser idénticas a las ruedas de la otra bicicleta y pueden tener diferente tamaño, tipo y/o tipo de unión, por ejemplo, ruedas unidas mediante una configuración de tipo de eje de monopatín. Se apreciará fácilmente que las modalidades anteriores son ejemplares únicamente y que son posibles numerosas configuraciones alternas .

La presente invención de esta manera proporciona una bicicleta abatible útil para transporte urbano conveniente, que es abatible en un volumen compacto para transportar y almacenar con riesgo mínimo de atorarse con el usuario o su vestimenta.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS Los aspectos adicionales en la presente invención serán aparentes a partir de la siguiente descripción que se determina mediante un ejemplo únicamente y con referencia a los dibujos anexos en donde: La Figura 1 muestra una elevación lateral de una modalidad preferida de la presente invención en la forma de una bicicleta abatible; la Figura 2 muestra una elevación lateral de la bicicleta de la figura 1 en comparación con una bicicleta moderna convencional; la Figura 3 muestra una elevación lateral de la bicicleta de la figura 1 en comparación con una bicicleta de Velocípedo; la Figura 4 muestra una elevación lateral de la bicicleta de la figura 1 en comparación con una bicicleta de mini Velocípedo ('bicicleta de rueda alta'); la Figura 5 muestra una elevación lateral de la bicicleta de la figura 1 en comparación con otra bicicleta de Velocípedo conocida; la Figura 6 muestra una elevación lateral de la bicicleta de la figura 1 y dimensiones de la bicicleta; la Figura 7 muestra una elevación lateral de la bicicleta de la figura 1 y el ángulo de dirección, eje e inclinación; las Figuras 8a y 8b muestran respectivamente elevaciones laterales de conductores más grandes o más pequeños que los mostrados en las figuras 1-5,-'·;: la Figura 9 muestra una elevación lateral de la bicicleta de la figura 1 y ejes de pliegue; las Figuras 10a y 10b muestran respectivamente elevaciones laterales de la bicicleta de la figura 1 con el mecanismo de accionamiento y asiento en las configuraciones erguida y abatible; la Figura lia muestra una elevación lateral de la bicicleta de la figura 1 con el manubrio y reposapiés en la configuración erguida; la Figura lia muestra una elevación lateral de la bicicleta de la figura 1 con el manubrio y reposapiés en la configuración abatible; la Figura 12 muestra una elevación lateral de la bicicleta de la figura 1 con las ruedas frontal y posterior en la configuración abatible; la Figura 13 muestra una elevación lateral de la bicicleta de la figura 1 con las ruedas frontal y posterior en la configuración abatible; las Figuras 14a- 14e muestran respectivamente vistas frontal, posterior, lateral, en planta e inferior de la bicicleta de la figura 1 en la configuración erguida; las Figuras 15a- 15e muestran respectivamente vistas frontal, posterior, lateral, en planta e inferior de la bicicleta de la figura 1 en la configuración abatible; las Figuras 16a y 16b muestran respectivamente elevaciones lateral y posterior de un conductor que transporta una bicicleta en la configuración abatible; las Figuras 17a-17f muestran elevaciones laterales de la secuencia de pliegue de la bicicleta de la figura 1 de la configuración erguida (figura 20a) a la configuración abatible (figura 20e) ; las Figuras 18a-18f muestran vistas en planta de la secuencia de pliegue de la bicicleta de la figura 1 de la configuración erguida (figura 21a) a la configuración abatible (figura 21e) ; las Figuras 19a-19f muestran elevaciones laterales de la secuencia abatible de la bicicleta de la figura 1 y los planos de límite vertical y longitudinal de las ruedas frontal y posterior ; las Figuras 19g-191 muestran vistas en planta de la 5 secuencia abatible de la bicicleta de la figura 1, los planos de límite lateral y longitudinal de las ruedas frontal y posterior; las Figuras 20a-20f muestran vistas en planta de la secuencia abatible de la bicicleta de la figura 1 y los 0 planos de límite lateral de las ruedas frontal y posterior y el armazón; las Figuras 20g-201 muestran elevaciones frontales de la secuencia abatible de la bicicleta de la figura 1 y los ¦¦¦ planos de límite lateral de las ruedas frontal y posterior y 5 el armazón; las Figuras 21a-21f muestran el lado inferior de la bicicleta de¦ la figura 1 en varias etapas de la secuencia abatible de la bicicleta junto con los planos de límite lateral de las ruedas frontal y posterior y el armazón; 0 las Figuras 21g-211 muestran elevaciones posteriores de la secuencia abatible de la bicicleta de la figura 1 y los planos de límite lateral de las ruedas frontal y posterior y el armazón; las Figuras 22a-22c muestran variaciones de 5 mecanismos de dirección para utilizar con la bicicleta de la figura 1; las Figuras 23a-23e muestran elevaciones laterales de posiciones de mecanismo de dirección alterno en comparación con el mecanismo de dirección de la bicicleta en la figura 1; las Figuras 24a y 24b muestran respectivamente un mecanismo de dirección 'vertical' alterno para utilizar con la bicicleta de la figura 1; las Figuras 25a y 25b muestran representaciones simbólicas de armazones de bicicleta de acuerdo con dos modalidades adicionales de la presente invención, en comparación con la bicicleta de la figura 1; la Figura 26 muestra la bicicleta de acuerdo con otra modalidad de la presente invención, en comparación con la bicicleta de la figura 1; las Figuras 27a-27e muestran elevaciones laterales dé la bicicleta de la figura 1 con ejemplos de variaciones en tamaños de ruedas ; la Figura 28 muestra una bicicleta de acuerdo con aún otra modalidad de la presente invención, en comparación con la bicicleta de la figura 1; la Figura 29 muestra una elevación lateral de los cojinetes de la rueda frontal de la bicicleta de la figura 1; las Figuras 30a y 30b muestran respectivamente una elevación lateral y corte transversal correspondiente de una rueda frontal para utilizar en la bicicleta de la figura 1; las Figuras 31a-31c muestran respectivamente mecanismos de accionamiento activados vía externa, activados por el usuario y combinación de mecanismos de accionamiento activados vía externa y por el usuario para utilizar con la bicicleta de la figura 1; las Figuras 32a y 32b muestran respectivamente elevaciones lateral y frontal de un mecanismo de accionamiento 'asistido por pedal' para utilizar con la bicicleta de la figura 1; la Figura 33 muestra una bicicleta abatible de acuerdo con otra modalidad de la presente invención; las Figuras 34a-34c muestran elevaciones laterales de la secuencia de pliegue de la bicicleta de la figura 33; las Figuras 35a-35c muestran tres modalidades de una bicicleta de acuerdo con otro aspecto de la presente invención; las Figuras 36a y 36b muestran respectivamente elevaciones lateral y frontal de un mecanismo de accionamiento de pedal activado por el usuario para utilizar con la bicicleta de la figura 33; la Figura 37 muestra una elevación lateral de una posible modalidad de un sistema de engranaje para utilizar con un mecanismo de accionamiento activado por el usuario de una bicicleta; las Figuras 38a-38c muestran tres modalidades de una unibicicleta de acuerdo con otro aspecto de la presente invención .

POSICIÓN DE MANEJO 5 Las Figuras 1-21 muestran una bicicleta (1) de acuerdo con una modalidad representativa preferida de la presente invención.

A grandes rasgos, la bicicleta (1) para un conductor (11) tiene un armazón (2) con: 0 · una porción (3) de armazón frontal, • una porción (4) de armazón posterior, • una rueda (5) frontal unida a la porción (3) del armazón frontal ' ·' · una rueda (6) posterior unida a la porción (4) 5 del armazón posterior • un miembro de dirección en la forma de una horquilla (7) unido en pivote a la porción (3) del armazón frontal y giratorio que retiene la rueda (5) frontal • un mecanismo (8) de dirección en la forma de 0 manubrio (9) y un vastago (10) • un reposapiés (12) unido a la rueda frontal • y un asiento (13) .

La bicicleta (1) tiene una orientación natural en uso, es decir, con el armazón (2) vertical en el plano 5 vertical con un eje (14) sustancialmente longitudinal alineado con una dirección hacia delante y hacia atrás del recorrido de la bicicleta y el eje (15) lateral ortogonal al eje (14) longitudinal.

Un asiento (13) se une a la porción (3) de armazón frontal mediante un montaje de asiento. Se apreciará que aunque en la modalidad preferida mostrada en la figura, el asiento (13) se fija al armazón (2), el asiento también puede unirse de forma liberable a un poste de asiento o montaje, de una manera similar a varias disposiciones de asiento de bicicleta contemporánea.

Aunque no es esencial, en la modalidad mostrada en las Figuras 1-36, la bicicleta (1) también es abatible entre una configuración de manejo erguida a una configuración abatible al volver a colocar las ruedas frontal (5) y posterior (6) en proximidad cercana mutuamente con el armazón (2) . El asiento (13) , el manubrio (9) y la horquilla (7) de dirección también se vuelven a colocar en proximidad cercana mutuamente con el armazón (2) para reducir de esta manera el volumen total ocupado por la bicicleta (1) . Los métodos para abatir la bicicleta se mencionan en mayor detalle por separado .

Una rueda (5) frontal se une a un miembro de dirección proporcionado en la forma de horquilla (7) de dirección. La rueda (5) frontal gira en un primer plano sobre un eje (17) primario y la horquilla (7) de dirección se une en pivote a la porción (3) del armazón frontal para girar sobre un eje (18) secundario ortogonal al eje (17) primario. Una rueda (6) posterior se une de manera giratoria a la porción (4) del armazón posterior y gira en un tercer plano sobre un eje (19) terciario. El armazón (2) también tiene una porción (20) sustancialmente arqueada con una sección transversal sustancialmente en forma de U que se dimensiona para acoplarse por lo menos con una porción de la rueda (5) f ontal. La rueda (6) posterior tiene un diámetro menor que la rueda (5) frontal de tal manera que puede insertarse en úna apertura (39) de rueda frontal.

Cada rueda (5, 6) incluye una llanta (73) anular que se acopla al terreno y una porción (22) de rin giratorio que coloca la llanta (73) .

Un mecanismo (8) de dirección operable por el usuario se proporciona e incluye un par de manubrios (9) que se unen a la horquilla (7) de dirección a través de un vastago (10) configurado con dos extremos distales. El vástago (10) se une a la horquilla (7) de dirección en un extremo distal y se une al par de manubrios (9) en el otro extremo distal. La rotación del manubrio (9) mediante el vástago (10) y la horquilla (7) de dirección conectada de esta manera gira la rueda (5) frontal para implementar el movimiento del volante del conductor durante el movimiento. El par de manubrios (9) se forma como barras iguales, colocadas de forma lateral simétricamente en cualquier lado del vástago (10) .

Un mecanismo (21) de accionamiento se proporciona en la forma de un motor eléctrico (mostrado esquemáticamente en la figura 31, aunque ocultos en la figura 1 mediante el alojamiento (76) central de la rueda frontal) que se acopla de manera operativa con la rueda (5) frontal mediante un sistema de engranaje.

El reposapiés (12) se proporciona en cualquier lado de la rueda (5) frontal para dar soporte a los pies del conductor cuando la bicicleta (1) está en movimiento.

La bicicleta (1) se configura de tal manera que un conductor pueda sentarse1 en el asiento (13) en contacto operativo con la horquilla (7) de dirección mediante el manubrio (9) y el reposapiés (12) cuando la bicicleta esté en movimiento, mientras que permite que los pies del conductor sentado alcancen la superficie del terreno cuando la bicicleta (1) no está en movimiento. Será fácilmente aparente que la bicicleta (1) se configura para dar soporte al conductor (11) en una postura sin tensión sustancialmente vertical sin inclinación sustancial del torso mientras no esté en movimiento y durante el movimiento.

La posición vertical sin tensión del conductor difiere considerablemente de las bicicletas históricas actuales típicas. Las bicicletas de la técnica anterior requieren invariablemente que el conductor cargue una porción de su peso en el mecanismo de dirección, mientras que inclina el torso. Las Figuras 2-4 muestran un espectro de las configuraciones de la bicicleta de la técnica anterior 5 vinculada representativa establecida en una representación imaginaria de una modalidad de la presente invención. El conductor (11) mostrado en las figuras 2-4 es el mismo que en la Figura 1 y que en todos los dibujos (excepto la figura 8) para ilustrar una comparación de las diferencias 0 dimensionales al igual que las diferencias del esquema del armazón y la rueda.

Aunque las bicicletas de montaña, bicicletas de recorrido y otras categorías varían ligeramente en la postura del conductor, una bicicleta (22) de carreras moderna como se 5 muestra en la Figura 2 es representativa de las configuraciones del armazón de la bicicleta contemporánea. La posición de manejo convencional mostrada en la figura 2 para las bicicletas no recumbentes coloca al conductor con una '¦ "' postura de torso inclinado, parcialmente agachado con la 0 cabeza hacia abajo. En contraste con la posición de manejo de la presente modalidad mostrada en la figura 1, la posición de manejo contemporánea (figura 2) se mejora para altas velocidades a través del arrastre aerodinámico reducido. Sin embargo, esto produce por consiguiente mayor tensión en el 5 físico del conductor y reduce la percepción periférica del conductor y la presencia del camino para otro tráfico. En contraste, el conductor de la bicicleta (1) en la figura 1 se coloca en una postura de asiento ergonómicamente equilibrada, sin tensión y estable con las piernas del conductor extendidas hacia delante hacia el reposapiés (12) de la rueda frontal o pedales en vez de colocarlas por debajo y/o detrás de las caderas del conductor. En comparación con una postura de manejo convencional (figura 2) , esta posición de manejo vertical proporciona numerosas ventajas para el transporte urbano que incluye: • un excelente campo de vista y una visibilidad elevada para el conductor; '¦¦ ' · presenta una señal o presencia más visual para otros usuarios del camino; · tensión musculoesquelética reducida, y • colocar los pies de los conductores delante de las caderas en una posición estable y natural, reduciendo la altura de asiento mínima requerida y de esta manera "disminuyendo el centro de gravedad y mejorando la estabilidad.

La bicicleta (1) tiene una rueda (5) frontal más grande que la rueda (6) posterior que es una configuración de armazón/asiento sumamente diferente a los diseños de la bicicleta existente, con la postura de manejo lo más comparable posible mostrada mediante los diseños del velocípedo a partir de inicios del siglo 20. Un ejemplo de tal bicicleta (23) de Velocípedo se muestra en la figura 3 en comparación con la bicicleta (1) . Sin embargo, como se menciona previamente, existen numerosos problemas con respecto a los diseños de velocípedo conocidos que han evitado su uso continuo en las bicicletas modernas. En contraste, ya que la bicicleta (1) se configura con las ruedas (5, 6) del armazón (2) dimensionado para permitir que los pies del conductor sentado toquen el piso, estos problemas antes mencionados con el diseño de 'Velocípedo' se reducen o eliminan.

Al proporcionar el reposapiés (12) en la rueda (5) frontal también se proporciona estabilidad dinámica aumentada, participación interactiva del conductor y retroalimentación táctil. Además, el reposapiés (12) puede utilizarlo el conductor para ayudar en el direccionamiento de la rueda (5) frontal o puede utilizarse como el movimiento de volante si el conductor requiere no utilizar las manos.

Una variante (24) moderna miniaturizada de diseño de velocípedo se muestra en la Figura 4 en comparación con la bicicleta (1) y es un intento de aminorar algunos de los problemas con la bicicleta de velocípedo tradicional al reducir el tamaño de la rueda frontal para permitir que el conductor alcance el suelo con los pies. Sin embargo, las desventajas incluyen que: • la bicicleta no es abatible; · el ángulo del eje de dirección es abruto (posiblemente para evitar el esfuerzo de girar una meda grande con un ángulo de eje de dirección más pequeño o 'aflojamiento' ) ; • el manubrio de mecanismo de dirección se coloca enfrente de, y por encima del, asiento del conductor, y • el mecanismo de dirección es un cigüeñal fijo a través del eje central de la rueda frontal.

Otro diseño (25) variante de velocípedo más moderno se muestra en la Figura 5, que incorpora un ángulo de eje de dirección de aflojamiento y rueda frontal más pequeña que un velocípedo de tamaño completo. Sin embargo, aún coloca al conductor promedio demasiado alto para colocar los pies sobre el suelo cuando no esté en movimiento e incorpora el resto de las desventajas proporcionadas anteriormente para la bicicleta mostrada en la Figura 4.

• Sin embargo, la ubicación del mecanismo de dirección acoplado con el miembro de dirección guarda relación específicamente con el asunto de la posición de manejo. Otros parámetros de configuración pertinentes incluyen: • la ubicación de un mecanismo (8) de dirección operado vía manual dentro de una distancia fácilmente accesible del asiento (13) ; • una altura de asiento que no excede la longitud de la pierna del conductor; • el desplazamiento de reposapiés de la posición del asiento que permite el movimiento de dirección de la llanta frontal sin interferencia de, o distancia de, los pies del conductor.

Se establece ampliamente que los cuerpos humanos regulares poseen ciertas interrelaciones con respecto a las proporciones de varias extremidades, características y elementos corporales. A pesar de la variación natural en la forma y tamaño humano, estas interrelaciones pueden utilizarse como un parámetro de diseño para optimizar la ergonomía de la bicicleta para adaptarse a la mayoría de estructuras del cuerpo humano. Como se mencionó anteriormente, para cualquier modalidad de la presente invención que utiliza el reposapiés de la rueda frontal, existe una clara relación física entre la posición del asiento (13) y el reposapiés (12) .

Las Figuras 6-8 muestran la interrelación entre el conductor y los parámetros clave de la interrelación de armazón-rueda de la bicicleta (1) , particularmente la posición del eje secundario, o 'ejes de dirección' (18) en relación con el conductor (11) y el asiento (13) .

Debido a que la altura máxima del asiento se limita por la longitud de la pierna del conductor, entonces sigue la separación del reposapiés (12) del asiento (13) que yace dentro de un arco del radio no mayor que la longitud de la pierna del conductor. La presente invención coloca de forma ventajosa el eje (18) de dirección a un ángulo y en suficiente proximidad para que pase de forma efectiva a través del torso (26) del conductor y las extremidades. En las bicicletas de la técnica anterior, como se muestra en las Figuras 2-5, puede apreciarse fácilmente que el eje de dirección se coloca vía remota desde el torso (26) del óonductor vertical. Aún si el conductor (11) se inclina lo suficiente para que el eje de dirección pase cerca de la región de la cabeza (27) o pecho superior, el resto del cuerpo del conductor que incluye los pies (28) , rodillas (29), y torso (26) se desplazan de manera considerable. Si el conductor (11) se sienta vertical, con una posición de columna vertebral sin tensión, el eje (18) de dirección no se cruza con el conductor (11) .

La Figura 6 muestra en una vista en elevación lateral la proximidad cercana del eje (17) de dirección ya que pasa por los pies (28) del conductor, rodillas (29) , manos (30) y finalmente el torso (26) , a medida que se extiende a través de los hombros (31) . La Figura 8 ilustra como, aún para conductores de estatura considerablemente diferente, el eje (17) de dirección permanece en proximidad cercana con las extremidades y el torso del conductor.

También ilustra cómo un asiento (13) de altura fija aún permite que conductores de diferentes estaturas utilicen la b bicicleta (1) sin la necesidad de ajuste.

El ángulo T del eje de dirección también es un parámetro influyente en la geometría de dirección de la bicicleta de la bicicleta con una afectación directa sobre el manejo, estabilidad y receptividad de la bicicleta. Se encontró en una modalidad que un margen permisible para que el ángulo T de eje de dirección mantenga las características de rendimiento y manejo requeridas, es un ángulo T de eje de dirección entre 70 (+/- 10) grados medidos a partir de una superficie de terreno horizontal plana. Las Figuras 7 muestran la bicicleta (1) con valores de ángulo de eje de dirección de T entre 60° y 80° en incrementos de 10°.

Debido al requerimiento ergonómico de que el conductor sentado debe poder colocar sus pies (28) en el reposapiés (12) de la llanta frontal, esto limita la separación X longitudinal entre el asiento '(13) y la rueda (5) frontal, y de esta manera, el eje (18) de dirección.

Existe una relación directa entre la altura Yi del asiento máximo y la longitud de la pierna del conductor. De manera similar, existe una interrelación entre la separación máxima del reposapiés (12) de la rueda frontal y el asiento (13), ambos en términos de altura Y del asiento (13) y la separación X horizontal del asiento (13) y el eje (18) de dirección. Como punto de referencia, la posición del conductor sentado puede considerarse como representada mediante una línea Y vertical que pasa a través de la pelvis y la columna vertebral (32) del conductor, o de forma 5 alterna, como una línea (33) vertical en el borde el asiento posterior.

Se encontró que para una altura ?? de asiento determinada, y un ángulo T = 70° de eje de dirección, la separación i horizontal del eje (18) de dirección de la 0 línea (32) vertical es igual a aproximadamente 0.24 Yi . De esta manera, sigue geométricamente que la altura Y2 vertical de la línea (32) para la intersección (34) con el eje (18) de dirección se proporciona mediante la expresión: Y2=0.24Y! tan T+?? -1) 5 También sigue que la distancia X3 horizontal entre la intersección (35) del eje (18) de dirección con la superficie (36) de terreno y la línea (32) se determina mediante la expresión: 0 De esta manera, de acuerdo con un aspecto, la presente invención proporciona una bicicleta (1) con un ángulo de eje secundario de 70°( +/-10°) y un asiento (13) de bicicleta colocado para cargar el torso vertical del ·' ·'· conductor a una distancia ?? (+/-20%) horizontal de la 5 intersección (35) del eje (18) secundaria y la superficie (36) de terreno determinada por X3=tan ?/(0.2'4?? tan T + Yi) , donde Yx es la altura del asiento vertical.

Considerando el punto (33) de referencia alterno del borde de asiento posterior, la separación X2 horizontal correspondiente del eje (18) de dirección del borde (33) de asiento es igual a aproximadamente 0.28 Yi .

De esta manera, la distancia X horizontal entre la intersección (35) del eje (18) de dirección con la superficie (36) de terreno y el borde (33) posterior de asiento se determina mediante X4=tan 9/(0.28 Yi tan T + Yx) , donde T es el ángulo de eje de dirección, Yx es la altura del asiento vertical .

En el reconocimiento de las variaciones en la estatura del conductor, la posición de asiento y el estilo personal, en una modalidad adicional, la distancia X horizontal entre la intersección del eje de dirección con la superficie de terreno y la línea Y es variable mediante +/-20%, según se ejemplifica en la figura 7.

INTERRELACIÓN DE RUEDA - ARMAZÓN " La configuración del velocípedo de una rueda frontal relativamente más grande que la rueda posterior ofrece varias ventajas para una bicicleta de rueda alta destinada al uso urbano práctico. La presente invención utiliza la configuración de bicicleta de rueda alta de forma ventajosa junto con: - configuraciones de bicicleta abatible; mecanismos de dirección predeterminados, por •ejemplo, dirección por debajo del asiento; - mecanismos de accionamiento externos, tales como accionamientos eléctricos, y - construcciones de rueda sin eje.

Cada una estas características o capacidades se ilustra a través de las Figuras 9-34, como se describe posteriormente .

De esta manera, de acuerdo con diferentes modalidades de la presente invención, se proporciona una bicicleta como se describe en la presente; - en donde la rueda (5) frontal es de un diámetro que excede la rueda (6) posterior; configurada para incluir por lo menos una de: - abatible de una configuración de manejo erguida a una configuración abatible al mover las ruedas (5) (6) en proximidad cercana mutuamente - un mecanismo (8) de dirección operable vía manual configurado y colocado para proporcionar una región sústancialmente despejada o sin carga hacia las piernas (37) del conductor; - por lo menos una rueda. (5) sin eje; y/o por lo menos un mecanismo de accionamiento activado vía externa acoplado de manera operativa con la rueda (6) frontal y/o posterior.

Como se mencionó anteriormente, la presente invención también puede utilizar de manera ventajosa una configuración de bicicleta de rueda alta junto con una rueda (5) frontal sin eje (como se muestra en la Figura 1) , un mecanismo (38) de accionamiento activado vía externa (mostrado en la Figura 31) y/o mecanismos de accionamiento de rueda posterior. La rueda (5) frontal sin eje es particularmente ventajosa en combinación con las bicicletas compactas como un medio para proporcionar un volumen de almacenamiento en donde puedan compactarse los elementos de la bicicleta. Una rueda frontal sin eje puede formarse, pero no necesariamente, con un vacío en el centro de la rueda, por ejemplo, como en la rueda (5) frontal de la bicicleta (1) mostrada en las Figuras 1-36.

Además de las posibilidades de almacenamiento, un vacío (39) central de la rueda permite que un mecanismo o mecanismos de accionamiento y componentes de suspensión y similares pasen a través del plano de la rueda.

Se hará notar que cada una de las modalidades de la bicicleta de rueda alta (que tienen la rueda frontal más grande que la rueda posterior) descritas en la presente, pueden configurarse con por lo menos un reposapiés (12) en la rueda (5) frontal, y/o configurarse de tal manera que el conductor (11) sentado pueda alcanzar la superficie (36) de .terreno con ambos pies del conductor sentado cuando la bicicleta no esté en movimiento y también alcanzar el mecanismo (8) de dirección y el reposapiés (12) cuando la bicicleta (1) esté en movimiento. 5 MEDIOS DE COMPACTACIÓN Como se mencionó anteriormente, y con referencia a las Figuras 13-24, la bicicleta (1) es capaz de reconfigurarse de una configuración de manejo erguida a una configuración abatible al volver a colocar la rueda (5) 0 frontal, la rueda (6) posterior, el asiento (13) , el mecanismo (8) de dirección, el reposapiés (12) y el miembro (7) de dirección en proximidad cercana mutuamente con el armazón (2 ) .

La Figura 12 muestra la segunda modalidad preferida 5 de la bicicleta (1) y los puntos en los cuales los ejes de pliegue se ubican y alrededor de los cuales los diversos componentes de la bicicleta se doblan en la reubicación entre las configuraciones erguidas y abatible. ·'< í' Un primer eje (40) de pliegue (mostrado en la 0 Figura 9) se ubica donde la rueda (5) frontal se une en pivote a la horquilla (7) de dirección y permite que la rueda (5) frontal y el armazón (2) pivoten en relación el uno con el otro. El primer eje (40) de pliegue es paralelo al eje (17) primario que pasa a través del centro geométrico de la 5 rueda (5) frontal y alrededor de la cual gira la rueda (5) frontal .

Un segundo eje (41) de pliegue se ubica en una conexión (42) entre la rueda (6) posterior y el armazón (2) y permite que la rueda (6) posterior haga pivote en relación con el armazón (2) en proximidad cercana mutuamente con el armazón (2) y la rueda (5) frontal. El segundo eje (41) de pliegue se orienta ortogonal al primer eje (40) de pliegue y la reubicación de la rueda posterior se lleva a cabo mediante una combinación de pivote en el plano vertical sobre el segundo eje (41) de pliegue y la traslación lineal de la rueda (6) posterior.

El primer (40) y segundo (41) eje de pliegue y el pivote respectivo de las ruedas frontal (5) y posterior (6) se muestra en las Figuras 9-13. El asiento (13) y el mecanismo (8) de dirección están en pivote sobre un tercer eje (42) de pliegue ubicado en el montaje del asiento (13) que incluye una conexión de pivote para permitir que el asiento (13) pivote en relación con el armazón (2) . Como se mostró previamente en la Figura 6, el mecanismo (8) de dirección contiene una junta universal sobre la cual el vástago (10) puede pivotar. La Figura 10 muestra la reubicación del asiento (13) y el mecanismo (8) de dirección dé la configuración erguida (Figura 10a) a la configuración abatible (Figura 10b) .

Un cuarto eje (43) de pliegue se ubica en la conexión entre el manubrio (9) y el vástago (10) del mecanismo de dirección y se orienta sustancialmente en paralelo con, o coaxial con el eje longitudinal del vástago (10) para permitir que el manubrio (9) pivote en un panel vertical de la configuración erguida (mostrada en la Figura lia) a la configuración abatible como se muestra en la Figura -11b. Las Figuras lia y 11b también muestran la reubicación del reposapiés (12) sobre el quinto eje (44) de pliegue respectivo que se alinean horizontalmente en el plano de la rueda (5) frontal.

La Figura 12 muestra la rueda (6) posterior que se volvió a colocar dentro de la rueda (5) frontal con la bicicleta (1) erguida mostrada en línea imaginaria, mientras que la Figura 13 muestra el posicionamiento de la rueda frontal y posterior de la bicicleta (1) en la configuración abatible .

La Figura 9 también muestra las posiciones representativas de los pestillos (45) que retienen respectivamente la rueda (5) frontal, la rueda (6) posterior, el asiento (13) de la bicicleta/mecanismo (8) de dirección y el manubrio (9) en la configuración erguida y puede liberarse para permitir que el pivote respectivo de la rueda (5) frontal, la rueda (6) posterior, el asiento (13) de la bicicleta/mecanismo (8) de dirección y el manubrio (9) sobre él primero (40), segundo (41), tercero (42) y cuarto (43) ejes de pliegue. Se apreciará que el reposapiés (12) puede no requerir de un pestillo, ya que la presión del pie del conductor probablemente será suficiente para retener el reposapiés (12) en la configuración erguida (Figura 15a) durante el movimiento. El pivote del asiento (13) y el mecanismo (8) de dirección permiten el uso de un solo pestillo (45) de seguridad.

Las Figuras 14a-14e y las Figuras 15a-15e muestran la primera modalidad preferida de la bicicleta (1) en la configuración erguida (Figuras 14a-14e) y abatible (Figuras 15a-15e) . Los ejes. (40, 41, 42, 43, 44) de pliegue de la primera modalidad en las figuras 1-13 son por lo general similares a aquellos de la segunda modalidad y difieren únicamente en que el segundo eje (41) de pliegue alrededor del cual se dobla la rueda (6) posterior que se orienta en el plano vertical a un ángulo de aproximadamente sesenta grados horizontal cuando la bicicleta (1) está en posición vertical. Este segundo eje (41) de pliegue entonces permite que la rueda (6) posterior se vuelva a colocar al pivotar fuera del plano longitudinal de la bicicleta (1) y entonces regrese al plano de la bicicleta (1) y se inserte en la apertura (39) en la rueda (5) frontal. El segundo eje (41) de pliegue puede apreciarse más claramente en la Figura 15 cuando la bicicleta (1) esté en la configuración abatible.

Cuando se encuentra en la configuración abatible mostrada en la Figura 15, la bicicleta (1) ocupa un volumen considerablemente menor y por lo tanto es más fácil transportar y almacenar cuando no se maneja. La escala de la bicicleta (1) en relación con un conductor (11) humano adulto se muestra en los dibujos representativos mostrados en la Figura 16 cuando el conductor (11) se muestra parado y transportando la bicicleta (1) mediante una correa unida a la bicicleta (1) .

LÍMITES El volumen ocupado por la bicicleta (1) en su configuración de manejo erguida y configuración abatible puede definirse mediante un volumen de 'caja' cuboide con lados planos que tocan las extremidades de la bicicleta. Los volúmenes cuboides comparables se definen para cada uno de los componentes de la bicicleta principal, que incluye los ensambles de las ruedas (5, 6) , mecanismos (8) de dirección y armazón (2) . La comparación de los cambios en las posiciones de los planos que forma los lados de la caja cuantifica no sólo los cambios de volumen, sino también la naturaleza de la forma de la bicicleta abatible. Como se muestra en la Figuras 17-21, la bicicleta (1) puede definirse de forma volumétrica mediante los pares mutuamente ortogonales-paralelos de los fíanos vertical y horizontal (cuando la bicicleta (1) se coloca vertical) , delimitando los planos de límite opuestos longitudinal, lateral y vertical, respectivamente ubicados en las extremidades longitudinal, lateral y vertical de la bicicleta (1) y la rueda (5) frontal, la rueda (6) posterior, el mecanismo (8) de dirección, el asiento (13) y el armazón (2) individualmente. En una modalidad, los planos de límite longitudinal, vertical y lateral de las ruedas frontal y posterior se definen respectivamente mediante las extremidades lateral, vertical y longitudinal de una llanta (21) anular acoplada al terreno incorporada en cada una de las llantas frontal (5) y posterior (6) .

ABATIMIENTO La secuencia en donde se reconfigura la bicicleta (1) de la configuración erguida a la configuración abatible de acuerdo con una modalidad preferida, se muestra en las Figuras 20 y 21 en la elevación lateral y la vista en planta respectivamente. •i. .; Como se menciona previamente, la bicicleta (1) se configura para abatirse desde la configuración de manejo érguida a la configuración abatible al pivotar el mecanismo (8) de dirección, la rueda (5) frontal, la rueda (6) posterior y el asiento (13) y el armazón (2) en proximidad cercana mutuamente .

Se apreciará que el orden secuencial en el que se vuelven a colocar los componentes de la bicicleta respectiva pueden variar. Sin embargo, un método preferido mediante el cual puede abatirse la bicicleta (1) , y como se muestra en las Figuras 20 y 24 incluye la siguiente secuencia: i 1) Pivotar el reposapiés (12) sobre los quintos ejes de pliegue e insertarlos en el rebajo (16) de acoplamiento para que yazcan sustancialmente al ras de la superficie de la rueda frontal. Sin embargo, debe apreciarse que está etapa no es necesaria para abatir las bicicleta (1), aunque el pliegue del reposapiés (12) elimine la interferencia potencial con el conductor cuando transporta la bicicleta (1) . 2) Pivotar la rueda (5) frontal y el armazón (2) alrededor de primer eje (40) de pliegue de tal manera que los planos de límite longitudinal (104) y lateral (106) de la rueda (5) frontal respectivamente se traslapen en una región entre los planos de límite lateral (111) y longitudinal (110) . La rueda (5) frontal y el armazón (2) están en pivote para insertar una porción de la rueda (5) frontal en un rebajo (69) arqueado proporcionado en el lado inferior del armazón (2 ) . 3) Pivotar la rueda (6) posterior y el armazón (2) sobre el segundo eje (41) de pliegue de tal manera que los planos de limite lateral (109) y longitudinal (107) de la rueda (6) posterior respectivamente superpongan una región entre los planos de límite lateral (106) y longitudinal (104) de la rueda frontal y por lo tanto también los planos de límite lateral (103) y longitudinal (101) del armazón. 4) Pivotar el mecanismo (7) de dirección y el armazón (2) sobre un tercer eje (42) de pliegue de tal manera que el vastago (10) de mecanismo de dirección se coloque dentro de una ranura (70) longitudinal en el armazón (2) evitando de esta manera que el mecanismo (8) de dirección y la horquilla (7) de dirección adjunta giren sobre el eje (18) secundario en relación con el armazón (2) . 5) Pivotar el manubrio (9) del mecanismo de dirección sobre un cuarto eje (43) de pliegue junto con el armazón (2) . El manubrio (9) es capaz de volver a colocarse en proximidad mutua cercana con la armazón (2) al pivotar sobre el cuarto eje (43) de pliegue e insertarse en los rebajos (71) de manubrio del armazón de acoplamiento en el armazón (2) . El manubrio (9) se retiene en el rebajo (71) del manubrio del armazón y de esta manera evita que la rueda (6) posterior se libere de la posición abatible.

De forma alterna, la bicicleta (1) también puede abatirse al intercambiar las etapas 2 y 3 o las etapas 3 y 4.

La bicicleta (1) se configura para asegurar la rueda (5) frontal de la rotación sobre el eje (18) de dirección durante el abatimiento al pivotar primero el mecanismo (8) de dirección en el rebajo (70) , o al pivotar primero la rueda (5) frontal en el rebajo (69) del armazón correspondiente. Se apreciará que la estabilidad de la bicicleta (1) se deteriora durante el proceso de abatimiento ¦si la rueda (5) frontal y la horquilla (7) de dirección tiene permitido girar libremente sobre el eje (18) de dirección. De esta manera, insertar por lo menos una porción del mecanismo (8) de dirección y/o rueda (5) frontal en el rebajo (70) de 5 acoplamiento correspondiente en el armazón (2) bloquea de forma efectiva la rueda (5) frontal de tal rotación no deseada .

Como puede apreciarse en las figuras 1 y 2, utilizar estos métodos para volver a colocar la bicicleta (1) 0 en la configuración abatible resulta en que la rueda (5) frontal, la rueda (6) posterior, el mecanismo (8) de dirección y el armazón (2) se vuelvan a colocar en proximidad cercana mutuamente mientras que mantiene una separación constante o disminuida entre los planos de límite lateral 5 (103) , longitudinal (101) y vertical (102) de la bicicleta.

Además, la rueda (5) frontal, la rueda (6) posterior, el mecanismo (8) de dirección, el asiento (13) y el armazón (2) sé vuelven a colocar en proximidad cercana mutuamente de tal ; '· manera que los planos de límite longitudinal (101) , lateral 0 !(103) y vertical (102) definan un cuboide de volumen reducido .

El reposapiés (12) puede implementarse individualmente en su posición de manejo extendida sustancialmente perpendicular al plano de la rueda (5) 5 frontal, o plegada en vertical e insertada en el rebajo (16) de acoplamiento, sustancialmente al ras con la superficie de la rueda frontal. El reposapiés (12) se engrana en pivote de tal manera que suba y baje simultáneamente al mover el reposapiés (12) , reduciendo de esta manera el número de etapas requeridas para abatir la bicicleta (1) en relación con el reposapiés (12) de pliegue individual.

La .bicicleta (1) entonces se configura para abatirse desde una posición de manejo erguida a una configuración abatible, únicamente mediante el uso de pivotes o bisagras sin ningún intermovimiento telescópico o de deslizamiento de los diversos componentes de la bicicleta. ¦ · La Figura 20 también muestra los pares del plano de límite vertical (102) y longitudinal (101) de la bicicleta (1) en cada etapa de la secuencia abatible. Como puede apreciarse en el progreso de las Figuras 20a-20f, existe una reducción considerable en la distancia entre los planos (102) de límite vertical y entre los planos (101) de límite longitudinal cuando la bicicleta (1) se reconfigura de la configuración erguida (Figura 20a) a la configuración abatible (Figura 20f ) . Las Figuras 21a-21f muestran la misma secuencia que las Figuras 20a- 20c en vista en planta y también muestra la reducción en la distancia entre los planos (103) de límite lateral y entre los planos (101) de límite longitudinal. De esta manera puede apreciarse que la reubicación de la rueda (5) frontal, la rueda (6) posterior, el mecanismo (8) de dirección, el asiento (13) y el armazón (2) en proximidad cercana mutuamente al pivotar sobre los ejes (40, 41) de pliegue respectivos, los planos de límite de la bicicleta longitudinal (101) , lateral (103) y vertical (102) definen un cuboide de volumen reducido. También puede apreciarse que al reubicar sólo dos de los componentes de la bicicleta antes mencionados, también se reducirá el volumen de cuboide resultante definido por los planos de límite de la bicicleta .

Las Figuras 22a-22f muestran los planos de límite vertical (105, 105) de longitud (104-107) de las ruedas frontal (5) y posterior (6) durante la secuencia de abatimiento de la bicicleta. La bicicleta (1) se configura de tal manera que la reubicación de la rueda (5) frontal y la rueda (6) posterior estén en proximidad cercana mutuamente cuando el abatimiento resulte en que los planos de límite vertical (108) y longitudinal (107) de la rueda (6) posterior se ubiquen en una región entre los planos de límite vertical (105) y longitudinal (104) de la rueda frontal respectivamente. Además, como puede apreciarse en las Figuras 22g-221, la bicicleta (1) también se configura de tal manera que la reubicación de la rueda (5) frontal y la rueda (6) posterior en proximidad cercana mutuamente resulte en los planos (109) de límite laterales de la rueda (6) posterior ubicados en una región entre los planos de límite lateral de la rueda frontal. En la configuración abatible, la rueda (6) posterior entonces se encuentra por completo dentro de los planos de límite vertical (105) , longitudinal (104) y lateral (106) de la rueda (5) frontal y por lo tanto las ruedas (5, 5 6) definen de forma colectiva el mismo cuboide de volumen que la misma rueda (5) frontal.

Las Figuras 23a-23f muestran vistas en planta de la bicicleta (1) durante la secuencia de abatimiento mientras que las Figuras 23g-231 muestran elevaciones frontales. Las 10 Figuras 23a-231 también muestran los planos (106, 111) de límite lateral de la rueda (5) frontal y el armazón (2) . Será fácilmente aparente que la reubicación de la rueda frontal y el armazón en proximidad cercana mutuamente resulte en planos (106) de límite lateral de la rueda (5) frontal que 15 superponen una región entre los planos (111) de límite lateral del armazón. De hecho, en cada etapa de la secuencia de abatimiento, los planos (106) de límite lateral de la rueda frontal superponen la región entre los planos (111) de '·'·¦· límite lateral del armazón. 20 Las Figuras 24a-24f muestran vistas inferiores de la bicicleta (1) durante la secuencia de abatimiento mientras que las Figuras 23g-231 muestran elevaciones posteriores. De una manera similar a las Figuras 23a-231, las Figuras 24a-24l muestran los planos (109) de límite lateral de la rueda 25 posterior que superponen una región entre los planos (111) de límite lateral del armazón.

DIRECCIÓN Según se describió previamente, la dirección de la bicicleta puede subdividirse en las siguientes amplias categorías; • por encima del asiento - directo; • por encima del asiento - indirecto; • por debajo del asiento - directo, y • por debajo del asiento - indirecto.

-Las bicicletas convencionales contemporáneas tales como las mostradas en la Figura 2 utilizan la dirección directa por encima del asiento con el manubrio unido a la horquilla de la rueda frontal.

' En contraste, la primera y segunda modalidades de la bicicleta mostradas en las Figuras 1-21, la bicicleta (1) tiene una configuración de dirección 'directa' 'por debajo del asiento' con el mecanismo de dirección, que incluye el manubrio (9) y el vastago (10) colocados por debajo y detrás del asiento (13) . Sin embargo, para generar el grado necesario de rotación de la rueda (5) frontal, el arco rodeado por el manubrio (9) en el extremo (46) distal del vastago (10) al eje (18) de dirección puede tener una elevación incomoda para algunos conductores . Por consiguiente, en modalidades tales como la mostrada en las Figuras 14, el manubrio (9) se extiende para incluir las porciones extremas exteriores o *mangos extremos de barra' (46) que se extienden desde el extremo exterior de cada manubrio (9) y se orientan para pasar alrededor de la parte exterior de los muslos y/o glúteos del conductor. Esta configuración de manubrio coloca los mangos (46) extremos de la barra en proximidad cercana al conductor (11) a lo largo de intervalo de movimiento de dirección. La configuración de manubrio de la primera y segunda modalidades entonces coloca el manubrio (9) en la posición ideal para acceso mediante la más amplia gama de estatura del conductor (11) .

En una manera complementaria a las bicicletas convencionales, los extremos de los mangos (46) extremos de la barra también proporcionan una posición conveniente para colocar cualquier control de bicicleta, tal como frenos, regulador (para modalidades accionadas y externas) luces, etcétera . i"'- Utilizar el vastago (10) alargado en el mecanismo (8) -de dirección tiene -el efecto de mover la posición del manubrio (9) más cerca del conductor (11) en lugar de unirlo directamente al eje (18) de dirección. Esto crea un movimiento de volante ergonómicamente más efectivo mientras que proporciona una configuración simple, confiable para transferir el movimiento de rotación del movimiento del volante manual del conductor a la horquilla (7) de dirección y" la rueda (5) frontal. Un conductor (11) sentado en el .asiento (13) en contacto operativo con la horquilla (7) de dirección (mediante el manubrio (9) y el vástago (10) ) y el reposapiés (12) cuando la bicicleta (1) está en movimiento, se coloca de esta manera en una postura sustancialmente vertical sin inclinación del torso (26) . Además, en esta configuración ambos pies (28) del conductor sentado son capaces de alcanzar simultáneamente la superficie (36) del terreno cuando la bicicleta (1) no está en movimiento.

El manubrio (9) (que ^incluye cualquier mango (46) extremo de barra se extiende lateralmente hacia fuera del áncho del torso a una extensión suficiente para permitir que él conductor proporcione la torsión adecuada al vástago (10) y horquilla (7) de dirección para dirigir la bicicleta (1) mientras que está dentro del fácil alcance de las manos (30) del conductor. Será aparente que la ubicación del manubrio proporcione una posición muy natural para la operación mediante los brazos relajados del conductor en una posición sin tensión en cualquier lado del torso (26) del conductor. El manubrio (9) también se ubica en la parte posterior de la espinilla (47) del conductor y por debajo de los muslos (48) del conductor. El mecanismo (8) de dirección de esta manera le proporciona a una bicicleta (1) una región sustancialmente despejada hacia delante de las piernas del conductor. Por lo tanto, cuando el conductor (11) tiene los pies (28) colocados en el reposapiés (12) , el mecanismo (8) de dirección se ubica por debajo y detrás de todo el cuerpo del conductor y asegura de esta manera que no haya obstrucciones o impedimentos delante de las piernas del conductor lo que dificultaría subir y bajar de la bicicleta (1) y proporcionar un riesgo al enredarse durante el choque o desacelación rápida.

Como se menciona previamente, la dirección también puede llevarse a cabo parcial o totalmente mediante el empuje del conductor contra el reposapiés (12) y/o los lados de la rueda (5) frontal para proporcionar movimiento de volante. Sin embargo, puede contemplarse fácilmente que sólo el uso del reposapiés (12) para la dirección requiere obviamente de mayor destreza y resistencia que utilizar el manubrio (9).

El manubrio (9), el vastago (10) y el asiento (13) se colocan de forma central en el armazón (2) para la rotación sobre un eje (49) cuaternario que se desplaza desde el eje (18) de dirección, como se muestra más claramente en la Figura 8. El manubrio (9) se conecta a la horquilla (7) de dirección mediante el vástago (10) que se extiende desde el eje (18) de dirección hasta el manubrio (9) . El vástago (10) se conecta a la horquilla (7) de dirección mediante una junta (50) universal adjunta dentro del armazón (2) . Esta junta (50) universal transfiere el movimiento de rotación de los mangos (46) extremos de la barra, manubrio (9) y vástago (10) á la horquilla (7) de dirección para generar los movimientos de rotación correspondientes de la horquilla (7) de dirección y la rueda (5) frontal sobre el eje (18) secundario en la misma dirección que el manubrio (9) .

A medida que el vastago (10) proporciona una conexión directa con la horquilla (7) de dirección, no hay necesidad de cambiar la dirección de la rotación del manubrio para que corresponda con la rotación de la rueda frontal deseada como en las configuraciones de dirección indirecta. El acoplamiento universal entonces permite que el vástago (10) y el asiento (13) pivoten sobre el mismo eje (49) de pivote cuaternario durante el abatimiento.

Cuando el manubrio (9) del mecanismo de dirección se configura para girar sobre el eje separado al eje (18) de dirección, se utiliza una acoplamiento de transferencia para transferir el movimiento de rotación del manubrio (9) a la horquilla (7) de dirección mientras que mantiene la congruencia entre la dirección de rotación del eje de pivote separado. Tres ejemplos de acoplamientos (51) de transferencia se muestran en la Figura 22. Las Figuras 22a y 22b " muestran un acoplamiento (51) de transferencia en la forma de un par de tirantes (52) sustancialmente paralelos unidos a las salientes (53) ubicadas en lados opuestos de un collar (54) giratorio en el eje (49) de pivote cuaternario sobre el cual gira un par de manubrios (9) para efectuar el direccionamiento .

El movimiento giratorio del manubrio (9) se transmite a la rueda (5) frontal mediante los tirantes (52) que también se unen en sus extremos opuestos a las salientes ¦:(52) correspondientes unidas a la porción superior de la horquilla (10) de dirección. Las Figuras 22c) -d) muestran esquemáticamente las modalidades de acoplamiento (51) de transferencia alterna, en la forma de un enlace (55) articulado formado a partir de un enlace (56) central limitado para pivotar sobre un pasador (57) central y unido en ambos extremos mediante los aditamentos (58) de deslizamiento de pivote a los ejes (59) de saliente unidos al collar (60) y miembros (61) de dirección.

La Figura 22c muestra un acoplamiento de transferencia adicional bien establecido en la forma de tres superficies (62, 63, 64) de contra-rotación unidas para la rotación en el eje (49) de pivote cuaternario, un eje (65) intermediario y el eje (18) de dirección respectivamente. Estas superficies (62, 63, 64) de contra-rotación proporcionan una ventaja mecánica a la dirección, por medio de la cual un movimiento de rotación determinado de mecanismo de dirección sobre el eje (49) cuaternario produce un movimiento de rotación reducido de la horquilla (7) de dirección sobre el eje (18) secundario.

Se apreciarán fácilmente numerosas configuraciones alternas adicionales que pueden emplearse para trasladar el movimiento de los mecanismos de dirección hacia el movimiento correspondiente de la rueda (5) frontal que incluye ejes de engranaje, junta universales, correas, poleas, etcétera. Además, el mecanismo de dirección no necesariamente necesita ser un par de manubrios (9) pero puede conformarse de, palancas, poleas, cable con mangos de usuario y similares. Tales mecanismos de dirección no rígidos se prestan a la compactación al abatir la bicicleta, mientras que presentan mínima obstrucción o riesgo de enredarse en el caso de un choque o descenso de emergencia. Los movimientos asociados con tales mecanismos de dirección alternos pueden configurarse para proporcionar una gama de ejercicios físicos poco ortodoxos para un conductor en comparación con los movimientos del manubrio convencional en un plano sustancialmente horizontal.

También se apreciará que diversas configuraciones de manubrio (9) alterno pueden utilizarse y se muestran cinco ejemplos en las Figuras 23a-23e, que superponen una modalidad preferida de la bicicleta .(1) de la presente invención mostrada en líneas imaginarias para propósitos de comparación.

La Figura 23a muestra una configuración (66) de manubrio directo fijo por encima del asiento comparable con el manubrio de la bicicleta convencional con un vástago (10) central que se extiende a un par (9) de manubrios ortogonales delante del conductor (11) . Sin embargo, se apreciará fácilmente que esta configuración presenta las desventajas antes mencionadas de las configuraciones de manubrio de la bicicleta convencional en el caso de una bajada rápida.

La Figura 23b muestra un par de manubrios (9) que 5 se colocan detrás del asiento (13) y se extienden de forma ortogonal desde el vastago (10) . Esta configuración tiene varias de las ventajas de la dirección por debajo del asiento junto con el manubrio (9) más simplificado, compacto. Sin embargo, esto reduce el posible arco de dirección ya que el 0 movimiento del brazo del conductor se limita mediante el torso (26) . En contraste, la primera y segunda modalidades preferidas tiene mangos (46) extremos de barra que se extienden desde el manubrio (9) para evitar este problema. Proporcionar mangos (46) extremos de barra que se extienden 5 de cualquier lado del cuerpo del conductor, permite que el conductor trace un arco de dirección de más de 180 grados con cada mano capaz de sostener un mango (46) extremo de barra correspondiente desde detrás del torso, a lo largo de los ¦>· muslos y sobre el eje longitudinal del armazón (2) de la 0 bicicleta hacia el lado opuesto.

La Figura 23c muestra el manubrio (9) con mangos (46) extremos de barra cortos que permiten que el conductor gire el manubrio (9) sobre un arco más grande que el manubrio (9) recto mostrado en la Figura 23b. 5 La Figura 23d muestra una modalidad con una configuración (67) de manubrio directo abatible, por encima del asiento similar al mostrado en la Figura 23a pero que tiene un vastago (10) de manubrio que pivota en relación con el armazón (2) para permitir que el manubrio (9) se doble hacia abajo en la configuración abatible para reducir el volumen de la bicicleta. El vástago (10) es curvo para que yazca a lo largo del armazón (2) y la rueda (5) frontal en la configuración abatible. Sin embargo, esta configuración de manubrio aún tiene las desventajas antes mencionadas de las configuraciones de manubrio de bicicleta de asiento anterior convencionales durante el manejo.

•*~ ' La Figura 23e muestra una modalidad adicional con úna configuración de dirección con una palanca de mando (68) colocada entre las piernas del conductor delante del asiento (13) . De forma alterna, la palanca de mano (68) puede colocarse en un lado del conductor. El uso de una palanca de mando (68) permite operar el mecanismo (8) de dirección con una sola mano, aunque implique desventajas a través de la complejidad aumentada, y reduzca la torsión mecánica disponible.

Otra modalidad se muestra en la Figura 24 de un mecanismo (8) de dirección que utiliza el manubrio (9) unido á un vástago (10) que está en pivote sobre un eje (49) cuaternario que es coaxial con el eje longitudinal del vástago (10) . Un acoplamiento de transferencia (no se muestra) se proporciona para conectar el vastago (10) con la horquilla (7) de dirección y tiene una conexión de engranaje que transfiere el movimiento de pivote (véase la Figura 24b) de los mangos (46) extremos de manubrio sobre el eje (49) cuaternario para el movimiento de rotación de la horquilla (7) de dirección sobre el eje (18) de dirección. De esta manera, un conductor puede empujar o elevar los mangos (46) extremos de manubrio en cualquier lado del armazón para girar la horquilla (7) de dirección para hacer girar la rueda (5) .

Nuevamente se apreciará que las modalidades demostradas son meramente ejemplares y numerosas modalidades alternas pueden configurarse para incorporar el aspecto inventivo de la presente invención. De esta manera, en las modalidades alternas (no se muestran) , las bicicletas (1) pueden equiparse con mecanismos de dirección que actúan en las ruedas frontal (5) y/o posterior (6) . Sin embargo, un experto en la técnica entenderá fácilmente que la dirección de la bicicleta de rueda trasera es muy difícil de configurar para lograr la estabilidad satisfactoria.

CONFIGURACIÓN DEL ARMAZÓN Según se describe previamente, la primera y segunda modalidades preferidas de la presente invención tienen un armazón (2) sustancialmente arqueado con una sección central formada con un rebajo (69) (mostrado en las Figuras 13-14) correspondiente al perímetro exterior de la rueda (5) frontal. La rueda (5) frontal también tiene un rebajo (16) de ¦reposapiés (mostrado en la Figura 14) para retener el reposapiés (12) y una apertura (39) para retener la rueda (6) posterior. El armazón (2) también tiene rebajos (70, 71) (mostrados en la figura 14) · capaces de aceptar de forma respectiva la inserción del vástago (10) y el manubrio (9) respectivamente .

Mientras que la forma del armazón arqueado ofrece una forma de perfil esencialmente duplicado a la porción exterior de la rueda (5) frontal para ayudar al acoplamiento cooperativo, se apreciará que las formas y construcciones del armazón alterno también son posibles sin apartarse del alcance de la presente invención. Por ejemplo, dos formas del armazón alternas se muestran esquemáticamente en las Figuras 25a y 25b y tienen una construcción de armazón básicamente tubular. Por lo tanto, en una modalidad, en ía configuración abatible, la rueda frontal (5) y/o posterior (6) puede configurarse para pivotar a lo largo del armazón (2) en vez dé insertarse en los rebajos en el armazón (2) .

La Figura 26 muestra otra modalidad alterna en donde las ruedas frontal (5) y posterior (6) se dimensionan de forma idéntica y el armazón es lateralmente asimétrico donde la rueda frontal (5) y/o posterior (6) están en pivote entre sí, en vez de insertarse en el armazón (2) . Las posibles variaciones adicionales en el tamaño de la rueda se muestran en las Figuras 27a-27e que muestran respectivamente las variaciones del tamaño de rueda en relación con la segunda modalidad de la bicicleta mostrada en líneas imaginarias. En comparación con la segunda modalidad, estas váriaciones se muestran respectivamente: a) rueda frontal más pequeña (figura 27a) ; b) rueda frontal más" grande (figura 27b) ; c) rueda frontal considerablemente más pequeña (figura 27c) ; d) rueda posterior más pequeña (figura 27d) , y e) rueda posterior más grande (figura 27e) . En cada una de las modalidades antes mencionadas mostradas en la Figura 27, la rueda (5) frontal es más grande que la rueda (6) posterior y por lo tanto puede considerarse como comparable con la configuración de la rueda de 'bicicleta de rueda alta' como se menciona previamente. Sin embargo, debe apreciarse que una configuración inversa también es posible con la rueda (6) posterior más grande que la rueda (5) frontal.

El tamaño del armazón y la distancia entre ejes también puede variar sin apartarse del alcance de la presente invención. Dos ejemplos de variaciones del armazón se muestran en la Figura 28a y figura 28b, por medio de las cuales la distancia entre los ejes de la bicicleta (1) aumenta al extender la porción (3) del armazón posterior (4) y frontal respectivamente. La Figura 28a muestra una modalidad de una bicicleta (1) con un armazón (2) relativamente alargado y un eje (18) de dirección reclinado a un ángulo superficial que la segunda modalidad comparable (mostrada en línea imaginaria) . De esta manera esta configuración proporciona una bicicleta (1) con una distancia entre ejes más grande que puede adecuarse para aplicaciones a mayor velocidad o por razones estéticas. Sin embargo, el armazón más grande de la bicicleta (1) resulta en un mayor volumen al plegarse.

La Figura 28b muestra una modalidad de una bicicleta (1) con una distancia entre ejes de longitud similar a la bicicleta (1) mostrada en la Figura 28a pero con una rueda (6) posterior conectada al armazón (2) mediante dos ejes de pliegue. Esta bicicleta (1) proporciona una distancia entre ejes más grande que la segunda modalidad comparable (mostrada en línea imaginaria) mientras que aún proporciona una reducción considerable en volumen ocupado cuando se encuentra en la configuración abatible.

De esta manera, será fácilmente aparente que las variaciones pueden realizarse a las configuraciones de armazón y rueda sin apartarse del alcance de los aspectos inventivos de la presente invención.

Aunque no se muestra explícitamente en las Figuras, la bicicleta (1) puede ajustarse de forma opcional con frenos frontal y/o posterior del tipo conocido para llevar a cabo la desaceleración .

MECANISMOS DE ACCIONAMIENTO Las presentes modalidades de la invención mostradas en las Figuras 1-36 tienen una rueda (5) frontal sin eje con una apertura (39) en donde la rueda (6) posterior se inserta en la configuración abatible. Se apreciará que numerosos diseños de rueda sin eje pueden utilizarse con la presente invención, particularmente cuando se emplean como la rueda (5) frontal más grande. Sin embargo, en general la rueda (5) frontal sin eje tendrá una llanta (73) que se extiende sobre una porción (74) del rin de rueda exterior anular que gira sobre los cojinetes (75) proporcionados alrededor de la circunferencia de la porción (76) central de la rueda (5) frontal que se conecta a la horquilla (7) de dirección.

Las Figuras 29 y 30 muestran dos modalidades alternas de configuraciones de cojinete para la rueda (5) frontal sin eje. La rueda (5) frontal de la Figura 29 tiene cinco cojinetes (77) de rodillo ubicados alrededor de la circunferencia de la porción (74) central de la rueda frontal en la parte superior frontal y posterior de la rueda (5) frontal. Dos de los cojinetes se ubican en la parte inferior de la rueda (5) frontal donde la llanta (21) se acopla a la superficie del terreno para acomodar la carga adicional experimentada en esta porción del rin (74) de la rueda. La porción (74) del rin y la llanta (71) de esta manera gira sobre la porción (72) central sobre el eje (17) primario.

La rueda (5) frontal sin- eje mostrada en la modalidad de las Figuras 30a y 30b tiene cuatro cojinetes (78) de anillo sobre los cuales se da soporte de manera giratoria a la porción (74) de rin anular. Estos cojinetes (78) se ubican en la parte superior, frontal, posterior e inferior de la rueda (5) frontal. La Figura 30b muestra una sección transversal vertical de una porción de la rueda (5) frontal y muestra la llanta (73) unida a la porción (74) de rin anular. La porción (74) de la rueda del rin anular tiene dos bridas (79) anulares laterales que se acoplan y deslizan dentro de las ranuras (80) anulares correspondientes en la circunferencia de la porción central. De forma similar, una brida (81) anular en la circunferencia de la porción central se acopla con una ranura anular en la porción (74) del rin. Éstas bridas (81) de acoplamiento y ranuras (80) sirven para guiar y retener la porción (74) de rin alrededor de la porción (72) central a medida que la porción (74) de rin gira sobre los cojinetes (78) . La porción (74) de rin de esta manera se une de forma deslizable y giratoria a la porción central para la rotación sobre el eje (17) primario.

ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO En la primera y segunda modalidades preferidas de la presente invención, la bicicleta (1) tiene un mecanismo (38) de accionamiento activado vía externa que acciona la rueda (5) frontal para impulsar la bicicleta (1) . En las modalidades descritas en la presente, el mecanismo (38) de accionamiento incluye un motor (82) eléctrico colocado en la rueda (5) frontal en un alojamiento de mecanismo de accionamiento/porción (76) central de la rueda frontal. Sin embargo, debe apreciarse que un motor de combustión interna u otro motor de fuerza lo suficientemente compacta también puede utilizarse.

El mecanismo (38) de accionamiento en uso con la bicicleta (1) se muestra esquemáticamente en la Figura 31a e incluye un motor (82) eléctrico que tiene un rotor (83) conectado mediante una correa (84) a un engrane (85) de accionamiento de acoplamiento al rin que se acopla con la porción (74) de rin de la rueda frontal para llevar a cabo la rotación de la rueda frontal cuando se active el motor eléctrico. El motor (82) eléctrico se ubica de forma excéntrica al eje primario sobre el cual gira la rueda (5) frontal y se conecta para girar el engrane (85) de accionamiento sobre un eje (19) terciario que es paralelo y posterior al eje (17) primario. En una modalidad alterna (no se muestra) , el mecanismo (38) de accionamiento podría acoplarse de manera giratoria mediante un engrane intermedio con un engrane de accionamiento para activar el rin exterior giratorio. El rin exterior y el engrane de accionamiento pueden configurarse con una interfaz de acoplamiento dentada, o un contacto por fricción ligero.

Para además asegurar que la bicicleta abatible presente una bicicleta impecable, sellada libre de cadenas, correas, engranes y similares expuestos, la porción (74) de rin exterior y mecanismos (38) de accionamiento asociado se adjuntan en un alojamiento común formado como parte de la porción (76) central del ensamble (5) de la rueda frontal con la horquilla (7) de dirección unidad a este alojamiento (76) . También se acomoda en el alojamiento (76) una fuente (86) de energía eléctrica (por ejemplo, una celda de batería o combustible) y sistemas de circuitos eléctricos (87) de control para activar y controlar respectivamente el motor .(¦82) eléctrico. El sistema de circuitos eléctricos (87) de control se conecta de manera operativa a un acelerador (y de forma opcional a un freno) controles (no se muestran) operables por el conductor (11) .

La rueda (5) frontal sin eje.de la bicicleta (1) combinada con una configuración de rueda de minivelocípedo abatible permite utilizar un armazón considerablemente más pequeño que puede configurarse específicamente para acoplarse con la configuración de rueda por rueda abatible. Además, los recientes avances de la tecnología de las baterías y miniaturización han creado baterías eléctricas que son capaces de transmitir potencia sustancial para operar un motor (82) eléctrico durante períodos prolongados. De esta manera, junto con los beneficios innatos de la compactacion, ligereza y rendimiento, ciertas modalidades de la presente invención proporcionan una bicicleta (1) que es capaz de activarse por completo mediante un motor (82) eléctrico con una fuente de energía de batería.

También se apreciará que el accionamiento de la rueda frontal de la bicicleta (1) permite omitir un accionamiento de cadena de rueda posterior externo convencional mientras que simplifica los requerimientos dimensionales, estructurales y geométricos para el armazón (2) . Sin embargo, accionar la rueda (5) frontal directamente al colocar el mecanismo (38) de accionamiento en el eje (17) primario representa limitaciones en el tamaño máximo de la rueda práctica, posición de asiento y maniobrabilidad.

Por lo tanto, en la colocación excéntrica del mecanismo de accionamiento se concentra en estos inconvenientes y permite emplear un tamaño optimizado de rueda frontal sin comprometer la colocación ergonómicamente más eficiente del reposapiés (12) con respecto al suelo y al conductor .

Sin embargo, debe apreciarse que las configuraciones de accionamiento alternas también son posibles. Por ejemplo, la bicicleta podría configurarse con un mecanismo de accionamiento activado vía externa único que aplique fuerza motriz a la rueda frontal (5) y posterior (6) o mecanismos de accionamiento separados podrían activar la rueda frontal (5) y/o posterior (6) .

La Figura 31b muestra una modalidad de una bicicleta (1) con un mecanismo (38) de accionamiento proporcionado en la forma de un mecanismo (88) de cigüeñal de pedal que gira sobre un eje (19) terciario excéntrico al eje (17) primario. El mecanismo (88) de cigüeñal de pedal puede acoplarse a la porción (74) del rin anular en numerosas formas que se mencionarán posteriormente.

La Figura 31c muestra una modalidad de bicicleta (1) con una combinación del mecanismo (82) de accionamiento eléctrico de la Figura 31a con el mecanismo (88) de cigüeñal de pedal de la Figura 31b. Esta configuración permite que el conductor utilice uno o ambos mecanismos (82, 88) de accionamiento para activar la bicicleta (1) . Por lo regular, el uso de un mecanismo de accionamiento adicional será como un mecanismo de accionamiento complementario, por ejemplo, un mecanismo (82) de accionamiento eléctrico que complementa el mecanismo (88) de accionamiento activado por pedal o viceversa. Tal mecanismo de accionamiento complementario puede ayudarle al conductor en subidas y de forma opcional configurarse para proporcionar retraso y/o generación de fuerza electromotriz durante las bajadas y/o frenado.

Otra configuración de mecanismo de accionamiento alterno se muestra en la Figura 32 que muestra una bicicleta (1) con un mecanismo de accionamiento eléctrico (no se muestra) y un mecanismo (88) de cigüeñal de pedal que utiliza un cigüeñal alargado conectado al reposapiés (12) colocado lateralmente desde la rueda (5) frontal y movible entre las posiciones (90) superior (89) e inferior. El cigüeñal (88) de pedal pivota sobre un pivote (91) central y de forma recíproca una leva (no se muestra) conectada a un engrane de accionamiento (no se muestra) que a su vez acopla al rin de la rueda frontal (no se muestra) . El movimiento del reposapiés lineal entonces se convierte en movimiento rotatorio de la rueda (5) frontal. Tal configuración de 'asistido por pedal' puede utilizarse para proporcionar fuerza motriz complementaria sin requerir de un mecanismo de cigüeñal de pedal saliente grande tal como el que se muestra en la Figura 31c.

La Figura 33 muestra una bicicleta (1) de acuerdo con una modalidad de la presente invención. Esta bicicleta (1) se activa por pedal mediante el conductor y tiene una rueda (5) frontal con un ensamble (88) de cigüeñal de pedal acoplado con el rin (74) exterior de la rueda (5) frontal para llevar a cabo la rotación del rin (74) exterior de la rotación del conductor del cigüeñal (88) de pedal. El ensamble (88) de cigüeñal de pedal se conforma de un par de pedales (92) colocados de lados opuestos de la rueda (5) frontal en un eje (93) de cigüeñal colocado en un eje (19) terciario excéntrico de, y paralelo a, el eje (17) primario. Él ensamble (88) de cigüeñal de pedal se adjunta dentro de un alojamiento (76) de mecanismo de accionamiento sustancialmente anular en la porción central de la rueda frontal que evita que cualquier aceite y suciedad asociados con el ensamble en (88) de cigüeñal de pedal entre en contacto con el conductor, ya sea durante el uso o en su configuración abatible.

El movimiento de volante por parte del conductor se lleva a cabo mediante un mecanismo de dirección en la forma de manubrio (9) unido en pivote al armazón para la rotación sobre un eje (49) cuaternario. El manubrio (9) se acopla a la horquilla (7) de dirección mediante un acoplamiento de transferencia en la forma de tirantes (52) . La horquilla (7) de dirección se une al alojamiento (76) anular con los brazos de la horquilla (7) que pasa en cualquier lado de la rueda (5) frontal aunque se apreciará fácilmente que una configuración asimétrica con la horquilla unida a un solo ládo de la rueda (5) frontal también es posible. t La rueda (6) posterior se une de manera giratoria a la porción (4) del armazón posterior para la rotación sobre un eje (19) terciario.

La inclusión de un mecanismo de dirección (como se muestra en la modalidad de la figura 33) permite mayor control para el conductor sobre la dirección, estabilidad, aceleración y desaceleración de la bicicleta (1) . Se apreciará que el acoplamiento de transferencia puede configurarse (no se muestra) para operar dentro de una porción del armazón (2) para además mejorar la pulcritud de la bicicleta (1) reduciendo al mínimo los aditamentos externos y otros inconvenientes potenciales con el abatimiento y el transporte. Para proporcionar dirección intuitiva, es importante que la dirección de rotación por parte de manubrio (9) se traslade mediante e miembro de dirección en vez de que provoque la rotación inversa.

La Figura 34 muestra en aras de totalidad, la secuencia asociada con el abatimiento de la modalidad de la bicicleta en la figura 33, por medio de la cual la rueda (6) frontal (5) y posterior pivotan en proximidad mutua cercana entre sí y el armazón (2) en la misma secuencia como se muestra en la modalidad en las figuras 11-12.

Las Figuras 35a-c muestran modalidades adicionales de la presente invención en donde el armazón (2) se articula para permitir que las ruedas (5) frontal y posterior se muevan con respecto una con la otra sobre un punto (94) de articulación. La configuración de las modalidades mostradas n la figura 35 permite que el mecanismo de dirección y el acoplamiento de transferencia asociado descrito en las modalidades anteriores se omita para proporcionar una configuración simplificada. La dirección se proporciona a través de los pies (28) y rodillas (29) del usuario sobre el cigüeñal de pedal junto con los cambios correspondientes en la distribución de peso del usuario.

Se apreciará que los métodos de dirección podrían emplearse con un mecanismo (38) de accionamiento externo tal como un motor eléctrico. La figura 35a muestra una bicicleta (1) con un punto (94) de articulación inmediatamente adyacente a la unión de la rueda (6) posterior con el armazón (2) mientras que la figura 35b muestra una modalidad con un punto (94) de articulación en una posición intermedia del armazón (2) entre las ruedas (5, 6) frontal y posterior. La Figura 35c muestra una modalidad con un punto (94) de articulación inmediatamente entre el miembro (7) de dirección de rueda frontal y el armazón (2) .

Nuevamente se apreciará que las modalidades demostradas son meramente ejemplares y numerosas modalidades alternas pueden configurarse para incorporar el aspecto inventivo de la presente invención. De esta manera, en las modalidades alternas (no se muestra) las bicicletas (1) mostradas en la Figura 35a-c pueden equiparse con mecanismos de dirección que actúan sobre las ruedas frontal (5) o posterior (6) . Como se menciona previamente, se entenderá fácilmente que la dirección de la bicicleta de rueda posterior es muy difícil de configurar para lograr la estabilidad satisfactoria, con la configuración de la Figura 35a) que ofrece la estabilidad más baja, y la de la Figura 35c) que ofrece la más alta.

En la modalidad de la figura 36, puede apreciarse que el eje (19) terciario del pedal (88) de cigüeñal se coloca en la porción posterior de la rueda frontal, alargando de esta manera de forma efectiva la distancia entre ejes de la bicicleta (1) y aumentado el margen de movimiento de dirección sobre el eje (18) de dirección secundario que puede realizarse sin interferencia entre la rueda frontal/ensamble de pedal de cigüeñal y el armazón (2) y/o las piernas del conductor (no se muestra) . La colocación del pedal de cigüeñal excéntrico también proporciona una reducción en los efectos de la dirección del par de torsión que afecta de otra manera a las ruedas accionadas directamente a través del eje (17) de rotación primaria, particularmente durante la maniobra a baja velocidad y/o inicio de cero.

La distancia entre ejes puede además alargarse al ubicar el punto de unión del miembro (7) de dirección de la rueda frontal con el alojamiento a una posición más hacia atrás. Mover el eje (18) de dirección secundario para que pase hacia atrás del eje (17) de rotación primario de la rueda (5) frontal también aumenta la estabilidad de la bicicleta (1) , aunque a costa de requerir que el conductor cambie aún más la dirección.

Como se menciona anteriormente, la bicicletas de pedal accionadas por la rueda frontal con el cigüeñal de pedal que pasan a través del eje primario sufren los efectos de la dirección del par de torsión, particularmente cuando se inician desde cero. De esta manera, el desplazamiento del cigüeñal (93) de pedal hacia atrás del eje (17) primario como en las modalidades mostradas proporcionan varios beneficios clave, que incluye estabilidad aumentada (con la ayuda de una distancia entre ejes aumentada) y dirección de par de torsión disminuida. Además, el desplazamiento hacia atrás del cigüeñal (93) de pedal del eje (17) primario permite mover también hacia atrás la posición del asiento del conductor, proporcionando de esta manera mayor estabilidad mientras que retiene las características deseables de mayor visibilidad y armazón truncado.

En la modalidad mostrada en la Figura 36, en la tueda (5) frontal es una rueda con un eje (95) central configurado para girar en relación con la horquilla (7) de dirección alargada sobre el eje (17) primario. La horquilla (7) de dirección se ubica alrededor de la rueda (5) frontal, y retiene de forma giratoria el mecanismo (93) de cigüeñal de pedal y el eje (95). El cigüeñal (93) de pedal tiene un engrane (96) de cigüeñal conectado al eje (95) mediante una correa (97) de accionamiento para llevar a cabo la rotación de la rueda (5) frontal a través de la rotación del eje (95) mediante el engrane (96) de cigüeñal. La modalidad de la Figura 36 entonces proporciona una configuración de tipo elocípedo/mini-velocípedo con la rueda (5) frontal accionada mediante la rotación de su eje central/centro (95) . Sin embargo, en contraste con la configuración convencional de velocípedo, el mecanismo (93) de cigüeñal de pedal excéntrico permite utilizar el engranaje y proporciona varias de otras ventajas de los mecanismos de accionamiento colocados de forma excéntrica.

La Figura 37 muestra una modalidad de un mecanismo (88) de accionamiento de cigüeñal de pedal de engranaje que acciona una rueda (5) sin eje. Como lo muestra la Figura 37, únicamente un lado del mecanismo de accionamiento, hará referencia a un pedal (92) único y cigüeñal (93) de pedal, aunque quedará claro que por lo regular se proporcionarán esos dos pedales y cigüeñales de pedal. Este mecanismo (88) de accionamiento tiene un pedal (92) unido de forma giratoria a un extremo de un cigüeñal (93) de pedal correspondiente que el conductor es capaz de operar con los pies para hacer girar él engrane (98) de cigüeñal unido al otro extremo del cigüeñal (93) . Este engrane (98) de cigüeña se acopla de manera giratoria con un engrane (99) intermedio más pequeño que a su vez se acopla de manera giratoria con un engrane (100) de accionamiento para activar el rin (74) exterior giratorio.

El rin (74) exterior y el engrane (100) de accionamiento se configuran con una interfaz de acoplamiento dentada con el engrane (100) de accionamiento que tiene una circunferencia exterior dentada y la porción (74) de rin que 5 tiene una superficie (101) interior anular dentada, aunque un contacto por fricción ligero también puede utilizarse. El engrane (99) intermedio se requiere para asegurar que la dirección de rotación de pedal de cigüeñal coincida con la rueda (5) frontal aunque se apreciará que una configuración 10 extremadamente simplificada es posible al accionar la porción (74) de rin directamente desde el engrane (98) de cigüeñal si puede lograrse una relación de engrane satisfactoria.

Un experto en la técnica entenderá fácilmente que la relación de engrane resultante producida por el cigüeñal, 15 engrane (98, 99, 100) intermedio y de accionamiento puede variar para proporcionar una gama de relaciones. Los numerosos medios alternos de acoplamiento de los mecanismos de accionamiento con el rin (74) exterior de la rueda (5) frontal son posibles incluyendo poleas, correas y similares 20 como será aparentemente fácil para un experto en este campo.

El acoplamiento para el mecanismo (88) de accionamiento también puede incluir mecanismos de cambio de engrane (no se muestra) para variar la relación de accionamiento resultante '¦¦ ' entre el engrane (98) de cigüeñal y el rin (74) de rueda. 25 ::·' La modalidad de la bicicleta de las Figuras 33 y 36 proporcionan numerosas ventajas para una bicicleta abatible principalmente pretendida para el uso urbano. Las bicicletas abatibles de la técnica anterior a menudo utilizan ruedas relativamente pequeñas para reducir al mínimo en volumen de 5 la bicicleta abatible. Sin embargo, el uso de la técnica anterior de ruedas pequeñas también requiere del uso de un cigüeñal de pedal y mecanismo de accionamiento por cadena ubicado de forma externa a la rueda de accionamiento. En el caso de las bicicletas de pedal, la complejidad no deseada de 0 ün accionamiento por cadena ha sido a la fecha inevitable debido a que el tamaño pequeño de la rueda evita que un cigüeñal de pedal ubicado en el centro sin los pedales se impacte con el suelo.

De esta manera, aunque se configure la bicicleta 5 con un mecanismo de accionamiento operado por la rueda frontal (por ejemplo, un cigüeñal de pedal colocado en el centro de la rueda geométrico) reduzca la complejidad total de la bicicleta y facilite la compactación eficiente cuando -¦¦' se pliega, representa limitaciones en el tamaño mínimo de la 0 rueda. Además, tal mecanismo de accionamiento de pedal de rueda frontal también genera restricciones en el tamaño de la rueda superior, es decir, un conductor puede no ser capaz de alcanzar de forma efectiva del cigüeñal de pedal de una rueda grande o colocar los pies sobre el suelo durante el descanso, 5 mientras que las ruedas pequeñas se limitan al uso de pedales correspondientes pequeños para evitar el riesgo de acoplamiento con el suelo, particularmente durante las vueltas. Estas desventajas se tratan en las modalidades accionadas por pedal de la presente invención mediante el uso 5 de un mecanismo (88) de cigüeñal de pedal excéntrico.

UNIBICICLETA La Figura 38 muestra tres modalidades de un unibicicleta alternas con cada unibicicleta (1) que tiene un armazón (2) con un asiento (13) de conductor unido a una 0 porción de armazón superior y una rueda (5) sin eje con una porción (74) de rin exterior giratoria. La rueda (5) se une en pivote al armazón (2) y un cigüeñal (93) de pedal se acopla con la porción (74) de rin exterior para llevar a cabo la rotación de la rueda de la rotación de conductor del 5 cigüeñal (93) de pedal. El cigüeñal (93) de pedal se coloca de forma excéntrica dentro de la rueda (5) . Tal eje (19) de cigüeñal de pedal 'terciario' excéntrico permite la selección del diámetro óptimo de la rueda. Como se muestra en la figura 38, al colocar el eje (93) de cigüeñal de pedal de forma 0 excéntrica a partir del eje primario de la rotación (17) de rueda, la altura Yi del eje (93) del cigüeñal de pulgar por encima del suelo y la altura Y2 del asiento (13) por encima del suelo puede mantenerse a sus valores óptimos sin importar : '' el diámetro de la rueda (5) frontal. Una ventaja adicional de 5 la presente invención cuando se aplica a las unibicicletas (como se muestra en la figura 38) es que el eje (93) de cigüeñal de pedal excéntrico puede colocarse ligeramente enfrente del conductor, evitando forzar los efectos de desestabilización para colocar los pedales en el centro de la rueda directamente por debajo del conductor.

Se apreciará fácilmente que numerosas configuraciones de armazón, tamaño de rueda y colocaciones y mecanismos de dirección son posibles. Por ejemplo, aunque las modalidades preferidas descritas en la presente se relacionan con una configuración de bicicleta o unibicicleta, se apreciará que la bicicleta de la presente invención puede incluir además ruedas para proporcionar una bicicleta de tres, cuatro o más ruedas. De esta manera se apreciará que las modalidades anteriores son ejemplares únicamente y que numerosas configuraciones alternas son posibles.

Los aspectos de la presente invención se describieron como medio de ejemplo únicamente y debe apreciarse que las modificaciones y adiciones pueden realizarse a las mismas sin alejarse del alance de la misma.

Claims (25)

REIVINDICACIONES

1. Una bicicleta abatible para utilizarse por un conductor sobre una superficie de terreno, la bicicleta caracterizada porque incluye: « un asiento unido al armazón; • un armazón que tiene porciones ' f ontal y posterior; • una rueda frontal unida a un miembro de dirección, la rueda frontal que girar en un primer plano sobre un primer eje, el miembro de dirección se une en pivote á: la porción del armazón frontal para la rotación sobre un eje secundario ortogonal al eje primario; • un mecanismo de dirección operable por el usuario acoplado con el miembro de dirección; · una rueda posterior, unida de forma giratoria a la porción del armazón posterior y que gira en un tercer plano sobre un eje terciario, y • un mecanismo de accionamiento acoplado de manera operativa con la rueda frontal y/o posterior; ;~: ' la bicicleta abatible de una configuración de manejo erguida a una configuración abatible al volver a colocar las ruedas en proximidad cercana mutuamente, en donde las ruedas frontal y posterior son de diferentes diámetros, con un rebajo o apertura en una rueda capaz de por menos aceptar parcialmente la inserción de la otra rueda en la configuración abatible.

2. La bicicleta de conformidad con la reivindicación 1, caracterizada porque la bicicleta incluye por lo menos un reposapiés en la rueda frontal . 5

3. La bicicleta de conformidad con la reivindicación 1, caracterizada porque la bicicleta incluye por lo menos un mecanismo de accionamiento activado vía externa acoplado de manera operativa con por lo menos una rueda sin eje. 0

4. Una bicicleta de conformidad con la reivindicación 1, caracterizada porque: • la rueda frontal es una rueda frontal sin eje con una porción de rin exterior giratoria, • y en donde el mecanismo de accionamiento se 5 acopla a la porción del rin exterior para llevar a cabo la rotación de la rueda frontal.

5. Una bicicleta de conformidad con la reivindicación 1, caracterizada porque el mecanismo de dirección se configura y coloca para proporcionar una región 0 sustancialmente desalojada o sin carga delante del cuerpo del conductor.

6. Una bicicleta de conformidad con la reivindicación 1, caracterizada porque la bicicleta incluye: •¦ ' ' · un mecanismo de accionamiento excéntrico acoplado 5 de manera operativa con la rueda frontal; en donde el mecanismo de accionamiento se conecta de manera operativa a la rueda frontal para la rotación sobre un eje de accionamiento, excéntrica al eje primario para llevar a cabo la rotación de la rueda frontal y el mecanismo de dirección se colocad por debajo y/o detrás del asiento.

7. Una bicicleta de conformidad con la reivindicación 1, caracterizada porque la bicicleta se configura de tal manera que el eje secundario del miembro de dirección subtienda un ángulo con la superficie de terreno de 70 grados (+/- 10) grados. ó"

8. Una bicicleta de conformidad con la reivindicación 2, caracterizada porque el conductor sentado en contacto operativo con el mecanismo de dirección y reposapiés cuando la bicicleta está en movimiento, se coloca en una postura sustancialmente vertical sin inclinación sustancial de torso.

9. Una bicicleta de conformidad con la reivindicación 1, caracterizada porque: • el armazón incluye cualquier estructura, alojamiento, cuerpo, elementos o componentes que entrelazan las ruedas, el mecanismo de dirección, miembro de dirección, y asiento de la bicicleta, montaje de rueda, aditamentos, soportes y cualquier otra combinación de los mismos; • la rueda incluye un ensamble de rueda completo que incluye una llanta anular que se acopla al terreno, una porción giratoria o fija de rin colocada en la llanta, ruedas s.in eje, ruedas con eje con un eje de rotación central, ruedas de radios, ruedas sólidas, ruedas accionadas de forma excéntrica, rin de rueda, y/o cualquier otro elemento unido 5 al miembro de dirección; • el asiento incluye cualquier estructura, saliente, plataforma o rebajo configurado para soportar un conductor sentado, además incluye cualquier elemento de soporte asociado, aditamento, estructura y cualquier 0 mecanismo o instalación de ajuste de posición o similar y un punto de unión de asiento, estructura o punto de unión de aditamento de un asiento desmontable; • el miembro de dirección incluye cualquier '. ;; estructura que retiene de forma giratoria la rueda frontal, 5 que incluye horquillas de un solo lado y de dos lados, tubos de dirección, y/o cualquier otra estructura unida en pivote al miembro de dirección con el armazón; • el mecanismo de dirección incluye cualquier mecanismo, estructura de aditamento unida al miembro de 0 dirección para pivotar la misma, que incluye un vastago, manubrio, palanca de mando, polea, palanca y/o cualquier combinación de los mismos, y '¦'¦·¦' · el mecanismo de accionamiento incluye cualquier mecanismo para proporcionar fuerza motriz a la bicicleta. 5 "

10. Una bicicleta de conformidad con la i · ¡reivindicación 1, caracterizada porque el mecanismo de dirección se coloca por debajo y/o detrás del asiento.

11. Una bicicleta de conformidad con la reivindicación 1, caracterizada porque el mecanismo de 5 dirección incluye un par de manubrios, colocados por debajo y/o detrás del asiento.

12. Una bicicleta de conformidad con la reivindicación 1, caracterizada porque la bicicleta incluye una combinación de mecanismos de accionamiento activados vía ib externa y activados por el usuario.

13. Una bicicleta de conformidad con la reivindicación 1, caracterizada porque el mecanismo de accionamiento se configura para proporcionar retraso y/o generación de energía electromotriz durante las bajadas y/o 15 frenado.

14. Una bicicleta de conformidad con la reivindicación 1, caracterizada porque la distancia X horizontal entre la intersección del eje secundario con la '· ' superficie del terreno y una línea Y vertical que pasa 20 sustancialmente a través de, o inmediatamente de un borde posterior del asiento se determina mediante

X=tan T / (0.28 Y1 tan T + Yx) donde T es el ángulo de eje secundario, Yi es la altura del asiento vertical. 25 15. Una bicicleta de conformidad con la reivindicación 1, caracterizada porque eje secundario y la posición de asiento se configuran de tal manera que por lo menos uno de los pies del conductor, las manos del conductor y/o los hombros del conductor se coloquen alrededor del eje secundario en un plano vertical longitudinal .

16. Una bicicleta de conformidad con la reivindicación 1, caracterizada porque el armazón de bicicleta incluye: - un eje longitudinal que coincide con un segundo plano orientado sustancialmente en vertical, que pasa a través de una dirección hacia delante y hacia atrás del recorrido de la bicicleta, y · - un eje lateral ortogonal al eje longitudinal.

- 17. Una bicicleta de conformidad con la reivindicación 16, caracterizada porque la bicicleta se define de manera volumétrica mediante los pares paralelos mutuamente ortogonales de los planos vertical y horizontal (cuando la bicicleta se coloca en vertical) , delimitando los planos de limite opuestos longitudinales, laterales y verticales, respectivamente ubicados en las extremidades longitudinales, laterales y verticales tanto de la bicicleta como de la rueda frontal, rueda posterior, mecanismo de dirección, asiento y armazón individualmente, la bicicleta se configura para abatirse desde la configuración de manejo erguida a la configuración abatible mediante : • volver a colocar la rueda frontal y armazón en proximidad cercana mutuamente de tal manera que por lo menos un plano de límite lateral del armazón por lo menos superponga parcialmente una región entre los planos de límite lateral de la rueda frontal ,- • volver a colocar la rueda posterior y armazón en proximidad cercana mutuamente de tal manera que por lo menos un plano de límite lateral de la rueda posterior por lo menos superponga parcialmente una región entre los planos de límite lateral del armazón; • volver a colocar la rueda frontal, rueda posterior y armazón en proximidad cercana mutuamente de tal manera que por lo menos un plano de límite lateral de cada una de las ruedas frontal y posterior por lo menos superponga parcialmente una región entre los planos de límite lateral del armazón; y · volver a colocar la rueda frontal y armazón en proximidad cercana mutuamente de tal manera que los planos de límite lateral de la rueda frontal superponga una región entre los planos de límite lateral de armazón; . • volver a colocar la rueda frontal y armazón en proximidad cercana mutuamente de tal manera que los planos de límite lateral del armazón superpongan una región entre los planos de límite lateral de la rueda frontal; • volver a colocar la rueda posterior y armazón en ¦proximidad cercana mutuamente de tal manera que los planos de "límite lateral de la rueda' posterior se ubiquen en una región entre los planos de límite lateral de armazón; · volver a colocar la rueda frontal y rueda posterior en proximidad cercana mutuamente de tal manera que por lo menos un plano de límite lateral de la rueda posterior por lo menos superponga parcialmente una región entre los planos de límite lateral de la rueda frontal; · volver a colocar la rueda frontal y rueda posterior en proximidad cercana mutuamente de tal manera que por lo menos un plano de límite longitudinal de la rueda posterior por lo menos superponga parcialmente una región entre los planos de límite longitudinal de la rueda frontal; · volver a colocar la rueda frontal y rueda posterior en proximidad cercana mutuamente de tal manera que los planos de límite lateral de la rueda posterior se ubiquen en una región entre los planos de límite lateral de la rueda f ont l ; r- · volver a colocar la rueda frontal y rueda posterior en proximidad cercana mutuamente de tal manera que los planos de límite longitudinal de la rueda posterior se ubiquen en una región entre los planos de límite longitudinal de la rueda frontal; · volver a colocar la rueda frontal y rueda posterior en proximidad cercana mutuamente de tal manera que por lo menos un plano de límite lateral de la rueda frontal por lo menos superponga parcialmente una región entre los planos de límite lateral de la rueda posterior; · volver a colocar la rueda frontal y rueda posterior en proximidad cercana mutuamente de tal manera que por lo menos el plano de límite longitudinal de la rueda frontal por lo menos superponga parcialmente una región entre los planos de límite longitudinal de la rueda posterior; · volver a colocar la rueda frontal y rueda posterior en proximidad cercana mutuamente de tal manera que los planos de límite lateral de la rueda frontal se ubican en una región entre los planos de límite lateral de la rueda posterior; ;'· · volver a colocar la rueda frontal y rueda posterior en proximidad cercana mutuamente de tal manera que los planos de límite longitudinal de la rueda frontal se ubican en una región entre los planos de límite longitudinal de la rueda posterior; · volver a colocar la rueda frontal, rueda posterior y armazón en proximidad cercana mutuamente mientras que mantiene una separación constante o disminuida entre los planos de límite vertical de la bicicleta; ' · volver a colocar la rueda frontal, rueda posterior y armazón en proximidad cercana mutuamente mientras que mantiene una separación constante o disminuida entre los planos de límite longitudinal de la bicicleta; • volver a colocar la rueda frontal, rueda posterior y armazón en proximidad cercana mutuamente mientras que mantiene una separación constante o disminuida entre los planos de límite lateral de la bicicleta; • volver a colocar la rueda frontal, rueda posterior y armazón en proximidad cercana mutuamente mientras que mantiene una separación constante o disminuida entre los planos de límite de la bicicleta vertical y longitudinal; i ' · volver a colocar la rueda frontal y armazón en proximidad cercana mutuamente de tal manera que por lo menos una porción de la rueda frontal se coloca dentro de un rebajo, recinto, abertura, alojamiento o hendidura en el armazón; • volver a colocar el mecanismo de dirección y armazón en proximidad cercana mutuamente de tal manera que por lo menos una porción del mecanismo de dirección se coloca déntro de un rebajo, recinto, abertura, alojamiento o hendidura en el armazón; • volver a colocar el mecanismo de dirección y armazón en proximidad cercana mutuamente de tal manera que por lo menos una porción el miembro de dirección se coloca dentro de un rebajo, recinto, abertura, alojamiento o hendidura en el armazón; I 162 • volver a colocar el asiento y armazón en proximidad cercana mutuamente de tal manera que por lo menos una porción del asiento se coloca dentro de un rebajo, recinto, abertura, alojamiento o hendidura en el armazón, 5 · o cualquier combinación o permutación del mismo.

,„ . . 18. Una bicicleta de conformidad con la reivindicación 16, caracterizada porque la bicicleta se define de forma volumétrica mediante los pares paralelos mutuamente ortogonales de los 0 planos vertical y horizontal, delimitando los planos de límite opuestos longitudinales, laterales y verticales, respectivamente ubicados en las extremidades longitudinales, laterales y verticales tanto de la bicicleta y la rueda - frontal, rueda posterior, mecanismo de dirección, asiento y 5 armazón individualmente, • la bicicleta se configura para abatirse desde la configuración de manejo erguida a la configuración abatible al volver a colocar; • por lo menos dos de la rueda frontal, rueda 0 posterior, mecanismo de dirección, asiento y armazón en proximidad cercana mutuamente de tal manera que los planos de límite de la bicicleta longitudinal, lateral y vertical ! definan un cuboide de volumen reducido; ;·'· · cualquier de dos de la rueda frontal, rueda 5 posterior, mecanismo de dirección, asiento y armazón en proximidad cercana mutuamente de tal manera que los planos de límite de la bicicleta longitudinal, lateral y vertical definan un cuboide de volumen reducido, .y/o • todas de la rueda frontal, rueda posterior, 5 mecanismo de dirección, asiento y armazón en proximidad cercana mutuamente de tal manera que los planos de límite de la bicicleta longitudinal, lateral y vertical definan un cuboide de volumen reducido.

19. Una bicicleta de conformidad con la 0 reivindicación 16, caracterizada porque el mecanismo de dirección incluye un vastago configurado con dos extremos distales, el vástago unido al miembro de dirección en un extremo distal y unido a un par de manubrios en el ' otro extremo distal . 5

20. Una bicicleta de conformidad con la reivindicación 19, caracterizada porque el vástago y/o el manubrio son capaces de volver a colocarse en pivote en proximidad cercana mutuamente con el armazón y/o rueda " frontal mientras que mantiene una separación constante o 0 disminuida entre los planos de límite lateral de la bicicleta .

21. Una bicicleta de conformidad con la reivindicación 20, caracterizada porque el vástago y/o manubrio son capaces de volver a colocarse en pivote en 5 proximidad cercana mutuamente con el armazón y/o rueda frontal mientras que mantiene una separación constante o disminuida entre los planos de limite longitudinal de la bicicleta.

22. Una bicicleta abatible de conformidad con la reivindicación 1, caracterizada porque el armazón se configura con uno o más rebajos o aperturas capaces de aceptar por lo menos la inserción parcial de la rueda frontal, rueda posterior, mecanismo de dirección, y/o asiento .

23. Una bicicleta de conformidad con la reivindicación 1, caracterizada porque la bicicleta se orienta verticalmente , la reubicación de la rueda frontal se realiza al pivotar la rueda frontal sustancialmente en el plano vertical sobre un primer eje de pliegue orientado de forma transversal.

24. Una bicicleta de conformidad con la reivindicación 1, caracterizada porque la rueda frontal se limita de forma liberable a partir de la rotación sobre el eje secundario al pivotar el mecanismo de dirección y/o rueda frontal en un mecanismo de dirección de acoplamiento que retiene el rebajo y rueda frontal que retiene el rebajo respectivamente en el armazón.

25. Una bicicleta para que un conductor la utilice sobre una superficie de terreno, la bicicleta caracterizado porque incluye por lo menos uno de los conjuntos de a) a d) , ? ' en donde los conjuntos a) a d) se definen de la siguiente manera : a) • un armazón que tiene porciones frontal y posterior; • un asiento unido al armazón; • una rueda frontal que gira sobre un eje primario y unida a un miembro de dirección, el miembro de dirección que se une en pivote a la porción de armazón frontal para la rotación sobre un eje secundario ortogonal al eje primario; • un mecanismo de dirección operable por el usuario acoplado al miembro de dirección; • una sola rueda posterior, unida de forma giratoria a la porción del armazón posterior, en donde la rueda frontal es de un diámetro que excede la única rueda posterior; ; · un mecanismo de accionamiento acoplado de manera operativa con la rueda frontal y/o posterior; caracterizado porque la bicicleta es abatible desde una configuración de manejo erguida a una configuración abatible al mover las ruedas en proximidad cercana mutuamente ; b) • un armazón que tiene porciones frontal y posterior; • un asiento unido al armazón; • una rueda frontal que gira sobre un eje primario y. unida a un miembro de dirección, el miembro de dirección que se une en pivote a la porción de armazón frontal para la rotación sobre un eje secundario ortogonal al eje primario; • un mecanismo de dirección operable por el usuario acoplado al miembro de dirección; • una rueda posterior, unida de manera giratoria a la porción del armazón posterior, en donde la rueda frontal es de un diámetro que excede la rueda posterior; • un mecanismo de dirección operable vía manual configurado y colocado para proporcionar una región sustancialmente desalojada o sin carga delante del cuerpo del conductor y; · por lo menos un mecanismo de accionamiento activado vía externa acoplado de manera operativa con por lo menos una rueda sin eje; c) • un armazón que tiene porciones frontal y posterior; ·."'· · un asiento unido al armazón; • una rueda frontal sin eje con una porción de rin exterior giratorio, la rueda frontal que se une en pivote a un miembro de dirección para la rotación sobre un eje primario, el miembro de dirección que se une a la porción del armazón frontal para la rotación sobre un eje secundario ortogonal al eje primario; • un mecanismo de accionamiento acoplado de manera operativa con la rueda frontal; · una rueda posterior, unida de forma giratoria a la porción del armazón posterior, en donde el mecanismo de accionamiento se acopla a la porción del rin exterior para llevar a cabo la rotación de la rueda frontal y la bicicleta es abatible de una configuración de manejo erguida a una configuración abatible al mover las ruedas en proximidad cercana mutuamente; d) • un armazón que tiene porciones frontal y posterior; ·! · un asiento unido al armazón; • una rueda frontal que gira sobre un eje primario y unida a un miembro de dirección, el miembro de dirección que se une en pivote a la porción de armazón frontal para la rotación sobre un eje secundario ortogonal al eje primario; · una rueda posterior, unida de manera giratoria a la porción del armazón posterior; • un mecanismo de accionamiento acoplado de manera operativa con la rueda frontal y/o posterior; • un mecanismo de dirección operable vía manual acoplado con el miembro de dirección caracterizado porque el miembro de dirección se configura y coloca para proporcionar una región sustancialmente desalojada o sin carga delante del cuerpo del conductor y la bicicleta es abatible de una configuración de 5 manejo erguida a una configuración abatible al mover las ruedas en proximidad cercana mutuamente ; e) • un armazón que tiene porciones frontal y posterior; 10 · un asiento unido al armazón; • una rueda frontal unida en pivote a un miembro de dirección para la rotación sobre un eje primario, el miembro de dirección unido a la porción del armazón frontal para la rotación sobre un eje secundario ortogonal al eje primario; 5 · un mecanismo de accionamiento excéntrico acoplado de manera operativa con la rueda frontal; • una rueda posterior, unida de manera giratoria a la porción del armazón posterior, '- : ' en donde el mecanismo de accionamiento se conecta 20 de manera operativa a la rueda frontal para la rotación sobre el eje de accionamiento, excéntrico al eje primario para efectuar la rotación de la rueda frontal y el mecanismo de dirección se coloca por debajo y/o detrás del asiento, f) 25 · un armazón que tiene porciones frontal y posterior; • un asiento unido al armazón; • una rueda frontal que gira sobre un eje primario y unida a un miembro de dirección, el miembro de dirección que se une en pivote a la porción de armazón frontal para la rotación sobre un eje secundario ortogonal al eje primario; • un mecanismo de dirección operable por el usuario acoplado al miembro de dirección; • una rueda posterior, unida de forma giratoria a la porción del armazón posterior; • un mecanismo de accionamiento acoplado de manera operativa con la rueda frontal y/o posterior; • por lo menos un reposapiés en la rueda frontal; configurada de tal manera que el eje secundario del miembro de dirección subtienda un ángulo con la superficie del terreno de 70 grados (+/- 10) grados; g) • un armazón que tiene porciones frontal y posterior; · un asiento unido al armazón; • una rueda frontal que gira sobre un eje primario y unida a un miembro de dirección, el miembro de dirección que se une en pivote a la porción de armazón frontal para la rotación sobre un eje secundario ortogonal al eje primario; · un mecanismo de dirección operable por el usuario acoplado al miembro de dirección; • una rueda posterior, unida de forma giratoria a la porción del armazón posterior; • un mecanismo de accionamiento acoplado de manera operativa con la rueda frontal y/o posterior; • por lo menos un reposapiés en la rueda frontal; en donde un conductor sentado en contacto operativo con el mecanismo de dirección y el reposapiés cuando la bicicleta está en movimiento, se coloca en una postura sustancialmente vertical sin inclinación sustancial del torso .