-
Die
Erfindung betrifft ein Motorfahrzeug sowie ein Betriebsverfahren
dafür.
-
In
der Praxis sind Motorfahrzeuge, einschließlich dreirädrige Motorfahrzeuge bekannt
geworden, die zur Beförderung
von einer Person oder mehreren Personen ausgelegt sind. Sämtliche
solchen bekannten Fahrzeuge sind jedoch recht aufwendigun und daher
kostspielig.
-
Die
vorliegende Erfindung hat und erreicht das Ziel, ein Motorfahrzeug
sowie ein Betriebsverfahren dafür
für einen
einfachen und kostengünstigen
Individualverkehr zu schaffen.
-
Dazu
schafft die vorliegende Erfindung ein Motorfahrzeug mit einem Rahmen,
an dem ein Sitz sowie eine erste Achse mit wenigstens einem Laufrad
und eine zweite Achse mit wenigstens einem Laufrad angebracht sind,
wobei die erste und/oder die zweite Achse zur Fahrtrichtungsveränderung
als lenkbare Achse(n) ausgestaltet sind/ist, und wobei ein Motor
zum Antrieb der ersten und/oder der zweiten Achse vorgesehen ist.
Das erfindungsgemäße Fahrzeug
zeichnet sich dadurch aus, dass wenigstens eine lenkbare Achse über einen
Unterlenker betätigbar
ist.
-
Bei
dem erfindungsgemäßen Betriebsverfahren
für ein
Motorfahrzeug mit einem Rahmen, an dem ein Sitz sowie eine erste
Achse mit wenigstens einem Laufrad und eine zweite Achse mit wenigstens einem
Laufrad angebracht sind, wobei die erste und/oder die zweite Achse
zur Fahrtrichtungsveränderung
als lenkbare Achse(n) betätigt
werden/wird, und wobei die erste und/oder die zweite Achse mittels
eines Motors angetrieben werden/wird. Das erfindungsgemäße Verfahren
zeichnet sich dadurch aus, dass wenigstens eine lenkbare Achse über einen
Unterlenker betätigt
wird.
-
Weitere
vorteilhafte und/oder bevorzugte Ausgestaltungen des Motorfahrzeuges
sowie des Betriebsverfahrens dafür
ergeben sich aus der Gesamtheit der vorliegenden Unterlagen.
-
Die
Erfindung wird anhand von Ausführungsbeispielen
nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert, in
denen
-
1 eine
schematische Seitenansicht eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Motorfahrzeuges
zeigt,
-
2 eine
schematische Vorderansicht des Ausführungsbeispiels des Motorfahrzeuges
aus der 1 zeigt, und
-
3 eine
schematische Draufsicht eines zweiten Ausführungsbeispiels eines Motorfahrzeuges
zeigt.
-
Anhand
der nachfolgend beschriebenen und in den Zeichnungen dargestellten
Ausführungs-
und Anwendungsbeispiele wird die Erfindung lediglich exemplarisch
näher erläutert. Verfahrens- und Vorrichtungsmerkmale
ergeben sich jeweils analog auch aus Vorrichtungs- bzw. Verfahrensbeschreibungen.
-
Gleiche
Bezugszeichen in den einzelnen Figuren und Abbildungen der Zeichnungen
bezeichnen gleiche oder ähnliche
oder gleich oder ähnlich
wirkende Komponenten. Anhand der Darstellungen in der Zeichnung
werden auch solche Merkmale deutlich, die nicht mit Bezugszeichen
versehen sind, unabhängig
davon, ob solche Merkmale nachfolgend beschrieben sind oder nicht.
Andererseits sind auch Merkmale, die in der vorliegenden Beschreibung
enthalten, aber nicht in der Zeichnung sichtbar oder dargestellt
sind, ohne weiteres für
einen Fachmann verständlich.
-
Einzelne
Merkmale, die im Zusammenhang mit konkreten Ausführungsbeispielen angeben und/oder
dargestellt sind, sind nicht auf diese Ausführungsbeispiele oder die Kombination
mit den übrigen
Merkmalen dieser Ausführungsbeispiele
beschränkt,
sondern können
im Rahmen des technisch Möglichen,
mit jeglichen anderen Varianten, auch wenn sie in den vorliegenden
Unterlagen nicht gesondert behandelt sind, kombiniert werden:
In
den 1 und 2 ist ein erstes Ausführungsbeispiel
eines Motorfahrzeuges in einer schematischen Seitenansicht bzw.
Vorderansicht dargestellt. Dieses Motorfahrzeug hat als zentrales
Element einen Rahmen, an den ein Sitz für eine Person, d.h. wenigstens
den Fahrer, montiert ist. Aus Sicherheitsgründen ist an dem Rahmen bevorzugt
ein geeignet geformter Überrollbügel so angebracht,
dass er eine auf dem Sitz sitzende Person bei einem Überschlag des
Motorfahrzeuges insbesondere gegen Kopf- und Halsverletzungen schützt. Ferner
ist der Überrollbügel vorzugsweise
so angebracht und gestaltet, dass damit auch beim einfachen Umkippen
des Motorfahrzeuges ein seitlicher Schutz für die Person gewährleistet
ist. Beispielsweise kann insbesondere über den Überrollbügel auch ein Dach (nicht gezeigt)
für den/die
Benutzer des Motorfahrzeuges angebracht sein, um Schutz gegen Regen
und Sonne zu bieten.
-
Wenn
das Motorfahrzeug für
mehr als eine Person ausgelegt und gestaltet ist, sind der Sitz
oder eine entsprechende Anzahl von Sitzen geeignet anzuordnen und
zu gestalten. Entsprechendes gilt für den Überrollbügel oder eine entsprechende
Anzahl von Überrollbügeln.
-
Bei
dem in den 1 und 2 gezeigten ersten
Ausführungsbeispiel
ist eine lenkbare erste Achse vorne in Vorwärtsfahrtrichtung vor dem Sitz (könnte auch
unter dem Sitz sein) an dem Rahmen angebracht und dient zur Fahrtrichtungsveränderung.
Eine zweite Achse ist entsprechend hinter dem Sitz (könnte auch
unter dem Sitz sein) angebracht und ist jedenfalls nicht grundsätzlich zur
Fahrtrichtungsveränderung
ausgelegt, auch wenn sie gemäß vorzugsweisen
Weiterbildungen dazu Beiträge
liefern kann.
-
Die
lenkbare erste Achse, d.h. im vorliegenden Fall die Vorderachse,
ist über
eine Gabel, wie bei Fahr- und Motorrädern üblich, zur Fahrtrichtungsveränderung
drehbar an dem Rahmen angelenkt. Ein einzelnes Vorderrad ist über ebenfalls
aus der Technologie insbesondere von Motorrädern bekannte Federungen und
Stossdämpfer,
die in die Gabel integriert sein können, über diese Gabel an dem Rahmen aufgehängt.
-
Die
zweite Achse, d.h. im vorliegenden Ausführungsbeispiel die Hinterachse,
ist an dem Rahmen hinter dem Sitz angeordnet. Zur Erhöhung des Fahrkomforts
ist die Hinterachse, die beim vorliegenden Ausführungsbeispiel zwei Hinterräder trägt, über einen
Stossdämpfer
sowie geeignete Federungsmittel (in den figuren nicht bezeichnet)
am Rahmen oder auch an dem daran befestigten Überrollbügel abgestützt.
-
Gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
des Motorfahrzeuges in den 1 und 2 ist
ein Stossdämpfer
mit geeigneten Federungsmitteln (nicht bezeichnet) einerseits am Überrollbügel und andererseits
im wesentlichen an der Hinterachse selbst angelenkt. Ein Motor ist
vor der Hinterachse liegend in Antriebsverbindung mit letzterer.
-
Bei
einem zweiten Ausführungsbeispiel
des Motorfahrzeuges ist, wie in der 3 in einer
schematischen Draufsicht gezeigt ist, die federnde und stossdämpfende
Abstützung
der Hinterachse zwischen einerseits dem Rahmen direkt und andererseits
einem Anlenkpunkt hinter der Hinterachse realisiert.
-
Bei
sowohl dem ersten als auch dem zweiten Ausführungsbeispiel, die mit Ausnahme
der Realisierung der Federung und Stossdämpfung der Hinterachse auch
im übrigen übereinstimmen,
ist die Einheit aus Hinterachse und Motor, damit die Federung und
Stossdämpfung
der Hinterachse funktioniert, schwenkbar an dem Rahmen befestigt.
Weiterhin ist bei beiden Ausführungsbeispielen
ferner zwischen dem Motor und der zweirädrigen Hinterachse ein Differenzial
vorgesehen, dessen Funktion und Wirkung Fachleuten ohne weiteres
bekannt ist und daher hier nicht weiter erläutert werden braucht.
-
Beiden
in den Figuren gezeigten Ausführungesbeispielen
ist ferner gemein, dass zur Fahrtrichtungsveränderung ein sogenannter Unterlenker
vorgesehen ist. Dazu ist eine Lenkstange ergonomisch günstig geformt
und angebracht an einer Lenkerachse unterhalb des Fahrers. Eine
Lenkerstange verbindet die Lenkstange außerhalb der Lenkerachse mit einem
Gabelanlenkpunkt an der Gabel, so dass die Bewegung der Lenkstange
parallel auf die Gabel übertragen
wird, so dass sich letztere analog zur Lenstangenbewegung um eine
Lenkachse dreht. Eine Fahrtrichtungsänderung erfolgt somit, indem
die Drehung der Lenkstange um die Lenkerachse mittels der Lenkerstange
zu einer entsprechenden Drehung der Gabel um die Lenkachse führt.
-
Indem
die Abstände
der Verbindungsstelle der Lenkerstange mit der Lenkstange (auch
Lenkstangenanlenkpunkt genannt) von der Lenkerachse einerseits und
des Gabelanlenkpunktes von der Lenkachse andererseits entsprechend
gewählt
werden, kann auf einfache Weise eine Über- oder Untersetzung des
Lenkstangeneinschlages bezüglich
des Vorderradeinschlages vorgegeben werden. Selbstverständlich sind
auch jegliche anderen aus der Technik bekannten Mittel einsetzbar,
um eine solche Über-
oder Untersetzung fest oder beispielsweise Fahrgeschwindigkeitsabhängig variabel
vorzugeben.
-
Lediglich
der Vollständigkeit
halber wird noch auf die Pedale verwiesen, die in den Ansichten
und Darstellungen der 1 und 3 zu erkennen
sind und zur Steuerung des Motors (Gaspedal) und der Bremsen (Bremspedal)
dienen. Das erfindungsgemäße Motorfahrzeug
kann grundsätzlich
auch mit einem Schalt- oder Automatikgetriebe ausgestattet sein,
deren Technik grundsätzlich
bekannt ist und daher hier nicht weiter erläutert zu werden braucht.
-
Eine
weitere Ausgestaltungsmöglichkeit,
die mit Vorzug bei der vorliegenden Erfindung kombiniert werden
kann, ist eine Schräglegung
wenigstens des Sitzes bei Kurvenfahrt. Dies kann vom Fahrer aktiv auslösbar und/oder
regelbar realisiert sein, und alternativ ist auch ein automatisches
Schräglegen
wenigstens des Sitzes bei Kurvenfahrt möglich, wozu jeweils geeignete
Kurvenneigungseinrichtungen vorgesehen sind. Solche Kurvenneigungseinrichtungen können, wie
bereits erwähnt,
beispielsweise nur auf den Sitz wirken, jedoch ist auch eine Kopplung
an den gesamten Rahmen möglich.
Es ist eine weitere Fortbildungsmöglichkeit, solche Kurvenneigungseinrichtungen
derart auszugestalten, dass sie automatisch oder einstellbar oder
wählbar
in Abhängigkeit von
der Fahrzeuggeschwindigkeit mehr oder weniger Wirkung haben, insbesondere
braucht bei langsamer Fahrt, wie beispielsweise beim Rangieren, überhaupt keine
Wirkung der Kurvenneigungseinrichtungen vorhanden sein.
-
Bei
der Realisierung der Kurvenneigungseinrichtungen im Umfang der in
den 1 bis 3 gezeigten ersten und zweiten
Ausführungsbeispiele, d.h.
bei einer dreirädrigen
Ausführung
mit einem Vorderrad und zwei Hinterrädern, ist bevorzugt, dass die Hinterachse
und damit vor allem die Hinterräder
von den Kurvenneigungseinrichtungen unbeeinflusst bleiben. Es ist
aber auch möglich,
die Stellung der Hinterräder
mit in dem Funktionsumfang der Kurvenneigungseinrichtungen einzubeziehen,
und zwar in jeglicher Art.
-
Die
vorliegende Erfindung läßt sich
insbesondere auch mit einer vierrädrigen Ausführung, d.h. einer zweirädrigen Vorderachse
und einer zweirädrigen
Hinterachse realisieren, wie auch mit einer dreirädrigen Ausführung, die über eine
zweirädrige
Vorderachse und eine einrädrige
Hinterachse verfügt. Bei
diesen beiden Varianten sind u.a. auch die Kurvenneigungseinrichtungen
und deren Funktionsvarianten, die oben beschrieben sind, mit Vorteil
einzusetzen. Wegen der bauartbedingt möglichen tiefen Sitzposition
ist auch eine zweirädrige
Version des Motorfahrzeuges im Rahmen der Erfindung realisierbar,
da ein Abstützen
im Stand mit den Beinen des Fahrers problemlos möglich ist, wobei jedoch eine dreirädrige Version
gemäß den Ausführungsbeispielen
in den Figuren der Zeichnungen besonders bevorzugt ist.
-
Vorzugsweise
enthalten die Kurvenneigungseinrichtungen Pneumatikeinrichtungen
zur Bewirkung und Einstellung der Schräglegung. jedoch sind auch jegliche
anderen Betätigungs-
und Einstelleinrichtungen elektrischer und/oder hydraulischer Natur
alternativ oder zusätzlich
verwendbar. Beispielsweise lassen sich zur Realisierung der Kurvenneigungseinrichtungen
ventsprechend verstellbare Federbeine für die zweirädrige Hinterachse verwenden,
so dass dann der gesamte Rahmen, der bezüglich der Hinterachse auch
als Vorderbau bezeichnet werden kann, eben bezüglich der Hinterachse schräg gelegt
wird.
-
Weiterhin
ist es bevorzugt, wenn die Kurvenneigungseinrichtungen die Fahrsituation
selbst, also insbesondere die Kurvenfahrt ausnutzen. Dazu werden
die in Abhängigkeit
von der gefafhrenen Geschwindigkeit auftretenden Zentralkräfte für die schräglegung
zumindest des Sitzes mit Fahrer genutzt, was alleine oder in Kombination
mit anderen Betätigungs-
und Einstelleinrichtungen vorgesehen sein kann.
-
Im
Effekt können
die Kurvenneigungseinrichtungen so ausgeführt sien und wirken, dass eigentlich
beispielsweise bei den in den 1 bis 3 gezeigten
Ausführungsbeispielen
des Motorfahrzeuges die Räder
der Hinterachse schräggestellt
werden, und durch die bei der Kurvenfahrt auftretenden Zentralkräfte dieser
Schrägstellung
durch eine Schräglegung
des Sitzes entgegenge wirkt wird, insbesondere bis die Schrägstellung
der Räder
der Hinterachse gerade ausgeglichen ist.
-
Der
Motor, der als Antriebsquelle für
das Motorfahrzeug dient, kann jegliche Technik zur Erzeugung der
Antriebsdrehbewegung nutzen. So sind beispielsweise Elektromotoren
genauso geeignet, wie Zweitaktmotoren. Vorzugsweise handelt es sich
bei dem Motor jedoch um einen Viertaktmotor. Weitere mit Vorteil
geeignete Motoren sind sogenannte Hybridantriebe.
-
Weiterhin
ist der Motor bei den beiden in den Figuren der Zeichnungen gezeigten
Ausführungsbeispielen
vor der jeweiligen Hinterachse angeordnet. Je nach Einsatzzweck
und damit Leistungsbedarf des Motorfahrzeuges sind mehr oder weniger
leistungsfähige
Motoren auch an anderen Stellen realisierbar. So kann ein entsprechender
Motor auch über oder
der Hinterachse plaziert sein. Grundsätzlich ist auch eine Bauweise
als sogenannter Naben- oder Radnabenmotor möglich, wie er beispielsweise
aus der Bauart von Motorrollern bekannt ist. Ein Nabenmotor wäre dann
zweckmäßigerweise
nur einem Rad zuzuordnen, so dass dann entweder eine einrädrige Achse
damit angetrieben würde,
oder bei einer zweirädrigen
Achse nur ein Rad angetrieben und das andere einfach nur mitlaufen
würde,
was zudem den Vorteil der Einsparung des Differenzials hätte.
-
Grundsätzlich ist
es ferner möglich,
bei dem erfindungsgemäßen Motorfahrzeug
einen Frontantrieb zu realisieren, und zwar sowohl im Zusammenhang
mit einer einrädrigen
als auch einer zweirädrigen
Vorderachse. Bei einer Frontantriebsbauweise sollte darauf geachtet
werden, dass das Gewicht des Antriebs die Lenkung nicht (zu) nachteilig
beeinflusst.
-
Eine
weitere Antriebsmöglichkeit
besteht in einem Allradantrieb, für den dem Fachmann zahlreiche
Realisierungsmöglichkeiten
bekannt sind.
-
Weiterhin
ist es nicht zwingend erforderlich, wenn auch bevorzugt, dass die
Vorderachse die lenkbare Achse ist. Grundsätzlich ist es im Rahmen der vorliegenden
Erfindung möglich,
das die Hinterachse als lenkbare Achse ausgestaltet ist, und zwar
in ein- oder zweirädriger
Bauweise, wie auch die lenkbare Vorderachse gemäß den Ausführungsbeispielen in den Figuren
der Zeichnungen ein- oder zweirädrig ausgeführt sein
kann.
-
Ferner
kann eine Allradlenkung, d.h. eine lenkbare Vorderachse und eine
lenkbare Hinterachse, im Rahmen der vorliegenden Erfindung bei dem Motorfahrzeug
realisiert sein. Im Rahmen bekannter Technologien für Allradlenkungen
können
dabei verschiedene Betriebsmodi, d.h. gleichsinnige Einschläge der Räder der
beiden Achsen oder ungleichsinnige Einschläge der Räder der beiden Achsen sowie gleiche
oder ungleiche Schwenkmaße
der Räder, manuell
und/oder automatisch einstellbar vorgesehen sein.
-
Statt
einer Lenkstange kann auch ein Lenkhebel vorgesehen sein, der insbesondere
auch als doer wie ein sogenannter Joystick ausgeführt und
mit geeigneten Servoeinrichtungen verbunden sein kann.
-
Die
Erfindung ist anhand der Ausführungsbeispiele
in der Beschreibung und in den Zeichnungen lediglich exemplarisch
dargestellt und nicht darauf beschränkt, sondern umfaßt alle
Variationen, Modifikationen, Substitutionen und Kombinationen, die der
Fachmann den vorliegenden Unterlagen insbesondere im Rahmen der
Ansprüche
und der allgemeinen Darstellungen in der Einleitung dieser Beschreibung
sowie der Beschreibung der Ausführungsbeispiele
und deren Darstellungen in der Zeichnung entnehmen und mit seinem
fachmännischen Wissen
sowie dem Stand der Technik kombinieren kann. Insbesondere sind
alle einzelnen Merkmale und Ausgestaltungsmöglichkeiten der Erfindung und ihrer
Ausführungsbeispiele
kombinierbar.