KR20230117558A - 콤바인 - Google Patents

Abstract

작물을 탈곡 처리하는 탈곡 장치와, 탈곡 장치에 의해 얻어진 곡립을 저류하는 곡립 탱크(12)와, 탈곡 장치에 의해 얻어진 곡립을, 탈곡 장치로부터 곡립 탱크(12)로 반송하는 반송 장치(29, 30)와, 반송 장치(29, 30)에 의해 반송되는 곡립의 유량을 계측하는 유량 계측 장치(60)가 구비되어 있다. 유량 계측 장치(60)에, 반송되는 곡립이 접촉하여 요동하는 암부(63)와, 암부(63)의 요동 각도를 검출하는 센서부와, 센서부에 의해 검출된 요동 각도에 기초하여 유량을 산출하는 산출부가 구비되어 있다.

Description

콤바인

본 발명은, 탈곡 장치에 의해 얻어진 곡립을 탈곡 장치로부터 곡립 탱크로 반송하는 반송 장치와, 반송 장치에 의해 반송되는 곡립의 유량을 계측하는 유량 계측 장치가 구비된 콤바인에 관한 것이다.

예를 들어, 일본 특허 공개 제2019-004790호 공보(특허문헌 1)에 개시된 콤바인에서는, 반송 장치(문헌에서는 「곡립 반송 장치」)에 의해 반송되는 곡립의 유량이 유량 계측 장치(문헌에서는 「검출부」)에 의해 계측된다. 유량 계측 장치에, 검지판과 로드셀이 구비되고, 곡립이 검지판과 접촉하여, 검지판에 걸리는 하중이 로드셀에 의해 검출된다.

일본 특허 공개 제2019-004790호 공보

그러나 콤바인이 포장을 주행하면서 수확 작업을 행하면, 포장의 요철에 의한 진동이나 엔진으로부터의 진동 등이 로드셀에 전달된다. 이러한 진동에 기인하여 검지판이 공진하면, 로드셀의 계측 데이터에 진동의 노이즈가 혼재되어, 곡립의 유량이 고정밀도로 계측되지 않을 우려가 있다. 이 때문에, 검출 정밀도의 더한층의 향상을 도모하기 위해서는, 콤바인의 진동의 영향을 받기 어려운 유량 계측 장치가 필요하다.

본 발명의 목적은, 곡립의 수량(收量)을 고정밀도로 검출할 수 있는 콤바인을 제공하는 데 있다.

본 발명의 콤바인에서는, 작물을 탈곡 처리하는 탈곡 장치와, 상기 탈곡 장치에 의해 얻어진 곡립을 저류하는 곡립 탱크와, 상기 탈곡 장치에 의해 얻어진 곡립을, 상기 탈곡 장치로부터 상기 곡립 탱크로 반송하는 반송 장치와, 상기 반송 장치에 의해 반송되는 곡립의 유량을 계측하는 유량 계측 장치가 구비되고, 상기 유량 계측 장치에, 반송되는 곡립이 접촉하여 요동하는 암부와, 상기 암부의 요동 각도를 검출하는 센서부와, 상기 센서부에 의해 검출된 상기 요동 각도에 기초하여 상기 유량을 산출하는 산출부가 구비되어 있는 것을 특징으로 한다.

본 발명에 의하면, 곡립이 암부와 접촉하면 암부가 요동하고, 암부의 요동 각도가 센서부에 의해 검출된다. 콤바인의 진동에 기인하여 암부가 공진하는 경우, 예를 들어 암부에 걸리는 하중을 센서부(예를 들어 로드셀)가 검출하는 구성이면, 당해 공진이 센서부에 의한 하중의 검출에 미치는 영향은 커지는 경향이 있다. 한편, 암부가 공진해도, 공진에만 기인하여 암부가 요동하는 것은 아니므로, 센서부가 암부의 요동 각도를 검출하는 구성이면, 당해 공진이 센서부에 의한 요동 각도의 검출에 미치는 영향은 작다. 이 점으로터, 예를 들어 암부에 걸리는 하중을 센서부가 검출하는 구성과 비교하여, 유량 계측 장치가 콤바인의 진동의 영향을 받기 어려워진다. 즉, 암부의 요동 각도의 대소는, 콤바인의 진동의 영향을 받기 어렵기 때문에, 산출부는 요동 각도의 대소에 따라서 곡립의 유량을 고정밀도로 산출할 수 있다. 이에 의해, 곡립의 수량을 고정밀도로 검출할 수 있는 콤바인이 실현된다.

본 발명에 있어서, 상기 반송 장치에, 곡립을 투척하는 투척부가 구비되고, 상기 암부는, 상기 투척부에 의해 투척된 곡립이 접촉함으로써 요동하면 적합하다.

곡립이 투척부에 의해 투척되면, 곡립은 기세 좋게 암부와 접촉하는 경향이 있다. 본 구성이라면, 투척부에 의해 투척된 곡립이 소량이라도, 암부가 확실히 요동하기 때문에, 유량 계측 장치의 계측 정밀도가 향상된다.

본 발명에 있어서, 상기 센서부는, 상기 투척부에 의해 투척된 곡립의 투척 경로로부터 벗어난 위치에 있어서, 상기 투척 경로와 구획된 상태로 마련되어 있으면 적합하다.

본 구성이라면, 센서부는 곡립의 투척 경로로부터 벗어난 위치에 마련되어 있으므로, 곡립이 센서부에 충돌할 우려가 없다. 이 때문에, 센서부가 투척 경로와 구획되지 않는 상태로 마련되는 구성과 비교하여, 투척부에 의해 투척된 곡립의 흐름이 저해되지 않는다.

본 발명에 있어서, 상기 암부는, 상기 투척부에 의해 투척된 곡립의 투척 경로로부터 벗어난 위치에 마련된 요동 축심 주위로 요동하도록 구성되어 있으면 적합하다.

본 구성이라면, 암부의 요동 축심이 곡립의 투척 경로로부터 벗어난 위치에 마련되어 있으므로, 암부의 요동 축심이 곡립의 투척 경로의 범위 내에 위치하는 구성과 비교하여, 암부가 곡립과의 접촉에 의해 요동하기 쉽다.

본 발명에 있어서, 상기 암부는, 상기 요동 각도가 클수록 상기 투척 경로의 밖으로 비어져 나오는 비율이 많아지도록 구성되어 있으면 적합하다.

곡립이 암부와 접촉하면, 곡립은 암부에 의해 되튀겨지기 때문에, 곡립이 투척 경로로부터 벗어나 의도하지 않은 방향으로 흐를 우려가 있다. 곡립이 암부와 많이 접촉할수록 암부의 요동 각도가 커진다. 즉, 본 구성이라면, 곡립이 투척 경로를 많이 흐를수록 암부 중 많은 부분이 투척 경로의 밖으로 비어져 나와, 암부에 의해 되튀겨지는 곡립의 비율이 적어진다. 이에 의해, 암부의 요동 각도에 관계없이 암부 중 많은 부분이 투척 경로의 범위 내에 위치하는 구성과 비교하여, 투척부에 의해 투척된 곡립의 흐름이 저해되기 어려워진다.

본 발명에 있어서, 상기 반송 장치에, 상기 탈곡 장치에 의해 얻어진 곡립을 리프팅하는 복수의 버킷을 갖는 버킷 컨베이어식의 세로 반송부와, 기체 횡방향 축심 주위로 회전하는 스크루를 가짐과 함께 상기 세로 반송부에 인접하는 상태로 연결되고, 상기 세로 반송부에 의해 반송된 곡립을 수취하여 횡 이송하고, 상기 곡립 탱크에 투입하는 스크루 컨베이어식의 가로 반송부가 구비되고, 상기 세로 반송부의 상단부에 있어서의 복귀 경로측 부분 중 반송 경로와는 반대측의 측부에, 상기 상단부에 있어서 상승 자세로부터 하강 자세로 자세 반전되는 상기 버킷에 의해 투척되는 곡립이 토출되는 토출구가 구비되고, 상기 가로 반송부는, 상기 토출구에 연결되고, 상기 토출구의 외측 또한 상기 가로 반송부의 상방에, 상기 세로 반송부와 상기 가로 반송부의 수수 공간이 형성되고, 상기 암부는, 상기 수수 공간에 있어서, 상기 스크루보다 높은 위치, 또한 상기 세로 반송부와 상기 가로 반송부가 인접하는 방향에 있어서, 상기 토출구와 상기 기체 횡방향 축심 사이의 위치에 마련된 요동 축심 주위로 요동하도록 구성되어 있으면 적합하다.

본 구성에 의하면, 작물을 탈곡 처리함으로써 얻어진 곡립은, 세로 반송부의 버킷에 의해 상방으로 반송되고, 세로 반송부의 상단부에 구비된 토출구로부터 투척되어 세로 반송부로 전달된다. 그리고 유량 계측 장치가 세로 반송부와 가로 반송부 사이의 수수 공간에 배치되어 있다. 암부가 버킷에 지나치게 가까우면, 곡립이 암부와 접촉하여 암부에 되튀겨진 경우, 곡립이 버킷의 복귀 경로로 낙하하기 때문에, 수수 공간에 있어서의 곡립의 반송 효율이 저하될 우려가 있다. 또한, 암부가 버킷으로부터 지나치게 이격되면, 곡립의 기세가 약해진 상태에서 곡립이 암부와 접촉하여, 암부가 충분히 요동하지 않을 우려가 있다. 본 구성이라면, 암부의 요동 축심이, 토출구와 스크루의 기체 횡방향 축심 사이에 위치한다. 이 때문에, 토출구의 외측에 있어서 곡립이 암부와 접촉하여 암부에 되튀겨진 경우라도, 곡립은 이미 토출구를 통과하여 가로 반송부의 상방에 위치하기 때문에, 많은 곡립이 그대로 하방의 가로 반송부로 낙하한다. 또한, 암부의 요동 축심이 스크루의 기체 횡방향 축심보다 토출구가 위치하는 측과 반대측에 위치하는 구성과 비교하여, 곡립이 암부와 확실히 접촉하여, 암부가 확실히 요동한다. 이에 의해, 유량 계측 장치는, 세로 반송부와 가로 반송부 사이의 수수 공간에 있어서의 곡립의 흐름을 저해하지 않고, 곡립의 유량을 고정밀도로 계측할 수 있다.

본 발명에 있어서, 상기 암부는, 곡립이 접촉하고 있지 않은 상태에서, 상기 토출구에 대향하는 수하 자세로 마련되고, 또한 상기 토출구의 상하 길이보다 짧게 구성되어 있으면 적합하다.

본 구성이라면, 곡립이 접촉하고 있지 않은 상태의 암부는 토출구의 대향하는 수하 자세로 마련되어 있으므로, 토출구로부터 투척된 곡립이 기세 좋게 암부와 접촉하여, 암부가 확실히 요동한다. 또한, 곡립이 접촉하고 있지 않은 상태의 암부는 수하 자세이므로, 상하 방향의 진동이 발생해도, 상하 방향의 진동에 의해 암부가 요동하기 어려워져, 센서부에 의한 요동 각도의 검출에 진동이 미치는 영향이 한층 작아진다.

본 발명에 있어서, 상기 암부의 가로 폭은, 상기 버킷의 개구의 가로 폭보다 좁게 설정되어 있으면 적합하다.

곡립은, 버킷의 개구의 가로 폭에 걸쳐서 버킷으로부터 투척된다. 본 구성이라면, 암부의 가로 폭이 버킷의 개구의 가로 폭보다 좁기 때문에, 버킷의 개구의 가로 폭에 걸쳐서 투척된 곡립의 일부분만이 암부와 접촉한다. 이에 의해, 많은 곡립이, 흐름을 저해받는 일 없이, 가로 반송부에 원활하게 전달된다.

본 발명에 있어서, 상기 암부는, 상기 곡립 탱크의 내부에 마련되어 있으면 적합하다.

곡립 탱크의 내부는, 콤바인에 있어서 비교적 넓은 공간을 갖지만, 곡립의 반송 경로 중 곡립 탱크의 외부에 위치하는 개소는 비교적 좁다고 생각된다. 이 때문에, 본 구성이라면, 곡립의 반송 경로 중, 곡립 탱크의 외부에 위치하는 개소에 암이 마련되는 구성과 비교하여, 암부의 배치 레이아웃의 자유도가 높아진다.

본 발명에 있어서, 상기 암부는, 상기 곡립 탱크의 천장에 매달려 지지되어 있으면 적합하다.

본 구성이라면, 곡립 탱크의 천장이 암부의 지지에 겸용되기 때문에, 암부의 지지 구조가 용이하게 간소화된다.

본 발명에 있어서, 상기 반송 장치에, 상하 방향 축심 주위로 회전하면서 상기 탈곡 장치에 의해 얻어진 곡립을 리프팅하여 상기 곡립 탱크에 투입하는 세로 스크루를 갖는 세로 반송부가 구비되고, 상기 암부는, 상기 세로 스크루의 축심보다 진행 방향 전방측에 위치하면 적합하다.

곡립 탱크가 곡립으로 채워지면, 암부가 곡립에 매립되어 버려 요동할 수 없게 되어 버린다. 한편, 곡립 탱크에 저류된 곡립이 배출될 때, 곡립 탱크 내부의 곡립은 곡립 배출 장치에 의해 후방으로 안내되는 것이 일반적이므로, 곡립은 곡립 탱크의 내부에 있어서의 후방부에 치우쳐 저류되는 것이 일반적이다. 본 구성이라면, 암부가 세로 스크루의 축심보다 진행 방향 전방측에 위치하므로, 암부가 세로 스크루의 축심보다 진행 방향 후방측에 위치하는 구성과 비교하여, 암부가 곡립에 매립되기 어려워진다. 이 때문에, 곡립 탱크가 곡립으로 채워져 만탱크에 달하는 경우라도, 암부가 곡립 탱크의 만탱크 직전까지 확실히 요동할 수 있어, 곡립의 유량이 확실히 계측된다.

본 발명에 있어서, 상기 암부는, 평면에서 보아 기체 좌우 방향과 교차하는 방향을 따르는 축심 주위로 요동하면 적합하다.

암부가 평면에서 보아 기체 좌우 방향을 따르는 축심 주위로 요동하는 구성이라면, 콤바인의 주행에 수반되는 가감속에 의해, 암부는 전후 방향으로 요동하기 쉬워진다. 즉, 암부가 전후 방향으로 요동하는 구성이라면, 콤바인의 가감속이, 곡립의 유량의 산출에 있어서의 외란 요소가 된다. 본 구성이라면, 암부는 좌우 방향으로 요동하기 때문에, 암부가 전후 방향으로 요동하는 구성과 비교하여, 곡립의 유량의 산출에 있어서 콤바인의 가감속에 의한 외란이 억제된다.

도 1은 콤바인의 전체 우측면도이다.
도 2는 콤바인의 전체 평면도이다.
도 3은 탈곡 장치의 종단 좌측면도이다.
도 4는 곡립 탱크, 양곡 장치, 및 탈곡 장치의 정면도이다.
도 5는 1번물 센서를 도시하는 양곡 장치의 종단 우측면도이다.
도 6은 1번물 센서를 도시하는 평면도이다.
도 7은 1번물 센서를 도시하는 기체 전후 방향에서 볼 때의 종단면도이다.
도 8은 1번물 센서가 곡립을 검출하는 상태를 도시하는 양곡 장치의 종단 우측면도이다.
도 9는 1번물 센서가 곡립을 검출하는 상태를 도시하는 양곡 장치의 종단 우측면도이다.
도 10은 2번물 센서 및 2번물 배출구의 배치도이다.
도 11은 2번물 센서 및 2번물 배출구의 배치도이다.
도 12는 2번물 센서 및 2번물 배출구의 배치도이다.
도 13은 2번물 센서의 측면도이다.
도 14는 버킷이 험프와 접촉하는 상태를 도시하는 양곡 장치의 종단 우측면도이다.
도 15는 버킷이 험프와 접촉하는 상태를 도시하는 양곡 장치의 종단 우측면도이다.
도 16은 버킷이 험프와 접촉하는 상태를 도시하는 양곡 장치의 종단 우측면도이다.
도 17은 작업량의 산정, 및 탈곡 제어에 관한 기능부를 도시하는 블록도이다.
도 18은 제어 파라미터의 설정에 대해 도시하는 도면이다.
도 19는 누하 개방도 및 풍량의 각각과, 1번물 회수량에 대한 2번물 환원량의 비율의 관계를 도시하는 도면이다.
도 20은 자탈형 콤바인에 있어서의 1번물 센서를 도시하는 곡립 탱크 측벽의 측면도이다.
도 21은 자탈형 콤바인에 있어서의 1번물 센서를 도시하는 곡립 탱크의 평면도이다.
도 22는 자탈형 콤바인에 있어서의 1번물 센서를 도시하는 IIXII-IIXII선 단면도이다.
도 23은 자탈형 콤바인에 있어서의 1번물 센서를 도시하는 IIXIII-IIXIII선 단면도이다.
도 24는 자탈형 콤바인에 있어서의 1번물 센서를 도시하는 평면도이다.
도 25는 자탈형 콤바인에 있어서의 1번물 센서를 도시하는 곡립 탱크의 평면도이다.
도 26은 2번물 환원량의 검출 결과를 도시하는 도면이다.

본 발명에 관한 콤바인은, 탈곡된 작물로부터 선별된 곡립을 적절하게 저류할 수 있도록 구성된다. 이하, 본 실시 형태의 콤바인에 대해서, 보통형 콤바인을 예로 들어 설명한다.

도 1은 콤바인의 우측면도이고, 도 2는 콤바인의 평면도이다. 여기서, 이해를 용이하게 하기 위해, 본 실시 형태에서는, 특별히 언급이 없는 한, 「전」(도 1에 나타내는 화살표 「F」의 방향)은 기체 전후 방향(주행 방향)에 있어서의 전방을 의미하고, 「후」(도 1에 나타내는 화살표 「B」의 방향)는 기체 전후 방향(주행 방향)에 있어서의 후방을 의미하는 것으로 한다. 또한, 「상」(도 1에 나타내는 화살표 「U」의 방향) 및 「하」(도 1에 나타내는 화살표 「D」의 방향)는 기체의 연직 방향(수직 방향)에서의 위치 관계이며, 지상 높이에 있어서의 관계를 나타내는 것으로 한다. 또한, 좌우 방향 또는 가로 방향은, 기체 전후 방향에 직교하는 기체 횡단 방향(기체 폭 방향), 즉, 「좌」(도 2에 나타내는 화살표 「L」의 방향) 및 「우」(도 2에 나타내는 화살표 「R」의 방향)는 각각, 기체의 좌측 방향 및 우측 방향을 의미하는 것으로 한다.

콤바인에는, 크롤러식의 주행 장치(3)와, 주행 장치(3)에 의해 지지된 기체 프레임(2)과, 포장의 작물(벼, 보리, 대두, 유채씨 등의 각종 작물)을 예취하는 예취부(4)와, 피더(11)와, 탈곡 장치(1)와, 곡립 탱크(12)와, 곡립 배출 장치(14)가 구비되어 있다.

예취부(4)는 작물을 긁어들이는 긁어들임 릴(5)과, 포장의 작물을 절단하는 바리캉형의 절단 장치(6)와, 예취된 작물을 피더(11)까지 횡 이송하는 오거(7)를 구비한다. 예취부(4)에 의해 예취된 작물은, 피더(11)에 의해 탈곡 장치(1)로 반송되고, 탈곡 장치(1)에 의해 탈곡 선별 처리된다. 탈곡 장치(1)에 의해 탈곡 선별 처리된 선별 처리물은, 곡립 탱크(12)에 저류되고, 적절하게 곡립 배출 장치(14)에 의해 기외로 배출된다.

예취부(4)의 후방에, 피더(11)와 횡배열 상태로 운전부(9)가 구비되고, 운전부(9)는 기체 우측으로 치우친 상태로 마련되어 있다. 운전부(9)는 캐빈(10)에 의해 덮여 있다. 운전부(9)의 하방에는 엔진 룸(ER)이 구비되고, 엔진 룸(ER)에는 엔진(E)이나, 특별히 도시는 하지 않지만, 냉각 팬이나 라디에이터 등이 수용되어 있다. 엔진(E)의 동력은, 도시하지 않은 동력 전달 기구에 의해, 주행 장치(3)와, 예취부(4)나 탈곡 장치(1) 등의 작업 장치에 전달된다.

캐빈(10)에 위성 측위 모듈(83)이 마련되어 있다. 위성 측위 모듈(83)은, 인공위성(도시하지 않음)으로부터의 GNSS(Global Navigation Satellite System)의 신호(GPS 신호를 포함함)를 수신하여, 자차 위치를 취득한다. 또한, 위성 측위 모듈(83)에 의한 위성 항법을 보완하기 위해, 자이로 가속도 센서나 자기 방위 센서를 내장한 관성 항법 유닛이 위성 측위 모듈(83)에 내장되어 있다. 또한, 관성 항법 유닛은, 콤바인에 있어서 위성 측위 모듈(83)과 다른 개소에 배치되어도 된다.

다음으로, 도 3에 도시되는 탈곡 장치(1)의 종단 좌측면도를 사용하여, 탈곡 장치(1)의 구성을 설명한다. 탈곡 장치(1)는 기체 프레임(2)에 마련되고, 급동(22)에 의해 작물을 탈곡하는 탈곡부(41)와, 탈곡 처리물을 요동 선별 처리하는 선별부(42)를 구비한다. 탈곡부(41)는, 탈곡 장치(1)에 있어서의 상부 영역에 배치되고, 탈곡부(41)의 하방에, 수망(23)이 마련되고, 선별부(42)는 수망(23)의 하방에 마련되어 있다. 선별부(42)는 수망(23)으로부터 누하되어 온 탈곡 처리물을, 회수해야 할 곡립을 포함하는 선별 처리물과, 배출 짚 등의 배출물로 선별한다.

탈곡부(41)는, 탈곡 장치(1)의 좌우의 측벽과, 천장판(53)과, 수망(23)으로 둘러싸인 급실(21)을 구비한다. 급실(21)에는, 회전에 의해 작물을 탈곡 처리하는 급동(22)과, 복수의 송진 밸브(53a)가 구비되어 있다. 급동(22)은 회전 축심 X 주위로 회전한다. 피더(11)에 의해 반송된 작물은, 급실(21)에 투입되고, 급동(22)에 의해 탈곡 처리된다. 급동(22)에 의해 동반 회전되는 작물은, 송진 밸브(53a)의 이송 작용에 의해 후방을 향해 이송된다.

송진 밸브(53a)는 플레이트 형상이며, 천장판(53)의 내면(하면)에 전후 방향을 따라 소정의 간격으로 마련된다. 송진 밸브(53a)는, 평면에서 보아 회전 축심 X에 대해 경사지는 자세로 마련된다. 그 때문에, 각각의 송진 밸브(53a)는, 급실(21)에 있어서 급동(22)과 함께 회전하는 예취 곡간을 후방측으로 이동시키는 힘을 작용시킨다. 또한, 송진 밸브(53a)는 회전 축심 X에 대한 경사 각도를 조정할 수 있다. 급동(22) 내에서 작물이 후방으로 보내지는 속도는, 송진 밸브(53a)의 경사 각도에 따라 결정된다. 또한, 작물이 탈곡되는 탈곡 효율은, 작물이 급동(22) 내에서 보내지는 속도에도 영향을 받는다. 그 결과, 작물이 탈곡되는 처리 능력은, 다양한 수단을 사용하여 조정할 수 있지만, 송진 밸브(53a)의 경사 각도를 변경하는 것을 하나의 수단으로서 조정할 수 있다. 특별히 도시는 하지 않지만, 송진 밸브(53a)의 경사 자세를 변경 제어 가능한 송진 밸브 제어 기구가 구비되어 있어, 송진 밸브(53a)의 경사 각도를 자동적으로 변경할 수 있다.

탈곡 장치(1)는 1번물 회수부(26)와, 2번물 회수부(27)와, 2번물 환원 장치(32)를 구비한다. 선별부(42)는, 시브 케이스(33)를 갖는 요동 선별 장치(24)와 풍구(19)를 구비한다.

풍구(19)는 선별부(42)의 전방부 영역의 하부 영역에 마련되고, 요동 선별 장치(24)의 전방측으로부터 후방을 향해, 처리물의 반송 방향을 따라 선별풍을 발생시킨다. 선별풍은, 비교적 비중이 가벼운 배출 짚 등을 시브 케이스(33)의 후방측을 향해 송출하는 작용을 갖는다. 또한, 요동 선별 장치(24)에 있어서는, 요동 구동 기구(43)에 의해 시브 케이스(33)가 요동함으로써, 시브 케이스(33)의 내부의 탈곡 처리물이 후방으로 이송되면서 요동 선별 처리가 행해진다. 이러한 이유로부터, 이하의 설명에서는, 요동 선별 장치(24)에 있어서, 처리물의 반송 방향의 상류측이 전단 혹은 전방측이라 칭해지고, 하류측이 후단 혹은 후방측이라 칭해진다. 또한, 풍구(19)는 선별풍의 강도(풍량, 풍속)를 변경할 수 있다. 선별풍을 강하게 하면, 탈곡 처리물을 후방으로 송출하기 쉬워져, 선별 속도가 고속이 된다. 반대로, 선별풍을 약하게 하면, 탈곡 처리물이 시브 케이스(33) 내에 오래 머물러, 선별 정밀도가 높아진다. 그 때문에, 풍구(19)는 선별풍의 강도를 변경함으로써, 요동 선별 장치(24)의 선별 효율(선별 정밀도나 선별 속도)을 조정할 수 있다. 특별히 도시는 하지 않지만, 풍구(19)의 선별풍의 강도를 변경 제어 가능한 풍구 제어 기구가 구비되어 있어, 풍구(19)의 선별풍의 강도를 자동적으로 변경할 수 있다.

시브 케이스(33)의 전반 부분에는, 제1 채프 시브(38)가 구비되고, 시브 케이스(33)의 후반 부분에는, 제2 채프 시브(39)가 구비되어 있다. 일반적인 구성이므로 특별히 설명은 하지 않지만, 시브 케이스(33)에는, 제1 채프 시브(38) 등 이외에, 그레인 팬이나 그레인 시브(40)가 구비되어 있다. 수망(23)을 누하한 탈곡 처리물은, 제1 채프 시브(38)나 제2 채프 시브(39)에 낙하한다. 탈곡 처리물의 대부분은, 수망(23)으로부터 제1 채프 시브(38)를 포함하는 시브 케이스(33)의 전반 부분으로 누하되고, 시브 케이스(33)의 전반 부분에 의해 조선별 및 정선별된다. 일부의 탈곡 처리물은, 수망(23)으로부터 제2 채프 시브(39)로 누하되거나, 제1 채프 시브(38)로부터 하방으로 누하되지 않고 제2 채프 시브(39)까지 이송되거나 하여, 제2 채프 시브(39)에 있어서 누하 선별된다.

제1 채프 시브(38)의 하방에는, 상기 그레인 시브(40)가 구비되어 있다. 즉, 요동 선별 장치(24)는, 제1 채프 시브(38)의 하방에 마련된 그레인 시브(40)를 구비하고 있다. 그레인 시브(40)는, 펀칭 메탈이나 망체 등의 다공 부재에 의해 구성되고, 제1 채프 시브(38)로부터 누하되어 온 탈곡 처리물을 받아내어 누하 선별한다.

시브 케이스(33)의 전반 부분의 하방에, 스크루식의 1번물 회수부(26)가 구비되고, 시브 케이스(33)의 후반 부분의 하방에, 스크루식의 2번물 회수부(27)가 구비되어 있다. 시브 케이스(33)의 전반 부분에 의해 선별 처리되어 누하되어 온 1번물, 즉, 선별부(42)에 의해 선별된 선별 처리물 중 1번물은, 1번물 회수부(26)에 의해 회수되어, 곡립 탱크(12)의 측(기체 좌우 방향 우측)을 향해 반송된다. 시브 케이스(33)의 후반 부분(제2 채프 시브(39))에 의해 선별 처리되어 누하되어 온 2번물(일반적으로 선별 처리 정밀도가 낮아, 절단 짚 등의 비율이 높음), 즉, 선별 처리물 중 2번물은, 2번물 회수부(27)에 의해 회수된다. 2번물은, 탈곡 처리물 중, 선별 처리물로서 선별되지 않은 탈곡 처리물이 상당한다. 2번물 회수부(27)에 의해 회수된 2번물은, 2번물 환원 장치(32)에 의해 선별부(42)의 전방부에 환원되어, 시브 케이스(33)에 의해 재선별된다.

제1 채프 시브(38)에는, 탈곡 처리물의 이송(반송) 방향(전후 방향)을 따라서 나란히 마련된 복수의 판상의 채프 립이 구비되어 있다. 각 채프 립은, 후단부측일수록 비스듬히 상방을 향하는 경사 자세로 배치되어 있다. 채프 립의 경사 각도는 가변이며, 경사 각도를 급하게 할수록, 인접하는 채프 립끼리의 간격이 확대되어, 탈곡 처리물이 누하되기 쉬워진다. 즉, 복수의 채프 립의 자세를 변경함으로써 누하 개방도를 변경 가능하게 구성되어 있다. 그 때문에, 채프 립의 경사 각도를 조정함으로써, 요동 선별 장치(24)의 선별 효율(선별 정밀도나 선별 속도)을 조정할 수 있다. 채프 립의 경사 자세를 변경 제어 가능한 립 제어 기구가 구비되어 있어, 채프 립의 경사 각도를 자동적으로 변경할 수 있다.

제2 채프 시브(39)도, 제1 채프 시브(38)와 마찬가지의 구성이다. 제2 채프 시브(39)의 채프 립의 경사 자세를 변경 제어 가능한 각도 제어 기구도 구비되어 있어, 채프 립의 경사 각도를 자동적으로 변경할 수 있다.

도 4는 곡립 탱크(12), 양곡 장치(29), 및 탈곡 장치(1)의 정면도이고, 도 5는 양곡 장치(29)의 종단 우측면도이다. 도 4 및 도 5에 도시한 바와 같이, 1번물 회수부(26)에 의해 회수된 선별 처리물을 곡립 탱크(12)로 반송하는 양곡 장치(29)가 구비되어 있다. 양곡 장치(29)는, 탈곡 장치(1)와 곡립 탱크(12) 사이에 배치되고, 상하 방향을 따른 자세로 기립 설치되어 있다. 양곡 장치(29)는, 버킷 컨베이어식으로 구성되어 있다. 양곡 장치(29)에 의해 리프팅된 선별 처리물은, 양곡 장치(29)의 상단부에 있어서, 횡 이송 반송 장치(30)에 전달된다. 횡 이송 반송 장치(30)는 양곡 장치(29)에 인접하는 상태로 연결되어 있다. 횡 이송 반송 장치(30)는, 스크루 컨베이어식으로 구성되고, 곡립 탱크(12)의 전방부 좌측의 벽부로부터 곡립 탱크(12)의 내부에 박혀 있다. 횡 이송 반송 장치(30)는, 기체 횡방향 축심 Y1 주위로 회전하는 스크루부(30S)를 갖는다. 횡 이송 반송 장치(30)의 탱크 내부측의 단부에, 곡립 방출 장치(30A)가 구비되어 있다. 곡립 방출 장치(30A)는, 판상의 방출 회전체(30B)를 구비하고 있고, 스크루부(30S)와 일체 회전한다. 선별 처리물(곡립)은 횡 이송 반송 장치(30)에 의해 횡 이송되어, 최종적으로, 곡립 방출 장치(30A)에 의해 곡립 탱크(12) 내에 투척된다. 즉, 횡 이송 반송 장치(30)는 양곡 장치(29)에 의해 반송된 곡립을 수취하여 횡 이송하고, 곡립 탱크(12)에 투입한다. 양곡 장치(29) 및 횡 이송 반송 장치(30)는, 본 발명의 『반송 장치』이다. 또한, 양곡 장치(29)는 본 발명의 『세로 반송부』이며, 횡 이송 반송 장치(30)는 본 발명의 『가로 반송부』이다. 덧붙여, 스크루부(30S)는 본 발명의 『스크루』이다.

양곡 장치(29)에 있어서는, 도 4 및 도 5에 도시한 바와 같이, 구동 스프로킷(29A)과 종동 스프로킷(29B)에 걸쳐서 감아 걸린 무단 회동 체인(29C)의 외주측에 복수의 버킷(31)이 일정 간격으로 설치되어 있다. 즉, 양곡 장치(29)는 탈곡 장치(1)에 의해 얻어진 곡립을 리프팅하는 복수의 버킷(31)을 갖는다. 버킷(31)은 본 발명의 『투척부』이다. 양곡 장치(29)는 선별 처리물이 수납된 버킷(31)이 상승하는 이송 경로(29D)(본 발명의 『반송 경로』)와, 선별 처리물을 횡 이송 반송 장치(30)로 배출한 후의 버킷(31)이 하강하는 복귀 경로(29E)를 구비한다. 이송 경로(29D)와 복귀 경로(29E)는, 이송 경로(29D)가 후방측이 되도록, 곡립 탱크(12)의 좌측 벽(12b)을 따라서 나란히 배치된다.

〔1번물 센서의 구성〕

양곡 장치(29)와 횡 이송 반송 장치(30) 사이에 1번물 센서(60)가 구비되어 있다. 1번물 센서(60)는, 본 발명의 『유량 계측 장치』이다. 양곡 장치(29)의 상단부에 있어서, 버킷(31)으로부터 횡 이송 반송 장치(30)에 전달되는 선별 처리물의 양을 측정하도록, 1번물 센서(60)가 배치된다. 1번물 센서(60)는 양곡 장치(29) 및 횡 이송 반송 장치(30)에 의해 반송되는 곡립의 유량 Fv1(도 17 참조)을 계측한다. 1번물 센서(60)에, 반송되는 곡립이 접촉하여 요동하는 암부(63)와, 제1 센서부(64)(본 발명의 『센서부』)와, 제1 유량 산출부(81A)(도 17 참조, 본 발명의 『산출부』)가 구비되어 있다. 제1 센서부(64)는 암부(63)의 요동 각도 θ1(도 8, 도 9, 도 17 참조)을 검출한다. 제1 유량 산출부(81A)는, 검출된 요동 각도 θ1에 기초하여 유량 Fv1을 산출한다.

도 5에 도시되는 바와 같이, 버킷(31)이 이송 경로(29D)를 따라서 상향으로 이동하고, 곡립은 버킷(31)에 적재되어, 1번물 회수부(26)로부터 양곡 장치(29)의 상단부로 반송된다. 양곡 장치(29)의 상단부에 토출구(29h)가 형성되어 있다. 토출구(29h)는 양곡 장치(29)의 상단부에 있어서의 복귀 경로(29E)가 위치하는 측 부분 중 이송 경로(29D)와는 반대측의 측부에 구비되어 있다. 양곡 장치(29)의 상단부에 있어서 버킷(31)이 이송 경로(29D)로부터 복귀 경로(29E)로 이동할 때, 버킷(31)은 상승 자세로부터 하강 자세로 자세 반전된다. 이때, 버킷(31)은 종동 스프로킷(29B)의 회동 축심 주위로 180도(또는 대략 180도) 선회 동작하여, 버킷(31)에 적재된 곡립에 원심력이 작용한다. 그리고 토출구(29h)에 있어서 버킷(31)은 당해 선회 동작 시에 곡립을 투척한다. 환언하면, 양곡 장치(29)의 상단부에 있어서 상승 자세로부터 하강 자세로 자세 반전되는 버킷(31)에 의해, 곡립이 토출구(29h)로 투척된다. 양곡 장치(29)의 상단부, 즉 이송 경로(29D) 및 복귀 경로(29E)의 각각의 상단부는, 천장판(61)에 덮여 있다. 또한, 횡 이송 반송 장치(30)는 토출구(29h)에 연결되어 있다. 즉, 토출구(29h)의 외측이며 또한 횡 이송 반송 장치(30)의 상방에, 양곡 장치(29)와 횡 이송 반송 장치(30)의 수수 공간이 형성되어 있다. 곡립은, 버킷(31)으로부터 투척되면, 천장판(61)의 하방 공간에서 포물선을 그리면서, 횡 이송 반송 장치(30)로 투입된다.

도 5, 도 6 및 도 7에 도시되는 바와 같이, 양곡 장치(29)에 있어서의 천장판(61)에 팽출부(65)가 마련되어 있다. 팽출부(65)는 천장판(61)의 표면 부분보다 상측으로 팽출하고, 팽출부(65)의 내부에 내부 공간(62)이 형성되어 있다. 1번물 센서(60)는 팽출부(65)에 지지된다. 1번물 센서(60)는 버킷(31)으로부터 투척된 곡립의 유량 Fv1을 측정한다. 1번물 센서(60)에, 암부(63)와, 제1 센서부(64)와, 회전축(66)이 구비되어 있다.

팽출부(65)에 회전축(66)이 지지된다. 회전축(66)과 일체 회동 가능하도록 암부(63)가 회전축(66)에 설치되어 있다. 암부(63)는 회전축(66)으로부터 하방을 향해 연장 돌출되어 있다. 암부(63)는 회전축(66)의 요동 축심 Y2 주위로 요동 가능하게 지지되어 있다.

암부(63)는 버킷(31)으로부터 투척되는 곡립의 투척 경로 상(투척 경로 영역 S1)에 위치하고, 버킷(31)에 의해 투척된 곡립이 접촉함으로써 요동한다. 암부(63)는 곡립이 접촉하고 있지 않은 상태에서, 토출구(29h)의 대향하는 수하 자세로 마련되고, 또한 토출구(29h)의 상하 길이보다 짧게 구성되어 있다. 팽출부(65) 중, 회전축(66)의 바로 위에 위치하는 부분이 가장 높은 위치가 되도록, 팽출부(65)는 형성되어 있다. 또한, 팽출부(65)의 기체 전방부에 경사면(65a)이 형성되고, 경사면(65a)은 기체 전방측일수록 천장판(61)에 접근한다. 또한, 암부(63)를 알기 쉽게 나타내기 위해, 도 6의 경사면(65a)은 전방 하측의 부분만을 도시하고 있다.

팽출부(65)의 기체 좌측에 플랜지부(65b)가 형성되고, 플랜지부(65b)에 스테이(67)가 볼트 Bo에 의해 연결되어 있다. 평면에서 보아, 스테이(67)의 길이 방향 중앙 영역은 스테이(67)의 길이 방향 양단부보다 팽출부(65)로부터 이격되는 측으로 돌출된다. 스테이(67)의 길이 방향 중앙 영역에 제1 센서부(64)가 지지된다. 제1 센서부(64)는 팽출부(65)의 플랜지부(65b)를 사이에 두고 양곡 장치(29)보다 외측에 위치한다. 즉, 제1 센서부(64)는 버킷(31)으로부터 투척된 곡립의 투척 경로 영역 S1로부터 벗어난 위치에 있어서, 투척 경로 영역 S1과 구획된 상태로 마련되어 있다.

팽출부(65)의 플랜지부(65b)에 관통 구멍이 형성되고, 회전축(66)은 당해 관통 구멍을 관통한다. 회전축(66) 중, 팽출부(65)의 플랜지부(65b)를 사이에 두고 암부(63)가 위치하는 측과 반대측의 단부에 링크 암(66A)이 구비되고, 링크 암(66A)은 회전축(66)의 직경 방향 외측으로 연장된다. 또한, 스테이(67)의 길이 방향 중앙 영역에 관통 구멍이 형성되고, 제1 센서부(64)의 회전축부(64A)는 당해 관통 구멍을 관통한다. 제1 센서부(64)의 회전축부(64A)의 선단부에 링크 암(64B)이 연결되고, 링크 암(64B)은 직경 방향 외측으로 연장되어 있다. 링크 암(66A)과 링크 암(64B)이 핀 연결된다. 이에 의해, 회전축(66)과 일체 회전하는 암부(63)와, 제1 센서부(64)가 링크 암(66A)과 링크 암(64B)과 핀(99)을 통해 연동 연결된다. 이 구성에 의해, 제1 센서부(64)와 회전축(66)이 직접 연결되는 구성과 비교하여, 제1 센서부(64)가 암부(63)로부터 충격을 받기 어려워, 제1 센서부(64)가 고장나기 어려워진다. 제1 센서부(64)는 암부(63)의 요동 각도 θ1(도 17 참조)을 검출한다. 또한, 요동 각도 θ1에 기초하여 유량 Fv1을 산출하는 제1 유량 산출부(81A)가 구비되어 있다(도 17 참조). 예를 들어, 요동 각도 θ1과 유량 Fv1의 관계를 나타내는 맵이나 식이 제1 유량 산출부(81A)에 미리 기억되어 있다. 요동 각도 θ1과 유량 Fv1의 관계를 나타내는 맵이나 식은, 실험 및 계산(실험 또는 계산)에 의해 미리 취득된다. 그리고 제1 유량 산출부(81A)는, 당해 맵이나 식에 기초하여 유량 Fv1을 산출한다.

링크 암(66A)과 링크 암(64B) 중 한쪽에 긴 구멍이 형성되고, 링크 암(66A)과 링크 암(64B) 중 다른 쪽에 둥근 구멍이 형성되어 있다. 긴 구멍은 당해 한쪽의 길이 방향을 따라 연장된다. 그리고 당해 한쪽의 긴 구멍과 당해 다른 쪽의 둥근 구멍에 1개의 핀(99)이 삽입 관통됨으로써, 링크 암(66A)과 링크 암(64B)이 핀 연결된다. 링크 암(66A)과 링크 암(64B) 중 한쪽에 긴 구멍이 형성되어 있기 때문에, 링크 암(66A)과 링크 암(64B)의 핀 연결에 있어서의 센터링의 오차가 허용된다. 이 구성에 의해, 제1 센서부(64)의 회전축부와 회전축(66)을 동일 축심 상에 정밀하게 맞출 필요가 없어, 1번물 센서(60)에 있어서의 제1 센서부(64)의 조립 장착이 용이해진다.

스테이(67)의 좌우 단부에 볼트 Bo를 삽입 관통시키기 위한 삽입 관통 구멍이 형성되고, 당해 삽입 관통 구멍의 직경은 볼트 Bo의 호칭 지름보다 크고(예를 들어 당해 호칭 지름보다 3㎜ 정도 큼), 또한 볼트 Bo의 헤드부의 직경보다 작아지도록 형성되어 있다. 이 구성에 의해, 회전축(66)에 대한 제1 센서부(64)의 회전축부의 위치 정렬이 용이해진다. 즉, 1번물 센서(60)에 있어서의 제1 센서부(64)의 조립 장착이 용이해진다.

스테이(67)에 스프링 수용부(67a)가 마련되어 있다. 링크 암(66A)의 자유 단부와 스프링 수용부(67a)에 걸쳐서 코일 스프링(68)이 장설된다. 암부(63)는 코일 스프링(68)의 인장 가압력에 의해 양곡 장치(29)에 근접하도록 요동 가압되어 있다. 암부(63)에 있어서의 요동 기단부측의 영역이 걸림부(69)에 맞닿아, 코일 스프링(68)의 스프링 가압력에 저항하여 하향 대기 자세로 위치 유지된다. 암부(63)가 걸림부(69)에 맞닿고, 또한 암부(63)에 코일 스프링(68)의 가압력이 작용하는 구성이라면, 포장의 요철에 의한 진동이나 엔진으로부터의 진동 등이 암부(63)에 전달되어도, 암부(63)는 진동의 영향을 거의 받지 않고 하향 대기 자세로 유지된다.

이상의 구성에 의해, 암부(63)는 하향 자세의 위치와, 경사면(65a)의 전방 하단부의 범위에서 요동 가능하게 구성되어 있다. 이 경우의 암부(63)의 요동 각도 θ1은, 예를 들어 40도로 설정되어 있다.

횡 이송 반송 장치(30) 중, 스크루부(30S)를 덮는 통 형상 케이스의 반송 방향 시단부에 수용부(30d)가 형성되고, 수용부(30d)는 버킷(31)으로부터 투척된 곡립을 수용한다. 수용부(30d)는 횡 이송 반송 장치(30)의 스크루부(30S)보다 양곡 장치(29)가 위치하는 측으로 연장 돌출된다. 수용부(30d)는 스크루부(30S)가 위치하는 측일수록 하측에 위치하도록 경사진다.

도 5에 도시되는 바와 같이, 기체 측면에서 보아 수용부(30d)의 연장 돌출 선단부가 위치하는 영역이 가상선 L1로 나타내어지고, 암부(63)는 가상선 L1보다 횡 이송 반송 장치(30)의 스크루부(30S)가 위치하는 측에 배치되어 있다. 또한, 기체 측면에서 보아 스크루부(30S)의 기체 횡방향 축심 Y1이 위치하는 부분이 가상선 L2로 나타내어지고, 암부(63)는 곡립이 충돌하지 않고 하향으로 연장되는 상태로 가상선 L2보다 양곡 장치(29)가 위치하는 측에 배치되어 있다. 즉, 암부(63)는 곡립이 충돌하지 않고 하향으로 연장되는 상태로, 가상선 L1과 가상선 L2 사이의 영역에 배치되어 있다. 환언하면, 암부(63)는 양곡 장치(29)와 횡 이송 반송 장치(30)의 수수 공간에 있어서, 스크루부(30S)보다 높은 위치, 또한 양곡 장치(29)와 횡 이송 반송 장치(30)가 인접하는 방향에 있어서, 토출구(29h)와 기체 횡방향 축심 Y1 사이의 위치에 마련된 요동 축심 Y2 주위로 요동하도록 구성되어 있다.

곡립이 암부(63)에 충돌하면, 곡립은 암부(63)로부터의 반발력에 의해 하방으로 낙하한다. 이 점으로부터, 암부(63)에 충돌하는 곡립은, 암부(63)에 충돌하지 않는 곡립과 비교하여, 복귀 경로(29E)로 낙하할 가능성이 높다. 본 실시 형태라면, 암부(63)는 수용부(30d)의 연장 돌출 선단부보다 횡 이송 반송 장치(30)의 스크루부(30S)가 위치하는 측에 배치되어 있다. 이 때문에, 암부(63)에 충돌하여 되튀겨지는 곡립의 대부분이 수용부(30d)에 받아내어져, 횡 이송 반송 장치(30)에 의해 곡립 탱크(12) 내로 안내된다. 이 결과, 암부(63)에 충돌하는 곡립이 복귀 경로(29E)로 낙하하기 어려워진다.

암부(63)의 폭은, 버킷(31)의 폭의 절반 이하가 되도록, 암부(63)는 형성되어 있다. 버킷(31)의 폭 방향에 있어서, 곡립은 버킷(31)으로부터 대략 균일하게 투척되므로, 버킷(31)으로부터 투척되는 곡립의 절반 이상이 암부(63)에 충돌하지 않고 수용부(30d)에 받아내어진다. 이 결과, 곡립이 암부(63)에 의해 되튀겨져 복귀 경로(29E)로 낙하할 우려가 경감된다. 즉, 암부(63)의 가로 폭은, 버킷(31)의 개구의 가로 폭보다 좁게 설정되어 있다.

또한, 암부(63)는 곡립이 충돌하지 않고 하향으로 연장되는 상태로 가상선 L2보다 양곡 장치(29)가 위치하는 측에 배치되어 있다. 이 때문에, 암부(63)가 가상선 L2보다 양곡 장치(29)가 위치하는 측과 반대측에 배치되는 구성과 비교하여, 곡립이 암부(63)에 강하게 충돌한다. 이 점으로부터, 버킷(31)으로부터 투척되는 곡립의 양이 소량이어도, 1번물 센서(60)는 곡립의 유량 Fv1을 고정밀도로 측정할 수 있다.

도 8 및 도 9에 도시되는 바와 같이, 곡립이 버킷(31)으로부터 투척되면, 곡립은 상하로 연속되는 띠상이 되어 포물선을 그리면서 수용부(30d)가 위치하는 측으로 낙하한다. 암부(63)는 곡립의 투척 경로 상(투척 경로 영역 S1)에 위치하고, 상하로 연속되는 띠상의 곡립 중 상측에 위치하는 곡립이 암부(63)와 접촉한다. 버킷(31)으로부터 투척된 곡립이 암부(63)에 접촉하면, 그 압박력에 의해 암부(63)가 코일 스프링(68)의 가압력에 저항하여 곡립을 투척한 버킷(31)으로부터 이격되는 방향으로 요동한다. 암부(63)에 충돌한 곡립은, 암부(63)로부터의 반발력에 의해 하방으로 낙하하고, 수용부(30d)에 받아내어져 스크루부(30S)가 위치하는 측으로 안내된다. 암부(63)의 요동 기단부는, 곡립의 투척 경로 영역 S1보다 상측으로 벗어나 있다. 즉, 암부(63)는 버킷(31)으로부터 투척된 곡립의 투척 경로 영역 S1로부터 벗어난 위치에 마련된 요동 축심 Y2 주위로 요동하도록 구성되어 있다.

도 5에 가상선 L3이 나타내어진다. 가상선 L3은, 요동 축심 Y2로부터 하방으로 연장되어, 투척 경로 영역 S1의 상단선에 대해 직교하는 방향으로 교차한다. 암부(63)의 자유 단부는, 곡립이 충돌하지 않고 하향으로 연장되는 상태로, 가상선 L3보다 가상선 L2가 위치하는 측에 위치한다. 이 점으로부터, 암부(63)가 가상선 L2가 위치하는 측으로 요동할수록, 암부(63) 중 투척 경로 영역 S1의 범위 밖으로 비어져 나오는 부분이 많아진다. 즉, 암부(63)는 요동 각도 θ1이 클수록, 투척 경로 영역 S1의 밖으로 비어져 나오는 비율이 많아지도록 구성되어 있다.

도 8에 도시되는 바와 같이, 곡립이 버킷(31)으로부터 투척되어 암부(63)와 접촉하면, 암부(63)가 요동한다. 그리고 버킷(31)으로부터 투척되는 곡립의 대부분이 암부(63)가 위치하는 영역을 다 통과하면, 암부(63)는 코일 스프링(68)의 가압력에 의해 하향 자세측으로 복귀된다. 본 실시 형태에서는, 1초간에 20 내지 30개의 버킷(31)이 양곡 장치(29)의 상단부를 통과하고, 토출구(29h)에 있어서 곡립이 1/20초 내지 1/30초 간격으로 버킷(31)으로부터 투척된다. 이 점으로부터, 암부(63)는 1/20초 내지 1/30초의 주기로 요동(진동)한다.

도 9에 도시되는 예에서는, 도 8에 도시되는 예보다 버킷(31)으로부터 투척되는 곡립의 양이 많아져 있다. 버킷(31)으로부터 투척되는 곡립의 양이 많아지면, 투척되는 곡립이 토출구(29h)에 있어서 괴상으로 되어 두께를 증가시킨다. 버킷(31)으로부터 투척되는 곡립의 양이 많아져, 암부(63)의 요동 각도 θ1이 커진다. 또한, 버킷(31)으로부터 투척되는 곡립이 많아지면, 곡립은 토출구(29h)에 있어서 괴상으로 되어 두께를 증가시키기 때문에, 투척 경로 영역 S1을 괴상의 곡립이 통과하는 데 요하는 시간이 길어진다. 이 때문에, 암부(63)가 하향 자세측으로 복귀될 사이도 거의 없이, 요동 각도 θ1이 크게 유지된 채 그대로이다.

암부(63)와 경사면(65a)의 전방 하단부가 맞닿으면, 암부(63)의 요동이 멈춘다. 환언하면, 암부(63)와 경사면(65a)의 전방 하단부가 맞닿음으로써, 암부(63)의 요동이 최대로 벗어난다. 이 상태에서, 암부(63) 중 자유 단부 이외의 대략 전체가, 내부 공간(62)에 수납된다. 이때, 천장판(61)의 내주 측면부를 따라 포물선상으로 투척된 곡립은, 암부(63)의 자유 단부에만 접촉하기 때문에, 곡립의 대부분이 암부(63)와 접촉하지 않고, 횡 이송 반송 장치(30)의 수용부(30d)로 안내된다.

〔2번물 센서의 구성〕

상술한 바와 같이, 2번물은 2번물 환원 장치(32)에 의해 요동 선별 장치(24)의 전방부인 상류측에 환원된다. 구체적으로는, 2번물 환원 장치(32)의 2번물 배출구(32A)는, 원호상의 수망(23)에 있어서의 직경 방향 외측의 위치(수망(23)의 측방이며, 2번물이 수망(23)을 통과하지 않는 위치)에 마련되고, 이 위치에 있어서 2번물이 배출된다. 탈곡 장치(1)에는, 이와 같이 환원되는 2번물의 유량 Fv2(2번물 환원량, 도 17 참조)를 측정하는 2번물 센서(70)가 구비되어 있다. 도 10 내지 도 13에는, 이러한 2번물 배출구(32A)의 배치 형태가 나타내어진다.

본 실시 형태에서는, 도 10에 도시되는 바와 같이, 2번물 배출구(32A)는 수망(23)측을 향해 마련된다. 도 11 및 도 12에 도시되는 바와 같이, 2번물 배출구(32A)의 근방에는, 2번물 환원 장치(32)를 구성하는 스크루와 함께 회전하는 회전 블레이드(32B)가 마련되어 있다. 2번물 환원 장치(32)에 의해 반송된 2번물은, 탈곡부(41)의 측벽(50)에 형성된 삽입 관통 구멍을 통해 회전 블레이드(32B)에 의해 2번물 배출구(32A)로부터 직경 방향 외측으로 방출되어, 도 12의 파선 화살표로 나타내어진 바와 같이 배출된다.

2번물 배출구(32A)에는, 방출된 2번물을 요동 선별 장치(24)의 처리물 이송 방향 상측을 향해 안내하는 안내부(32C)가 마련된다. 안내부(32C)는, 2번물 배출구(32A)에 대향하는 내주면을 갖는 통 형상의 일부를 나타내는 형상으로 구성된다. 환언하면, 안내부(32C)는, 띠판을 원호상으로 구부린 형상으로 되어 있다. 이러한 안내부(32C)의 내주면에 의해, 회전 블레이드(32B)에 의해 방출된 2번물의 배출 방향이 규제된다.

도 11 및 도 12에 도시한 바와 같이, 2번물 센서(70)는 탈곡부(41)에 있어서의 측벽(50)의 내부측 부분에 지지된다. 2번물 센서(70)는 2번물 환원 장치(32)에 있어서의 회전 블레이드(32B)에 의해 방출된 2번물에 접촉하여 환원되는 2번물의 유량 Fv2를 측정하도록 구성되어 있다. 2번물 센서(70)는 2번물 환원 장치(32)에 의해 방출되는 2번물의 방출 연장 상에 위치하여 방출된 2번물이 접촉함으로써 요동하는 요동 암(72)과, 요동 암(72)의 요동 각도 θ2(도 17 참조)에 기초하여 2번물의 유량 Fv2를 측정하는 제2 센서부(73)와, 제2 센서부(73) 및 요동 암(72)을 지지하는 지지 프레임(74)과, 2번물 센서(70)의 상방을 덮는 커버체(75)를 구비하고 있다.

제2 센서부(73)는 케이스에 포텐시오미터가 내장되고, 지지 프레임(74)의 내방측 개소에 대해 볼트에 의한 체결 고정되어 있다. 제2 센서부(73)는 회전축(76)이 지지 프레임(74)을 삽입 관통하여 외방측(측벽(50)측)으로 돌출되어 마련되고, 회전축(76)에 일체 회동 가능하게 요동 암(72)이 설치되어 있다. 요동 암(72)은 회전축(76)으로부터 하방을 향해 연장되어 있고, 안내부(32C)에 의해 2번물이 안내되는 안내 경로 내에 위치하는 상태에서 구비되어 있다. 요동 암(72)은 회전축(76)의 축심 주위로 요동 가능하게 지지되어 있다.

커버체(75)는 요동 암(72), 제2 센서부(73), 및 지지 프레임(74)의 각각의 상방을 덮도록 구성되어 있다. 이 커버체(75)에 의해, 수망(23)을 통과하여 누하되는 탈곡 처리물 중 미세한 진애가 요동 암(72)이나 제2 센서부(73)에 덮여 계측 동작을 저해하는 것을 방지할 수 있다.

도 13에 도시되는 바와 같이, 요동 암(72)은 회전축(76)보다 상방으로 연장 돌출되는 연장 돌출부를 갖고, 연장 돌출부와 스프링 수용부(77)에 걸쳐서 코일 스프링(78)이 장설된다. 요동 암(72)은 코일 스프링(78)의 인장 가압력에 의해 2번물 배출구(32A)에 근접하도록 요동 가압되어 있다. 요동 암(72)은 상단부가 걸림부(79)에 맞닿아, 스프링 가압력에 저항하여 하향 대기 자세로 위치 유지된다.

2번물 배출구(32A)를 통해 회전 블레이드(32B)에 의해 방출된 2번물이 요동 암(72)에 접촉하면, 그 압박력에 의해 요동 암(72)이 코일 스프링(78)의 가압력에 저항하여 2번물 배출구(32A)로부터 이격되는 방향으로 요동한다. 이때의 요동 각도 θ2가 제2 센서부(73)에 의해 계측되고, 제2 유량 산출부(81B)(도 17 참조)가, 제2 센서부(73)의 계측 결과에 기초하여 2번물의 유량 Fv2를 산정한다. 구체적으로는, 요동 각도 θ2와 2번물의 유량 Fv2의 관계를 나타내는 맵이나 식을 제2 유량 산출부(81B)에 기억해 두고, 당해 맵이나 식에 기초하여 2번물의 유량 Fv2를 산정하면 적합하다.

〔버킷과 접촉하는 험프의 구성〕

도 5에 도시된 험프(30e)의 상세에 관해서, 도 14, 도 15 및 도 16에 기초하여 설명한다. 상술한 바와 같이, 토출구(29h)에 있어서 버킷(31)은 종동 스프로킷(29B)의 회동 축심 주위로 180도(또는 대략 180도) 선회 동작하면서 곡립을 방출한다. 그러나, 예를 들어 버킷(31)의 내측에 곡립이 달라붙거나 할 우려가 생각된다. 버킷(31)의 내측에 달라붙은 곡립은, 버킷(31)의 선회 동작만으로는 곡립이 버킷(31)으로부터 방출되지 않을 우려가 있다. 이 점으로부터, 버킷(31)의 내측에 곡립이 달라붙으면, 양곡 장치(29)의 반송 효율의 저하, 곡립의 수량 손실 등으로 이어질 우려가 있다. 이러한 문제를 경감하기 위해, 수용부(30d)의 돌출 선단부에 고무제의 험프(30e)가 볼트 연결되어 있다. 험프(30e)는 버킷(31)과 접촉하도록 위치한다. 험프(30e)와 버킷(31)이 접촉한 충격으로, 버킷(31)에 남겨진 곡립이 튕겨 나가 수용부(30d)로 안내된다. 그리고 버킷(31)이 하방으로 이동하면, 험프(30e)가 하향으로 탄성 변형하면서, 버킷(31)은 상향으로 요동한다. 버킷(31)이 복귀 경로(29E)를 다시 하방으로 이동하면, 험프(30e)와 버킷(31)이 이격된다. 이때, 험프(30e)의 탄성 에너지는 해방되고, 험프(30e)는 기세 좋게 원래의 형상으로 되돌아간다. 또한, 버킷(31)도, 험프(30e)와 이격될 때, 험프(30e)의 탄성 에너지에 기인하는 충격이 버킷(31)에 전달되어, 버킷(31)에 남겨진 곡립이 튕겨 나가 하방으로 낙하한다. 하방으로 낙하한 곡립은, 복귀 경로(29E)를 타고 1번물 회수부(26)로 복귀된다. 이 구성에 의해, 버킷(31)의 내부에 곡립이 달라붙을 우려가 경감된다.

〔작업량의 산출에 대해서〕

작업량의 산출에 관해서 도 17에 기초하여 설명한다. 제1 유량 산출부(81A)는, 제1 센서부(64)에 의해 계측된 암부(63)의 요동 각도 θ1에 기초하여, 양곡 장치(29) 및 횡 이송 반송 장치(30)를 흐르는 곡립의 유량 Fv1을 산출한다. 요동 각도 θ1과 곡립의 유량 Fv1의 상관 관계는, 예를 들어 실험 데이터나 학습 알고리즘에 의해 얻어진다. 실험 데이터나 학습 알고리즘에 의해 얻어진 요동 각도 θ1과 곡립의 유량 Fv1의 상관 관계의 데이터가 기억 장치(도시하지 않음) 등에 기억된다. 본 실시 형태에서는, 제1 유량 산출부(81A)는, 곡립의 유량 Fv1을, 예를 들어 1/20초 내지 1/30초의 샘플링 주기로 산출 가능하다. 이 점으로부터, 제1 유량 산출부(81A)는, 양곡 장치(29) 및 횡 이송 반송 장치(30)를 흐르는 곡립의 유량 Fv1을 실시간(또는 대략 실시간)으로 산출 가능하다.

제2 유량 산출부(81B)는, 제2 센서부(73)에 의해 계측된 요동 암(72)의 요동 각도 θ2에 기초하여, 2번물 배출구(32A)로부터 배출되는 2번물의 유량 Fv2를 산출한다. 요동 각도 θ2와 2번물의 유량 Fv2의 상관 관계는, 예를 들어 실험 데이터나 학습 알고리즘에 의해 얻어진다. 실험 데이터나 학습 알고리즘에 의해 얻어진 요동 각도 θ2와 2번물의 유량 Fv2의 상관 관계의 데이터가 기억 장치(도시하지 않음) 등에 기억된다. 제1 유량 산출부(81A)와 동일하게 제2 유량 산출부(81B)는, 2번물 배출구(32A)로부터 배출되는 2번물의 유량 Fv2를 실시간(또는 대략 실시간)으로 산출 가능하다.

수량 접수부(85)는 특정한 수량값 Vd를 접수한다. 특정한 수량값 Vd로서, 곡립 탱크(12)의 기지의 용량에 대응한 수량값이나, 운반차가 운반 가능한 용량(또는 잔량)에 대응한 수량값이나, 건조 시설의 건조기가 건조 가능한 용량에 대응한 수량값 등이 예시된다. 특정한 수량값 Vd는, 예를 들어 미리 기억 장치(도시하지 않음) 등에 기억된 곡립 탱크(12)의 용량을 읽어내는 구성이어도 되고, 운전부(9)의 조작 패널에 있어서 오퍼레이터가 설정하는 구성이어도 된다. 또한, 특정한 수량값 Vd는, 무선 통신 네트워크를 통해 외부로부터 데이터를 수신하는 구성이어도 된다. 수량 접수부(85)에 의해 접수된 특정한 수량값 Vd는, 작업량 산정부(84)로 보내진다.

기체 위치 산출부(88)는 위성 측위 모듈(83)에 의해 출력된 측위 데이터에 기초하여, 기체의 위치 좌표를 경시적으로 산출한다. 즉, 기체 위치 산출부(88)는 위성 측위를 사용하여 기체 위치를 산출한다. 산출된 기체의 경시적인 위치 좌표는, 작업량 산정부(84)로 보내진다.

작업량 산정부(84)는 제1 유량 산출부(81A)에 의해 산출된 곡립의 유량 Fv1을 적산함으로써, 곡립 탱크(12)에 저류된 곡립의 총량, 즉 수량 Vi를 실시간으로 산정한다. 곡립의 유량 Fv1은, 예를 들어 1/20초 내지 1/30초마다 제1 유량 산출부(81A)로부터 차례로 보내져 오기 때문에, 작업량 산정부(84)는 곡립의 유량 Fv1에 기초하여 단위 시간당의 평균 수량 Vt를 산출 가능하다.

또한, 작업량 산정부(84)는 기체 위치 산출부(88)에 의해 산출된 기체의 경시적인 위치 좌표를 수취하기 때문에, 기체의 경시적인 위치 좌표의 차분을 산출함으로써 주행 거리나 속도를 산출 가능하다. 이 점으로부터, 작업량 산정부(84)는 곡립의 유량 Fv1에 기초하여 단위 주행 거리당의 평균 수량 Vr을 산출 가능하다.

또한, 작업량 산정부(84)는 특정한 수량값 Vd와, 곡립의 유량 Fv1과, 기체 위치 산출부(88)에 의해 산출된 기체의 위치 좌표에 기초하여 다양한 작업량을 산정하도록 구성되어 있다. 본 실시 형태에서는, 다양한 작업량은, 곡립 탱크(12)에 특정한 수량값 Vd에 대응하는 곡립이 저류될 때까지의 작업량이다. 예를 들어 특정한 수량값 Vd가 곡립 탱크(12)의 용량이면, 작업량 산정부(84)는 곡립 탱크(12)가 가득 찰 때까지의 작업량을 산출한다. 또한, 예를 들어 특정한 수량값 Vd가 운반차의 운반 가능한 용량(또는 잔량)이면, 작업량 산정부(84)는 운반차의 운반 가능한 용량(또는 잔량)에 대응하는 작업량을 산출한다.

구체예로서, 작업량 산정부(84)는 작업량으로서 잔량값 Vre를 하기의 식으로 산출한다.

Vre＝Vd-Vi

잔량값 Vre는, 특정한 수량값 Vd로부터 수량 Vi를 감산한 값이다. 또한, 작업량 산정부(84)는 작업량으로서 작업 시간 Tw를 하기의 식으로 산출한다.

Tw＝Vre/Vt

작업 시간 Tw는, 특정한 수량값 Vd로부터 수량 Vi를 감산한 잔량값 Vre를 단위 시간당의 평균 수량 Vt로 제산한 값이다. 덧붙여, 작업량 산정부(84)는 작업량으로서 작업 주행 거리 Dw를 하기의 식으로 산출한다.

Dw＝Vre/Vr

작업 주행 거리 Dw는, 특정한 수량값 Vd로부터 수량 Vi를 감산한 잔량값 Vre를 단위 주행 거리당의 평균 수량 Vr로 제산한 값이다. 이와 같이, 작업량 산정부(84)는 곡립의 유량 Fv1에 기초하여, 수확 작업에 의해 얻어진 곡립의 수량 Vi가 특정한 수량값 Vd에 도달하기 위해 필요한 작업량을 산정한다.

작업량 산정부(84)에 의해 산정된 작업량(예를 들어, 잔량값 Vre, 작업 시간 Tw, 작업 주행 거리 Dw 등)이 통지부(87)에 의해 오퍼레이터 등에게 통지된다. 통지부(87)가, 예를 들어 운전부(9)에 마련된 액정 모니터인 경우, 제1 유량 산출부(81A)와 작업량 산정부(84)의 각각의 산출 결과가 당해 액정 모니터에 표시된다. 또한, 통지부(87)는 LED 램프, 버저, 음성 안내 등이어도 된다.

곡립 배출 장치(14)의 스크루 컨베이어(14A)가 회전하면, 곡립 탱크(12)에 저류된 곡립이 기외로 배출된다. 배출량 산출부(86)는 곡립 배출 장치(14)의 스크루 컨베이어(14A)의 회전 속도 Rv에 기초하여 곡립 탱크(12)로부터 배출된 곡립의 양을 산출한다. 본 실시 형태에서는, 스크루 컨베이어(14A)의 회전 속도 Rv는 회전수 검출부(14B)에 의해 검출된다. 곡립 배출 장치(14)에 의해 배출되는 곡립의 단위 시간당 배출량은, 스크루 컨베이어(14A)의 회전 속도 Rv와 비례 관계(또는 대략 비례 관계)에 있다. 이 때문에, 스크루 컨베이어(14A)의 회전 속도 Rv에 시간을 곱함으로써, 곡립의 배출량이 실시간으로 산출된다. 곡립이 기외로 배출되기 전에, 곡립 탱크(12)에 저류된 곡립의 수량 Vi는 작업량 산정부(84)에 의해 산출되어 있다. 이 때문에, 배출량 산출부(86)는 곡립의 배출 중에, 수량 Vi로부터 적산 배출량을 감산함으로써, 곡립 탱크(12)의 내부에 남겨진 곡립의 잔량을 실시간으로 산출해도 된다. 배출량 산출부(86)의 산출 결과는 통지부(87)에 의해 오퍼레이터 등에게 통지된다. 통지부(87)가 액정 모니터인 경우, 배출량 산출부(86)의 산출 결과가 당해 액정 모니터에 표시된다.

곡립 탱크(12)에 저류된 곡립은 산 형상으로 저류되는 경향이 있는데, 본 구성이라면, 양곡 장치(29)와 횡 이송 반송 장치(30) 사이에서 1번물 센서(60)가 곡립의 유량 Fv1을 검출한다. 양곡 장치(29)와 횡 이송 반송 장치(30) 사이에서 1번물 센서(60)가 곡립의 유량 Fv1을 검출하는 구성에 의해, 곡립 탱크(12)의 내부에 있어서의 곡립의 저류 형상에 좌우되는 일 없이, 정밀도 좋은 작업량의 산정이 가능해진다.

〔제어 파라미터의 결정에 대해서〕

도 17에 도시되는 바와 같이, 1번물 센서(60)에 의한 측정 결과 및 2번물 센서(70)에 의한 측정 결과는, 파라미터 결정부(80)에 전달된다. 파라미터 결정부(80)는 1번물 회수량에 대한 2번물 환원량의 비율에 따라, 탈곡 장치(1)의 제어 파라미터를 결정한다. 1번물 회수량이란, 1번물 센서(60)의 측정 결과에 의해 나타내어지는 1번물의 회수량이며, 곡립의 유량 Fv1이다. 2번물 환원량이란, 2번물 센서(70)의 측정 결과에 의해 나타내어지는 2번물의 환원량이며, 2번물의 유량이다. 1번물 회수량에 대한 2번물 환원량의 비율이란, 2번물의 환원량을 1번물의 회수량으로 나눈 값이다. 여기서, 1번물 회수량 및 2번물 환원량은, 1번물 센서(60) 및 2번물 센서(70)의 구성상, 항상 일정한 값으로 이루어지는 측정 결과가 얻어지는 것은 아니다. 그래서, 파라미터 결정부(80)는 1번물 회수량 및 2번물 환원량의 각각의 소정 시간에 있어서의 평균값을 산정하여 상기 비율을 구해도 되고, 소정의 타이밍에서 얻어진 1번물 회수량 및 2번물 환원량의 순시값을 사용하여 상기 비율을 구해도 된다.

탈곡 장치(1)의 제어 파라미터란, 탈곡 장치(1)의 능력을 설정하는 기기 설정값이며, 구체적으로는 탈곡 장치(1)가 구비하는 탈곡부(41)의 탈곡 능력을 설정 가능한 탈곡 파라미터나, 선별부(42)의 선별 능력을 설정 가능한 선별 파라미터가 상당한다. 탈곡부(41)에 있어서의 탈곡 능력을 설정 가능한 탈곡 파라미터란, 급동(22)의 회전 지지축(55)의 회전 속도를 설정하는 설정값이나, 송진 밸브(53a)의 천장판(53)에 대한 설치 각도를 설정하는 설정값이 상당한다. 또한, 선별부(42)에 있어서의 선별 능력을 설정 가능한 선별 파라미터란, 풍구(19)로부터의 선별풍의 풍량을 설정하는 설정값이나, 채프 시브의 누하 개방도를 설정하는 설정값이나, 요동 선별 장치(24)를 요동시키는 요동 구동 기구(43)의 요동 속도나 요동량을 설정하는 설정값이 상당한다. 나아가, 기체 프레임(2)의 주행 속도를 증감시킴으로써, 콤바인이 예취하는 작물의 양을 변화시키는 것이 가능하다. 따라서, 기체 프레임(2)의 주행 속도도, 제어 파라미터에 포함된다.

파라미터 결정부(80)는, 상술한 제어 파라미터를 변경함으로써, 요동 선별 장치(24)의 선별 능력, 즉, 수망(23)으로부터 누하되는 처리물의 양에 대한, 1번물 회수부(26)에 의해 회수되는 1번물의 양의 비율인 선별도(혹은 선별 효율)가 적절한 것이 되도록 결정한다.

파라미터 결정부(80)는, 도 18에 도시되는 바와 같이, 소정의 제어 파라미터를 설정할 때, 1번물 회수량에 대한 2번물 환원량의 비율에 대해 제1 역치와 당해 제1 역치보다 큰 제2 역치를 미리 설정해 두고, 이들 제1 역치와 제2 역치 사이를 설정 범위로 하여 제어 파라미터를 설정하도록 구성하면 된다. 이에 의해, 제어 파라미터의 최솟값이나 최댓값을 설정할 수 있으므로, 제어량을 확보하는 것이 가능해진다.

도 17로 되돌아가, 제어 유닛(82)은 제어 파라미터에 기초하여 탈곡 장치(1)를 제어한다. 즉, 제어 유닛(82)은, 상술한 제어 파라미터에 의해, 탈곡 장치(1)의 탈곡부(41) 및 선별부(42)를 제어한다. 이와 같이 제어된 탈곡 장치(1)에 있어서, 1번물 센서(60) 및 2번물 센서(70)는 각각 회수량과 환원량을 측정하고, 또한 파라미터 결정부(80)가 제어 파라미터를 결정하고, 제어 유닛(82)이 탈곡 장치(1)를 제어한다. 따라서, 제어 유닛(82)은, 1번물 센서(60) 및 2번물 센서(70)의 각각의 측정 결과에 기초하여, 피드백 제어를 행하고 있는 것이 되어, 콤바인이 수확 작업을 행하고 있는 동안, 작업 상황에 따른 적절한 제어 파라미터를 실시간으로 설정하여, 적절하게 수확 작업을 행하는 것이 가능해진다.

구체적으로는, 도 19에 도시되는 바와 같이, 채프 시브는, 1번물 회수량에 대한 2번물 환원량의 비율이 클수록, 누하 개방도가 커지고, 풍구(19)는 1번물 회수량에 대한 2번물 환원량의 비율이 클수록, 선별풍의 풍량이 증대된다. 1번물 회수량에 대해 2번물 환원량의 비율이 큰 경우는, 요동 선별 장치(24)에 있어서 1번물로서 회수되지 않고, 또한 2번물로서 환원되지 않고, 요동 선별 장치(24)로부터의 후방으로 3번물로서 반송되는 양이 많을 가능성이 있다. 그래서, 1번물 회수량에 대해 2번물 환원량의 비율이 큰 경우는, 채프 시브의 누하 개방도를 크게 설정함으로써, 1번물 회수부(26)나 2번물 회수부(27)로 선별 처리물을 누하하기 쉽게 하고, 풍구(19)의 선별풍의 풍량을 증대시킴으로써, 선별 처리물 이외의 것을 요동 선별 장치(24)의 후방으로 반송하는 것이 가능해진다. 이에 의해, 3번물로서 반송되는 3번 손실을 저감할 수 있다. 한편, 1번물 회수량에 대해 2번물 환원량의 비율이 작은 경우는, 선별 정밀도가 지나치게 높아, 요동 선별 장치(24)에 있어서 1번물로서 회수되지 않고, 2번물 회수부(27)로 반송되는 양이 많을 가능성이 있다. 그래서, 1번물 회수량에 대해 2번물 환원량의 비율이 작은 경우는, 채프 시브의 누하 개방도를 크게 설정함으로써, 1번물 회수부(26)로 선별 처리물을 누하하기 쉽게 하고, 풍구(19)의 선별풍의 풍량을 저감함으로써, 선별 처리물을 요동 선별 장치(24)의 후방으로 반송하기 어렵게 하는 것이 가능해진다. 이에 의해, 1번물로서 회수하기 쉽게 할 수 있다. 또한, 도 19에서는, 누하 개방도와 1번물 회수량에 대한 2번물 환원량의 비율의 관계와, 풍량과 1번물 회수량에 대한 2번물 환원량의 비율의 관계를, 동일한 특성으로 나타냈지만, 서로 다른 특성으로 하는 것도 가능하고, 작물의 종별마다 각각 변경하는 것도 가능하다.

또한, 경우에 따라서는, 채프 시브의 누하 개방도가 커지고, 풍구(19)의 선별풍의 풍량이 증대된 경우라도, 1번물 회수량에 대한 2번물 환원량의 비율이 작아지지 않는 것이 상정되지만, 이것은 탈곡 장치(1)에 공급되는 작물의 양이 지나치게 많은 것에 기인한다. 따라서, 채프 시브의 누하 개방도가 커지고, 풍구(19)의 선별풍의 풍량이 증대된 경우라도, 1번물 회수량에 대한 2번물 환원량의 비율이 작아지지 않을 때는, 주행 장치(3)는 기체 프레임(2)의 주행 속도를 저감시키면 적합하다. 이에 의해, 탈곡 장치(1)에 공급되는 작물의 양이 적어져, 탈곡 장치(1)에 있어서의 탈곡량 및 선별량을 저감할 수 있으므로, 적절하게 선별 처리를 행하는 것이 가능해진다.

또한, 예기치 않은 이유에 의해, 채프 시브의 누하 개방도가 커지고, 풍구(19)의 선별풍의 풍량이 증대되고 나서 미리 설정된 시간이 경과할 때까지, 1번물 회수량에 대한 2번물 환원량의 비율이 작아지지 않을 때나, 기체 프레임(2)의 주행 속도가 저감되고 나서 미리 설정된 시간이 경과할 때까지, 1번물 회수량에 대한 2번물 환원량의 비율이 작아지지 않을 때는, 주행 장치(3)는 기체 프레임(2)을 정지시키면 적합하다. 이에 의해, 탈곡 장치(1)로의 작물의 공급을, 일단 중단할 수 있으므로, 탈곡 장치(1)에 있어서의 탈곡 처리 및 선별 처리에 관한 부하를 저감시키는 것이 가능해진다. 따라서, 현재, 탈곡 장치(1) 내에 있어서의 작물에 대한 처리를 행하는 것이 가능해진다.

또한, 채프 시브의 누하 개방도가 커지고, 풍구(19)의 선별풍의 풍량이 증대된 경우라도, 1번물 회수량에 대한 2번물 환원량의 비율이 작아지지 않을 때는, 통지부(87)가 통지하도록 구성하는 것도 가능하다. 이에 의해, 1번물 회수량에 대한 2번물 환원량의 비율이 커지지 않는 것을 오퍼레이터나 주위에 알게 하는 것이 가능해진다.

〔그 밖의 실시 형태〕

본 발명은, 상술한 실시 형태에 예시된 구성에 한정되는 것은 아니며, 이하, 본 발명의 대표적인 다른 실시 형태를 예시한다.

(1) 상기 실시 형태에서는, 콤바인이 보통형 콤바인인 경우의 예를 들어 설명하였지만, 콤바인은 자탈형 콤바인이어도 된다. 상기 실시 형태에 나타내어진 1번물 센서(60)의 구성은, 자탈형 콤바인에도 적용 가능하다. 예를 들어, 도 20 내지 도 24에 도시되어 있는 바와 같이, 1번물 센서(91)가 곡립 탱크(12)의 천장판(12t)에 지지되는 구성이어도 된다. 도 20 내지 도 24에 도시되는 실시 형태에서는, 곡립 탱크(12)의 좌측 벽(12b)에, 상하로 연장되는 양곡 장치(90)가 지지된다. 양곡 장치(90)는 본 발명의 『세로 반송부』이며, 『세로 반송부』로서의 양곡 장치(90)는 본 발명의 『반송 장치』의 일부이다. 양곡 장치(90)에, 스크루 컨베이어(90A)가 구비되어 있다. 스크루 컨베이어(90A)는, 본 발명의 『세로 스크루』이며, 상하 방향의 회전 축심 P1 주위로 회전하면서 탈곡 장치(1)에 의해 얻어진 곡립을 리프팅하여 곡립 탱크(12)에 투입한다. 스크루 컨베이어(90A)는 평면에서 보아 시계 방향으로 회전한다. 좌측 벽(12b) 중, 양곡 장치(90)의 상단부가 위치하는 개소에 토출구(12h)가 형성되고, 토출구(12h)는 양곡 장치(90)의 내부 공간과 연통된다.

스크루 컨베이어(90A)는, 탈곡 장치(1)의 저부로부터 곡립을 수직으로 반송하고, 스크루 컨베이어(90A)의 상단부에 회전 블레이드(90B)가 구비되어 있다. 회전 블레이드(90B)는 스크루 컨베이어(90A)와 회전 축심 P1 주위로 일체 회전한다. 토출구(12h)는 회전 블레이드(90B)가 위치하는 개소에 마련되어 있다.

도 20 내지 도 24에 도시되는 실시 형태에서는, 1번물 센서(91)에, 암부(92)와 센서부(93)와 회전축(94)이 구비되어 있다. 암부(92)는, 곡립 탱크(12)의 내부에 마련되어 있다. 암부(92)는 스크루 컨베이어(90A)의 회전 축심 P1보다 진행 방향 전방측에 위치한다. 토출구(12h)로부터 곡립이 방출되면, 곡립의 어느 정도가 암부(92)와 접촉하여, 암부(92)가 요동한다. 센서부(93)에 의해 암부(92)의 요동 각도 θ1이 계측되고, 그 계측 결과에 기초하여 곡립의 유량 Fv1이 산출된다.

도 20 내지 도 24에 도시되는 실시 형태에서는, 곡립 탱크(12)의 천장판(12t)에 팽출부(95)가 형성되어 있다. 팽출부(95)는, 천장판(12t)의 표면 부분보다 상측으로 팽출되고, 팽출부(95)의 내부에 팽출 공간(95S)이 형성되어 있다. 팽출부(95)에 암부(92)의 회전축(94)이 지지된다. 이 구성에 의해, 암부(92)는 곡립 탱크(12)의 천장인 천장판(12t)에 매달려 지지되어 있다. 팽출부(95) 중, 회전축(94)의 바로 위에 위치하는 부분이 가장 높은 위치가 되도록, 팽출부(95)는 형성되어 있다. 또한, 팽출부(95)의 기체 전방부에 경사면(95a)이 형성되고, 경사면(95a)은 기체 전방측일수록 천장판(12t)에 접근한다.

도 20에 가상선 L3이 나타내어진다. 가상선 L3은, 요동 축심 Y2로부터 하방으로 연장되어, 투척 경로 영역 S1의 상단선에 대해 직교하는 방향으로 교차한다. 암부(92)의 자유 단부는, 곡립이 충돌하지 않고 하향으로 연장되는 상태로, 가상선 L3보다 토출구(12h)가 위치하는 측과 반대측에 위치한다. 이 점으로부터, 암부(92)가 토출구(12h)가 위치하는 측과 반대측으로 요동할수록, 암부(92) 중 투척 경로 영역 S1의 범위 밖으로 비어져 나오는 부분이 많아진다. 즉, 암부(92)는 요동 각도 θ1이 클수록, 투척 경로 영역 S1의 밖으로 비어져 나오는 비율이 많아지도록 구성되어 있다. 요동 각도 θ1이 클수록 암부(92)가 투척 경로 영역 S1의 밖으로 크게 비어져 나오는 것은, 도 21 내지 도 24에 도시되는 실시 형태에서도 동일하다.

토출구(12h)로부터 방출되는 1번물의 양이 많아지면, 암부(92)가 상향으로 크게 요동한다. 이때, 암부(92) 중 요동 기단부측이, 천장판(12t)보다 상측에 위치하고, 팽출부(95)에 수납된다. 즉, 토출구(12h)로부터 방출되는 1번물의 양이 많아지면, 암부(92)가 상향으로 크게 요동하여, 암부(92) 중 곡립의 투척 경로 영역 S1보다 상측으로 벗어나는 부분의 비율이 많아진다. 또한, 암부(92)가 상향으로 크게 요동할수록, 암부(92) 중 팽출부(95)에 수납되는 부분의 비율이 많아진다. 이 때문에, 1번물의 대부분이 암부(92)와 접촉하지 않고, 포물선을 따라 곡립 탱크(12)의 내부로 확산된다.

(2) 도 21 내지 도 24에 도시되는 실시 형태에서는, 팽출부(95)의 기체 좌측에 플랜지부(95b)가 형성되고, 플랜지부(95b)에 스테이(97)가 볼트 Bo에 의해 연결되어 있다. 평면에서 보아, 스테이(97)의 길이 방향 중앙 영역은 스테이(97)의 길이 방향 양단부보다 팽출부(95)로부터 이격되는 측으로 돌출된다. 스테이(97)의 길이 방향 중앙 영역에 센서부(93)가 지지된다. 센서부(93)는 팽출부(95)의 플랜지부(95b)를 사이에 두고 곡립 탱크(12)보다 외측에 위치한다. 즉, 센서부(93)는 토출구(12h)로부터 투척된 곡립의 투척 경로 영역 S1로부터 벗어난 위치에 있어서, 투척 경로 영역 S1과 구획된 상태로 마련되어 있다.

팽출부(95)의 플랜지부(95b)에 관통 구멍이 형성되고, 회전축(94)은 당해 관통 구멍을 관통한다. 회전축(94) 중, 팽출부(95)의 플랜지부(95b)를 사이에 두고 암부(92)가 위치하는 측과 반대측의 단부에 링크 암(94A)이 구비되고, 링크 암(94A)은 회전축(94)의 직경 방향 외측으로 연장된다. 또한, 스테이(97)의 길이 방향 중앙 영역에 관통 구멍이 형성되고, 센서부(93)의 회전축부(93A)는 당해 관통 구멍을 관통한다. 센서부(93)의 회전축부(93A)의 선단부에 링크 암(93B)이 연결되고, 링크 암(93B)은 직경 방향 외측으로 연장되어 있다. 링크 암(94A)과 링크 암(93B)이 핀 연결된다. 이에 의해, 회전축(94)과 일체 회전하는 암부(92)와, 센서부(93)가 링크 암(94A)과 링크 암(93B)과 핀(96)을 통해 연동 연결된다. 이 구성에 의해, 센서부(93)와 회전축(94)이 직접 연결되는 구성과 비교하여, 센서부(93)가 암부(92)로부터 충격을 받기 어려워, 센서부(93)가 고장나기 어려워진다. 센서부(93)는 암부(92)의 요동 각도 θ1(도 17 참조)을 검출한다.

링크 암(94A)과 링크 암(93B) 중 한쪽에 긴 구멍이 형성되고, 링크 암(94A)과 링크 암(93B) 중 다른 쪽에 둥근 구멍이 형성되어 있다. 긴 구멍은 당해 한쪽의 길이 방향을 따라 연장된다. 그리고 당해 한쪽의 긴 구멍과 당해 다른 쪽의 둥근 구멍에 1개의 핀(96)이 삽입 관통됨으로써, 링크 암(94A)과 링크 암(93B)이 핀 연결된다. 링크 암(94A)과 링크 암(93B) 중 한쪽에 긴 구멍이 형성되어 있기 때문에, 링크 암(94A)과 링크 암(93B)의 핀 연결에 있어서의 센터링의 오차가 허용된다. 이 구성에 의해, 센서부(93)의 회전축부와 회전축(94)을 동일 축심 상에 정밀하게 맞출 필요가 없어, 1번물 센서(91)에 있어서의 센서부(93)의 조립 장착이 용이해진다.

스테이(97)의 좌우 단부에 볼트 Bo를 삽입 관통시키기 위한 삽입 관통 구멍이 형성되고, 당해 삽입 관통 구멍의 직경은 볼트 Bo의 호칭 지름보다 크고(예를 들어 당해 호칭 지름보다 3㎜ 정도 큼), 또한 볼트 Bo의 헤드부의 직경보다 작아지도록 형성되어 있다. 이 구성에 의해, 회전축(94)에 대한 센서부(93)의 회전축부의 위치 정렬이 용이해진다. 즉, 1번물 센서(91)에 있어서의 센서부(93)의 조립 장착이 용이해진다.

도 24에 도시되는 바와 같이, 스테이(97)에 스프링 수용부(97a)가 마련되어 있다. 링크 암(94A)의 자유 단부와 스프링 수용부(97a)에 걸쳐서 코일 스프링(98)이 장설된다. 암부(92)는 코일 스프링(98)의 인장 가압력에 의해 암부(92)의 자유 단부가 토출구(12h)에 근접하도록, 암부(92)는 요동 가압되어 있다. 암부(92)에 있어서의 요동 기단부측의 영역이 걸림부(95c)에 맞닿아, 코일 스프링(98)의 스프링 가압력에 저항하여 하향 대기 자세로 위치 유지된다. 암부(92)가 걸림부(95c)에 맞닿고, 또한 암부(92)에 코일 스프링(98)의 가압력이 작용하는 구성이라면, 포장의 요철에 의한 진동이나 엔진으로부터의 진동 등이 암부(92)에 전달되어도, 암부(92)는 진동의 영향을 거의 받지 않고 하향 대기 자세로 유지된다.

(3) 도 21 내지 도 24에 도시되는 실시 형태에서는, 곡립 탱크(12)의 좌측 벽(12b)의 전후 중간부에 요입부 Q1이 형성되어 있다(도 21). 양곡 장치(90)는 요입부 Q1에 위치한다. 또한, 도 21에는 도시되어 있지 않지만, 곡립 탱크(12)의 기체 좌측에 탈곡 장치(1)가 구비되어 있다. 양곡 장치(90)는 전후 방향에 있어서 곡립 탱크(12)의 전후 중앙 영역에 위치한다. 토출구(12h)로부터 투척되는 곡립은, 곡립 탱크(12)의 내부에 있어서, 기체 전방과, 기체 우측과, 기체 후방의 3 방향을 향해 투척된다.

양곡 장치(90)의 상단부에 가이드 부재(90C)와 가이드 수용 부재(90D)가 구비되어 있다. 가이드 부재(90C)와 가이드 수용 부재(90D)의 각각은, 토출구(12h)가 위치하는 개소에 있어서 좌측 벽(12b)에 지지되어 있다. 가이드 부재(90C)는, 회전 블레이드(90B)의 회전 궤도보다 외측에 있어서, 회전 블레이드(90B)의 회전 궤도를 따라서 만곡하도록 형성되어 있다.

가이드 부재(90C)에 제1 가이드 부분(90e)과 제2 가이드 부분(90f)이 형성되어 있다. 제2 가이드 부분(90f)은 제1 가이드 부분(90e)에 대해 기체 전방측에 위치한다. 제1 가이드 부분(90e)은 회전 블레이드(90B)에 대해 기체 좌측에 위치하고, 제2 가이드 부분(90f)은 회전 블레이드(90B)에 대해 기체 전방에 위치한다. 도 21에, 제1 가이드 부분(90e)과 제2 가이드 부분(90f)의 경계선으로서, 선 L11이 나타내어진다. 선 L11은, 도 22에 있어서 가이드 부재(90C)의 세로 부분(90g)과 중복되는 위치이며, 도 22에 있어서의 세로 부분(90g)이 제1 가이드 부분(90e)과 제2 가이드 부분(90f)의 경계이다.

제1 가이드 부분(90e)의 상하 폭은 회전 블레이드(90B)의 상하 폭보다 넓게 형성되고, 제1 가이드 부분(90e)은 회전 블레이드(90B)를 상하에 걸쳐 덮는다. 제1 가이드 부분(90e)의 전후 중앙 부분은, 회전 블레이드(90B)의 회전 궤적을 따르도록 만곡한다. 제1 가이드 부분(90e)의 후방부는, 회전 블레이드(90B)의 회전 궤적의 외주연에 대해 접선 방향을 따라 연장되어, 평면에서 보아 후방측 부분일수록 곡립 탱크(12)의 좌우 중앙측에 위치하도록 경사진다. 이 때문에, 제1 가이드 부분(90e)의 후방부는, 후방측 부분일수록 회전 축심 P1에 대해 이격된다.

제2 가이드 부분(90f)은 제1 가이드 부분(90e)에 대해 곡립 탱크(12)의 좌우 중앙측으로 연장되도록 구부러져 형성되어 있다. 제2 가이드 부분(90f)의 상하 폭은 회전 블레이드(90B)의 상하 폭보다 좁게 형성되고, 제2 가이드 부분(90f)은 회전 블레이드(90B)의 하부를 덮는다. 이 때문에, 토출구(12h)의 전방측 부분은, 토출구(12h)의 우측 부분 및 후방측 부분보다 좁게 되어 있다. 가이드 수용 부재(90D)는 제2 가이드 부분(90f)의 전방에 위치한다.

회전 블레이드(90B)는 평면에서 보아 시계 방향으로 회전하기 때문에, 양곡 장치(90)에 의해 리프팅된 곡립의 대부분은, 회전 블레이드(90B)의 회전에 의해 제1 가이드 부분(90e)을 따라 기체 전방으로 안내된다. 그리고 기체 전방으로 안내된 곡립 중, 제2 가이드 부분(90f)의 상부 테두리부보다 상측에 위치하는 곡립은, 그대로 기체 전방으로 투척된다. 기체 전방으로 안내된 곡립 중, 제2 가이드 부분(90f)의 상부 테두리부보다 하측에 위치하는 곡립은, 제2 가이드 부분(90f)에 의해 우측으로 방향 전환하여, 우측으로 투척된다. 제2 가이드 부분(90f)이 존재하지 않으면, 토출구(12h)로부터 투척되는 곡립의 대부분은 기체 전방으로 치우쳐 날리기 쉬워지는데, 제2 가이드 부분(90f)에 의해 기체 전방으로 투척되는 곡립의 양이 억제되어 있다.

제1 가이드 부분(90e)과 제2 가이드 부분(90f) 사이는 만곡 형성되어 있다. 이 때문에, 제1 가이드 부분(90e)과 제2 가이드 부분(90f) 사이에 있어서 곡립이 걸리거나 체류하거나 할 우려가 적다. 한편, 곡립이 회전 블레이드(90B)의 회전에 의해 제2 가이드 부분(90f)을 따라 우측으로 안내되면, 제2 가이드 부분(90f)이 제1 가이드 부분(90e)에 대해 탄성 변형하는 경향이 있다. 제2 가이드 부분(90f)이 탄성 변형한 경우에는, 제2 가이드 부분(90f)은 가이드 수용 부재(90D)에 의해 받아내어 지지되기 때문에, 제2 가이드 부분(90f)의 소성 변형이 방지된다.

도 23에 도시되는 바와 같이, 암부(92)는 회전 축심 P1에 대해 기체 좌측에 위치하며, 또한 제2 가이드 부분(90f)과 가이드 수용 부재(90D)의 각각의 상단부보다 상측에 위치한다. 도 21 내지 도 24에 도시되는 실시 형태에서는, 암부(92)가 곡립 탱크(12)의 내부에 있어서의 구석부에 마련된다. 곡립이 암부(92)와 접촉하면, 곡립은 암부(92)에 의해 되튀겨지기 때문에, 곡립이 투척 경로 영역 S1로부터 벗어나 의도하지 않은 방향으로 흐를 우려가 있다. 본 구성이라면, 암부(92)가 회전 축심 P1에 대해 기체 우측에 위치하는 구성이나, 암부(92)가 제2 가이드 부분(90f)과 가이드 수용 부재(90D)의 각각의 상단부보다 하측에 위치하는 구성과 비교하여, 곡립의 흐름이 저해되기 어려워진다.

(4) 도 21 내지 도 24에 도시되는 실시 형태에서는, 곡립 탱크(12)의 천장판(12t)에 개구부(12i)가 형성되고, 개구부(12i)가 덮개(12A)에 의해 덮여 있다. 덮개(12A)는 힌지(12j, 12j)에 의해 전후 방향 축심 P2 주위로 상하 요동한다. 이에 의해, 덮개(12A)는, 개구부(12i)를 폐색하는 폐색 상태와, 폐색 상태보다 상측으로 요동하여 개구부(12i)를 개방하는 개방 상태로 상태 변경 가능하게 구성되어 있다.

도 21에 도시되는 바와 같이, 1번물 센서(91)는 개구부(12i) 및 덮개(12A)에 대해 기체 좌측에 인접한다. 또한, 힌지(12j, 12j)는, 개구부(12i)의 테두리 부분 중, 1번물 센서(91)가 위치하는 측과 반대측의 테두리 부분에 마련되어 있다. 힌지(12j, 12j)가 1번물 센서(91)가 위치하는 측의 당해 테두리 부분에 마련되어 있으면, 덮개(12A)가 1번물 센서(91) 상에 덮이기 때문에, 작업자의 1번물 센서(91)에 대한 작업성이 나빠진다. 본 구성이라면, 작업자가 덮개(12A)를 상방으로 요동하면, 개구부(12i)의 좌측에 1번물 센서(91)가 위치하기 때문에, 작업자는, 개구부(12i)를 통해 1번물 센서(91)에 대해 용이하게 작업할 수 있다. 또한, 1번물 센서(91)가 덮개(12A)에 마련되는 구성이어도 된다.

또한, 도 25에 도시되는 바와 같이, 1번물 센서(91)는 개구부(12i) 및 덮개(12A)에 대해 기체 후방측에 인접하는 구성이어도 된다. 도 25에 도시되는 예에서는, 1번물 센서(91)는 양곡 장치(90)에 대해 기체 우측에 위치하고, 암부(92)는 기체 전후 방향 축심 Y3 주위로 요동한다. 즉, 도 25에 도시되는 예에서는, 암부(92)는 평면에서 보아 기체 좌우 방향과 교차하는 방향을 따르는 기체 전후 방향 축심 Y3 주위로 요동한다. 콤바인의 주행에 수반되는 가감속에 의해, 암부(92)에는 전후 방향의 힘이 작용하기 쉽다. 도 25에 도시되는 구성이라면, 암부(92)는 좌우 방향으로 요동한다. 이 때문에, 유량 Fv1의 산출에 있어서, 암부(92)가 전후 방향으로 요동하는 구성과 비교하여, 콤바인의 가감속에 의한 외란이 억제된다.

(5) 곡립 탱크(12)에 저류된 곡립이 배출될 때, 곡립 탱크(12)의 내부의 곡립은 곡립 배출 장치(14)(도 1 참조)에 의해 후방으로 안내되는 것이 일반적이다. 이 때문에, 일반적인 콤바인에서는, 곡립은 곡립 탱크(12)의 내부에 있어서의 후방부에 치우쳐서 저류되는 경우가 많다. 이 때문에, 단순히 『암부(92)가 스크루 컨베이어(90A)의 회전 축심 P1보다 진행 방향 전방측에 위치한다』고 하는 구성이어도, 곡립 탱크(12)가 곡립으로 채워져 만탱크에 달하는 경우에, 암부(92)가 회전 축심 P1보다 진행 방향 후방측에 위치하는 구성과 비교하여, 암부(92)가 곡립에 매립되기 어려워진다. 이 때문에, 암부(92)가 곡립 탱크(12)의 만탱크 직전까지 확실히 요동할 수 있어, 곡립의 유량이 확실히 계측된다.

(6) 상기 실시 형태에서는, 1번물 회수량에 대해 2번물 환원량의 비율이 큰 경우, 파라미터 결정부(80) 및 제어 유닛(82)은, 채프 시브의 누하 개방도를 크게 설정하는데, 이 실시 형태에 한정되지는 않는다. 제1 채프 시브(38)의 누하 개방도가 작게 설정되면, 곡립의 유량 Fv1이 저감하고, 곡립의 유량 Fv1의 저감분이 2번물로서 2번물 회수부(27)에 회수되어, 보다 선별 정밀도가 높아진다. 한편, 2번물 회수부(27)에 회수되는 양이 지나치게 증대되면, 2번물 회수부(27)로부터 2번물이 넘쳐나와, 배출 짚 등과 함께 그대로 배출되어 3번 손실이 된다. 이러한 문제를 회피하기 위해, 예를 들어 도 26에 도시되는 바와 같이, 2번물의 유량 Fv2가, 미리 설정된 제3 역치보다 클 때, 파라미터 결정부(80) 및 제어 유닛(82)이 제1 채프 시브(38)의 누하 개방도를 크게 해도 된다. 이에 의해, 제1 채프 시브(38)로부터의 선별 처리물의 누하가 촉진되어 곡립의 유량 Fv1이 증대되어, 2번물 회수부(27)에 회수되는 양이 저감되기 때문에, 2번물 회수부(27)로부터 2번물이 넘쳐나올 우려가 경감된다.

(7) 상기 실시 형태에서는, 제1 센서부(64)는 버킷(31)으로부터 투척된 곡립의 투척 경로 영역 S1로부터 벗어난 위치에 있어서, 투척 경로 영역 S1과 구획된 상태로 마련되어 있지만, 이 실시 형태에 한정되지는 않는다. 예를 들어, 제1 센서부(64)는 양곡 장치(29)의 내부에 있어서, 투척 경로 영역 S1과 구획되지 않는 상태로 마련되어도 된다.

(8) 상기 실시 형태에서는, 암부(63)는, 버킷(31)에 의해 투척된 곡립이 접촉함으로써 요동하는데, 이 실시 형태에 한정되지는 않는다. 예를 들어, 양곡 장치(29)가 스크루 컨베이어식으로 구성되어 있는 경우, 암부(63)는 양곡 장치(29)의 상단부로부터 자연 낙하하는 곡립과 접촉함으로써 요동하는 구성이어도 된다.

(9) 상기 실시 형태에서는, 암부(63)는, 투척 경로 영역 S1로부터 벗어난 위치에 마련된 요동 축심 Y2 주위로 요동하는데, 이 실시 형태에 한정되지는 않는다. 예를 들어, 암부(63)의 요동 축심 Y2가 투척 경로 영역 S1의 범위 내에 위치해도 된다.

(10) 상기 실시 형태에서는, 암부(63)는 요동 각도 θ1이 클수록, 투척 경로 영역 S1의 밖으로 비어져 나오는 비율이 많아지도록 구성되어 있지만, 이 실시 형태에 한정되지는 않는다. 예를 들어, 암부(63)는 요동 각도 θ1이 클수록, 투척 경로 영역 S1의 범위 내에 들어가는 비율이 많아지도록 구성되어도 된다.

(11) 상기 실시 형태에서는, 암부(63)는, 곡립이 접촉하고 있지 않은 상태에 있어서, 수하 자세가 되도록 마련되어 있지만, 이 실시 형태에 한정되지는 않는다. 예를 들어, 암부(63)가 걸림부(69)에 맞닿고, 또한 암부(63)에 코일 스프링(68)의 가압력이 작용하는 구성이라면, 암부(63)는 곡립이 접촉하고 있지 않은 상태에서 경사 자세가 되도록 마련되어도 된다.

(12) 상기 실시 형태에서는, 암부(63)는, 토출구(29h)의 상하 길이보다 짧게 구성되어 있지만, 이 실시 형태에 한정되지는 않는다. 암부(63)는 토출구(29h)의 상하 길이와 동일하거나 또는 대략 동일한 구성이어도 된다. 또는, 암부(63)는 토출구(29h)의 상하 길이보다 길게 구성되어도 된다.

(13) 상기 실시 형태에서는, 암부(63)의 가로 폭은, 버킷(31)의 개구의 가로 폭보다 좁게 설정되어 있지만, 이 실시 형태에 한정되지는 않는다. 예를 들어, 암부(63)의 가로 폭은, 버킷(31)의 개구의 가로 폭과 동일하거나 또는 대략 동일해도 된다. 또는, 암부(63)의 가로 폭은, 버킷(31)의 개구의 가로 폭보다 넓게 설정되어도 된다.

또한, 상술한 실시 형태(다른 실시 형태를 포함함, 이하 동일함)에서 개시되는 구성은, 모순이 발생하지 않는 한, 다른 실시 형태에서 개시되는 구성과 조합하여 적용하는 것이 가능하다. 또한, 본 명세서에 있어서 개시된 실시 형태는 예시이며, 본 발명의 실시 형태는 이것에 한정되지 않고, 본 발명의 목적을 일탈하지 않는 범위 내에서 적절하게 개변하는 것이 가능하다.

본 발명은, 포장의 식립 곡간을 예취하고, 탈곡 장치에 의해 예취 곡간의 탈곡 선별 처리를 행하는 콤바인에 사용하는 것이 가능하다.

1: 탈곡 장치
12: 곡립 탱크
29: 양곡 장치(반송 장치, 세로 반송부)
29D: 이송 경로(반송 경로)
29E: 복귀 경로
29h: 토출구
30: 횡 이송 반송 장치(반송 장치, 가로 반송부)
30S: 스크루부(스크루)
31: 버킷(투척부)
60: 1번물 센서(유량 계측 장치)
63: 암부
64: 제1 센서부(센서부)
81A: 제1 유량 산출부(산출부)
S1: 투척 경로 영역(투척 경로)
Y1: 기체 횡방향 축심
Y2: 요동 축심
θ1: 암부의 요동 각도

Claims (12)

1. 작물을 탈곡 처리하는 탈곡 장치와,
   상기 탈곡 장치에 의해 얻어진 곡립을 저류하는 곡립 탱크와,
   상기 탈곡 장치에 의해 얻어진 곡립을, 상기 탈곡 장치로부터 상기 곡립 탱크로 반송하는 반송 장치와,
   상기 반송 장치에 의해 반송되는 곡립의 유량을 계측하는 유량 계측 장치가 구비되고,
   상기 유량 계측 장치에, 반송되는 곡립이 접촉하여 요동하는 암부와, 상기 암부의 요동 각도를 검출하는 센서부와, 상기 센서부에 의해 검출된 상기 요동 각도에 기초하여 상기 유량을 산출하는 산출부가 구비되어 있는 콤바인.
2. 제1항에 있어서,
   상기 반송 장치에, 곡립을 투척하는 투척부가 구비되고,
   상기 암부는, 상기 투척부에 의해 투척된 곡립이 접촉함으로써 요동하는 콤바인.
3. 제2항에 있어서,
   상기 센서부는, 상기 투척부에 의해 투척된 곡립의 투척 경로로부터 벗어난 위치에 있어서, 상기 투척 경로와 구획된 상태로 마련되어 있는 콤바인.
4. 제2항 또는 제3항에 있어서,
   상기 암부는, 상기 투척부에 의해 투척된 곡립의 투척 경로로부터 벗어난 위치에 마련된 요동 축심 주위로 요동하도록 구성되어 있는 콤바인.
5. 제4항에 있어서,
   상기 암부는, 상기 요동 각도가 클수록 상기 투척 경로의 밖으로 비어져 나오는 비율이 많아지도록 구성되어 있는 콤바인.
6. 제2항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 반송 장치에, 상기 탈곡 장치에 의해 얻어진 곡립을 리프팅하는 복수의 버킷을 갖는 버킷 컨베이어식의 세로 반송부와, 기체 횡방향 축심 주위로 회전하는 스크루를 가짐과 함께 상기 세로 반송부에 인접하는 상태로 연결되고, 상기 세로 반송부에 의해 반송된 곡립을 수취하여 횡 이송하고, 상기 곡립 탱크에 투입하는 스크루 컨베이어식의 가로 반송부가 구비되고,
   상기 세로 반송부의 상단부에 있어서의 복귀 경로측 부분 중 반송 경로와는 반대측의 측부에, 상기 상단부에 있어서 상승 자세로부터 하강 자세로 자세 반전되는 상기 버킷에 의해 투척되는 곡립이 토출되는 토출구가 구비되고,
   상기 가로 반송부는, 상기 토출구에 연결되고,
   상기 토출구의 외측 또한 상기 가로 반송부의 상방에, 상기 세로 반송부와 상기 가로 반송부의 수수 공간이 형성되고,
   상기 암부는, 상기 수수 공간에 있어서, 상기 스크루보다 높은 위치, 또한 상기 세로 반송부와 상기 가로 반송부가 인접하는 방향에 있어서, 상기 토출구와 상기 기체 횡방향 축심 사이의 위치에 마련된 요동 축심 주위로 요동하도록 구성되어 있는 콤바인.
7. 제6항에 있어서,
   상기 암부는, 곡립이 접촉하고 있지 않은 상태에서, 상기 토출구에 대향하는 수하 자세로 마련되고, 또한 상기 토출구의 상하 길이보다 짧게 구성되어 있는 콤바인.
8. 제6항 또는 제7항에 있어서,
   상기 암부의 가로 폭은, 상기 버킷의 개구의 가로 폭보다 좁게 설정되어 있는 콤바인.
9. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 암부는, 상기 곡립 탱크의 내부에 마련되어 있는 콤바인.
10. 제9항에 있어서,
    상기 암부는, 상기 곡립 탱크의 천장에 매달려 지지되어 있는 콤바인.
11. 제9항 또는 제10항에 있어서,
    상기 반송 장치에, 상하 방향 축심 주위로 회전하면서 상기 탈곡 장치에 의해 얻어진 곡립을 리프팅하여 상기 곡립 탱크에 투입하는 세로 스크루를 갖는 세로 반송부가 구비되고,
    상기 암부는, 상기 세로 스크루의 축심보다 진행 방향 전방측에 위치하는 콤바인.
12. 제1항 내지 제11항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 암부는, 평면에서 보아 기체 좌우 방향과 교차하는 방향을 따르는 축심 주위로 요동하는 콤바인.

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