KR20210121164A - 차량의 두 바퀴의 틸팅을 제어하기 위한 지능형 수압 공압 시스템 및 상기 시스템이 장착된 차량 - Google Patents
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Abstract
제 1 진동 앵커 아암(B1) 및 제 2 진동 앵커 아암(B2) 각각에 의해 차량의 섀시에 기계적으로 연결된 차량의 두 바퀴의 틸팅을 제어하기 위한 제어 시스템에 있어서, 상기 시스템은 상기 섀시와 각각의 상기 제 1 진동 앵커 아암(B1) 및 제 2 진동 앵커 아암(B2) 사이에 개재되도록 된 제 1 실린더(10) 및 제 2 실린더(20)를 적어도 포함하며, 상기 제 1 실린더(10) 및 제 2 실린더(20)는 각각 제 1 챔버(101)와 제 2 챔버(202)를 포함하되, 이들 두 챔버는 가변 체적을 가지며 작동 유체를 포함하되, 상기 제 1 챔버(101)로부터 제 2 챔버(202)로의 작동 유체의 이송은 제 2 챔버(202)의 부피의 증가를 초래하고, 상기 제 2 챔버(202)로부터 제 1 챔버(101)로의 작동 유체의 이송은 상기 제 1 챔버(101)의 부피의 증가를 초래하며, 상기 시스템은 상기 제 1 챔버(101) 및 제 2 챔버(202)를 연결하는 제 1 연결 수단(23)을 포함하여, 상기 작동 유체는 상기 제 1 챔버(101)로부터 제 2 챔버(202)로 그리고 제 2 챔버(202)로부터 제 1 챔버(101)로 번갈아 이송되며, 상기 시스템은 상기 제 1 연결 수단(23)과 연결된 전기 펌프(200)를 포함하되, 상기 시스템은 상기 전기 펌프(200)의 전기 제어를 위한 제어 유닛을 추가로 포함하며, 상기 제어 유닛은 하나 이상의 파라미터를 수신하여 처리하도록 되고 상기 전기 펌프(200)를 하나 이상의 파라미터의 함수로서 전기적으로 제어하도록 되며, 하나 이상의 파라미터의 함수로서 상기 전기 펌프(200)를 전기적으로 제어함으로써, 하나 이상의 파라미터의 함수로서 상기 제 1 챔버(101)로부터 제 2 챔버(202)로 또는 상기 제 2 챔버(202)로부터 제 1 챔버(101)로 상기 전기 펌프에 의해 작동 유체가 이송된다.
Description
본 발명은 틸팅 휠을 구비한 차량 분야에 관한 것이다. 특히, 본 발명은 특히 동일한 수평 축 상에 위치된 적어도 2개의 틸팅 휠을 갖는 오토바이에 관한 것이다. 보다 상세하게는, 본 발명은 차량 및 특히 전술한 유형의 오토바이에서 틸팅 성능을 개선하기에 적합한 장치 및/또는 시스템에 관한 것이다. 더욱 구체적으로, 본 발명은 전술한 유형의 차량 및/또는 오토바이에서 적어도 2개의 바퀴의 틸팅을 지능적으로 제어하기 위한 장치 및/또는 시스템에 관한 것이다. 마지막으로, 본 발명은 전술한 유형의 장치 또는 시스템이 장착된 적어도 2개의 틸팅 휠을 구비한 차량, 특히 오토바이에 관한 것이다.
틸팅 휠이 장착된 차량은 당업계에 알려져 있으며, 현재 사용자에 의해 널리 보급되고 인식되고 있으며, 여기서 "틸팅 휠 차량"이라는 표현은 차량, 특히 오토바이, 스쿠터, 쿼드(quads) 등을 의미하며, 이러한 차량은 적어도 한 쌍의 틸팅 휠, 예를 들어 최소 2개의 전면 틸팅 휠과 (일반적으로) 비틸팅 후면 휠이 있는 차량을 의미한다. 두 개의 후방 스윙 휠이 있는 차량과 최소 한 쌍의 틸팅 휠이 있는 4륜 차량도 이러한 정의에 해당한다.
위에서 언급한 틸팅 휠 차량의 주요 특징은 동일한 축에 결합된 휠(일반적으로, 그러나 절대적이지 않게 말했듯이 전륜)의 소위 틸팅 시스템으로 인하여 틸팅 휠은 측면으로 틸팅될 수 있다.
틸팅 휠 차량(이하 "틸팅 차량"이라고도 함)에는 일반적으로 필요 및/또는 상황에 따라 운전자가 작동할 수 있는 틸팅 잠금 장치가 장착된다.
특히, 틸팅 차단부(block)가 스위치를 통해 운전자에 의해 차량 사양(따라서 제조업체)에 의해 설정된 임계값, 즉 운전자가 처음 가속 페달을 열면 틸팅 잠금 장치가 자동으로 해제되는 시간당 수킬로미터 미만의 속력로 작동될 수 있는 장치 및/또는 시스템이 알려져 있다.
앞서 간략히 요약된 종래 기술에 따른 틸팅 차단 장치 및/또는 시스템은, 구현의 용이함 및 실질적으로 포함된 비용과 같은 상이한 관점에서 인식할 수 있지만, 본 발명이 각각 해결하고 극복하는 것을 목표로 하는 문제 및/또는 단점이 있다.
제 1 문제점 또는 단점은 차량이 차단이 허용되는 속력 임계값 내에서 유지되고 틸팅 시스템이 차단된 상태에서(즉, 틸팅이 방지되지만 차량이 여전히 움직이는 경우), 차량이 구멍이나 요철(불행히도 이러한 상황은 고르지 않은 도로 표면으로 인해 자주 발생함)뿐만 아니라 하수구 덮개 또는 어떤 경우에는 해제 속력에 도달하기 까지(자동 잠금 장치의 경우), 또는 핸들 바아 상의 버튼에 의해(차단부가 작동되고 수동으로 비활성화되는 장치의 경우) 스윙 잠금부의 수동 해제시까지 틸팅이 잠금된 상태로 있으면서 수직 평면에 대하여 차량의 측면 불균형(각각 오른쪽 또는 왼쪽에서)을 일으키는 것과 같은 높이의 차이에 부H히게 된다.
이러한 경우, 재시동시 결과적으로 틸팅이 해제되어 속력이 점진적으로 증가하는 "복구" 단계에서 완벽하게 수직은 아닌 차량이 옆으로 넘어지게 되려고 하기 때문에 운전자는 심각하게 어려운 상황에 놓일 위험이 있는데, 운전자의 불균형에 대한 반작용은 필연적으로 다른 차량과의 충돌의 위험을 가지고서 궤적의 변화를 야기하는 조작으로 조향에 개입하도록 강제되게 된다.
또한, 일반적으로 추가 문제점은 표면의 요철 정도(피트, 맨홀 후미 등)의 경우,틸팅 시스템이 잠겨진 차량으로 장애물에 직면하면 차량, 운전자 및 모든 승객뿐만 아니라 근처에 있는 사람이나 사물에도 동일한 측면 전복이 발생하는 결과를 초래할 수 있다는 것이다.
따라서, 본 발명의 목적은 종래 기술에 따른 틸팅 차단 장치 및/또는 시스템을 참조하여 위에서 요약된 문제 및/또는 단점을 효과적이고 신뢰성 있게 극복할 수 있는 솔루션을 제공하는 것이다.
특히, 본 발명의 주요 목적은 틸팅 잠금 및 잠금 해제 장치(따라서 온-오프 유형)를 제공하는 것이라기 보다는 틸팅을 지능적으로 제어하고 처리할 수 있는 장치를 제공하는 것이다.
따라서, 본 발명의 또 다른 목적은 서스펜션의 움직임을 지능적으로 제어 및 관리할 수 있어 저속 주행 및 일시 정지시 틸팅 차량의 수직 유지를 보장할 수 있는 장치 또는 시스템을 제공하는 것이다.
특히, 본 발명의 목적 중 하나는 운전자가 균형을 유지하기 위해 발을 지면에 놓을 필요 없이, 그리고 지면 및 노면의 조건에 관계없이 특히 "쿼드 모드"에서(다음 설명 참조) 차량을 실질적으로 수직 위치에 자동으로 유지하는 것이다.
본 발명에 따르면, 서스펜션의 움직임을 저속에서 고속으로 제어함으로써 정상적인 주행 조건에서 차량의 틸팅 각도(경사)를 조절하는 것도 가능하며, 이러한 방식으로 안정성을 제어 및 보장하여 위험한 미끄럼을 방지하게 된다.
특히, 본 발명의 또다른 목적은,
- 일반적으로 감속 주행 및 일반적으로 임시 주차시(교통 신호가 적신호, 정지신호 등), 사용자가 발을 지면에 두는 "쿼드 모드"로 정의된 작동 조건에서 3개 이상의 차륜을 가진 차량의 수직 상태를 자동으로 유지하고;
- 임시 이동 및/또는 사용 파라미터에 따라 이상적인 틸팅 각도를 구현하여 전술한 차량의 틸팅을 수행 및 제어하는 시스템 및 장치를 제공하는 것이다.
또한, 본 발명의 범위는 간단하고 빠른 조작에 의해 그리고 저렴한 비용으로 실현 가능하고 설치가 가능할 뿐만 아니라, 광범위한 차량에 구현될 수 있고 실질적인 변형을 필요로 하지 않는 상기 유형의 장치를 제공하는 것이다.
본 발명은 유압식(또는 공압식) 회로를 적절하게 배치함으로써 전술한 요약된 목적이 효과적으로 달성될 수 있다는 일반적인 고려에서 도출되며, 여기서 유압식 서스펜션 시스템(또는 공압식 시스템에 연결된 전동식 압축기)에 연결된 전동식 유압 펌프 서스펜션 시스템)은 차량에 장착된 장치(속력 센서, 관성 플랫폼, 엔진 rpm 등)의 신호를 처리하는 소프트웨어에 의해 관리되며, 그리고, 그 기능으로 서스펜션 내부에 포함된 유체를 다른 방향이 아닌 한 방향으로 보내거나 한 실린더에서 다른 실린더로 또는 그 반대로 보내며, 또한 하나 이상의 솔레노이드 밸브를 사용하여 정지해 있거나 저속에 있을 때 차량의 수직 상태를 유지하게 하며, 커브에서 차량의 틸팅 각도를 제어할 수 있게 하여 차량의 안정성을 향상시킨다.
위의 고려 사항을 기반으로, 그리고 알려진 서스펜션 잠금 시스템의 단점을 극복하고 및/또는 위에 요약된 추가 목적을 달성하기 위해, 본 발명은 제 1 진동 앵커 아암 및 제 2 진동 앵커 아암 각각에 의해 차량의 섀시에 기계적으로 연결된 차량의 두 바퀴의 틸팅을 제어하기 위한 지능형 유압-공압 시스템에 대한 것으로서, 상기 시스템은 상기 섀시와 상기 제 1 진동 앵커 아암 및 제 2 진동 앵커 아암 사이에 개재되도록 된 적어도 제 1 실린더 및 제 2 실린더를 포함하며, 상기 제 1 실린더 및 제 2 실린더는 각각 제 1 챔버와 제 2 챔버를 포함하되, 이들 챔버는 가변적인 체적을 가지며 상기 제 1 실린더에 하우징되는 제 1 병진운동 피스톤 및 상기 제 2 챔버에 하우징된 제 2 병진운동 피스톤에 의해 각각 정의되며, 상기 제 1 챔버 및 제 2 챔버는 작동 유체(일반적으로 비가압축성 액체)를 포함하되, 상기 제 1 챔버로부터 제 2 챔버로의 작동 유체의 이송은 제 2 챔버의 부피의 증가를 초래하며, 상기 제 2 챔버로부터 제 1 챔버로의 작동 유체의 이송은 상기 제 1 챔버의 부피의 증가를 초래하며, 상기 시스템은 상기 제 1 챔버 및 제 2 챔버와 유체 연통되는 제 1 연결 수단을 포함하여, 상기 작동 유체는 상기 제 1 챔버로부터 제 2 챔버로 그리고 제 2 챔버로부터 제 1 챔버로 번갈아 이송되며, 상기 시스템은 상기 제 1 연결 수단과 유체 연통하는 전기 펌프를 포함하되, 상기 시스템은 상기 전기 펌프의 전기 제어를 위한 제어 유닛을 추가로 포함하며, 상기 제어 유닛은 하나 이상의 파라미터를 수신하고 처리하도록 되고 상기 전기 펌프를 하나 이상의 파라미터의 함수로서 전기적으로 제어하도록 되며, 하나 이상의 파라미터의 함수로서 상기 전기 펌프의 전기적 제어는 하나 이상의 파라미터에 따라 상기 제 1 챔버로부터 제 2 챔버로 또는 상기 제 2 챔버로부터 제 1 챔버로 상기 전기 펌프에 의해 작동 유체를 이송하게 된다.
일 실시예에 따르면, 상기 시스템은 상기 제 1 연결 수단 및 상기 전기 펌프와 유체 연결되는 솔레노이드 밸브를 포함하고, 상기 솔레노이드 밸브는 상기 제어 유닛에 의해 전기적으로 제어되고, 상기 제 1 챔버와 제 2 챔버 사이에서 상기 작동 유체의 전달을 차단하는 폐쇄 위치와, 상기 제 1 챔버 및 제 2 챔버 간의 유체 전달이 가능한 하나 이상의 개방 위치 사이에서 스위칭 가능하다.
일 실시예에 따르면, 상기 시스템은 상기 제 1 챔버와 제 2 챔버가 유체 연통되는 제 2 연결 수단을 포함한다.
일 실시예에 따르면, 상기 시스템은 삼방 밸브 및 상기 삼방 밸브에 연결된 회로 유체 탱크를 포함한다.
일 실시예에 따르면, 상기 시스템은 상기 제 2 연결 수단을 따라 배열되고 전기적으로 제어되는 인터셉션 수단(interseption means)을 포함하고, 상기 인터셉션 수단은 상기 제 1 챔버와 제 2 챔버가 상기 제 2 연결 수단에 의해 유체 연통되지 않는 폐쇄 위치와, 상기 제 1 챔버와 제 2 챔버가 상기 제 2 연결 수단에 의해 유체 연결되게 되는 하나 이상의 개방 위치 사이에서 스위칭가능하다.
일 실시예에 따르면, 상기 시스템은 상기 제 2 연결 수단과 유체 연통하는 축적 수단을 포함하고, 상기 작동 유체의 상기 제 1 챔버로부터 상기 제 2 챔버로 및 상기 제 2 챔버로부터 상기 제 1 챔버로의 전달은 적어도 상기 축적 수단에 상기 작동 유체의 일부를 축적하게 된다.
일실시예에 따르면, 상기 인터셉션 수단은 상기 제 2 연결 수단과 상기 축적 수단 사이에 개재되고, 상기 인터셉션 수단은 상기 제 1 챔버와 제 2 챔버가 상기 제 2 연결 수단과 유체 연통하지 않게 되는 제 1 위치, 상기 제 1 챔버와 제 2 챔버가 상기 제 2 연결 수단에 의해 유체 연통하게 되고 상기 축적 수단은 상기 제 2 연결 수단과 유체 연통하지 않게 되는 제 2 위치, 및 상기 제 1 챔버 및 제 2 챔버가 상기 제 2 연결 수단에 의해 유체 연통하게 되고 상기 축적 수단이 상기 제 2 연결 수단에 유체 연통하게 되는 제 3 위치 사이에서 스위칭하는 삼방 밸브(3-way valve)를 포함한다.
일실시예에 따르면, 상기 인터셉션 수단은 상기 제 2 연결 수단과 상기 축적 수단 사이에 개재되고, 상기 인터셉션 수단은, 직렬로 배열되고, 상기 제 1 챔버 및 제 2 챔버가 유체 연통되지 않으며 상기 축적 수단도 상기 제 2 연결 수단에 유체 연통하지 않게 되는 제 1 구조, 상기 제 1 챔버 및 제 2 챔버가 상기 제 2 연결 수단에 의해 유체 연통하게 되고 상기 축적 수단은 상기 제 2 연결 수단과 유체 연통하지 않는 제 2 구조, 및 상기 제 1 챔버 및 제 2 챔버가 상기 제 2 연결 수단에 의해 유체 연통하게 되고 상기 축적 수단도 상기 제 2 연결 수단과 유체 연통하게 된 제 3 구조 사이에서 상호 스위칭가능한 3개의 온-오프 밸브를 포함한다.
일 실시예에 따르면, 상기 축적 수단은 제 3 실린더에 수용된 제 3 병진운동 피스톤에 의해 제한된 가변 체적을 갖는 제 3 챔버에 의해 정의되며, 상기 제 3 실린더는 압축가능 가스를 함유하며 상기 제 3 챔버에 대해 위치된 가변 체적을 갖는 제4 챔버를 포함하되, 상기 제 3 챔버에 상기 작동 유체가 축적되어 상기 제 3 챔버가 팽창하고 상기 제 4 챔버에 있는 상기 가스가 압축되어 결과적으로 상기 제 4 챔버의 부피가 감소하게 된다.
일 실시예에 따르면, 상기 시스템은 상기 제 1 연결 수단과 유체 연통하는 보조 축적 수단을 포함하고, 상기 제 1 챔버로부터 상기 제 2 챔버로 및 상기 제 2 챔버로부터 상기 제 1 챔버로 상기 작동 유체의 전달은 상기 보조 축적 수단에 상기 작동 유체의 적어도 일부를 축적하게 된다.
일 실시예에 따르면, 상기 보조 축적 수단은 가변 체적을 갖는 제 5 챔버와 제 6 챔버에 의해 정의되고, 제 4 실린더에 수용된 제 4 병진 운동 피스톤 및 제 5 실린더에 수용된 제 5 병진 운동 피스톤에 의해 각각 정의되며, 상기 제 4 실린더 및 제 5 실린더는 제 7 챔버와 제 8 챔버를 각각 포함하되 이들 챔버는 가변 체적을 가지며, 압축가능한 가스를 포함하되 상기 제 7 챔버 및 제 8 챔버는 상기 제 5 챔버 및 제 6 챔버에 대하여 각각 배치되어, 상기 제 5 챔버 및 제 6 챔버에 작동 유체가 축적되면 제 5 챔버와 제 6 챔버가 팽창하게 되고, 상기 제 7 챔버와 제 8 챔버의 가스가 압축되게 되어, 그 결과로 제 7 챔버와 제 8 챔버 각각의 부피가 감소하게 된다.
본 발명은 또한 제 1 진동 앵커 아암 및 제 2 진동 앵커 아암에 의해 상기 차량의 섀시에 기계적으로 고정된 적어도 2개의 틸팅 휠을 갖는 차량에 관한 것으로, 상기 차량에는 전술하여 요약된 실시예 중 하나에 따른 시스템이 장착되어 있으며, 상기 제 1 실린더 및 제 2 실린더는 상기 제 1 진동 앵커 아암과 상기 섀시의 사이와 상기 제 2 진동 앵커 아암과 상기 섀시 사이에 각각 개재된다.
일 실시예에 따르면, 상기 차량은 주행 속력, 상기 섀시의 기울기, 상기 제 1 진동 앵커 아암 및 제 2 진동 앵커 아암에 작용하는 응력과 같은 파라미터를 각각 검출 및/또는 측정하기 위한 복수의 센서 및/또는 측정 수단을 포함하고, 상기 센서는 및/또는 측정 수단은 상기 제어 유닛에 연결되고 각각의 검출 및/또는 측정의 결과를 상기 제어 유닛에 전달하도록 구성된다.
일 실시예에 따르면, 상기 차량은 공통 횡축을 따라 배열된 2개의 전방 틸팅 휠을 갖는 3륜 차량이다.
일 실시예에 따르면, 상기 차량은 공통 횡축을 따라 배열된 2개의 후방 틸팅 휠을 갖는 3륜 차량이다.
일 실시예에 따르면, 상기 차량은 공통 횡축을 따라 배열된 2개의 전방 및/또는 후방 틸팅 휠을 갖는 4륜 차량이다.
본 발명의 추가 가능한 실시예는 청구범위에 의해 정의된다.
이하, 도면에 도시된 실시예에 대한 상세한 설명을 통하여 본 발명을 명확하게 할 것이다. 그러나, 본 발명은 이하에 설명되고 도면에 도시된 실시예에 제한되지 않는다. 반대로, 아래에 설명되고 도면에 표현된 실시예의 모든 변형은 본 발명의 범위 내에 있으며, 이는 당해 기술분야의 통상의 기술자에게 자명할 것이다.
도면에서:
도 1 내지 도 5는 본 발명의 각 실시예에 따른 장치 또는 시스템의 개략도를 도시한다.
도면에서:
도 1 내지 도 5는 본 발명의 각 실시예에 따른 장치 또는 시스템의 개략도를 도시한다.
본 발명은 틸팅 오토바이의 서스펜션을 관리 및/또는 제어하는 데 사용될 때 특히 유리하며, 이것이 본 발명이공통 축을 따라 위치된 예를 들어 전방 또는 후방의 적어도 2개의 틸팅 휠을 갖는 틸팅 오토바이와 관련하여 아래에 특히 설명되는 이유이다.
그러나, 본 발명의 가능한 적용은 전술한 유형의 오토바이에 제한되지 않으며, 본 발명은 반대로 4개 이상의 휠 틸팅 차량, 예를 들어 쿼드 또는 유사한 차량에도 적용 가능하다.
예를 들어, 본 발명은 예를 들어 출원인에 의해 특허 EP 2 046 589에 기술된 바와 같이 HTS 유형의 서스펜션과 같은 3개 이상의 바퀴를 갖는 차량의 틸팅을 제어하는 수압식 서스펜션과 적절하게 연결될 수 있다.
특히, 본 발명은 자동차의 밀폐형 차체로 설계된 틸팅 차량에 적용되어 승차감과 안전성을 향상시킬 수 있다.
도면에 따르면: 차량의 두 휠(R1, R2)은 제 1 진동 앵커 아암(B1)과 제 2 진동 앵커 아암(B2)에 각각 기계적으로 고정되어 있으며, 제 1 실린더(10)와 제 2 실린더(20)는 섀시와 제 1 진동 앵커 아암(B1) 사이 및 섀시와 제 2 진동 앵커 아암(B2) 사이에 각각 개재되기에 적합하며, 상기 제 1 실린더(10) 및 제 2 실린더(20)는 각각 제 1 챔버(101) 및 제 2 챔버(202)를 포함하되, 두가지 챔버는 제 1 실린더(10)에 수용된 제 1 병진운동 피스톤 및 제 2 실린더(20)에 수용된 제 2 병진 운동 피스톤에 의해 각각 한정되는 가변 체결을 가지며 (실질적으로 공지된 방법에 따른 것이므로 복합적인 이유에 대하여 설명은 생략), 상기 제 1 챔버(101) 및 제 2 챔버(202)는 작동 유체(편리하게는, 비압축성 액체), 예를 들어 유압 오일인 작동 유체를 포함한다.
특히, 도 1의 실시예에서, 상기 서스펜션 제어 시스템은 상기 제 1 챔버(101)와 상기 제 2 챔버(202)를 유체 연통하게 하는 파이프(23)를 추가로 포함하고, 이에 의해 상기 작동 유체는 상기 제 1 챔버(101)에서 상기 제 2 챔버(101)로 또는 제 2 챔버(202)에서 제 1 챔버(101)로 선택적으로 이송될 수 있으며, 상기 제 1 챔버(101)로부터 상기 제 2 챔버(202)로의 상기 작동 유체의 전달은 실린더(20)의 연장에 따라 상기 제 2 챔버(202)의 부피의 증가를 초래하며(그리고 실린더(10)의 재진입으로 제 1 챔버(101)의 부피는 감소시킴), 상기 제 2 챔버(202)로부터 상기 제 1 챔버(101)로의 상기 작동 유체의 이동은 실린더(10)의 확장과 함께 상기 제 1 챔버(101)의 부피의 증가 및 (실린더(20)의 재진입과 함께 상기 제 2 챔버(202)의 부피의 감소)를 초래한다.
도시된 바와 같이, 도 1의 시스템은 상기 파이프(23)와 유체 연통하는 전기 펌프(200)를 추가로 포함하고, 상기 전기 펌프(200)는 제어 유닛(도면에 도시되지 않음)에 의해 전기적으로 제어되며, 여기서 상기 제어 유닛은 하나 이상의 파라미터를 수신하고 처리하도록 되며, 하나 이상의 파라미터의 함수로서 상기 전기 펌프(200)를 전기적으로 제어하면 상기 전기 펌프에 의해 상기 제 1 챔버(101)로부터 제 2 챔버(202)로, 또는 제 2 챔버(202)로부터 제 1 챔버(101)로 하나 이상의 파라미터에 따라 작동 유체가 이동하게 된다.
비제한적인 예로서, 차량의 속력, 기울기, 엔진 rpm 등은 제어 유닛에 의해 처리되는 파라미터 중 하나이며, 여기서 상기 파라미터는 감지되고 차량에 배치된 센서(도면에 도시되지 않음)에 의해 제어 유닛에 전송된다.
마지막으로, 도 1에 도시된 바와 같이, 참조 번호 801 및 701은 각각 제 1 병진운동 피스톤 및 제 2 병진운동 피스톤에 의해 상부 챔버(802) 및 하부 챔버(800), 상부 챔버(702) 및 하부 챔버(700)를 각각 저으이하는 제 1 충격 흡수기 및 제 2 충격 흡수기를 각각 나타낸다. 피스톤의 이동성 덕분에 모든 챔버(700, 702, 800 및 802)는 가변 부피를 가지며, 하부 챔버(700 및 800)는 파이프(23)와 유체 연통하고, 챔버(702 및 802)는 막혀 있고 압축 가능한 유체, 예를 들어 기체를 포함한다. 따라서, 상기 하부 챔버(800, 700)는 챔버(101, 202) 사이에서 이동하는 비압축성 유체를 위한 저장 공간을 구성한다.
따라서, 제 1 챔버(101)에서 제 2 챔버(202)로의 작동 유체의 이송은 실린더(20)의 신장을 초래하고, 챔버(700)의 팽창과 함께 챔버(700) 내에 액체가 적어도 부분적으로 축적되고 챔버(702)에서 가스가 압축되고 그 결과로 챔버(702)의 부피가 감소하게 되며, 동일한 방식으로, 챔버(202)로부터 챔버(101)로 작동 유체가 이송되면 실린더(10)의 신장을 초래하고, 챔버(800)의 팽창과 함께 챔버(800) 내에 액체가 적어도 부분적으로 축적되게 하고, 챔버(802) 내에서 가스가 압축되게 하여, 그 결과로 챔버(802)의 부피가 감소하게 된다.
도 2의 실시예(도 1을 참조하여 이전에 이미 설명된 부분들이 동일한 참조 번호로 표시됨)는 파이프(23)가 2개의 분기부로 분할된다는 점에서 도 1의 실시예와 실질적으로 상이하며, 상부 분기부(23)는 전술한 방법에 따른 축적 챔버(700, 800) 및 챔버(101, 202)에 연결되며, 하부 분기부(400)를 따라 하부 분기부(400)를 부분적으로 또는 전체적으로 폐쇄하도록 전환하기에 적합한 솔레노이드 밸브(300)가 있고; 이러한 방식으로 서스펜션(실제로는 실린더(10, 20))의 위치를 제어하는 효율성이 향상된다. 실제로, 상기 솔레노이드 밸브(300)는 제어 유닛에 의해 전기적으로 제어되고, 챔버(101, 202) 사이의 작동 유체의 전달을 방지하는 폐쇄 위치와 상기 챔버(101, 202) 사이의 유체 전달이 이루어지는 하나 이상의 개방 위치 사이에서 전환 가능하다.
이러한 실시예에서, 차량은 또한 전동 펌프(200)에 의해 구현되는 서스펜션을 제어하는 작용과 결합된 스프링 조건을 만족하도록 실린더(20 및 10)에 각각 연결된 2개의 스프링 실린더(701 및 802)로 인하여 장치가 비활성화된 상태로 주행할 수 있다.
실제로, 솔레노이드 밸브(300)는 서스펜션의 위치를 제어하는 작용을 유효하게 하기 위해 하부 분기부(400)의 연통 상태를 부분적으로 또는 전체적으로 폐쇄하고, 솔레노이드 밸브(300)가 개방될 때, 구동된 펌프(200)로부터의 도움 없이 차량은 구동하는 것이 가능하게 된다.
도 2a의 실시예에서, 제어 유닛에 의해 작동되는 삼방 밸브(3003V)는 특히 펌프(200)와 챔버(202) 사이에서 파이프(23)의 우측(도면 기준) 분기부를 따라 배열된다. 또한, 삼방 밸브(3003V)와 관련하여 회로 유체를 위한 저장소(900)가 존재한다.
이러한 실시예에 따르면, 삼방 밸브(3003V)가 펌프(200)를 향해 그리고 저장소(900)를 향해 열려 있는 상태에서(각각 분기부(23)의 연통을 차단함), 회로(챔버(101, 202)로부터 실질적으로 동일한 부분)에서 유체를 빼낼 수 있게 되고, 회로에서 빼낸 유체를 저장소(900)에 축적하고, 저장소(900)에서 유체를 빼서 각각 회로에 도입한다(펌프(200)의 회전 방향에 따라).
회로로부터의 유체의 회수는 양 챔버(101, 202)의 부피 감소를 초래하고, 따라서 양 실린더(10, 20)의 복귀, 따라서 전체 서스펜션의 하강을 초래한다.
반대로, 저장소로부터의 유체의 회수는 두 챔버(101 및 202)의 부피를 증가시키고 따라서 두 실린더(10 및 20)의 신장을 초래하고 따라서 전체 서스펜션의 상승을 초래한다. 자세를 바꿀 필요가 없을 때(오일을 넣거나 빼는) 삼방 밸브(3003V)는 저장소(900)와의 연결을 배제하고 분기부(23)를 연결한다.
도 3의 실시예(다른 도면을 참조하여 이미 설명된 구성 부품은 동일한 참조 번호로 표시됨)에서 솔레노이드 밸브(300)는 전기 펌프(300)와 파이프(23)의 분기부 사이에 개재된 파이프의 상부(23)를 따라 위치된다. 또한, 하부 분기부(400)를 따라 삼방 밸브(500)가 있으며, 이 밸브는 내부에 수용된 병진운동 피스톤에 의해 상기 분기부(400)를 따라 유동하는 작동 유체의 축적을 위한 가변 부피부(600)를 가진 상부 챔버 및 가스를 포함하고 있는 가별 챔버를 가진 막힌 하부 챔버를 정의하는 추가적인 축적 실린더(601)와 유체 연통하게 된다.
상기 삼방 밸브(500)는 상기 챔버(101, 202)가 유체 연통되지 않고 상기 챔버(600)가 상기 파이프(400)와 유체 연통하지 않는 제 1 위치, 상기 챔버(101, 202)가 파이프(400)를 통하여 유체 연통되지 않으며 상기 챔버(600)가 상기 파이프(400)와 유체 연통하지 않는 제 2 위치, 및 상기 챔버(101, 202)가 상기 연결 파이프(400)를 통하여 유체 연통되고 상기 축적 챔버(600)가 상기 연결 파이프(400)와 유체 연통되는 제 3 위치 사이에서 스위칭된다.
이 실시예에서, 차량은 또한 장치가 비활성화된 상태로 운전될 수 있으며, 추가로 장기간 주차를 위한 유동의 차단은 스프링 챔버(600)의 위에 중앙에 배치된 삼방 밸브(500)에 의해 수행된다.
이러한 실시예는 유압 실린더(10, 20)의 헤드 영역에서 제한된 크기를 갖는 것이 필요한 경우에 바람직하며, 바이패스 분기부의 폐쇄가 펌프(200)를 더욱 효율적으로 하기 때문에 이러한 구조적 특성은 보다 작은 구동된 펌프를 사용할 가능성이 있다.
구동된 펌프(200)에 인접한 솔레노이드 밸브(300)는 평상시 폐쇄형이므로, 정지 상태에서 실린더(10, 20) 사이의 유체 통로를 폐쇄할 수 있으며, 유량은 차량이 장시간 주차되어야 하는 경우에 폐쇄되는 삼방 밸브(500)에 의해 기계적으로 조절된다.
이러한 연결 모드에서, 상기 솔레노이드 밸브(300)는 제어 유닛에 의해 관리되는 로직으로 "쿼드 모드" 주행 중에만 개방된다.
장시간 주차시에 유동을 차단하는 삼방 밸브(500)는 제어 유닛의 로직관리에 따라 서보모터에 의해 제어될 수 있어, 수직화 및 충격 흡수 작용을 보다 효과적으로 하기 위하여 개방 및 폐쇄 사이의 중간 위치에서 유지되는 부분적 폐쇄, 폐쇄, 및 개방될 수 있다.
도 4의 실시예에서는 연결 파이프의 바이패스 분기부(400) 및 메인 분기부(23) 사이의 체결부(RA1)와 실린더(10) 사이, 그리고 상기 연결 파이프의 바이패스 분기부(400) 및 메인 분기부(23) 사이의 체결부(RA2)와 실린더(20) 사이에 2개의 밸브(300)가 개재되어 위치된다는 점에서 도 4의 실시예는 도 3의 실시예와 상이하다.
이러한 실시예에서, 차량은 또한 장치가 비활성화된 상태로 운전될 수 있다.
실제로, 도 4에서 알 수 있는 바와 같이, 2개의 밸브(300)는 장기간 주차를 위한 시스템의 차단을 보장하기 위해 챔버(101, 202) 사이의 오일 흐름을 정지시킨다. 상기 제어 유닛은 차량에 위치한 다양한 센서로부터 오는 모든 신호를 처리하고, 유체를 다른 방향이 아닌 한 방향으로 펌핑하거나 스스로 활성화하지 않도록 명령을 전기 펌프(200)에 전송한다.
상기 파이프(23 및 400)는 또한 작동이 효과적이도록 적절하게 보정되며, 여기서 특히 구동된 상기 펌프(200)는 전달 분기부에 대응하는 파이프 분기부에 압력을 생성하고, 전달 분기부는 오일 흐름이 행해지고 신장되는 각 실린더(10, 20)에 연결되며, 동일한 실린더는 중앙 스프링 시스템(도 1의 실린더(701 및 801))에 연결된다.
이러한 방식으로 두 가지 조건이 충족된다.
제 1 조건은 전동 펌프(200)에 의해 생성된 압력이 차량(휠 서스펜션 유닛에 고정된 실린더의 하부 이동 부분임)을 수직화하기에 충분한 힘을 전달 분기부에 연결된 실린더에 전달하여, 차량에 대한 위치를 결정하고 실린더의 상부는 대신 차량 섀시에 연결되게 하는 것이다.
충족되는 제 2 조건은 서스펜션의 스프링이 보장되고 결과적으로 쿼드 모드에서도 차량의 스프링이 보장되는 것이다. 실제로, 스프링 챔버(600)를 실린더(10, 20)에 연결하는 바이패스(bypass)라고 하는 파이프(400)의 분기부는 모터 구동식 펌프(200)가 작동 중일 때도 열린 상태로 유지되어, 실린더(10, 20)가 스프링 실린더(601)와 연통되도록 하여 서스펜션이 "쿼드 모드"에서도, 즉 모터 구동식 펌프(200)가 차량의 균형을 유지하기 위해 왼쪽 분기부가 아닌 오른쪽 분기부로 오일을 보낼 때 스프링 작용을 하게 하고, 모터 구동식 펌프(200)를 바이패스 파이프(400)의 섹션의 실린더(10, 20)에 연결하는 파이프(23)의 적절한 보정은 서스펜션의 쿼드 모드 작동을 부드럽고 효과적으로 만든다.
도 4의 실시예의 추가적인 이점은 도 4a에서 강조된다.
도 4a는 실제로 제어 유닛에 의해 제어되는 모터 구동식 펌프(200)의 개입 덕분에 차량이 수직 위치에 유지되는 "쿼드 모드" 상태를 나타내는데, 구체적으로, 차량이 고르지 않은 지면 상태에 직면할 때, 모터 구동식 펌프(200)는 서스펜션에 포함된 액체를 한 실린더에서 다른 실린더로(도시된 경우 10에서 20으로) 이동시켜서, 결과적으로 노면의 상태에 적응하게 하는 바퀴(R1 및/또는 R2)의 차량 위치는 변화하게 된다.
도 5의 실시예에서, 도 3의 삼방 밸브(500) 및 도 4의 밸브(300)가 바이패스 분기부(400)를 따라 직렬로 배치되는 3개의 밸브(501, 502, 503)에 의해 대체될 수 있으며, 그 중앙 밸브(502)는 스프링 실린더9601)의 축적 챔버(600)에 대응하여 배치된다는 점에서, 도 5의 실시예는 도 3 및 도 4의 실시예와 상이하다. 대신에, 상기 밸브(300)는 펌프(200)에 인접한 메인 분기부(23)를 따라 배치되고, 상기 밸브(300)는 예를 들어 도 3을 참조하여 다른 도면을 참조하여 설명된 것과 대응하는 방식으로 사용된다.
3개의 온-오프 밸브(501, 502, 503)는 위에서 언급한 바와 같이 직렬로 배열되고, 챔버(101, 202)가 유체 연통되지 않고 축적 챔버(600)가 바이패스 분기부(400)와 유체 연통되지 않는 제 1 구조, 상기 챔버(101, 202)가 상기 바이패스 분기부(400)를 통하여 유체 연통되고 축적 챔버(600)는 바이패스 분기부(400)와 유체 연통되지 않는 제 2 구조, 및 상기 챔버(101, 202)가 바이패스 분기부(400)를 통하여 유체 연통되고, 축적 챔버(600)는 바이패스 분기부(400)와 유체 연통되는 제 3 구조 사이에서 상호 스위칭될 수 있다.
이 실시예에서, 차량은 상기 장치가 비활성화된 상태에서도 운전될 수 있다.
이러한 구성에서, 실제로 제어 유닛에 의해 제어되는 솔레노이드 밸브(501, 502 및 503)는 모터 구동식 펌프(200)가 유압 회로 내에서 생성하는 오일 흐름의 적절한 조정을 허용하며, 상기 솔레노이드 밸브는 온-오프 유형 또는 점진형일 수 있다.
이 경우, 상기 바이패스 분기부(400)를 폐쇄함으로써 펌프(200)가 더 효과적으로 되기 때문에 더 작은 모터 구동식 펌프를 사용할 가능성이 있다.
이 경우, 상기 시스템의 스프링 효과는 제어 유닛의 논리부에 따라 실린더(10, 20)의 챔버(101, 202)와 스프링 실린더(601)의 축적 챔버(600) 사이의 연통을 조절하는 제어 유닛 시스템에 의해 완전히 제어되며, 상기 솔레노이드 밸브(501, 502, 503)의 부분적 또는 전체적 개방은 우선 요구 사항에 따라, 수직화보다는 스프링 작용 또는 그 반대로 조절된다.
상기 솔레노이드 밸브의 개방, 폐쇄 또는 부분 폐쇄는 서스펜션의 분기부, 양 분기부를 중앙 충격 흡수기(601)에 연결하거나, 서스펜션의 어떠한 분기부도 연결하지 않도록 제어 유닛에 의해 분리되어 관리된다.
장기간 주차를 위해 밸브(502)는 스프링 챔버(600)에 세팅된다.
따라서, 도면에 나타낸 본 발명의 실시예에 대한 이전의 상세한 설명을 통해, 본 발명이 종래 기술의 단점을 극복하고 미리 결정된 목적을 달성할 수 있음이 입증되었다.
특히, 본 발명을 통해 차량, 특히 틸팅 차량의 서스펜션을 지능적으로 관리할 수 있는 솔루션이 제공되며, 여기서 본 발명은 차량의 수직화 및 스프링 기능 모두의 지능적 관리를 가능하게 한다.
특히, 본 발명은 운전자가 균형을 유지하기 위해 지면에 밝을 놓을 필요 없이, 특히 "쿼드 모드"(위 설명 참조)에서 지면 및 조면의 조건과는 무관하게 차량이 자동적으로 실질적으로 수직 상태로 유지되게 한다.
본 발명에 따른 시스템에 의해, 서스펜션의 동작을 제어함으로써 저속에서 고속까지의 정상 주행 조건에서 차량의 틸팅 각도(경사)를 조절하는 것도 가능하며, 이러한 방식으로 제어 및 안정성이 보장되며 따라서 위험한 미끄럼을 방지할 수 있게 된다.
특히, 본 발명을 통해, 상기 장치 및/또는 시스템은:
- 통상 사용자가 발을 지면에 대고 있는, 즉 감속주행 및 일반적인 일시적인 주차 시(교통신호 빨간불, 정지 등), "쿼드 모드"로 정의된 사용 조건에서 3륜 이상 차량의 수직도 자동 유지 보장를 보장하고;
- 주행 및/또는 사용 파라미터에 따라 이상적인 틸팅 각도를 구현하여 상기 차량의 틸팅을 수행 및 제어할 수 있게 한다.
또한, 본 발명에 따른 장치 또는 시스템은 그 실질적인 변형 없이 광범위한 차량에 구현될 수 있을 뿐만 아니라, 간단하고 빠른 조작에 의해 제조 및 설치가 가능하여 저렴한 비용으로 구현될 수 있다.
이상에서 본 발명은 도면에 도시된 실시예의 상세한 설명에 의해 명확화되었지만, 본 발명은 전술하고 도면에 도시된 실시예에 한정되지 않는다. 이에 반해, 본 기술분야의 통상의 지식을 가진 자에게 자명한 사항인, 위에서 설명되고 도면에 나타난 실시예의 모든 수정 및/또는 구조 변형도 본 발명의 범위에 속한다.
따라서 본 발명의 범위는 청구범위에 의해 정의된다.
B1: 제 1 진동 앵커 아암
B2: 제 2 진동 앵커 아암
10: 제 1 실린더 20: 제 2 실린더
101: 제 1 챔버 202: 제 2 챔버
23: 제 1 연결 수단 200: 전기 펌프
10: 제 1 실린더 20: 제 2 실린더
101: 제 1 챔버 202: 제 2 챔버
23: 제 1 연결 수단 200: 전기 펌프
Claims (15)
- 제 1 진동 앵커 아암(B1) 및 제 2 진동 앵커 아암(B2) 각각에 의해 차량의 섀시에 기계적으로 연결된 차량의 두 바퀴의 틸팅을 제어하기 위한 제어 시스템에 있어서,
상기 시스템은 상기 섀시와 각각의 상기 제 1 진동 앵커 아암(B1) 및 제 2 진동 앵커 아암(B2) 사이에 개재되도록 된 제 1 실린더(10) 및 제 2 실린더(20)를 적어도 포함하며,
상기 제 1 실린더(10) 및 제 2 실린더(20)는 각각 제 1 챔버(101)와 제 2 챔버(202)를 포함하되, 이들 두 챔버는 가변 체적을 가지며 작동 유체를 포함하되,
상기 제 1 챔버(101)로부터 제 2 챔버(202)로의 작동 유체의 이송은 제 2 챔버(202)의 부피의 증가를 초래하고, 상기 제 2 챔버(202)로부터 제 1 챔버(101)로의 작동 유체의 이송은 상기 제 1 챔버(101)의 부피의 증가를 초래하며,
상기 시스템은 상기 제 1 챔버(101) 및 제 2 챔버(202)를 연결하는 제 1 연결 수단(23)을 포함하여, 상기 작동 유체는 상기 제 1 챔버(101)로부터 제 2 챔버(202)로 그리고 제 2 챔버(202)로부터 제 1 챔버(101)로 번갈아 이송되며,
상기 시스템은 상기 제 1 연결 수단(23)과 연결된 전기 펌프(200)를 포함하되, 상기 시스템은 상기 전기 펌프(200)의 전기 제어를 위한 제어 유닛을 추가로 포함하며,
상기 제어 유닛은 하나 이상의 파라미터를 수신하여 처리하도록 되고 상기 전기 펌프(200)를 하나 이상의 파라미터의 함수로서 전기적으로 제어하도록 되며,
하나 이상의 파라미터의 함수로서 상기 전기 펌프(200)를 전기적으로 제어함으로써, 하나 이상의 파라미터의 함수로서 상기 제 1 챔버(101)로부터 제 2 챔버(202)로 또는 상기 제 2 챔버(202)로부터 제 1 챔버(101)로 상기 전기 펌프에 의해 작동 유체가 이송되는 것을 특징으로 하는 제어 시스템. - 제 1 항에 있어서,
상기 시스템은 상기 제 1 연결 수단(23) 및 상기 전기 펌프(200)와 유체 연결되는 솔레노이드 밸브(300)를 포함하고,
상기 솔레노이드 밸브(300)는 상기 제어 유닛에 의해 전기적으로 제어되고, 상기 제 1 챔버(101)와 제 2 챔버(202) 사이에서 상기 작동 유체의 전달을 차단하는 폐쇄 위치와, 상기 제 1 챔버(101) 및 제 2 챔버(202) 간의 유체 전달이 가능한 하나 이상의 개방 위치 사이에서 스위칭 가능한 것을 특징으로 하는 제어 시스템. - 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
상기 제 1 챔버(101)와 제 2 챔버(202)를 유체 연통시키는 제 2 연결 수단(400)을 포함하는 것을 특징으로 하는 제어 시스템. - 제 3 항에 있어서,
상기 시스템은 상기 제 2 연결 수단(400)을 따라 배치되는 인터셉션 수단(500)(interseption means)을 포함하고,
상기 인터셉션 수단(500)은 상기 제 1 챔버(101)와 제 2 챔버(202)가 상기 제 2 연결 수단(400)을 통하여 유체 연통되지 않는 폐쇄 위치와, 상기 제 1 챔버(101)와 제 2 챔버(202)가 상기 제 2 연결 수단(400)을 통하여 유체 연통되는 하나 이상의 개방 위치 사이에서 스위칭가능한 것을 특징으로 하는 제어 시스템. - 제 3 항 또는 제 4 항에 있어서,
상기 시스템은 상기 제 2 연결 수단(400)과 유체 연통하는 축적 수단(600)을 포함하고,
상기 제 1 챔버(101)로부터 상기 제 2 챔버(202)로 그리고 상기 제 2 챔버(202)로부터 상기 제 1 챔버(101)로 작동 유체가 전달되면 상기 축적 수단(600)에 상기 작동 유체의 적어도 일부가 축적되는 것을 특징으로 하는 제어 시스템. - 제 4 항 또는 제 5 항에 있어서,
상기 인터셉션 수단(500)은 상기 제 2 연결 수단(400)과 상기 축적 수단(600)의 사이에 개재되고,
상기 인터셉션 수단(500)은 상기 제 1 챔버(101)와 제 2 챔버(202)가 상기 제 2 연결 수단과 유체 연통되지 않으며 상기 축적 수단(600)이 상기 제 2 연결 수단(400)과 유체 연통되지 않는 제 1 위치, 및 상기 제 1 챔버(101)와 제 2 챔버(202)가 상기 제 2 연결 수단(400)을 통하여 유체 연통하게 되고 상기 축적 수단(600)은 상기 제 2 연결 수단(400)과 유체 연통하는 제 2 위치 사이에서 스위칭하는 삼방 밸브를 포함하는 것을 특징으로 하는 제어 시스템. - 제 4 항 또는 제 5 항에 있어서,
상기 인터셉션 수단(500)은 상기 제 2 연결 수단(400)과 상기 축적 수단(600)의 사이에 개재되고,
상기 인터셉션 수단(500)은, 직렬로 배열되고, 상기 제 1 챔버(101) 및 제 2 챔버(202)가 유체 연통되지 않으며 상기 축적 수단(600)도 상기 제 2 연결 수단(400)에 연결되지 않는 제 1 구조, 및 상기 제 1 챔버(101) 및 제 2 챔버(202)가 상기 제 2 연결 수단(400)을 통하여 유체 연통하게 되고 상기 축적 수단(600)은 상기 제 2 연결 수단(400)과 유체 연통하는 제 2 구조 사이에서 스위칭가능한 3개의 온-오프 밸브(501, 502, 503)를 포함하는 것을 특징으로 하는 제어 시스템. - 제 5 항 내지 제 7 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 축적 수단(600)은 제 3 실린더(601)의 가변 부피를 가진 제 3 챔버에 의해 정의되며,
상기 제 3 실린더(601)는 압축가능 가스를 포함하며 상기 제 3 챔버(600)에 대해 위치된 가변 체적을 갖는 제 4 챔버를 포함하되, 상기 제 3 챔버(600)에 상기 작동 유체가 축적됨으로써 상기 제 3 챔버(600)가 팽창하고 상기 제 4 챔버(602)에 있는 상기 가스가 압축되어 결과적으로 상기 제 4 챔버(602)의 부피가 감소하게 되는 것을 특징으로 하는 제어 시스템. - 제 1 항 내지 제 8 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 시스템은 상기 제 1 연결 수단(23)과 유체 연통하는 보조 축적 수단(700, 800)을 포함하고,
상기 제 1 챔버(101)로부터 상기 제 2 챔버(202)로 그리고 상기 제 2 챔버(202)로부터 상기 제 1 챔버(101)로 상기 작동 유체가 전달됨으로써 상기 보조 축적 수단(700)에 상기 작동 유체의 적어도 일부가 축적되는 것을 특징으로 하는 제어 시스템. - 제 9 항에 있어서,
상기 보조 축적 수단(700)은 가변 체적을 가지며 제 4 실린더(701) 및 제 5 실린더(801)에 각각 속하는 제 5 챔버(700)와 제 6 챔버(800)에 의해 정의되고,
상기 제 4 실린더(701) 및 제 5 실린더(801)는 가변 체적을 가지며 압축가능한 가스를 포함하는 제 7 챔버(702)와 제 8 챔버(802)를 각각 포함하되,
상기 제 7 챔버(702) 및 제 8 챔버(802)는 상기 제 5 챔버(700) 및 제 6 챔버(800)에 대하여 각각 배치되어, 상기 제 5 챔버(700) 및 제 6 챔버(800)에 작동 유체가 축적됨으로써 제 5 챔버(700)와 제 6 챔버(800)가 팽창하게 되고, 상기 제 7 챔버(702)와 제 8 챔버(802)에서 가스가 압축됨으로써 그 결과로 제 7 챔버(702)와 제 8 챔버(802) 각각의 부피가 감소하게 되는 것을 특징으로 하는 제어 시스템. - 각각의 제 1 진동 앵커 아암(B1) 및 제 2 진동 앵커 아암(B2)에 의해 차량의 섀시에 기계적으로 고정된 적어도 2개의 틸팅 휠을 갖는 차량에 있어서,
제 1 항 내지 제 10 항 중 어느 한 항에 따른 시스템을 포함하며,
상기 제 1 실린더(10) 및 제 2 실린더(20)는 상기 제 1 진동 앵커 아암(B1)과 상기 섀시의 사이 그리고 상기 제 2 진동 앵커 아암(B2)과 상기 섀시 사이에 각각 개재되는 것을 특징으로 하는 차량. - 제 11 항에 있어서,
주행 속력, 상기 섀시의 기울기, 상기 제 1 진동 앵커 아암(B1) 및 제 2 진동 앵커 아암(B2)에 작용하는 응력과 같은 파라미터를 각각 검출 및/또는 측정하기 위한 복수의 센서 및/또는 측정 수단을 포함하고,
상기 센서는 및/또는 측정 수단은 상기 제어 유닛에 연결되고 각각의 검출 및/또는 측정의 결과를 상기 제어 유닛에 교신하도록 된 것을 특징으로 하는 차량. - 제 11 항 또는 제 12 항에 있어서,
상기 차량은 공통 횡축을 따라 배열된 2개의 전방 틸팅 휠을 갖는 3륜 차량인 것을 특징으로 하는 차량. - 제 11 항 또는 제 12 항에 있어서,
상기 차량은 공통 횡축을 따라 배치된 2개의 후방 틸팅 휠을 갖는 3륜 차량인 것을 특징으로 하는 차량. - 제 11 항 또는 제 12 항에 있어서,
상기 차량은 공통 횡축을 따라 배치된 2개의 전방 및/또는 후방 틸팅 휠을 갖는 4륜 차량인 것을 특징으로 하는 차량.
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