KR940001008B1 - 엔진의 상태별 적응 제어시스템 및 엔진제어의 자동적응 제어방법 - Google Patents

엔진의 상태별 적응 제어시스템 및 엔진제어의 자동적응 제어방법 Download PDF

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Abstract

내용 없음.

Description

엔진의 상태별 적응 제어시스템 및 엔진제어의 자동적응 제어방법
제1도는 본 발명에 의한 엔진의 상태별 제어 시스템을 적용한 엔진 시스템의 구성도.
제2도는 제1도의 엔진제어장치의 보다 상세한 기능 구성 블럭도.
제3도는 차의 상태 및 운전자의 의지에 대응한 엔진제어방식과의 관계를 도시한 도면.
제4도는 엔진의 제어상태와 상태간의 천이를 나타낸 상태 천이도.
제5도는 제2도에 도시한 상태 판별부(4)의 기능을 달성하기 위한 플로우챠트.
제6도는 마찬가지로 제2도의 경력 판정부의 기능을 달성하기 위한 플로우챠트.
제7도는 제2도의 혼합비 보정 계수 결정부(6)의 플로우챠트.
제8도는 제2도의 공연비 제어부(8), 가속 제어부(9), 감속 제어부(10), 아이들 회전수 제어부(11) 및 출력부(12)의 플로우챠트.
제9도는 제2도의 혼합비 적응계수 갱신부(14)의 플로우챠트.
본 발명은 차의 엔진제어장치내의 계산기의 프로그램을 엔진, 샤시 및 운전 외부 환경에 매칭(적합)시키는 것과 차의 사용년수에 따른 변화나 환경 변화에 대응해서 적응 수정하는데 적합한 제어 방식에 관한 것으로써, 특히 다른 운전 환경에서의 엔진 제어상태시 및 상태 사이에서의 각 천이시의 제어를 적합하게 행할 수 있는 엔진의 상태별 제어방식에 관한 것이다.
종래의 엔진제어장치내의 프로그램 구성은 "시스템과 제어", 24권 5호 p306~312에 기재된 바와 같이 액추에이터인 인젝터(연료 분사기)와 점화시기 제어장치의 새로운 관측 정보에 따라 계산 결과를 주기적으로 부여할 뿐이었다. 아이들 회전수 제어만이 독립의 기능 프로그램으로 되어 있는 것에 지나지 않았다.
상기 종래 기술에서는 차의 엔진은 각 시점의 관측값에 따라서 제어하는 것만으로 차나 엔진의 시간 경과에 따른 엔진의 제어상태를 평가하고, 운전에 따르는 엔진의 상태 분석은 하지 않았다. 이 때문에, "가속 상태에서 감속 상태로"등의 천이에 있어서의 제어성, 더 나아가서는 승차시의 기분이나 운전성에 문제가 있었다. 또, 소정의 엔진 제어 모델에 대해서 개발한 엔진 제어용 프로그램을 차에 탑재한 엔진에 매칭시키는 데에는 많은 시간을 소요하고 있었다.
본 발명의 목적은 전자적으로 제어되어 있는 엔진의 모든 제어상태에서도 쾌적한 운전을 할 수 있고, 더우기 각 제어상태 및 상태사이의 천이 과정에서 제어방식의 개선을 차마다. 더우기 운전 환경마다 또는 운전자마다 할 수 있는 제어방식을 제공하는 데 있다.
상기 목적은 엔진의 제어상태를 판별하여 제어상태마다 제어방식의 피라미터를 조정하는 것과 상태 사이의 천이에 있어서 양파라미터의 결합정도의 시간 경과를 조정하는 것에 의해 달성된다.
엔진의 제어상태는 (A) 공연비(air-fuel ratio) 제어, (B) 가속 제어, (C) 감속 제어, (D) 아이들 회전수 제어의 4종류로 분류된다. 4상태 사이에서 가능한 천이는 표 1의 천이 매트릭스에 있어서의 O표로 표시된다.
[표 1]
Figure kpo00001
계산기는 가속 페달각, 브레이크 페달각, 엔진 회전수, 차속(차량 상태) 및 토오크 전달 기구의 ON/OFF에서 엔진의 4제어 상태를 판별하고, 각 상태의 제어를 실행한다. 제어결과는 배기 가스 센서로 공연비를 계측하고, 계측값과 각 상태에서의 목표 공연비를 비교하는 것에 의해 평가한다(계산상은 공연비 대신에 혼합비를 사용한다). 양자의 차가 클 경우는 각 상태의 혼합비 보정 계수를 적응적으로 수정 갱신한다.
엔진의 제어상태의 천이에 있어서 양쪽 상태의 혼합비 보정 계수의 변환방법은 천이마다 그것에 적합한 방식을 채용함과 동시에 그것에 포함되는 피라미터를 적응적으로 수정 갱신한다.
제3도는 상술한 바와 같이 분류되어 구별된 엔진 동작 상태를 도시한다. 이 엔진 동작 상태는 엔진 제어방법에 대응한 항으로 나타내어도 좋다.
차의 상태는 대략 정지 상태와 주행 상태로 분리된다. 운전자의 의지는 운전자의 6가지 다른 운전 행위, 즉 토오크 전달 기구의 맞물림이나 맞물리지 않음, 브레이크 페달의 누름, 브레이크 페달과 가속 페달의 누르지 않음, 가속 페달의 누름, 정지 상태에서 가속 페달의 누름과 가속 페달의 복구의 운전 행위에 따라 구별된다.
토오크 전달 기구가 맞물려 있고(ON), 가속 페달이 눌려졌을 때 가속 요구의 엔진 제어가 실행된다. 주행중의 차에서 가속 가속 페달을 풀어주고 브레이크 페달을 눌렀을 때 감속 제어가 실행된다. 이때, 가속 페달을 풀어주어 엔진 속도가 매우 높으면, 연료 차단 제어가 실행된다. 감속 제어와 연료 차단 제어 사이의 구별을 위해 엔진 속도가 부가적인 피라미터로써 검출된다.
주행 상태에서 차량이 가속되지도 감속되지도 않으면, 바라는 값의 공연비를 유지하도록 공연비 제어가 실행된다.
지금, 브레이크 페달의 누름과 푼 상태를 브레이크 페달각 검출기(35)에서의 신호 θbr에 의해 판별할 수 있다.
토오크 전달 기구가 OFF일 때, 아이들 속도 제어는 엔진 속도를 바라는 값으로 유지하도록 제어하는 행동을 개시한다. 이때, 가속 페달이 눌려졌다면, 상술한 공연비 제어로의 변환은 엔진의 공회전에도 불구하고 효과가 있다.
적합한 엔진제어방법(동작상태)을 선택하기 위한 운전자의 의지와 차의 상태를 판별해서 분류하는 방법은 차 사용자의 다양한 요구와 그 요구에 대한 새로운 기술의 도입으로 점차적으로 적합하게 되었다. 설계 개발자 및 현재의 차량에 엔진제어방법의 매칭을 실행하는 사람들에게 있어서, 이러한 수단은 필요한 범주에 대응하는 엔진제어방법만 이해하면 되며, 컴퓨터 프로그램의 수정은 약간의 모듈등의 수정만이 필요하다는 이점이 있다.
[실시예]
본 발명에 따른 전자식 엔진제어 시스템을 도면에 따라 실시예에서 상세하게 설명한다.
제1도는 본 발명에 따른 전자식 엔진제어 시스템 구조의 대표적인 예를 구조적으로 도시한 것이다. 공기클리너(22)를 거쳐서 흡입된 공기는 유동율을 측정하는 공지 유량계(24)를 거쳐서 통과되고, 공기 유량계(24)는 공기의 유동율을 나타내는 출력신호 Ga를 제어회로(15)에 전달한다.
공기 유량계(24)를 통하여 흐르는 공기는 또 스로틀실(29), 흡입 매니폴드(3 6)과 흡입 밸브(42)를 통하여 엔진(1)의 연소실(44)를 통과한다. 연소실(44)에 흡입된 공기의 양은 스로틀실(28)에 마련된 스로틀 밸브(30)의 열린 정도의 변화에 의해 제어된다. 스로틀 밸브(30)의 열린 정도는 스로틀 밸브 위치 검출기(34)에 의해 스로틀 밸브(30)의 밸브 위치를 검출하는 것에 의해 검출되고, 스로틀 밸브(30)의 밸브위치를 나타내는 신호 θth는 스로틀 밸브 위치 검출기(34)에서 제어회로(15 )로 공급된다. 누름(각도)의 정도를 표시하는 가속 페달(32)의 위치는 제어회로(15 )에서 페달(32)의 누름각을 표시하는 신호 θac를 전송하는 가속 페달 위치 센서(33 )에 의해 검출된다.
스로틀 밸브(30)의 열림은 가속 페달(32)에 의해 제어된다. 스로틀실(28)은 엔진의 아이들 동작을 위한 바이패스(52)와 바이패스(52)를 거쳐서 공기의 유량을 조정하기 위한 아이들 조정나사(54)를 마련하고 있다. 스로틀 밸브(30)이 완전히 닫혔을 때, 엔진은 아이들 상태에서 동작한다. 공기 유량계(24)에서 흡입된 공기는 바이패스(52)를 거쳐서 흐르고, 연소실(44)안으로 흡입된다. 따라서, 아이들 상태하에서 흡입된 공기의 유량은 아이들 조정나사(54)의 조정에 의해 변화된다. 연소실(44)에서 발생된 에너지는 바이패스(52)를 거쳐서 흡입된 공기의 유동율에 의해서 대체로 결정되며, 아이들 상태하에서 엔진의 회전속도는 아이들 조정나사(54)를 조정하는 것에 의해서 연소실(44)에 흡입된 공기의 유동율을 제어하는 것에 의해 가장 적절하게 조절될 수 있다.
스로틀실(28)은 또 다른 바이패스관(56)과 아이들 속도 제어벨브(ISCV)를 포함하는 공기 조절기(58)을 마련하고 있다. 이 공기 조절기(58)은 스로틀 밸브(30)의 밸브 위치의 갑작스런 변화, 특히 그것이 갑자기 닫힐 때에 연소실로 공기를 적절하게 공급하고, 준비 동작 동안에 엔진의 회전속도를 제어하도록 제어회로(15)의 출력신호 NIDL에 따라 바이패스관(56)을 거치는 공기의 유동율을 제어한다. 또한, 공기 조절기(58)은 아이들 동작 동안에 공기의 유동율을 변화시킬 수 있다. 연료탱크 (70)에서의 연료는 연료 파이프(60)을 거쳐서 연료 인젝터(76)에 공급되고, 제어회로(15)의 출력신호 INJ는 도면에 도시하지 않은 또 하나의 전자장치와 연료분사 제어장치(2)를 구성하는 연료 인젝터(76)에서 흡입 매니폴드(36)으로 연료를 분사시키게 한다.
연료 인젝터(76)에 의해 분사된 연료의 양은 압력이 부여된 연료가 분사되는 흡입 매니폴드(36)에서의 압력과 인젝터에 공급된 연료의 압력 사이의 차이 및 연료 인젝터(76)의 열려진 기간에 의해 결정된다. 그러나, 분사된 연료의 양은 인젝터가 열려지고, 제어회로(15)에서 공급된 신호에 의해 결정되는 기간에만 의존하는 것이 바람직하다. 따라서, 연료 압력 조절기(도시하지 않음)에 의해 연료 인젝터(7 6)에 공급된 연료의 압력은 연료 인젝터(76)에 공급된 연료의 압력과 흡입 매니폴드(36)의 압력사이의 차이가 어떤 운전상태에서도 항상 일정하도록 제어된다.
상술한 바와 같이 연료는 연료 인젝터(76)에 의해 분사되며, 흡입밸브(42)는 피스톤(85)의 운동과 동기해서 열려지고, 연료와 공기의 혼합가스는 연소실(44)에 흡입된다.
혼합가스는 압축되고, 점화 플러그(46)에 의해 발생된 스파크에 의해 점화되면, 혼합가스의 연소로써 발생된 에너지는 기계적인 에너지로 변환된다.
혼합가스의 연소의 결과로써 생성된 배스가스는 도시하지 않은 배기밸브, 배기 파이프(86), 촉매 변환기(92)와 소음기(96)을 거쳐서 밖으로 배출된다. 산소 센서(90)은 연소실(44)에 흡입된 혼합가스의 공연비를 검출하도록 배기 파이프(86)에 마련되어 있다. 산소 센서(O2센서)는 일반적으로 센서(90)으로써 사용되어, 배기가스에 함유된 산소의 농도에 따라 전압신호를 발생하도록 배기가스를 함유한 산소의 농도를 검출한다. 산소 센서(90)의 출력신호는 제어회로(15)에 공급된다.
제어회로(15)는 제어회로(15)에 포함된 출력부(12)(제2도 참조)에 접속된 정전원 단자(99)와 부전원 단자(98)을 갖고 있다.
결국, 제어회로(15)는 점화 플러그에서 스파크를 발생하기 위한 신호 IGN을 발생하며, 이 신호가 출력부(12)로 전달되어 점화 코일(50)의 제1차 권선에 IGN 전압이 인가된다. 그 결과로써, 고전압은 점화 코일(50)의 제2차 권선에 유도되고, 배전기(48)을 거쳐서 점화 플러그(46)에 공급되며, 점화 플러그(46)이 점화하여 연소실(44)에서 혼합가스가 연소된다. 점화 플러그(46)을 점화하는 기구에 대해 보다 상세하게 기술한다. 점화 플러그(46)은 정전원 단자(102)를 갖고 있고 또한 제어회로(15)도 점화 코일(50)의 1차 권선을 거쳐서 제1차 전류를 제어하기 위한 출력부 (12)를 갖고 있다.
점화 코일(50)의 제1차 권선의 직렬회로와 출력부(12)는 점화 코일(50)의 정전원 단자(102)와 제어회로(15)의 부전원 단자 사이에 접속된다. 출력부가 작동되었을 때 전자기적 에너지는 점화 코일(50)에 저장되고, 출력부(12)가 차단되었을 때, 저장된 전자기적 에너지는 점화 플러그(46)에 고전압으로써 방출된다.
점화시기 제어장치(3)은 점화 플러그(46), 배전기(48), 점화 코일(50)으로 구성되어 있다. 엔진(1)에는 또, 엔진의 회전축의 각도 위치를 검출하기 위한 엔진 회전수 센서(108)이 마련되어 있고, 이 센서(108)은 엔진의 회전, 예를 들면 360°회전마다 동기해서 신호 N을 발생한다.
브레이크 페달각 검출기(35)는 푸트브레이크(도시하지 않음)의 위치를 검출하고, 푸트브레이크가 눌려졌을 때, 제어회로(15)로 신호 θbr을 전달한다.
또, 차속센서(77), 엔진 회전수 센서(108), 선형 산소 센서(90) 및 공기 유량계(24)로서 동작 상태 센서를 구성하고 있다.
본 발명자들은 연료 인젝터(76)에 의한 연료 주입과 점화 코일(50)의 점화에 관련한 출력회로에 대하여 논의하였으며, 또한 제어신호 NIDL을 공기조절기(58)로 출력하기 위해 출력회로를 이용하였다.
제2도는 제1도에 도시한 본 출원 발명에 의한 엔진의 상태별 적응 제어시스템의 실시예의 중심이 되는 제어회로(15)를 소프트웨어로 구성한 실시예로써, 보다 상세한 블럭도를 도시한 것이다.
제2도에 도시한 구성에 있어서의 제어회로는 엔진 및 운전자의 조작상태등의 각종 파라미터를 입력해서 엔진이 제3도의 어떤 제어상태에 있는 가를 판단하는 상태 판별부(4)와 과거의 제어상태와의 비교를 행하는 경력 판정부(5), 판별된 제어상태에 따라서 공기와 연료의 혼합비 보정 계수를 산출하는 혼합비 보정계수 결정부(6), 상태 판별 결과에 따라서 선택되는 공연비 제어부(8), 가속 제어부(9), 감속 제어부(10) 및 아이들 회전수 제어부(11)로 되는 제어부(13)을 포함하며, 또 제어회로(15)에는 이들의 제어출력의 신호 모드를 조정해서 출력하는 출력부(12)가 구비되어 있으며, 연료 인젝터(76)을 포함하는 연료분사제어장치(2)와 점화 플러그 (46)을 포함하는 점화시기 제어장치(3)에 각각의 제어신호를 출력한다.
제어회로(15)는 엔진 배기중의 산소량을 측정하는 선형 산소센서(90)의 검출값을 입력해서 혼합비의 적응계수를 수정 연산하는 혼합비 적응 계수 갱신부(14)와 그 값을 저장하여 상기 경력 판정부(5)와 혼합비 보정 계수 결정부(6)에 데이타를 출력하는 경력 파일(7)을 가지고 있다.
상태 판별부(4)는 차의 상태를 차속 센서(77)에서의 차속 V와 센서(108)에서 얻어지는 엔진 회전수 N에 의해 검출하고, 운전자의 의지를 가속위치 센서(33)에서의 가속 페달각 θac와 브레이크 페달각 검출기(35)에서의 브레이크 페달각 θbr과 토오크 전달 스위치(75)에서의 전환신호(ON/OFF)에 의해서 검출한다. 브레이크 페달각 θbr은 소정각도를 변위점으로써 ON/OFF하는 접점으로 되는 스톱 스위치라도 대응할 수 있다.
경력 판정부(5)에서는 이번의 샘플링시에 판정된 천이의 방향이 과거 n회의 샘플링(구체적으로는 앞서의 제어상태
Figure kpo00002
에서 다음의 목적한 제어상태 m으로 이행하는데 n회의 샘플링 시간을 경과하는 것을 n(
Figure kpo00003
, m)으로 표현한다) 회수중에 변경되어 있지 않은가 어떤가를 과거의 샘플링 시간마다 데이타가 저장된 경력 파일(7)의 축적결과와 비교해서 판정한다. 경력 판정부(5)의 판정결과는 (A) 동일 제어상태가 계속중, (B) 다른 제어상태로의 상태 천이중의 2종류로 나누어진다.
엔진의 제어상태의 천이를 도시하면, 제4도에 예시한 것과 같이 된다. 이 도면중에서, 엔진의 제어상태에는 공연비 제어(이하 m=1로 표시한다), 가속 제어(m=2 ), 감속 제어(m=3), 아이들 회전수 제어(m=4)의 4종류의 제어상태와 그들 사이의 천이 상태가 있다.
엔진의 제어 상태중에는 연료 차단(FC)제어도 있지만, 제어상태로서는 감속 제어중에 포함된다. 이 FC제어는 감속 제어중에서 시작되어, 끝나면 감속 제어로 되돌아간다. FC 제어에서 가속 제어로 옮기는 경우에는 천이적으로 감속 제어의 논리를 경유한다.
경력 판정부(5)에는 (A) 동일 제어상태가 계속중인가 또는 (B) 상태 천이중인가의 어느쪽인가를 판정한다. 판정 결과에 따라서 다음의 혼합비 보정 계수 결정부(6)에서는 각 상태(A), (B)에 따른 혼합비 보정계수 KMR을 산출하고, 공연비 제어부(8), 가속 제어부(9), 감속 제어부(10) 또는 아이들 회전수 제어부(11)의 어느 것인가 하나의 제어부에 출력한다. 이렇게 해서 어느 것인가의 제어부에서 계산된 연료 분사량과 점화시기는 출력부(12)를 거쳐서 연료분사 제어장치(2)와 점화시기 제어장치(3)에 출력된다.
한편, 이 혼합비 보정계수 KMR에 따른 연소 결과가 목적한 대로의 혼합비 KTR(
Figure kpo00004
,Ga, N)(
Figure kpo00005
: 천이전의 상태, Ga : 흡입 공기량, N : 엔진 회전수로 표현한다)인가 어떤가는 연소 배기 가스를 선형 산소센서(광역공연비 센서)(90)으로 측정하는 것에 의해 판정할수가 있다. 측정된 공기 과잉을 λA(=공연비/논리 공연비)와 목표 혼합비(공연비)를 비교하여 그 결과를 혼합비 적응 계수 K(
Figure kpo00006
)로써 구하고, 경력 파일(7)에 저장하는 것에 의해, 다음의 샘플링시 이후의 엔진의 동일 제어상태에서의 분자량 계산에 이용할 수 있다.
다음에 제어회로(15)의 기능 블럭마다 그 처리동작의 상세한 설명을 한다. 제5도에 상태 판별부(4)의 플로우챠트를 도시하였다. 이 상태 판별부(4)는 먼저, 스텝(501)에서 토오크 전달기구의 ON/OFF 신호와 차속 V, 가속 페달 각도 θac, 브레이크 페달각도 θbr, 엔진 회전수 N, 현재의 샘플링이 리드된 시간 t를 초기 데이타로써 거둬들인다. 다음의 스텝(502)에서 프로그램 처리의 편리를 위해 1샘플링 시간전의 엔진의 제어상태(m)을 m-1로 표시한다. 스텝(503)에서 토오크 전달기구의 ON/OFF를 판단하고, ON이면 스텝(504)에서 가속 페달 각도 θac가 "0"보다 큰가 아닌가를 판정한다. θac>0면, 다음의 스텝(505)로 진행하여 가속 폐달각속도
Figure kpo00007
ac를(θac-θac -1)/(t-t-1)에 의해 계산한다. 여기에서 θac -1은 1회전의 샘플링 시간에서 리드된 가속 페달 각도, t-1은 1회전의 샘플링 시각이다. 이 스텝(505)의 계산결과를 다음의 판별 스텝(506)에서 가속상태 최소 가속 페달각속도
Figure kpo00008
acc와 비교하여
Figure kpo00009
ac
Figure kpo00010
Figure kpo00011
aca면, 스텝(511)로 진행하여 엔진 회전수 N과 가속시 최대 회전수 Na의 비교를 행한다. 이 스텝(511)에서 N
Figure kpo00012
Na면, 그 시점의 엔진의 상태를 가속 상태 m=2(스텝(513)으로 판별하고, 그 이외의 경우에 엔진은 공연비 제어의 상태 m=1로 판단한다 (스텝(512)).
스텝(506)의
Figure kpo00013
ac
Figure kpo00014
Figure kpo00015
acc의 판단에서 NO라고 판별된 경우에는 스텝(507)에서 감속상태 최대 가속각속도
Figure kpo00016
acd와 가속각속도
Figure kpo00017
ac의 비교를 행하고,
Figure kpo00018
acd<
Figure kpo00019
ac이면, 스텝(514)에서 속도 V가 V>0이면, 공연비 제어 m=1로 판단(스텝(516))한다.
스텝(514)의 판단에서 NO로 된 경우에는 가속각속도
Figure kpo00020
ac가 감속상태 최대 가속각속도
Figure kpo00021
acd보다도 큰데 반하여 각도가 "0"으로 판별된 것이기 때문에 무엇인가의 이상 상태이며, 스텝(515)에서 경보를 발생하여 안전 사이드의 공연비 제어 m=1(스텝(516))으로 이행한다.
스텝(507)의
Figure kpo00022
acd<
Figure kpo00023
ac의 판별결과가 NO로 된 경우에는 스텝(508)에서 V>0의 판별을 행하고, YES이면 감속제어 m=3으로 판별된다. 이 스텝(508)에서 NO로 판별된 경우에는 가속각속도
Figure kpo00024
ac가 감속상태 최대 가속각속도
Figure kpo00025
acd보다도 작고, 또한 속도 V가 "0"으로서 이상 상태이면, 상기 스텝(515)와 마찬가지로 스텝(509)에서 경보를 출력하여 감속 제어 m=3으로 판단한다.
스텝(504)의 θac>0의 판별에서 NO라고 판별된 경우에는 스텝(517)에서 속도 V에 대해서 V>0의 판별을 행하고, YES인 경우에는 또 스텝(518)에서 브레이크 각도 θbr>0의 판별의 결과 NO이면, 또 스텝(519)에서 엔진 회전수 N과 최소 감속 회전수 Nd와의 비교를 행한다.
스텝(519)에서의 N>Nd의 판별이 YES이면, 감속 제어 m=3(스텝(521))으로, 또 NO이면 공연비 제어 m=1스텝(520))으로 판단된다. 스텝(518)에서 θbr>0의 판별이 YES이면, 스텝(521)로 점프해서 감속 제어 m=3으로 판단된다.
스텝(517)의 V>0의 판별에서 NO로 된 경우에는 스텝(525)로 이행하여 AT차 (automatic transmission 車)인가 아닌가를 판별하고, 이 스텝에서 AT차라고 판단된 경우에는 스텝(527)로 진행해서 아이들 제어 m=4로 판단한다. AT차인가 아닌가는 제어회로(15)를 차에 탑재할 때에 설정한다. 스텝(525)에서 AT차가 아니라고 판단된 경우에는 매뉴얼차(manual transmission 車)에서 가속각도 θac가 열려져 있고, 또한 속도가 "0"이기 때문에 엔진의 정지를 방지하기 위해 경보를 발생하고(스텝(526)), 아이들 속도 제어 m=4(스텝(527))로 판단한다.
플로우가 시작되는 스텝(503)의 토오크 전달기구의 판별에서 OFF 상태라고 판별된 경우에는 스텝(522)에서 가속 페달 각도 θac>0을 판별하고, YES인 경우에는 스텝(523)에서 공연비 제어 m=1이라고 판단하고 또, NO라고 판단된 경우에는 스텝( 524)에서 아이들 회전수 제어 m=4로 판단한다. 이상의 흐름에 의해 상태 판별부(4)의 기능이 달성된다.
경력 판정부(5)의 상세한 설명을 제6도에 도시한 플로우챠트에 따라서 설명한다. 상술한 상태 판별부(4)에서 받은 현시점의 제어상태 m과 하나전의 제어상태 m-1을 스텝(601)에서 비교하고, 이 2개의 제어상태가 일치할 경우에는 스텝(602)에서 하나전의 제어상태
Figure kpo00026
, 상태 천이가 시작되고나서의 폭발회수(상술의 샘플링회수) i, 상태 l에서 상태 m으로의 천이 과정에서 평활화를 행하는 폭발회수 n(l, m)를 경력 파일(7)에서 리드한다. 스텝(603)에서 i의 값을 하나 증가하여 i=i+1로 하고, 스텝(604)에서 i
Figure kpo00027
n(l, m)의 판별을 행하여 YES이면, 동일 상태가 연속하고 있다고 판단하여 i=n(l, m)으로 치환해서 m, i의 값을 저장한다. 상기 스텝(604)에서 NO라고 판별될 경우에는 천이 상태인 것으로써 스텝(606)으로 점프하여 그대로의 m, i의 값을 저장한다.
최초의 스텝(601)에서 m=m-1이 NO라고 판별되었을 때에는 i의 값으로써 1을 설정하고(스텝(607)), 또 l에 하나전의 상태 m-1을 적용하여(스텝(608))이들의 값 m ,i를 저장한다. 이상의 플로우챠트 처리로 경력의 판정을 행하고, 판정결과를 다음의 혼합비 보정계수 결정부(6)에서의 처리에 이용한다.
제7도에 혼합비 보정계수 결정부(6)의 기능을 달성하는 혼합비 보정계산의 플로우챠트 구성을 도시한다. 제7도의 혼합비 보정계수 계산에 있어서는 스텝(701)에서 공기 유량계(24)에서 공기 유량 Ga, 상술한 경력 판정부(5)에서 현재의 제어상태 l, 다음의 제어상태 m, 천이상태가 시작되고나서의 폭발 회수 i, 상태 l에서 상태 m으로의 천이 과정에서 평활화를 행하는 폭발회수 n(l, m)을 입력한다. 다음의 스텝(702)에서 동일 상태가 계속중인가 아닌가 l=m을 판별하고 동일 제어상태가 계속중인 경우에는 스텝(703)에서 엔진의 제어상태 l에 따른 혼합비 적응계수 k(l)을 입력한다. 다음에 스텝(704)에서 제어상태 l과 공기유량 Ga, 엔진 회전수 N으로 결정되는 혼합비 목표계수 KTR(l, Ga, N)과 상기 혼합비 적응계수 k(l)에서 (1)식과 같이 혼합비 보정계수 KMR을 산출한다.
Figure kpo00028
스텝(702)에서 상태 l에서 상태 m으로의 상태 천이중이라고 판단된 경우에는 스텝(705)로 이행하여 상태 l 및 상태 m의 각각의 혼합비 적응계수 K(l), K(m)이 입력된다. 다음에 스텝(705)에서 제어상태 l에서의 혼합비 목표계수 KTR(l, Ga, N)과 제어상태 m에서의 혼합비 목표계수 KTR(m, Ga, N)에 대해서의 가중 평균 연산을 (2)식과 같이 행하는 천이 상태중의 혼합비 보정계수 KMR을 산출한다.
Figure kpo00029
이상의 스텝에서 얻어진 혼합비 보정계수 KMR을 사용하여 다음의 제8도중의 스텝(801)에서 (806)까지 도시한 공연비, 가속, 감속 및 아이들 회전수 제어 (8), (9), (10), (11)의 어느 것인가와 제어와 또 동일 도면중의 스텝(810)에서 (813)에 도시한 출력부(12)의 처리가 행하여진다.
스텝(801)에서 연료 분사량 Gf는 먼저 구해진 혼합비 보정계수 KMR과 논리 혼합비 MR, 공기 질량유량 Ga 및 엔진 회전수 N에서
Figure kpo00030
에 의해 계산된다.
스텝(802)에서 점화시기 Ig는 공지된 바와같이 연료 분사량 Gf와 엔진 회전수 N의 함수로써,
Figure kpo00031
으로 구하여진다.
스텝(803)에서 상태 판별부(4)에서의 판별값이 m=1, 즉 공연비 제어라고 판정된 경우에는 상기 스텝(801), (802)에서 구한 연료 분사량 Gf와 점화시기 Ig를 출력부(12)에 출력한다.
스텝(804)에서 m=2, 가속 제어라고 판정된 경우에는 스텝(808)에서 가속에 따른 노킹이나 서어징을 방지하기 위하여 노킹 보정 IgN, 서어징 보정 IgS를 부가하여 점화시기 Ig를
Figure kpo00032
에 의해 산출하여 가속을 순조롭게 행한다. 또, 이 가속 제어에서는 가속에 따른 엔진의 응답성의 요구에서 n(l, m)은 1 또는 2의 값이 사용된다.
스텝(805)에서 m=3으로 판별되는 감속 제어로 된 경우에는 엔진의 회전수 N과 연료 차단 개시 엔진 회전수 NFC를 비교하여 엔진 회전수가 과대한 경우 즉, N>NFC인 경우에는 스텝(807)에서 연료 차단을 행한다. 이 제어에서는 Gf=0으로 하고, 점화시기는 제(4)식의 것을 사용한다.
스텝(805)에서 m=3의 판별로 NO라고 판별된 m=4인 경우는 아이들 회전수 제어이며, 스텝(809)로 이행하여 이 스텝(809)에서 상태 천이가 시작되고나서의 폭발 회수 i와 상태 l에서 상태 m으로의 천이 관정에서 평활화를 행하는 폭발 회수 n(l, m)의 사이에서 i
Figure kpo00033
n(l, m)의 판별을 행한다. 이 스텝에서 NO라고 판별되는 것은 i<n(l, m)의 경우에서 아이들 회전수 제어로 천이 기간중이다. 천이 기간중에 있어서는 제(3)식과 제(4)식의 Gf와 Ig의 계산값을 출력하는 공연비 제어가 행하여진다. 이 천이 상태가 종료하여 스텝(809)에서의 판별 결과가 YES로 된 경우에는 스텝(810)에서 엔진의 회전수 N을 목표값 NIDL로 하는 공지의 회전수 피드백 제어로 이행한다. 이 아이들 회전수 제어는 NIDL을 공기 조절기(58)에 부여하고, 엔진의 회전수가 NIDL로 되도록 바이패스관(56)의 공기 유량을 조정한다.
도면의 스텝(811)에서 (813)으로 출력부(12)의 기능에 대해서 설명한다. 먼저, 스텝(811)에 있어서 연료 분사량 Gf를 연료 분사 시간 T1로 변환한다. (801)에서 (807)까지의 스텝에서 얻어진 연료 분사량 Gf의 값에 계수 K1(연료 분사량을 인젝터의 연료 분사 시간으로 변환하기 위한 계수)를 곱하여 인젝터의 연료 분사 시간을 구한다. 이에 인젝터의 기동에서 연료 분사까지의 무효 분사 시간 Tv를 더하여 연료 분사 시간 T1로 한다.
Figure kpo00034
스텝(812)에서, 연료 분사 시간 T1를 연료 분사 장치(2)에 출력한다. 점화시기 Ig는 전기 신호(펄스열)로 변환해서 점화시기 제어장치(3)에 출력된다(스텝(8 13)).
이렇게 해서 산출된 제어값에 따라서 엔진(1)의 제어가 행하여져서 배기 가스중의 산소량이 선형 산소 센서(90)에 의해 계측되고, 혼합비 적응계수 갱신부에서의 연산에 사용된다.
혼합비 적응계수 갱신부의 기능을 제9도에 도시한 플로우챠트에 따라서 설명한다. 스텝(901)에서 상태 천이중인가 아닌가(l=m?)의 판별을 행하여 상태 천이중인 경우에는 혼합비 적응계수의 갱신을 행하지 않고 동작을 종료한다. 이 스텝(901)에서 l=m의 동일 제어 동작중이라고 판별되면, 스텝(902)에서 상기 선형 산소 센서(90)에서의 배기중의 공기 과잉률 λA가 입력된다. 다음의 스텝(903)에서는 입력된 λA와 연료 분사 계산을 사용한 혼합비 목표계수 KTR(l, Ga, N)으로 혼합비 적응계수 관측값 KA를 제(7)식과 같이 계산한다.
Figure kpo00035
이 관측값 KA에는 계측 노이즈나 계산 오차가 포함될 우려가 있으며, 관측 정보중에서 재현성이 있는 정보를 추출하기 위하여 스텝(904)에서 하나전의 샘플링 시간의 적응 계수 K-1(l)과 평활이득 α(0
Figure kpo00036
α
Figure kpo00037
1)을 사용해서 제(8)식의 평활 처리를 행한다.
Figure kpo00038
이상의 (901)에서 (904)의 스텝에서 얻어진 혼합비 적응계수 갱신값을 경력파일(7)에 저장한다(스텝(905)).
제어회로(15)의 각 부분의 동작 타이밍과 데이타의 주고 받음에 대해서 제2도를 사용해서 설명한다. 제어회로(15)는 계산기를 내장하고, 계산기는 프로그램(타스크)을 기동시키기 위한 타스크 콘트롤러를 갖는다. 프로그램의 제어 방법은 공지이기 때문에 도시하지 않는다.
제어회로(15)에 포함되는 타스크 콘트롤러는 회전 센서(108)을 모니터하고 있고, 각 기통에서 연료 분사 개시의 직전으로 되면, 상태 판별부(4)(제5도의 플로우챠트가 대응)를 기동한다. 타스크 콘트롤러는 제5도의 처리가 종료하면, 경력 판정부(5)(제6도가 대응)를 기동한다. 상태 판별부(4)에서 경력 판정부(5)로는 엔진의 제어상태 m이 전달된다. 경력 판정부(5)에서는 경력파일(7)에서 1샘플링 전의 데이타 m-1, l, i, n(l, m)을 받아 계산 결과의 m, l, i를 경력파일(7)에 저장한다. 경력 판정부(5)의 처리가 끝나면, 혼합비 보정계수 결정부(6)(제7도가 대응)이 개시된다. 혼합비 보정계수 결정부(6)은 데이타로서 l, m, i, n(l, m)을 경력 판정부(5)에서 받아서 흡입 공기량 Ga를 계측하고 경력파일(7)에서 K(l)을 받는다. 혼합비 보정계수 결정부(6)의 처리가 끝나면 제어부(13)이 기동한다. 제어부(13)은 이때 데이타로써 Ga, m,i, n(l, m)을 받는다. 제어부(13)에서의 계산 결과 Gf, Ig 및 NIDL은 출력부(12)로 전달된다. 출력부(12)에서는 이들을 물리량으로 변환하여 연료분사 제어장치(2)와 점화시기 제어장치(3)에 보낸다. 두 제어장치(2), (3)은 엔진 회전에 동기하여 출력한다. 타스크 콘트롤러는 폭발 공정이 종료한 시점에서 혼합비 적응계수 갱신부(14)(제9도가 대응)를 기동한다. 혼합비 적용 계수 갱신부(14 )는 공기 과잉율 λA를 계산함과 동시에 앞서의 혼합비 적응계수 K-1(l)을 경력파일 (7)에서 리드하여 그 갱신값 K(l)을 그 파일(7)에 저장한다.
본 발명에 의하면, 차의 상태와 운전자의 의지를 시시각각 검출하여 그 결과에 따라서 채택할 엔진의 제어방식을 정확하게 결정할 수 있다. 따라서, 본 발명은 운전성의 향상, 엔진의 성능을 충분하게 인출하는 제어 방색의 선택, 차 종류마다 다른 엔진의 동작 범위나 상태에 따른 제어 방식의 매칭의 효율 향상과 그것을 실현하기 위한 소프트웨어의 개발 효율의 향상에 효과가 있다.
구체적으로는 엔진의 각 제어상태와 상태 천이 사이에서 항상 공연비를 바라는 값으로 유지할 수 있으므로, 배기가스 특성의 변동이 적게 되어 연료비도 향상한다. 또, 공연비 변동에 따른 토오크 변동이나 차체진동이 없게 되어 운전성의 승차감이 개선된다.
운전자의 기호에 따라서 엔진의 각 제어상태에서 적절한 혼합비 목표계수 KTR(l, Ga, N)을 선택할 수 있으므로, 종래보다 운전성이 좋은 차, 또는 경제성이 우수한 차를 만들 수가 있어 운전자의 개별적인 요구에 대응할 수 있다.
엔진 제어장치의 매칭을 할 때에 상술한 n(l, m)을 천이마다 개별적으로 조정하는 것에 의해 상태 천이과정에 있어서 차의 운전성이나 승차감을 좋게 할 수 있음과 동시에, 매칭 비용을 저감할 수가 있다.
예를들면, 가속 제어로의 천이인 경우에는 통상 1~30 정도의 범위로 설정되는 n(l, m)의 값을 1로 하는 것에 의해 운전의 원활성과 응답성을 좋게 할 수가 있다.

Claims (16)

  1. 계산기로 구성된 차의 적응 제어 시스템에 관해서, 조작자 의존의 상태를 감지하는 제1의 센서와 조작자 비의존의 상태를 감지하는 제2의 센서를 갖고, 또 여러개의 엔진 동작 제어상태를 갖고, 엔진 동작 제어가 다른 상태 사이의 천이에서의 차의 운전 특성을 조작자의 의도에 따라 자동적으로 제어하기 위한 적응 제어 시스템에 있어서, 차의 엔진 제어를 위한 데이타값을 조작자 의존의 상태와 조작자 비의존의 상태의 함수로서 기억하는 기억수단, (A) 상기 제1의 센서에 의한 조작자 의존의 상태와 상기 제2의 센서에 의한 조작자 바의존의 상태를 감지하고, (B) 감지된 조작자 의존의 상태중의 적어도 하나와 감지된 조작자 바의존의 상태중의 적어도 하나의 함수인 기억된 값을 상기 기억수단으로 부터 구하고, (C) 감지된 조작자 의존의 상태값중 적어도 하나와 상기 구해진 값에서 조작자의 의지를 나타내는 조작자의 조작 특성과 구한값의 적응값을 결정하고, (D) 차의 엔진 제어를 위해 적응값에 의해 상기 기억수단내에 상기 구한 값을 갱신하는 것을 자동하는 반복하는 수단과 결정된 조작 특성에 따라 제어 회로에 의해 상태 천이시의 차의 운전 특성을 자동적으로 조정하는 조정수단을 포함하는 차의 적응제어시스템.
  2. 특허청구 범위 제1항에 있어서, 상기 제1의 센서는 운전자의 의지에 따른 차의 운전조작을 검출하기 위한 여러개의 운전조작센서를 포함하고, 상기 제2의 센서는 차나 엔진의 동작상태를 검출하는 선형 산소센서를 포함하는 여러개의 동작상태센서를 포함하며, 상기 기억수단은 과거의 엔진의 제어상태를 저장하는 경력파일(7 )을 포함하고, 상기 자동으로 반복하는 수단은 상기 운전조작센서와 동작상태센서의 검출결과로 부터 엔진의 제어상태 중의 1개를 결정하는 상태판별수단(4), 상기 상태판별수단(4)에서 결정된 엔진의 제어상태와 경력파일(7)에서 구한 과거의 엔진제어상태를 비교하는 것에 의해 현재의 제어상태가 동일한 엔진제어상태의 연속에 있는가 또는 서로 다른 엔진제어상태 사이에서의 천이상태에 있는가를 판정하는 경력판정수단(5), 상기 경력판정수단(5)의 판정결과로 부터 엔진의 제어파라미터를 결정하고, 또 엔진이 상기 여러개의 엔진제어상태 중의 서로 다른 상태 사이의 천이 상태에 있음을 상기 경력판정수단이 판정할 때는 제어상태 사이의 천이의 정도에 따른 가중처리를 사용하여 경력파일 갱신수단에서 구한 적응파라미터로 부터 엔진의 제어파라미터를 결정하며, 상기 여러개의 엔진제어상태 중의 서로 다른 상태 사이의 천이의 정도는 상기 여러개의 엔진제어상태 중의 서로 다른 상태 사이의 평활처리에 필요한 소정의 엔진폭발회수와 상기 천이상태의 개시에 있어서의 제1의 폭발에 의해 발생한 엔진의 폭발회수 사이의 비율로 부터 결정되는 혼합비 보정계수 결정수단(6), 상기 제어상태에 대응하는 여러개의 제어모드를 구비하고, 상기 상태판별수단(4)에 의해 판별된 엔진의 제어상태에 따라 각 제어모드에서 상기 혼합비 보정계수 결정수단(6)에 의해 결정된 제어파라미터에 따라 여러개의 액추에이터(2, 3)의 각각에 조작신호를 출력하는 제어수단(13)과 상기 동작상태센서의 출력에서 제어응답 파라미터를 받고, 적응파라미터의 갱신값을 산출해서 상기 경력파일 (7)에 상기 적응파라미터의 갱신값을 저장하는 혼합비 적응계수 갱신수단(14)를 포함하며, 상기 조정수단은 엔진을 조작하기 위한 수단을 제어하는 여러개의 액추에이터(2, 3)을 포함하는 것을 특징으로 하는 차의 적응 제어시스템.
  3. 특허청구의 범위 제2항에 있어서, 상기 엔진의 여러개의 제어상태는 공연비제어, 가속제어, 감속제어 및 아이들 회전수 제어의 상태를 포함하며, 상기 제어모드는 공연비 제어모드, 가속 제어모드, 감속 제어모드 및 아이들 회전수 제어모드를 포함하는 것을 특징으로 하는 차의 적응제어시스템.
  4. 특허청구의 범위 제2항에 있어서, 상기 혼합비 보정계수 결정수단(6)은 상기 제어파라미터로서 공기와 연료의 혼합비 보정계수를 결정하는 것을 특징으로 하는 차의 적응제어시스템.
  5. 특허청구의 범위 제2항에 있어서, 상기 제어수단(13)은 상기 제어수단의 각 제어모드에 대해 연료분사량과 점화시기를 산출하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차의 적응제어시스템.
  6. 특허청구의 범위 제2항에 있어서, 상기 선형산소센서(90)은 상기 제어응답 파라미터로서 엔진배기가스 중의 산소량을 측정하는데 사용되고, 상기 혼합비 적응계수 갱신수단(14)는 상기 적응파라미터로서 혼합비 적응계수의 갱신값을 산출하여 상기 경력파일에 상기 갱신값을 저장하는 것을 특징으로 하는 차의 적응제어시스템.
  7. 특허청구의 범위 제2항에 있어서, 상기 운전조작센서는 가속페달각센서, 브레이크 페달각센서 및 토오크 단속센서를 포함하는 것을 특징으로 하는 차의 적응제어시스템.
  8. 특허청구의 범위 제2항에 있어서, 상기 동작상태센서는 차속센서, 엔진회전수센서 및 공기유량계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차의 적응제어시스템.
  9. 특허청구의 범위 제2항에 있어서, 상기 혼합비 보정계수 결정수단은 상기 제어파라미터로서 공기와 연료의 혼합비 보정계수를 결정하고, 상기 혼합비 적응계수 갱신수단은 상기 제어응답파라미터로서 상기 선형산소센서의 출력을 받는 것을 특징으로 하는 차의 적응제어시스템.
  10. 특허청구의 범위 제2항에 있어서, 상기 상태판별수단(4)는 상기 운전조작센서와 동작상태센서의 출력에서 상기 엔진제어상태별의 엔진의 제어상태를 예견해서 판별하는 것인 것을 특징으로 하는 차의 적응제어시스템.
  11. 특허청구의 범위 제10항에 있어서, 또 상기 엔진의 실린더로의 연료분사를 제어하는 연료분사 제어수단과 상기 엔진의 점화시기를 제어하는 점화시기 제어수단을 갖는 상기 엔진과 상기 혼합비 보정계수를 받고, 상기 혼합비 보정계수에 따라 상기 점화시기 제어수단과 상기 연료분사 제어수단을 제어하는 상기 제어수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차의 적응제어시스템.
  12. 차의 엔진을 제어하는 자동적응 제어방법에 있어서, 엔진제어를 위해 적어도 1개의 유일한 파라미터를 각각 갖는 서로 다른 여러개의 엔진제어상태를 기억장치 내에 유지하는 스텝, 차에 대한 운전자의 행동을 검출하는 스텝, 차의 동작상태를 검출하는 스텝, 검출된 운전자의 행동과 차의 동작상태에 따라 엔진제어상태중에서 현재의 엔진제어상태를 판별하는 스텝, 서로 다른 엔진제어상태 사이의 천이를 나타내도록 현재 판별된 엔진제어상태가 이전에 판별된 엔진제어상태와 다른가 아닌가를 판정하는 판정스텝, 상기 판정스텝에 따라 현재 판별된 엔진제어상태에 관한 파라미터를 조정하는 스텝과 다음의 이전에 판별된 엔진제어상태가 되도록 현재 판별된 엔진제어상태와 그의 파라미터를 메모리에 저장하는 스텝을 포함하는 것을 특징으로 하는 엔진제어의 자동적응 제어방법.
  13. 특허청구의 범위 제12항에 있어서, 또 상기 판정 스텝에서 천이가 있는 경우에는 평활한 천이에 필요한 지속기간과 천이개시 이후의 지속기간에 대응하는 수의 비율을 결정하는 스텝, 상기 비율에 의해 가중되며, 천이를 나타내는 상기 판정스텝에 따라 현재 판별된 엔진제어상태에 관한 제어파라미터에 대해 조정값을 산출하는 스텝과 다음의 이전에 판별된 엔진제어상태가 되도록 현재 판별된 엔진제어상태와 그의 조정된 파라미터를 메모리에 저장하는 스텝을 포함하는 것을 특징으로 하는 엔진제어의 자동적응 제어방법.
  14. 특허청구의 범위 제2항에 있어서, 상기 혼합비 보정계수 결정수단(6)은 엔진의 폭발회수의 비대신평활한 천이에 필요한 시간과 천이개시후의 시간의 비를 결정하는 것을 특징으로 하는 차의 적응제어 시스템.
  15. 특허청구의 범위 제1항에 있어서, 상기 제1의 센서는 차에 대한 운전자의 행동을 검출하여 상관된 의지의 조작신호를 출력하는 제1의 여러개의 센서수단을 포함하고, 상기 제2의 센서는 차의 동작상태를 검출하여 상관된 실제의 조작신호를 출력하는 제2의 여러개의 센서수단을 포함하며, 상기 기억수단은 파라미터를 각각 갖는 여러개의 엔진제어상태를 기억하는 기억수단과 적어도 1개의 이전에 판별된 엔진제어상태를 기억하는 경력파일수단을 포함하고, 상기 자동으로 반복하는 수단은 상기 의지의 조작신호와 실제의 조작신호에 따라 엔진제어상태 중에서 1개의 판별된 엔진제어상태를 판별하는 수단, 상기 경력파일수단으로부터 이전에 판별된 엔진제어상태를 구하는 수단, 서로 다른 엔진제어상태 사이의 천이를 나타내도록 현재 판별된 엔진제어상태가 이전에 판별된 엔진제어상태와 다른가 아닌가를 판정하여 상관된 판정신호를 출력하는 경력판정수단, 천이가 있음을 나타내는 판정신호에 따라서 현재 판별된 엔진제어상태에 관한 파라미터에 대해 적응값을 산출하는 수단과 현재의 엔진제어상태에 관련하여 새로운 이전에 판별된 엔진제어상태로서 적응값을 기억하는 상기 경력파일수단을 포함하며, 상기 조정수단은 현재 판별된 엔진제어상태에 관한 파라미터에 대해 산출된 적응값에 의해 엔진을 조정하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차의 적응제어시스템.
  16. 특허청구의 범위 제13항에 있어서, 또 상기 유지하는 스텝은 서로 다른 엔진제어상태 사이의 적어도 여러개의 천이의 각각에 대해 서로 다른 여러개의 평활화 지속기간값을 기억강소에 유지하는 스텝을 포함하고, 상기 판별하는 스텝 후에는 이전에 판별된 엔진제어상태 및 현재 판별된 엔진제어상태를 모두 얻기 위해, 상기 유지하는 스텝, 운전자의 행동을 검출하는 스텝, 차의 동작상태를 검출하는 스텝, 현재의 엔진제어상태를 판별하는 스텝등을 반복하는 스텝, 여러개의 천이 중 1개를 나타내도록 이전에 판별된 엔진제어상태와 현재 판별된 엔진제어상태가 서로 다른가를 판정하는 스텝. 천이 개시후의 엔진동작 지속기간을 측정하는 스텝과 천이를 나타내는 상기 판정스텝에 따라서 현재 판별된 엔진제어상태에 관해 엔진제어 파라미터에 대한 값을 산출하는 스텝을 포함하고, 상기 산출하는 스텝은 상기 천이 개시후에 발생한 지속기간과 상기 판정스텝에 의해 나타난 천이의 평활화 지속기간값의 함수에 따른 산출을 가중시키는 것을 특징으로 하는 차의 엔진제어의 자동적응 제어방법.
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