KR890002119B1 - 자동차의 현가(縣架)장치 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

자동차의 현가(縣架)장치

제 1 도는 본 발명의 한실시예의 기본 구성도.

제 2 도는 본 발명의 한실시예의 조향 각(角) 센서의 구성도.

제 3 도는 본 발명의 한실시예의 차고(車高) 센서의 구성도.

제 4 도는 본 발명의 한실시예의 차고센서의 설치방법을 나타낸 도면.

제 5 도는 본 발명의 한실시예의 차속도 신호의 처리방법을 나타낸 도면.

제 6 도는 본 발명의 한실시예의 조향각 센서의 신호의 처리방법을 나타낸 도면.

제 7 도는 본 발명의 한실시예의 제어장치의 동작을 표시하는 프로챠트다.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 제어장치 2 : 조향각센서

3 : 차고센서 4 : 차체

5 : 쇽어브소버(Shock absorber) 6,10 : 가변오리피스(orifice)

9 : 에어스프링 14 : 차고센서

17 : 가속도 센서다

본 발명은 자동차의 현가장치에 관한것인데, 현가장치의 쇽어브소버의 감쇠력 혹은 현가스프링의 스프링특성을 차량의 선회상태에 따라서 절환하는 장치에 관한 것이다.

이러한 장치로서 착속과 핸들의 조작각 속도에 의하여 선회 개시를 판정하고 현가장치의 감쇠력이 크게되도록 절환하여 일정시간 경과후에 표준감쇠력으로 복귀시키는 장치가 일본국 실개소 56-147107호에 의하여 제안되어 있다.

그런데 종래의 이 선회 검출방식에서는 단시간의 선회나, 선회 개시로부터 일정시간까지는 매우 유효하지만, 장시간 선회의 경우에는 선회 도중, 표준 감쇠력으로 복귀하고 만다는 결점이 있었다.

통상의 커브(curve), 특히 급커브 등에서의 핸들조작에서는 선회개시시에 핸들을 빠른속도로 회전시키며 선회중에는 핸들조작이 별로 없고 선회가 완료하여 직진으로 이행할때는 이번에는 핸들을 역방향으로, 도로(道路)와 차속에 대응한 조향각 속도로 되돌리게되며 선회개시 시점에서의 차속과 조향각도의 정보만으로는 선회완료까지의 시간을 검출할수 없기 때문이다.

본 발명은 상기 결점을 제시하기 위한 것으로서, 선회개시를 판단하여 현가장치의 특성을 하드(hard)측으로 절환한뒤, 선회 완료를 검출하기까지의 사이, 현가장치의 특성을 표준상태로 되돌리지 않도록 하여 도로의 커브 상황여하에 관계없이 안전한 주행성(走行性)을 얻는 동시에 통상 주행시의 쾌적한 승차감을 누릴 수 있는 자동차의 현가장치를 공급하는데 그 목적이 있다.

제 1 도는 본 발명의 한실시예의 현가장치의 개략구성을 나타낸 것이며, 도면중 1은 제어장치로서 조향각센터(2), 차속센터(3), 가속도(G) 센서(17) 및 기타의 입력정보에 따라서 쇽어브소버(5) 속의 가변오리피스(6)와 공기스프링(9)의 연결통로(10)의 개폐를 행한다.

4는 자체, 7은 차륜, 8은 암(arm)이다.

9는 공기스프링 A(9a) 및 실(室) B(9b) 로 이루어 지며, 연결통로(10)을 열면 A(9a)와 실 B(9b)가 연결되어, 스프링 정수(定修)가 작고 소프(soft)상태가 된다.

반대로 연결통로(10)를 닫으면 스프링정수가 크게되고 하드상태가 된다.

11은 보조스프링이다.

5는 쇽어브소버이며, 그안의 기름의 통로인 오리피스경(傾)을 액츄에어터(Actuator)(6)에 의하여 대(大)로 전환된다.

차륜의 회전은 와어어(3c)에 의하여 속도계 내로 연결되고 자석(3b)을 회전시킨다.

자석(3b)의 회전에 의하여 리드스위치(3a)가 on, off하고, 이 리드스위치(3a)의 no,off의 펄스신호에 의하여 차속이 연산된다.

14는 차속도센서이며, 암(8), 로드(15) 를 통하여 차체(4)의 차고 변화를 차고센서의 암(16)에 전달하고 차고를 측정한다.

제 2 도는 본 발명의 한실시예의 조향각센서의 구성도이며, (a)는 사시도, (b)는 슬릿(slit)판과 광(光)스위치의 관계를 나타낸 정면도다.

도면중 21, 22는 케이스이며, 포토트렌지스터(photo transistor)(25) 및 발광다이오드(26)를 각각 2조(組)를 수납하고 포토인터럽터(photo interrupter)라고 하는 광스위치를 두 개 구성하고 있다.

이 광스위치의 가운데를 슬릿판(27)을 회전시키면 슬릿핀의 구멍(24)이 통과할때는 광스위치는 on, 그리고 마스크(23)로 광이 차단되면 off가 된다.

이슬릿판(27)은 조향축(13)에 설치되어 이 조향축 회전에 따라서 구성되어 있다. 이 슬릿판(27)의 마스트(23) 또는 구멍(24)의 가로폭 T와 포토트랜지스터(25)의 간격 D를 3/2T = D 의 관계가 성립되도록 하면 두 광스위치의 출력은 전기각(電角)으로 위상치가 90˚인 펄스신호를 각각 출력한다.

제 3 도는 차고센서(14)의 구성을 나타낸 도면이며, 15는 로드이며, 암(8)을 통하여 차륜(7)과 연결하고, 차고가 변화하면 암(16)이 점(14a)을 중심으로 회전한다.

암(16)이 회전하면, 암(16)에 연결된 슬릿판(37)이 회전한다.

34, 35, 36은 포토인터럽터에 의하여 구성된 광스위치이며, 슬릿판(37)에 설정된 광의 통과 또는 차광의 패턴에 따른 전기적인 on,off의 신호를 출력한다.

본 실시예의 경우에는 단자 A, B, C에 3비트의 코드를 출력하여 2³=8의 영역의 차고 변화를 검출할 수가 있다.

이 차고센서(14)의 차체(4)에 대한 설치위치 관계를 제4도에 보인다.

제 4 도에 있어서, 41, 42, 43, 44는 차륜, 14^a, 14^b는 차고센서이다.

이 도면처럼 차고센서(14a)(14b)를 전, 후 차륜에서 좌우대칭으로 설치하면, 앞쪽의 차고의 변화와 뒤쪽의 차고의 변화를 검출할수 있을뿐 아니라 차체의 좌우방향의 로울링의 유무나 전후방향의 피칭(pitching)유모도 동시에 검출할 수 있다.

물론, 차고센서(14a)(14b)를 네바퀴에 각각 갖추면, 2개의 경우보다도 보다 정확한 정보를 얻는다는 것은 말할것도 없다.

상기처럼 구성된 현가장치에 있어서는 차속센서(3)의 출력에서 차속도를 연산하는 방식의 실시예에 관하여 설명한다.

제 5 도는 차속센서(3)의 출력파형을 나타낸다.

리드스위치(3a)의 on, off의 신호 혹은 채터링(chattering)이나 노이(noise) 등을 필터(filter)한 파형정형 후의 펄스신호에는 다음과 같은 특성이 있다.

우선 제1은 자석(3b)의 편심 등의 공작오차에 의한 성분인데, 본실시예처럼 1회전당 4개의 펄스를 출력하는 것이며, t₁, t₂, t₃, t₄의 각주기의 오차의 요인이 된다.

제 2의 오차는 와이에(3c)의 진동현상에 의한 것인데, 이것은 시간과 더불어 바뀌지만, 역시t₁, t₂.....t_n,의 주기의 요동이 된다.

그런데 이들 오차나 요동의 성분은 그 발생원인에서 와이어(3a)의 1회전 혹은 자석(3b) 1회전마다 정확한 회전수의 정보를 출력하는 것이며, 제3도에서는 t₁,^{^}t₂,^{^}t₃,^{^}t₄, t₁

t₅, t₂

t₆, tn = tn + 4

가 설립하고, t_1θ

t₁₁

t₁₂가 성립한다.

그래서 차속을 정확하고 또 가장 응답성이 좋게 연산하는 방법은 t₁₀,t₁₁,t₁₂를 구하여 그 역수에서 차속을 계산한다.

혹은 t₁과 t₂와 t₃와 t₄를 각각 메모리하여 놓고, 4개의 평균치를 구하고, 그 평균치에서 차속도를 구한다.

그 다음은 t₂와t₃과t₄와t₅의 평균치를 구하여 그 평균치에서 차속도를 구한다.

이같이 하여 t₁₀의 구간, 그 다음은 t₁₁의 구간, 그 다음은 t₁₂의 구간에서의 이동평균치를 차례로 구해감으로서 차속을 판단한다.

이같이하면 정확하며 또 응답성도 좋은 차속의 연산이나 판정이 실현된다.

이같은 평균화의 처리나 연산은 제어장치(1)에 마이크로 컴퓨터를 사용하여 펄스에지(edge)의 압력마다 그각주기 t₁.......tn의 카운트와 t1.......tn 메모리에의 기억을 행함으로서 쉽게 실현할수 있음을 물론이다.

또 차속의 연산자체는 판정에는 직접 필요하지 않고, 주기의 평균치 자체로 판정이나 판정용의 맵(map)의 좌표나 맵의 보간(補間)계산의 좌표에 이용할 수 있음은 물론이다.

다음에 조향각의 검출방법의 실시에 관하여 기술한다.

제 6 도는 본 발명의 한실시예인데, 제 2 도에 표시한 조향각센서(2)의 검출파형 SW₁및 SW₂의 동작파형도를 표시한 것이다. SW₁및 SW₂는 핸들(12)의 30°회전마다 1펄스비율로 펄스신호를 출력하고, 정회전시는 a→c→a→c 및 b→d→b→d의 순번으로 펄스에지의 출력을 출력한다.

이펄스의 주기는 각각 핸들의 회전속도에 대응한 것임은 물론이다.

제 6 도의 실시예는 핸들(12)을 처음에 등속도로 정방향으로 회전시킨 뒤 SW₁의 에지(edge) a가 SW₁을 통과한 직후에 이번에는 역방향의 등속도로 역전하였을 경우의 타임챠트다.

정회전의 경우 펄스에지 a→b→c→d의 순번을 체크해 놓으면 회전방향의 역전이 검출된다.

또 a에서 다음 a까지, b에서 다음의 b까지의 에지의 간격을 제6도에 보인 1,2,3,4....의 차례로 계측하면 시시각각의 조향각속도의 변화가 측정되며, 정회전 사이의 a→b, b→c에지마다 80˚/4의 각도를 적산(積算)해가면 조향각의 총계가 검출된다.

핸들(12)가 정회전에서 역회전으로 반전하면 a→b→c→d의 에지의 순번이 어긋나므로 에지 간격에서의 조향각속도의 검출이나 조향각의 총계의 연산은 일단 중지한다.

다음에 역회전후의 펄스에지의 순번을 체크하여 a→d→c→d→a의 순번이 바르게 행해지고 있는지를 확인하여 도면의 (11)(12)(13)(14) 주기에서 시시각각의 조향각속도의 연산 또는 조향각의 총화의 연산을 행하면 역회전시에도 정회전시와 마찬가지로 조향각속도 및 조향자체의 검출이 가능하다.

이와같은 검출방법이나 연산도 제어장치에 마이크로 컴퓨터를 사용하여 SW₁및 SW₂의 펄스에지의 압력마다 펄스에지 간격의 주기의 카운트나 에지의 통과회수의 카운트나 메모리에의 기억을 행하므로서 쉽게 실현될 수 있음은 물론이다.

또 에지간격1의 다음은 2, 그다음은 3이라고 하듯이 본 실시예에서는 30°/4마다 새로운 조향각속도나 조향각의 총화의 정보로 갱신이 가능하기 때문에 고정밀도 이며, 또 응답성이 좋은 조향각의 검출이 행해질수 있는 효과가 있다.

본 실시는 핸들(12)의 30°회전마다 1펄스의 출력의 조향각센서(2)에서 설명하였지만 어떤 도 마다의 펄스출력방식이라도 괜찮다.

물론 아날로그로 방향도 동시에 검출 가능한 센서이면 그것도 좋다.

또 가속도(G)센서(17)는 차의 좌우방향의 가속도를 아날로그치로 출력하는것도 좋고, 소정의 임계치(値)이상의 G의 유무를 0.1의 코드로 출력하는 것이라도 된다.

위처럼 구성된 자동차이 현가장치의 동작을 제7도에 의하여 설명한다.

제 7 도는 본 발명의 한실시예의 제1도중 제어장치(1)를 구성하는 마이크로 컴퓨터의 메모리에 기억된 프로그램의 플로챠트를 나타낸다.

스텝(71)은 전자제어 서스펜션의 메인루틴(main routine)의 스타트(start)이다.

스텝(72)은 차속도센서의 출력에서 현재의 차량속도를 연산하는 스텝이며, 가령 제 5 도에서 설명한것같은 연산방법에 의하여 차속펄스주기의 평균치를 구하고, 그 평균치에서 차속을 구한다.

스텝(73)에서는 위에서 연산된 차속에 대응하여 결정되는 조향각의 판정을 위한 임계치를 연산한다.

이 임계치는 차속이 낮은 경우에는 보다 급핸들 조작으로, 차속이 높은 경우에는 어느정도의 느린핸들 조작으로도 판정하는 특성이 있다.

스텝(74)에서는 상기 조향각의 판정치와 현재의 조향각을 비교판정하며, 조향각이 판정치보다도 크면 급선회의 개시이므로 스텝(75)로 진행하고, 현가장치를 하드로 절환하기 위한 조작을 행한다.

스텝(75)에서는 제 1의 타이머에 초기치(初期値)를 세트한다.

이 타이머는 도시에는 없는 타이머루틴에 의하여 소정시간마다 다운카운트되어서, 영(零)에서 클립되는 것으로 한다.

가령 2초후에 카운터치를 세트하면, 가령 10ms 마다 다운카운터되어서 2초후에 카운트치가 영이된다.

이때 카운트오우버로 판정하기로 한다.

스텝(76)에는 현가장치의 특성을 하드로하여 스텝(71)의 스타트로 되돌아 간다.

종래의 전자제어 서스펜션장치이면, 선회 개시의 판정을 이것만으로 행하고 있으므로 선회 돌입시에는 서스펜션 특성이 하드가되고, 그후에는 선회의 지속시간에 관계없이 제1의 타이머가 끝나면 소프트로 복귀해버린다.

본 발명에서 스텝(74)의 판정조건이 성립하지 않게되더라도 스텝(82)이하의 선회종료판정이 행해지기까지는 하드 조건을 유지하도록 되어있으므로, 선회도중에 이르게 소프트로 복귀하는 결함이 생기지않도록 할 수가 있다.

또 선회 개시의 판정은 스텝(74)에서 설명한 방법이외에도 생각할수 있으며, 아래와 같은 판정 방법의 실시예를 설명한다.

스텝(77)에서 조향 방향을 확인하고 스텝(78)에서 조향 방향에 따라서 예상되는 롤링(Rolling)의 방향을 연산한다.

스텝(79)에서는 4륜 또는 전후륜의 차고 센서의 출력 혹은 출력의 평균치를 확인한다.

가령 우선회이면 왼쪽으로 롤링한다.

이 경우 앞바퀴의 오른쪽의 차고는 신장측으로 또 뒤바퀴의 왼쪽바퀴의 차고는 수축측으로 즉 대각선 방향의 차고센서의 출력은 서로 상반된 방향의 천이한다.

여기서 차고센서의 대각선 방향의 차고 센서의 출력 혹은 그 평균치가 변화방향이 반대이며 조향각센서의 조향방향에서 예상되는 롤링방향과 일치한 경우에는 선회가 개시된 것으로 판단할 수가 있다.

스텝(80)에서 예상된 롤링이 있다고 판단된경우에는 스텝(75)으로 이행하여 현가장치의 특성을 하도록 한다.

그렇지 않을때는 다음 스텝으로 진행한다. 다시 다른방식의 선회개시의 판정방식의 실시예를 아래에 설명한다.

가속도(G) 센서(17)에 의하여 차량의 좌우방향의 중력 가속도(G)를 검출하고, 차량의 좌우방향의 G의 값이 보다 높은 쪽의 제1의 규정치를 넘은 때에 선회의 개시를 판정한다.

스텝(81)에서 보다 높은쪽의 규정의 G를 넘었는가 여부를 판정하여 넘어있으면 선회 개시로 판정하여 스텝(75)으로 이행하고, 현가장치의 특성을 하드로 한다.

그렇지 않으면 다음 스텝으로 진행한다.

그런데p 스텝(73)에서 (81)(이하 간추려서 스텝(90)이라고 칭한다)에 의하여 상기 어느쪽인가의 선회개시 판정 조건을 만족하였을 경우에는, 스텝(75)에서 제1의 타이머를 프리세트(pre-set)하고 현가장치의 특성을 하드로 한다.

선회개시 조건을 계속하여 충족하고 있는 경우에는, 제 1의 타이머를 항상 프리세트하여 현가장치의 스프링 특성 및 감쇠력을 하드특성으로 절환한다.

계속하여 조건을 충족하지 못할 경우에는 타이머의 프리 세트로 진행하지 않으므로 타이머는 카운트다운을 소정시간마다 행하고, 규정시간이 경과하면 0에 카운터 오우버하여 클립된다.

물론 단한번도 선회개시 판정을 충족하지 않는 경우에는 현가장치의 특성은 소프트 그대로 타이머도 0의 카운터오우버에 클립된체로 있게된다.

다음에 선회종료의 판정방법의 실시예에 관하여 설명한다.

우선 핸들의 조향각속도 혹은 조향 방향과 일치한 롤링등으로 선회 개시를 이미 판정하고 있었다고 하면, 선회개시의 동기(動機)가된 조향방항을 메모리할 수가 있다.

그 메모리된 조향방향을 바탕으로 현재의 조향방향을 확인한다.

현재의 조향방향이 역회전하였는지의 여부를 스텝(82)에서 확인한다. 역전하여 있지않으면 그대로 스텝(1)으로 이행한다. 이때는 선회가 종료하지않은 것으로 판단한다.

역전하여 있으면 스텝(83)으로 진행하여 역전방향으로 소정의 각도이상 핸들을 되돌렸는가, 혹은 역전방향으로 소정의 속도이상으로 핸들을 되돌렸는가의 여부를 확인하고 그 양자중 어느 한쪽이었다면 선회의 종료로 판단하고 스텝(84)으로 진행하여 제 1의 타이머의 카운터오우버 여부를 체크하고, 카운트 오우버이면 스텝(89)으로 진행하여 현가장치의 특성을 소프트로 복귀시키고 스타트로 돌아온다.

또 상기 앙장의 어느조건도 총족되지 않고 있을때는 선회중이면 아직 그 조건을 계속중으로보고, 선회중이 아니면 그대로로 간주하고 다음스텝으로 진행한다.

다음에 선회종료의 판정방법의 다른실시예에 관하여 설명한다.

차량 전후의 대각선 방향에 설치된 가 차고센서의 출력 혹은 출력의 평균치의 값이 일정한 경우에는 선회에 의한 차체의 롤링이 수습된 경우이므로 선회 종료라고 판단할수가 있다.

스텝(85)에 차고센서의 출력 혹은 출력의 평균치를 판독하며 스텝(86)에서 각차고센서의 출력에 불일치가 있으면, 롤링이 수습되지 않고 있으므로, 현가장치의 특성은 하드인채로 다음 스텝으로 진행한다.

반대로 일치하여 있으면, 롤링이 수습된 것이므로 신회 종료라고 판정하고 스텝(84)으로 진행한다.

스텝(84)이후는 상술한 대로다.

선회종료 판정의 또 다른 실시예에 관하여 설명한다.

선회 개시판정을 행한 제 1의 규정치보다도 소정치만큼 낮은 제 2의 규정의 G 값과, 차체의 G값과를 비교하여 제 2의 규정 G 값이하가 되면 스텝(87)에 있어서 선회 종료로 판단하여 스텝(84)으로 진행한다.

그렇지 않은 경우에는 다음 스텝으로 진행한다.

또 이 제1규정 G, 제2규G 의 판정은 아날로그식의 출력의 G 센서이면, 판정점을 다점(多点)으로 하면 실현되는 것은 물론이다.

또 0.1출력의 단일출력의 G 센서 일지라도 G 센서의 출력이 ON 하는 점이 제 1규정의 G이고. off 하는 점이 제 2규정의 G가 되도록 히스테리스(hyStersis)를 소정치로 설정해 놓으면 된다.

다음에 선회 종료 판정의 또 하나의 실시예에 관하여 설명한다. 스텝(88)에 있어서 차속의 규정치 이하가 된때에는 가령, 차속의 정지한 경우에는 선회 혹은 선회에 의한 롤링은 종료하고 있다고 생각해도 무방하므로, 선회종료라고 판단하여 스텝(84)으로 진행한다. 그렇지 않은 경우에는 스타트로 돌아간다.

다음에 제 1의 타이머의 효과에 관하여 설명한다.

가령, 연속하여 스라롬(slalom)을 거듭하는 길의 경우, 단시간의 반복으로 현가장치의 특성을 하드에서 소프트로, 또 소프트에서 하드로 전환하는 경우에는 연속하여 하드 그대로 있는 쪽이 현가장치의 특성으로는 바람직하다.

물론 절환기구의 내구성을 개선할수 있다는 효과도 있다.

이 때문에 선회종료의 판정을 행하더라도 제 1타이머가 카운트 오우버하기까지의 사이는 현가장치의 특성을 소프트로는 절환하지 않는다.

또 이 제1의 타이머의 설정시간을 차량의 운전상태를 나타내는 각종센서, 가령 차속센서의 차속정보, 조향각 센서의 종향정보, 차속센서의 변화신호, G 센서의 차체 G의 정보, 변속기의 기어위치신호, 브레이크 SW 신호, 스로틀(throttle)의 개도(開度) 센서의 정보에 따라서 프로그램된 소망치로 변경하도록 해두면 하드, 소프트의 절환 타이밍이나 절환빈도를 최적한 상태로 프로그램할 수가 있고, 보다 쾌적하며 내구성이 있는 현가장치가 제공되는 효과가 있다.

또 제 7도의 프로챠트에서는 모든 개시 및 정지판정을 OR조건으로 병기하였지만, 어느한쪽의 단일조건뿐이더라도 마찬가지 효과가 기대되는 것은 물론이다.

이상 설명한대로 본 발명에 의하면, 선회개시 판정수단에 의하여 선회의 개시를 판정하고 현가장치의 특성을 하드로 절환하고, 선회종료 판정수단에 의하여 선회의 종료 판정하여 현가장치의 특성을 소프트로 절환하는 간단한 구성으로서의 도로의 커브상황에 관계없이 안정된 주행성을 얻을수 있는것과 통상 주행시 쾌적한 승차감을 얻을 수 있는 것을 모두 충족할수 있는 자동차의 현가장치를 공급하는 효과가 있다.

또 본 발명에 의하면 선회개시 판정에서 선회 종료 판정까지의 시간보다도 짧은 경우에는 하드의 조건을 그대로 지속하고 또 소정시간을 차량의 운정상태를 나타내는 각종 정보에 의하에 변경 가능하게 하는 간단한 구성으로서, 도로의 커브상태에 관계없이 안정된 주행성를 얻음과 아울로 불필요한 과도의 하드와 스프트의 특성 절환을 방지할수 있는 효과가 있다.

Claims (11)

1. 가변특성을 가진 서스펜션과, 차륜의 속도를 검출하는 차속센서와, 차량의 핸들상태를 검출하는 조향각센선서와, 차륜 또는 차량에 관한 차체의 높이에 대하여 다수구분된 높이를 검출하는 차고센서등을 갖추어 상기 서스펜션특성을 차량의 운전상황에 따라 절환 시키는 자동차의 현가장치에 있어서, 상기 차속 센서에 의하여 검출된 차속 및 조향각센서에 의하여 검출된 조향각도속도를 바탕으로 하여 차량의 선회개시를 검출하여 상시 서스펜션이 하드로되는 제1의 소정치로 상기 서스펜션특성을 절환시키는 제1의 수단과 , 상기 차고센서에 의하여 검출된 차고를 바탕으로 하여 차량의 선회종료를 검출하여 상기 서스펜션이 소프트 상태로 되는 제 2의 소정치로 절환시키는 제 2의 수단등을 갖춘 것을 특징으로 하는 자동차의 현가장치.
2. 청구범위 제 1 항에 있어서 차량의 좌우방향의 가속도를 검출하는 가속센서를 구비하고 제 1의 수단은 상기 가센서에 있어서, 보다 높은 가속도를 나타내는 출력신호에 의하여 선회개시를 검출하여 서스펜션 특성을 제 1의 소정치로 절환시키는 것을 특징으로 한 자동차의 현가장치.
3. 청구범위 제 2 항에 있어서 가속도센서는 같은 방향의 2이상의 가속도를 검출할수 있는 것이며, 제 2의 수단은 상기 가속도센서에 있어서 보다 낮은 가속도를 나타내는 출력신호에 의하여 선회종료를 검출하여 서스펜션특성을 제 2의 소정치로 절환시키는 것을 특징으로 한 자동차의 현가장치.
4. 청구범위 제 1 항 및 제 2 항에 있어서 차센서는 전륜과 후륜의 대각선상에 배치된 두개의 센서로되며 제 1의 수단은 상기 두개의 차고센서에 의하여 검출된 신호를 바탕으로 하여 선회개시를 검출하여 서스펜션특성을 제 1의 소정치로 절환시키는 것을 특징으로 하는 자동차의 현가장치.
5. 청구범위 제 1 항 및 제 2 항에 있어서 차 센서는 전륜과 후륜의 대각선상에 배치된 두개의 센서로되면 제 1의 수단은 상기 두개의 차고센서에 의하여 검출된 신호를 바탕으로 하여 선회개시를 검출하여 서스펜션특성을 제 2의 소정치로 절환시키는 것을 특징으로 하는 자동차의 현가장치.
6. 청구범위 제 1 항 및 제 2 항에 있어서 제 2의 수단은 차속이 규정된 값보다 작을 때 선회종료를 결정하는 것을 특징으로 하는 자동차의 현가장치.
7. 청구범위 제 1 항에 있어서, 선회개시를 검출한후 선회종료를 검출할때까지의 시간이 설정시간보다 짧을 때는 서스펜션특성을 설정시간 유지하는 제 3의 수단을 설치한 것을 특징으로 하는 자동차의 현가장치.
8. 청구범위 제 7 항에 있어서, 설정시간은 차량의 운전상황을 나타내는 각센서로부터의 출력신호에 따라 변경시키는 것을 특징으로 하는 자동차의 현가장치.
9. 청구범위 제 1 항에 있어서 서스펜션은 감쇠력가변식 쇽어브소버를 구비한 것을 특징으로 하는 자동차의 현가장치.
10. 청구범위 제 1 항에 있어서 서스펜션은 스프링 정수가 변식의 스프링을 구비한 것을 특징으로 하는 자동차의 현가장치
11. 청구범위 제 1 항에 있어서 서스펜션은 감쇠력 쇽어브소버와 스프링 정수가변식의 스프링을 구비한 것을 특징으로 하는 자동차의 현가장치.

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